Tag: ljós

Kraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagnaKraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagna

FrikkiFrikki 0 Comments

Dráttur og fjöðrun vagna

Kafli II.

Í stuttu máli er togkraftur vagns sá kraftur eða afl sem þarf til að draga hann.

Ef vagninn er dreginn af hesti er togkrafturinn heildarkrafturinn í báðum dráttarólunum.

Við skulum hefja umfjöllun okkar um þetta mikilvæga efni með frumstæðasta farartækinu, þ.e. sleðanum.

Kraftarnir sem verka á hann eru dráttarkraftur, þyngd og viðnám, sömu kraftar og verka á fullkomnasta vagninn, og þar sem við þurfum ekki að taka tillit til hjólanna í þessu tilfelli getum við skoðað betur almennu lögmálin sem hafa áhrif á togkraft vagna.

Gerum ráð fyrir að skýringarmyndin (mynd/fig 6) sýni sleða sem er við það að vera dreginn eftir sléttum vegi, X Y, í stefnu Y með kraftinum P.

Við vitum að þyngd sleða er dreifður kraftur (á báða meiðana), en með vel þekktar reglur í aflfræði getum við meðhöndlað það sem einn kraft með því að gera ráð fyrir að þyngdinni sé safnað saman á ákveðnum punkti, sem kallast þyngdarpunktur sleðans.

Látum þann punkt vera G. Þá, ef G W er lóðrétt lína, mun hún tákna þyngdina, W, sem verkar niður á við.

Í kyrrstöðu verkar enginn annar kraftur á sleðann nema viðnámið, E, og það er jafnt og gagnstætt W og verður

táknuð að stærð og stefnu með W G.

Sleðinn er hins vegar ekki í kyrrstöðu, heldur verkar á hann krafturinn P og er við það að renna.

Stefna E er því ekki W G, heldur G E, sem hallar frá lóðlínunni á veginn með viðnámsmarkhornið, 0, milli snertiflatanna, þ.e. sleðans og vegarins.

Samkvæmt kraftaþríhyrningnum vitum við að ef P, W og E vega upp á móti hvert öðru er hægt að tákna þau að stærð með hliðum þríhyrnings þar sem hliðarnar eru samsíða þessum þremur kröftum.

Ef við drögum M N samsíða G P frá N, einhverjum punkti í GW, þá verður N M G slíkur þríhyrningur, þess vegna verður P táknað með N M, W með G N og E með M G.

Þar sem við þekkjum W, þyngd sleðans, getum við strax fengið kvarða frá G N sem gerir okkur kleift að mæla N M kraftinn eða M G viðnámið.

Við getum þannig fundið út nákvæmlega stærð kraftanna sem verka í hvaða sleða eða vagni sem er.

Næst gerum við ráð fyrir að sleðinn sé dreginn upp brekkuna X Y (mynd/fig 7).

Við höfum enn sömu þrjá kraftana, P, W og E, en W leysist upp í tvo krafta – annars vegar W1 sem verkar sem hornréttur þrýstingur, G N, á veginn og hins vegar W2 sem rennikraftur, niður brekkuna N W, samsíða veginum.

Gildi W2 er breytilegt eftir halla brekkunnar og fæst með því að margfalda þyngd farartækisins með sínus hallans, u.þ.b. hallaprósentunni.

Þannig að ef sleðinn vó 4 cwt. eða 448 lb. og hallinn væri 5% (eða 1 á móti 20), þá er W2 = 448 X ,05 lb. = 22,4 lb. Þennan kraft, 22,4 lb., þyrfti til viðbótar við venjulegan kraft P, þannig að togkrafturinn upp brekku er P + W’. Þegar farið er niður brekkuna verkar W2 niður brekkuna, þannig að togkrafturinn er P – W2–.

Ef hallinn er verulegur er W2 mjög stór í samanburði við P og gæti í samanburði gleypt hann.

Þetta ber að hafa í huga þegar íhugað er hvort nota eigi há eða lág hjól í brekku, því þegar hallinn er verulegur er hvers kyns munur á togkrafti vegna hæðar hjólanna hverfandi í samanburði við heildartogkraft sleðans eða vagnsins.

Í því tilviki þegar sleðinn er við það að renna niður brekkuna (mynd/fig 8) höfum við tvo krafta, P og W2 jafna, þ.e.a.s. N K er jafnt og W N, og þar af leiðandi verður hornið N G R að vera jafnt horninu W G N. Við vitum að hornið N G R er θ, viðnámsmarkhorn milli sleðans og vegarins, þannig að W G N verður einnig að vera jafnt θ, og þetta er einnig halli vegarins miðað við lárétt, þ.e.a.s. Y X Z, þar sem G W er hornrétt á X Z.

Þessar niðurstöður gefa okkur einfalda aðferð til að finna θ, viðnámsmarkhorn, fyrir hvaða sleða eða vagn sem er á hvers konar vegi.

Það eina sem þarf að gera er að prófa sleðann eða vagninn á brekku með breytilegum halla og þegar sá hluti hefur fundist þar sem hann rétt svo rennur niður, þá er hornið sem vegurinn myndar við sjóndeildarhringinn θ.

Rétt er að geta þess hér að fyrir sömu efni og sömu aðstæður er θ fasti.

Það er óháð þyngd.

Hvort sem sleðinn er hlaðinn eða tómur mun hann alltaf byrja að renna á sama stað í brekkunni, að því gefnu að allar aðstæður varðandi eðlisástand vegarins séu þær sömu.

Toghorn. — Toghornið ætti að vera hornrétt á viðnámslínuna, það er, með sama

halla miðað við veginn og viðnámslínan hefur miðað við lóðlínuna, þ.e. θ, viðnámsmarkhornið.

Við höfum því þrjú horn sem öll eru jöfn θ: — (1) YXZ, hornið þar sem sleðinn eða vagninn rétt svo rennur niður; (2) EGH, hornið sem viðnámskrafturinn myndar við lóðlínu vegarins; og (3) FGI, hallahorn taumsins.

Nákvæmur sparnaður sem fæst með þessum halla taumsins er fundinn með því að bera saman WK og WN, því frá W drögum við WE samsíða GF, þá táknar hliðin WK í þríhyrningnum GWK P, kraftinn með taum sem hallar undir horninu θ, og hliðin WN í þríhyrningnum GWN, P, kraftinn með taum samsíða veginum.

Togpunktur. — Í fyrri tillögum okkar höfum við gengið út frá því að festipunktur taumsins væri þyngdarpunkturinn, G (mynd/fig 10).

Tökum nú punkt í að framan, þ.e. G og látum P vera festipunkt taumanna við herðakamb hestsins, þá er P G1 M taumlínan.

Það er ljóst að í stað þess að sleðinn renni áfram mun hann lyftast að framan.

Aftur á móti, ef við tökum punkt að aftan, G2, P G2, verður taumlínan og í þetta sinn mun sleðinn lyftast að aftan.

Af þessu leiðir að þyngdarpunkturinn (miðpunkturinn) hlýtur að vera besti mögulegi dráttarpunkturinn.

Við höfum byggt röksemdafærslu okkar á þeirri forsendu að hægt sé að velja eða útvega hesta af hvaða hæð sem er.

Í reynd þurfa vagnasmiðir að smíða sleðann eða vagninn til að henta hest.

Við verðum því að draga frá P1, hinni uppgefnu herðakamb hestsins og fjarlægð fyrir framan sleðann til að gefa pláss fyrir afturfætur hestsins, línu með réttu horni 0, og festa við G3, þar sem þessi lína hittir sleðann.

Við höfum þannig fengið næsta rétta togpunkt og halla á beisli fyrir vagninn, en þegar litið er aftur á þetta atriði er þetta kannski ekki besta hornið fyrir hestinn.

Okkur er sagt að kraftar hans nýtist best þegar beislið er hornrétt á herðablaðið.

Þetta er yfirleitt stærra horn en það sem þegar hefur verið ákveðið sem best fyrir vagninn, en þar sem þetta stærra horn gefur hestinum meiri kraft og hjálpar vagninum yfir háar hindranir,

eins og kantstein eða úr hjólfari, er öruggara að laga horn dráttarins að hestinum frekar en vagninum.

Veltinúningur, eða viðnám hjólbarða hjólanna.— Spurningin um veltinúning er áhugaverð og nokkrir rannsakendur hafa veitt henni mikla athygli, einkum Morin hershöfðingi og herra Columb.

Við þurfum ekki að fara lengra hér en að tilgreina niðurstöðu tilrauna þeirra, sem gefin er í eftirfarandi jöfnu:

Þar sem P = kraftur sem þarf samsíða veginum til að hreyfa hjólið,

a = fasti sem fer eftir veginum,

P = radíus hjóls,

W = þyngd vagns og hjóla.

Mynd/fig 11 sýnir tvö hjól af mismunandi hæð upp að hindrunum af sömu hæð = h. Samkvæmt reglunni vitum við að boginn BA á báðum hjólum er jafnlangur.

Önnur leið til að skoða virkni hjóls, sem er kannski auðveldara að skilja, er að líta á það sem eins konar hornvog eða hnésamskeyti sem lyftir stöðugt þyngd vagnsins yfir hindrun (sjá mynd/fig 12). Þá fáum við jöfnuna:

og þar sem hindrunin er lítil getum við sett It í stað A N, og komumst því að sömu niðurstöðu, að togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina og í öfugu hlutfalli við radíus hjólsins.

Á skýringarmyndinni (mynd/fig 12) höfum við gert ráð fyrir að P sé samsíða veginum.

Ef hann hallar, eins og í OP1, þá lengist langi armur hnésamskeytisins A N1 og við sjáum enn og aftur kostinn við hallandi togbeisli.

Þetta má útfæra nánar, því ~ lU A,

og þar sem M () A er lítið horn er tangens þess = bogamál þess;

Við vitum að boginn B A er fasti.

Núningsviðnám í öxli – Núningsviðnám í öxli er lítið í samanburði við annað viðnám sem verkar á vagn og það minnkar enn frekar vegna vogarafls hjólsins, en samt sem áður má ekki horfa fram hjá því, eins og notkun kúlulega (á öxlum) ber vitni um.

Mynd/fig 13 sýnir kraftana sem verka þegar hjólið er við það að fara af stað.

Í kyrrstöðu hvílir öxullinn á botni öxulhússins og viðnámslínan verkar lóðrétt upp á við.

Um leið og P byrjar að verka rennur öxullinn upp að framhlið öxulhússins og viðnámslínan gagnvart þyngd og afli er í stefnu O C.

Þegar hjólið er við það að snúast yfir hindrunina verður hornið W O C jafnt og θ, sem er markhorn viðnáms málmanna sem snertast.

Eftirfarandi jafna gefur gróflega til kynna stærð núningsviðnámsins við öxulinn og áhrif þess á drátt vagnsins:

Tenging.- Spurningin um drátt, sem meira er rætt um en nokkur önnur, er áhrif langrar eða stuttrar tengingar • tveggja hjólapara á drátt vagna.

Þegar við togum og ýtum farartækjum um í verksmiðjunni gerum við okkur grein fyrir því hversu miklu auðveldara er að meðhöndla og stjórna stuttum og þéttum vagni en þeim sem almennt er kallaður langtengdur (þung og langur/langur, tunga/dráttarbiti.

Samt, ef aðstæður eru þær sömu, getur drátturinn ekki verið breytilegur.

Því af reglunum vitum við nú þegar að drátturinn samanstendur af tvenns konar mótstöðu, (1) hjólanna og vegarins, og (2) hjólanna og öxulendanna, og ef þyngd og aðrar aðstæður eru þær sömu hlýtur drátturinn að vera sá sami, hvort sem er á jafnsléttu eða í halla.

Til þess að aðstæður séu þær sömu nægir ekki að við höfum sömu hæð á hjólum, öxlum o.s.frv. og sömu heildarþyngd, heldur verður þyngdinni að vera skipt á svipaðan hátt; það er að segja, fram- og afturhjólin verða hvort um sig að bera sama hlutfall, og stífleiki eða titringur ætti einnig að vera sá sami; í flestum vögnum með löngu hjólhafi er ákveðin teygja eða fjöðrun í yfirbyggingunni, sem og í undirvagninum, þar sem hjólin eru fest, og þetta truflar eðlilega dráttinn og sóar afli.

Þótt við séum hlynntir vögnum með stuttu hjólhafi megum við ekki fórna öllu fyrir það.

Ominibus (langfeðra) er léttari í drætti en landau-vagn, vegna betri hönnunar hans, þ.e. hann ber þunga sinn á vísindalegri hátt; í þeim fyrrnefnda bera litlu framhjólin þunga tveggja eða þriggja manna í framsætinu, og hærri afturhjólin þunga átta eða tíu manna inni í vagninum.

Í þeim síðarnefnda bera framhjólin í flestum tilfellum bæði þunga tveggja manna í ökumannssætinu og tveggja í fremra sætinu inni í vagninum, á meðan afturhjólin bera aðeins þunga tveggja manna í aftara sætinu inni í vagninum, eða helming þess þunga sem er á litlu framhjólunum.

Af þessu er ljóst að langferðavagninn er, vegna byggingar sinnar, alltaf þungur í drætti, en samt, til að þóknast viðskiptavinum sínum, munu sumir vagnasmiðir festa framvagninn enn lengra aftur og auka þannig þunga á þau framhjól sem þegar eru ofhlaðin.

Við verðum vissulega að hafa afturhjólin eins langt framarlega og opnun dyranna leyfir, en undir engum kringumstæðum mælum við með því að færa framhjólin óeðlilega langt aftur.

Tveggja hjóla vagnar á móti fjórhjóla vögnum. — Margar mismunandi skoðanir eru einnig uppi varðandi drátt tveggja og fjögurra hjóla vagna; en ef við höfum í huga þau lögmál sem gilda um drátt virðist ljóst að ef hjólin og aðrar aðstæður, svo sem öxlar, hleðsla og heildarþyngd eru þær sömu, getur enginn munur verið á drætti.

Að jafnaði er tveggja hjóla vagn með hærri hjólum betri en samt; það er eitthvað við vel jafnvægisstilltan hundavagn (vagn með séstöku hólfi fyrri hunda sjá mynd/fig 19). sem gerir hann þægilegan í akstri.

Fyrir dömur er fjórhjólavagn bestur, þar sem minni hætta er á líkamstjóni ef hesturinn skyldi falla og brjóta öxul.

Á dögum fyrir járnbrautir höfðu verslunarmenn, sem ferðuðust langar vegalengdir, allir fjórhjólavagna; þeir komust að því að þegar tekið var tillit til hæða og dala komu hestar þeirra frískari til baka eftir þriggja eða fjögurra mánaða ferðalag en þegar þeir voru í tveggja hjóla vagni en auðvitað er alltaf mikið álag á hest þegar farið er niður brekku.

Tveggja hjóla vagn gerir nákvæmlega hið gagnstæða við það sem við ættum að stefna að, því við vitum að hestur á mjög auðvelt með að hrasa þegar hann fer niður brekku, jafnvel með eigin þunga án nokkurrar viðbótar, og að þegar hann fer upp brekku getur hann náð mun betra fótstigi ef þungi er á baki honum.

Lágbyggður vagn með sveigðum öxli hefur þá virkni sem við sækjumst eftir en meirihluti fólks kýs að taka áhættuna og heldur sig við venjulegan vagn með beinum öxli.

Staðsetning hleðslunnar

Við höfum vísað til þess að jafna hleðsluna í tveggja hjóla vagni og það er ekki nauðsynlegt að bæta við fleiri athugasemdum hér, þar sem allir ökumenn þekkja nauðsyn jafnvægis, bæði fyrir eigin þægindi og hestsins.

Í fjórhjólavagni ætti að gæta sömu varúðar.

Við getum auðveldlega ímyndað okkur að fjórhjólavagn, með næstum alla hleðsluna á afturhjólunum, myndi ekki ganga stöðugt þegar hesturinn drægi hann; heldur myndu framhjólin skoppa upp af veginum öðru hvoru; þetta krefst aukinnar vinnu frá hestinum og myndi ekki auka þægindi farþeganna.

Sama myndi gerast ef öll hleðslan væri á framhjólunum.

Til að vagn gangi fullkomlega ætti hleðslan að vera þannig dreifð að afturhjólin

Dráttur og fjöðrun vagna

Hjólin hafa jafn miklu meiri hlutdeild og þau eru hærri en framhjólin og því ætti álagið að vera í beinu hlutfalli við hæð fram- og afturhjóla.

Dráttarpunktur. – Í upphafi þessa kafla komumst við að því að besti dráttarvinkill fyrir sleða væri sá halli sem sleðinn myndi rétt svo renna niður ef hann væri skilinn eftir einn og sér.

Þetta gildir jafnt um hjólavagn, þótt vinkillinn sé mun minni, og eins og áður var nefnt ættum við að stilla dráttarvinkilinn til að henta hestinum, þ.e. hornrétt á herðablaðið.

Hin spurningin um dráttarpunktinn er nokkuð öðruvísi í vagni en á sleða.

Ef við tökum tveggja hjóla vagn fyrst komumst við að því að miðja öxulsins er rétti dráttarpunkturinn; því ef dráttarbeislið er fest fyrir ofan þennan punkt raskast jafnvægið og þungi leggst á bak hestsins, og ef dráttarpunkturinn er fyrir neðan miðju öxulsins leggst þunginn á kviðaról beislisins.

Í fjórhjólavagni er það punkturinn á línunni sem tengir öxlana tvo, þannig að fjarlægðir hans frá miðjum öxlanna eru í öfugu hlutfalli við þá krafta sem þarf til að draga þá.

Ef reynt er við einhvern annan punkt kemur í ljós að jafnvægi þungans á fram- og afturhjólum raskast.

Hraði. – Kraftarnir sem verka á vagn á hreyfingu eru mjög fjölbreyttir en það nægir að segja að dráttur vagns eykst verulega með hraðanum.

Reglan er sú að aukning dráttar er í hlutfalli við aukningu hraða.

Þannig að ef það þarf 10 pund til að draga vagn á fjögurra mílna hraða á klukkustund, og 11 pund á fimm mílna hraða á klukkustund, þá mun það þurfa 12 pund til að draga hann á sex mílna hraða á klukkustund.

Fjaðrir. – Þegar vagn er dreginn hratt draga fjaðrir úr átaki.

Gerum ráð fyrir að vagn rekist á hindrun sem er 1 tomma á hæð.

Ef hann er ekki með fjöðrum lyftist vagnkassinn um 1 tommu, en ef vagninn er búinn fjöðrum munu þær þjappast saman við höggið þegar hjólið rekst á hindrunina, þannig að vagnsyfirbyggingin lyftist aðeins um ¼ úr tommu, þótt hjólið, eins og áður, hafi farið yfir hindrunina.

Þetta má reikna út í fótpundum; segjum að vagninn vegi 10 hundrað þyngdir, eða 1.120 pund, og þegar hann lyftist um 1 tommu er unnin vinna

1120 x 1/12 = 93⅓ fót-pund (ef engir fjaðrir eru).

Í síðara tilvikinu, ef við gerum ráð fyrir að vagnskrokkurinn lyftist aðeins um ¾ úr tommu,

1120 x ¾/12 = 70 fót-pund (ef með fjöðrum),

sem sýnir sparnað upp á 23⅓ fót-pund með því að hafa fjaðrir.

Loftfyllt dekk og heil gúmmídekk draga úr átaki á sama hátt, þar sem hindrunin þrýstist inn í dekkið og vagninn lyftist ekki alla hæð hindrunarinnar, heldur aðeins brot af henni.

Þessi kostur á aðallega við um þau fyrrnefndu, þar sem þau síðarnefndu gefa ekki jafn mikið eftir fyrir hindrunum og þar að auki er veggripið, sem er mun meira en með járngjörðum.

Þetta eykur stundum heildarátakið frekar en að minnka það.

Lögun og breidd gjarða. — Það virðist vera mjög lítill munur á átaki, ef nokkur, milli flatra og kúptar gjarða ef vegir eru góðir.

Ef vegir eru mjúkir þá eru góðar, breiðar gjarðir nauðsynlegar en fyrir venjulega vegi er 1½ til 2 tommu gjörð alveg nógu breið og sniðið með ávölu, útstæðu brúninni er æskilegra, þar sem það ver málningu og við fyrir sliti.

Hálfkúpt gjörðin er hreinni á drullugum degi þar sem hún kastar ekki upp aur en hún er mjög óþægileg þegar farið er yfir eða á sporvagnssporum, þar sem hún festist í rásunum og reynir á hjól og ása.

Hjólhaf — Innan skynsamlegra marka hefur breidd hjólhafsins ekki áhrif á átakið, þótt halli ássins og samleitni áleggjanna auki það lítillega.

Fram- og afturhjól eiga að vera í sömu sporum, þannig að þau fari í sama farið; þetta er sérstaklega mikilvægt í snjóveðri og á slæmum vegum.

föðrun í beislisólum draga ekki úr átaki vagnsins heldur létta verulega undir með hestinum, sérstaklega með þungum hleðslum, með því að minnka álagið á herðarnar við upphaf.

Annar kostur af sama toga fyrir hestinn er notkun á dráttartré eða þvertré (swingtrees); þau leyfa náttúrulegri hreyfingu herða hestsins og aðlaga legu hnakksins að henni.

Réttur gangur vagna er breytilegur eftir því hvernig hestunum er beitt; stöngin milli tveggja hesta er stöðugust og því best fyrir drátt.

Hversu mjúklega vagn rennur fer að miklu leyti eftir hestinum eða hestunum, og einnig staðsetningu kóngsboltans (miðjuboltinn í gegn um beygjuhjólið [the fifth wheel]).

Í flestum opnum vögnum með lamir á beislistré er stöðugt rót í hvert sinn sem hesturinn tekur skref og þetta þýðir allt orkutap, þótt hreyfingar hesta séu mjög mismunandi.

Öxlurnar í tveggja hjóla vagni hafa ekki þennan ókost þar sem þær eru fastar; en stundum eru þær gerðar of breiðar fyrir dýrið og hreyfast því frá hlið til hliðar og valda þannig óþægindum fyrir hestinn og farþegana, auk þess að auka átakið.

Við munum nú í stuttu máli draga saman mismunandi mótstöður sem mynda átak og þau markmið sem hafa skal í huga við hönnun og smíði hvers kyns vagns.

(1.) sem myndast við veltu hjólbarðanna á veginum. — Hjólin ættu að vera eins há og mögulegt er miðað við hæð hestsins.

(2.) Núningur málmhólksins utan um ásinn. — Ásarnir ættu að vera eins litlir og mögulegt er, þó aldrei á kostnað öryggis, þar sem sparnaðurinn í núningi milli ¾ tommu og 1⅛ tommu áss er hverfandi.

Áshólkurinn ætti að vera af góðri lengd, svo að hann sé stöðugur

yfirborðs; lengd kassans/yfirbyggingarinnar hefur ekki áhrif á núninginn.

(3.) Þyngdarkraftur. Þar sem togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina, þ.e.a.s. vagn sem vegur 8

cwt.

er tvöfalt þyngri í drætti en vagn sem vegur 4

cwt,

ætti farartækið að vera eins létt og unnt er miðað við notkun þess, sérstaklega á hæðóttum svæðum, þar sem margir vagnar sem einn hestur getur dregið á sléttlendi krefjast tveggja hesta þar sem eru hæðir.

(4.) Hraði sem vagninn er dreginn á.

Þar sem togkrafturinn eykst með hraðanum eykst einnig álagið; því þarf að gæta sérstakrar varúðar við smíði vagna sem ætlaðir eru til hraðaksturs; þeir ættu að vera eins léttir og sterkir og mögulegt er.

(5.) Horn dráttarbeislis.

Horn dráttarbeislis (1) fyrir hestinn ætti að vera hornrétt á herðakambinn; og (2) fyrir vagninn hornrétt á viðnámslínuna, þ.e. í horninu θ við veginn, þar sem θ er takmarkandi viðnámshorn milli vagnsins og vegarins.

(6.) Togpunktur.

Togpunkturinn (1) á sleða ætti að vera lágt niðri að framan; (2) á tveggja hjóla vagni, miðja öxulsins; og á (3) fjórhjólavagni, punkturinn á línunni sem tengir fram- og afturöxul.

(7.) Staðsetning yfirbyggingar á hjólum.

Yfirbyggingin á (1) tveggja hjóla vagni ætti nánast nákvæmlega að jafnvægisstillast á öxlinum, með aðeins, segjum, 7 pund á baki hestsins, og á (2) fjögrahjólavagni ættu afturhjólin að bera jafn miklu stærri hluta farmsins og þau eru hærri en framhjólin.

Að teknu tilliti til þess hvaða atriði ber að hafa í huga til að gera vinnu hestsins eins létta og mögulegt er, munum við snúa athygli okkar að öðrum einkennum fullkomins

•

Fætur úr bókinni/þýðingunni: Stærðirnar sem mælt er með af Institute of British Carriage Manufacturers eru gefnar upp í töflu í lokin. Fætur enda.

Við höfum vísað til þeirra í fyrri kafla og ekki er hægt að hunsa þá án þess að orðspor smiðsins sé í húfi.

(1.) Auðveld hreyfing.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út.

(3.) Auðvelt og öruggt að beygja.

(4.) Stöðugleiki.

(5.) Ending.

(1.) Auðveld hreyfing — Þetta er afar mikilvægt því ef vagninn er ekki þægilegur verður hann fordæmdur, hversu vel sem hann kann að vera smíðaður að öðru leyti.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út. — Konur fordæma vagn strax ef þrepin eru ekki þannig staðsett að þær geti farið upp með auðveldum hætti og án þess að festa kjólana eða skafa drullu af hjólunum.

Í Bandaríkjunum eru menn ekki jafn vandlátir ef marka má hið litla rými milli hjólanna á amerískum vagni sem ætluð er til að fara upp í eða af.

Gæta skal þess að brettin á vagninum nái nægilega langt yfir hjólin til að koma í veg fyrir að drulla komist inn en þau ættu að vera innan við hjólkoppana til að forðast skemmdir þegar ekið er fram hjá öðrum farartækjum.

Í lokuðum vagni (t.d. Brougham) ættu hjólin að hafa nægilegt rými til að kasta drullunni frá efri hliðarplötunni og hurðarhúnunum.

Hjól með heilgúmmídekkjum, og sérstaklega þau með loftdekkjum, sem þurfa meira rými en þau með járn- eða stálhjólbörðum, þar sem þau hafa meiri tilhneigingu til að þeyta upp drullu.

(3.) Auðvelt að beygja. — Ekki aðeins er auðvelt að beygja eftirsóknarvert, heldur einnig öryggi og snerpa í beygjum.

Nútíma Lundúnastrætisvagninn, sem er með stuttan beygjuradíus, er eins nálægt fullkomnun og mögulegt er.

Það er áhugavert að fylgjast með leikni vagnstjóranna þegar þeir sneiða hjá hver öðrum á Strand-götu þegar hún er yfirfull af alls kyns farartækjum.

með leðurólum frá fjöðrum (sem er bundið við þá sem eru með langband) eins og C-fjaðra Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 13 og 14.)

Flokkur II. Fjórhjólavagnar með yfirbyggingu sem er tengd beint við fjaðrirnar.

(1.) Þeir sem eru með

körfu (enska: Perck) (langband undir alla yfirbyggingu vagnsins),

eins og póstvagnar, póst-Phæton-vagnar, amerískir buggy-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 15 og 16.)

(2.) Þeir sem eru ekki með körfu, eins og venjulegir Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar, Stanhope- og aðrir Phæton-vagnar á sporöskjulaga fjöðrum. (Sjá myndir/fig 1, 2, 4 og 17.)

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar, eins og Hansom-vagnar, Gig-vagnar, Hunda-vagnar og Whitechapel-vagnar (Sjá myndir/fig 18 og 19).

Flokkur I. Vagnar með C-fjöðrum. Þetta er í raun elsta aðferðin við að hengja vagna á fjaðrir.

Hún er einnig sú fullkomnasta sem hefur verið kynnt til sögunnar.

Hjólin og undirvagninn geta farið yfir ójafnasta vegi en farþeginn (í yfirbyggingu vagnsins) getur ferðast án óþæginda, þar sem leðurólarnar breyta stuttum, rykkjóttum hreyfingum sem verða til þegar hjólið rekst á hindranir og ójöfnur á veginum í þægilega sveiflu.

Þessi sveifla hefur áhrif á dráttinn að vissu marki en stóri ókosturinn við þessa fjöðrunaraðferð er aukaþyngdin sem hún hefur í för með sér og aukakostnaðurinn.

Í samanburði við fjöldann sem framleiddur var á fyrri árum eru fáir vagnar með C-fjaðrir smíðaðir nú til dags, jafnvel í London, og þar sem þeir eru smám saman að falla úr notkun þurfum við ekki að eyða meiri tíma í að fjalla um þá.

Flokkur II. (1) Vagnar með leðurólum en ekki á C-fjöðrum. — Þessi flokkur hefur marga af kostum þess síðastnefnda, án sveifluhreyfingar leðurólanna og aukins dráttar sem henni fylgir.

Dæmin sem við sýnum eru póstvagninn og póst-phaeton-vagninn.

Það má sjá að kosturinn við pall- eða telegraph-

fjaðrakerfið (tvær hliðarfjaðrir og tvær þverfjaðrir)

Skýring: (Í samhengi hestakerra og flutninga vísar „telegraph“ fyrst og fremst til ákveðinnar gerðar af léttum, hraðskreiðum og oft fjaðrandi vagnahönnun sem kallast Telegraph Spring Carriage eða Telegraph Coach).

notað í báðum þessum vögnum, er að það gerir kleift að hafa vagnkassann lágan.

Öll önnur kerfi sem samsvara malleolus við það myndu gera hann svo háan að enginn sem ber nokkra umhyggju fyrir eigin öryggi myndi ferðast í honum.

Hitt Dæmið, um amerískan buggy-vagn, er ekki sýnt með mynd.

Stór hluti slíkra amerískra vagna er smíðaður mjög léttur og ef við tökum þyngdina út úr jöfnunni sjáum við að eini munurinn á buggy-vagninum og öðrum vögnum með sporbaugslaga fjaðrir er að hann er með

körfu.

Karfan

eru af ýmsum gerðum en bæði í flokki I og hér virka þau sem burðarás vagnsins, halda öllu farartækinu beinu og réttu og gera kleift að smíða vagnkassann léttari.

Karfan

hjálpar einnig til við að minnka átakið, þar sem tog beislisins berst beint til fram- og afturöxla, en ekki í gegnum vagnkassann og fjaðrana til öxlanna, eins og í vögnum án langbanda.

Flokkur II. (2) Vagnar án

körfu

og hanga aðallega á sporöskjulaga fjöðrum — þetta er langstærsti flokkurinn.

Hann á uppruna sinn í uppfinningu herra Obadiah Elliot, sem fann upp sporöskjulaga fjaðrir og fékk einkaleyfi á þeim 11. maí 1804, sem gerði kleift að hengja vagn á fjaðrir án

körfu.

Við höfum sýnt Landau, Brougham og Viktoríu og nú sýnum við Stanhope-phaeton (mynd/fig 17) sem er hengdur á sama hátt en smíðaður fyrir eigandann til að keyra sjálfur.

Kosturinn við alla vagna í þessum flokki fram yfir hina er léttleiki þeirra og möguleikinn á að ná fullum beygjuradíus.

Í stað sporöskjulaga fjaðrir að aftan eru stundum notaðir

fimm

fjaðrir (þ.e. hliðar-, olnboga- og þverfjaðrir).

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar. — Tveggja hjóla vagnar hafa lengi verið vinsælir vagnar í Englandi, Skotlandi og Írlandi en aldrei hafa þeir verið notaðir í jafn miklum mæli og nú á dögum.

Stanhope-gig (mynd/fig 18) hefur verið í tísku í kynslóðir og það er nánast ómögulegt að ferðast í þægilegri vagni.

Hann er hengdur á lága fjaðrir (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður), þekkt sem

pallkerfið

eða

Stanhope-kerfið.

Ef hún hangir aðeins á þremur fjöðrum (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður) er hún þekkt sem

Dennett.

Hin myndin (mynd/fig 10) sýnir tandem-vagn. (Tandem þýðir að hestarnir eru í röð annarra fyrir framan hinn).

á tveimur

hliðar-

eða

engisprettu-

fjöðrum; þetta er vinsæl aðferð til að hengja upp hundavagn.

Teikningin sýnir dráttarbeisli með keðjum frá öxlinum, eins og mælt er með, þar sem hesturinn togar beint frá öxlinum.

Fjaðrir og öxlar

(1.) Eiginleikar fjaðra – Styrkur fjaðrar er í öfugu hlutfalli við lengdina, í beinu hlutfalli við fjölda og breidd blaðanna og í öðru veldi af þykkt þeirra.

Sveigjanleiki hennar eykst mun hraðar en styrkur hennar.

Fjöður ætti að vera í góðri lengd, með nokkuð breiðum, þunnum blöðum, en það er fleira sem þarf að hafa í huga.

Það gengi ekki að hafa langar fjaðrir á vagni sem hangir á mjög lágum hjólum, þær myndu virðast úr takti/samræmi.

Þar sem framfjaðrirnar þurfa að þola meira álag (hindranir mæta fyrst litlu framhjólunum) eru þær yfirleitt nokkuð sterkari en þær aftari, annars ættu þær að vera jafnsterkar.

Það er að segja, þær ættu að vera þannig útreiknaðar að þær svigni jafnt undir álagi, svo að vagnkassinn haldist láréttur bæði þegar hann er hlaðinn og þegar hann er tómur.

Við hönnun hvers kyns samsetningar fjaðra skal gæta þess jafn vel að sveigja fjaðranna dreifist jafnt.

Tökum dæmi um hliðarfjöðrina A B (mynd/fig 20), að sveigjan á arminum a c sé jöfn sveigjunni á arminum c b, og tökum dæmi um allt kerfið (þekkt sem Dennett), að sveigjan á örmunum fyrir framan öxulinn, þ.e. A c og a’ c’, sé jöfn samanlagðri sveigju hálfrar þverfjaðrar og hálfrar hliðarfjaðrar fyrir aftan öxulinn, þ.e. c d + c’ d’ og

c’ d’ + c’ d’.

Þetta næst best í hliðarfjöðrun a b með örmum af jafnri lengd og jöfnum styrk, þ.e. a c og c b, en í Dennett-kerfinu, ef armar hliðar- og þverfjaðranna eru allir jafnir, er ekkert jafnvægi þar sem sveigja armanna c b og b d verður tvöföld á við sveigju armsins a c (einnig sveigja c b’ og b’ d tvöföld á við sveigju a’ c’), og þar sem vagnkassinn er láréttur snýst öxullinn fyrst upp og síðan niður.

Þessi hreyfing breytir stöðu öxulsins og eykur þar af leiðandi átakið. Eina leiðin til að ná jafnvægi

í þessu eða nokkru öðru fjaðrakerfi er að jafna sveigjuna fyrir framan og aftan öxulinn, þ.e. lengja a c eða stytta c b þar til sveigja a c er jöfn heildarsveigju c b og b d (einnig sveigja a’ c’ jöfn heildarsveigju c b’ og b’ d),

(2.) Aðferðir við fjöðrun. — Annar punktur sem ekki má vanrækja við fjöðrun vagns er að ganga úr skugga um að fjaðrirnar séu festar í þeirri stöðu sem þær eru hannaðar fyrir.

Ef staðsetning aftari slár eða öxuls er til dæmis ekki merkt á teikninguna gæti vagnasmiðurinn mögulega fest fjaðrirnar aðeins framar eða aftar en rétt er.

Stöðu, en í þeim tilvikum hafa þau annaðhvort of mikið eða of lítið hlutfall af álaginu og jafnvægið raskast.

(3.) Uppsetning fjaðra. — Þegar fjaðrirnar eru festir ætti öxulblokkin að vera örlítið þykkari að framan en að aftan.

Þetta gerir það að verkum að framendi fjaðranna liggur aðeins hærra og gerir honum kleift að mæta, í betra horni, þeim höggum sem verða þegar hjólin rekast á hindranir.

Venjulegur sporöskjulaga fjaðrir ætti að vera, segjum, 1/4 tommu hærri að framan.

(4.) Aðferðir við að festa fjaðrir. — Klemmum er gefinn forgangur þar sem því verður við komið.

Boltar hafa þann kost að renna ekki til en þeir brotna oft og um leið veikja þeir fjöðrina töluvert vegna boltagatanna.

Þegar blað brotnar gerist það í þremur af hverjum fjórum tilvikum við boltagatið.

(5.) Uppsetning öxla. — Ekki er hægt að gæta of mikillar varúðar við að prófa öxlana, bæði áður en þeir eru festir, til að sjá að þeir og hjólin séu rétt miðað við veginn, að teinarnir séu lóðréttir eða í lóði, að halli og samleitni séu ekki of mikil, og einnig eftir að þeir eru festir, til að sjá að þeir séu réttir miðað við vagnkassann og fylgi nákvæmlega.

Einnig ætti að prófa hjólin til að sjá að þau séu miðjusett, að kúpan sé sú sama og að engir flatir blettir séu á dekkjum eða felgum.

Prófun vagna úr tré og járni.

Eftir að vagn er kominn á fjöðrun og áður en hann er málaður ætti að prófa hann eða, eins og við köllum það, þyngdarprófa.

Þetta er gert með því að hlaða hann með heldur fleiri mönnum en hann er gerður fyrir, til að bæta upp fyrir hugsanlegan farangur, og síðan láta einn eða tvo farþega standa upp og þrýsta fjöðrunum upp og niður.

Þannig getum við prófað bilið milli botns vagnkassans og öxulsins, og einnig milli brettanna og hjólanna.

Ef það er beislistöng er hún þá sett í og hæð hennar, ásamt hæð þverslár og beislisfestu, prófuð.

Síðan er framhjólunum snúið undir vagnkassann og gengið úr skugga um að bilið milli hjólanna og hjólskálarinnar sé nægilegt með þessari athugun.

Næst skal rugga vagninum frá hlið til hliðar, sem frekari prófun til að sjá hvort hjólin snerti ekki hurðirnar eða brettin, og ef það eru lamir eða samskeyti eða nokkuð annað sem gæti festst í hliðunum ætti að prófa það.

Áður en hlassið er tekið af ætti að prófa hurðirnar og hreyfa blæjuna/húddið upp og niður.

Þegar hún er niðri skal ganga úr skugga um að blæjustífurnar gefi pláss fyrir leðrið og séu lausar við hjólin, og þegar hún er uppi, að henni sé beint á, og ef um Landau er að ræða, að hún lokist rétt og sé laus við snúning, álag eða skrölt.

Ef hæðin er nú mæld að framan og aftan, og ef fjaðrirnar fara aftur í fyrri stöðu þegar hlassið er tekið af og vagninn helst í sömu hæð, þá er það allt sem við krefjumst af venjulegu ökutæki.

Í fullkomnum vagni þarf þó eitthvað meira, þ.e. að hver fjöður gefi eftir, eða hreyfist, eftir allri sinni lengd og verði næstum beinn með fullu hlassi, en fari aldrei aftur yfir sig eða í ójafnan sveig.

Hengslin skulu allir vera lausir við skrautjárnin og öxlarnir eiga að vera kyrrir á meðan fjaðrirnar vinna, sem sannar að sveigja fjaðranna sé í jafnvægi.

Einnig eiga hjólin að vera algerlega samsíða vagninum og þetta er prófað þegar hlassið er tekið af með því að leggja langa spýtu upp að fram- og afturhjólunum, segjum 9 tommur frá jörðu.

Ef hjólin spora, eins og þau eiga alltaf að gera, og eru bein, ætti spýtan að snerta á fjórum stöðum, þ.e. að framan og aftan á hvoru hjóli, að undanskilinni smávægilegri skekkju vegna hjólhalla.

Fjarlægðin milli hjólanna og vagnsins á hvorri hlið ætti þá að vera prófuð til að sjá hvort vagninn sé beinn á hjólunum.

Þrepin, ljósker, hjól, aurhlífar, sætisgrindur o.s.frv. ætti allt að skoða vandlega og allar staðlaðar stærðir sem smiðurinn kann að hafa tekið upp ætti að prófa, því aðeins með prófunum er hægt að ná og viðhalda staðli.

Bremsur til að hægja á ferð vagna

Tilgangurinn með orðinu bremsa er að hægja á, en ekki að

brjóta

eða stöðva.

Öflugasta bremsan er sú sem hægir á snúningi hjólsins en læsir því ekki; eða með öðrum orðum, stöðvar ekki snúning þess að fullu.

Ökumaður hefur mun meiri stjórn á vagni sínum þegar hjólin snúast en þegar þau eru læst; auk þess fær hjól sem er oft læst fljótlega fjölda flatra bletta á umgjörðina; og aftur, það er mikið og óeðlilegt álag á vagnhlutana, sérstaklega ef þeir eru léttbyggðir.

Bremsan eins og hún er notuð í dag var fyrst sett á póstvagna um það bil.

Áður en það varð urðu ökumenn að reiða sig á

dragskóinn

eða

sleðann

og þar áður einfaldlega keðju eða krók.

Bremsa er lögð annaðhvort að umgjörð eða nöf hjólsins.

Síðarnefnda aðferðin þarf að glíma við ókostinn af vogarafli teinanna og er mjög sjaldan notuð; við ætlum því aðeins að fjalla um þá fyrrnefndu.

Tvær helstu gerðir af umgjarðarbremsum eru þekktar sem (1)

rúllustöng

eða

veltiás

og (2)

lárétt,

fall-

eða

skæra-

bremsa.

Sú fyrri er sú sem mælt er með þar sem hún gefur mesta ánægju, þótt sú síðari sé auðveldari í uppsetningu í sumum tilfellum, svo sem í landóum og brúmmum, þar sem afturhjólin eru nálægt afturdyrastólpunum og þar sem hægt er að stjórna örmunum undir hurðunum.

Helsti ókostur hennar er að hún losnar stöðugt.

Þetta stafar af tilhneigingu hjólsins til að draga klossann niður og lyfta enda vogarstöngvarinnar upp undir miðju yfirbyggingarinnar; þetta reynir á snúningspunkta eða legur sem vogarstangirnar vinna á, og veldur einnig sliti á samskeytaboltum og skapar glamur; því endar vogarstanganna eiga það til að slást utan í gólfborðin eða hvorn annan eða utan í tengistöngina.

Bremsuklossinn gerir það líka.

slitna ekki jafnt, þar sem önnur hliðin er yfirleitt slitin niður á undan hinni.

Núningsviðnám hemlaklossa.

Hemilskraftur fer í fyrsta lagi eftir efninu í klossanum og í öðru lagi eftir vogarafli.

Fyrir það fyrra höfum við formúluna,

F = fP,

þar sem F = hemlunarkraftur klossans þegar hann er við það að skrika á hjólbarðanum; P = þrýstingur hemlaklossans á hjólbarðann og f = tangens núningshornsins milli klossans og hjólbarðans (það er að segja hallinn á fletinum þar sem eitt efni rétt svo rennur yfir annað).

Gerum ráð fyrir að P = 5 lb. og f = 0,6, gildið sem gefið er í töflu á bls. 48 fyrir tréklossa á járnhjólbörðum,

þá er F = fP = 0,6 x 5 lb. = 3 lb.

þannig að með 5 lb.

þrýstingi á tréklossann á hjólbarðanum myndi hjólið hemlast með 3 lb. krafti.

Kraftur hemlavogaraflsins. — Reglan til að reikna út kraft vogarafls hemlastanganna er sú sama og fyrir vog.

Kraftur x kraftarmur = viðnám x viðnámsarmur,

eða, P x a = R x b,

eða, R = P a/b.

Á mynd/fig 21, gerum ráð fyrir að a = 48 tommur, b = 16 tommur og P = 5 lb.

þá er R = P a/b = 5 lb. x 48/16 = 5 x 3 lb. = 15 lb.,

sem sýnir að vogaraflið hefur þrefaldað kraftinn.

Ef a væri tvöfaldað eða b helmingað, myndi vogaraflið tvöfaldast og krafturinn aukast sexfalt.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

Fætur úr bókinni/þýðingunni:(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna. Fætur enda.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Fyrir fótinn. Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír.

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Járn eða filtefni, en síðarnefndu efnin eru mjög hávær.

Góður og ódýr kubbur er gerður úr viði með leðri negldu á.

Núningsstuðlarnir eru:

Efni

Núningsstuðull.

Indverskt gúmmí á járni (Collinge-kubbur) 0,8 til 1,0. Leður á járni … 0,433 til 0,6.

Viður á járni … 0,435 til 0,62.

Járn á járni … 0,18 til 0,25

Upprunalega taflan/upplýsingarnar.

(c) Staðsetning kubbsins. Hún er augljóslega aðeins fyrir ofan miðju hjólsins, því það gerir ráð fyrir að hleðslan þrýsti fjöðrunum niður.

Ef kubburinn er settur lágt í upphafi mun hann lenda fyrir neðan miðju hjólsins þegar hleðsla er í vagninum, og nema hemlarekkinn sé langur mun kubburinn ekki ná í hjólið.

(d) Form. — Hvað varðar form kubbsins er aðalatriðið að velja einn sem er léttur í útliti en samt nógu stór til að þola slitið.

Sú almenna skoðun vagnstjóra að stærð kubbsins hafi áhrif á núningskraft hemlanna er ekki staðfest með tilraunum. 3 tommu kubbur og 6 tommu kubbur veita sömu mótstöðu en á hinn bóginn endist annar tvöfalt lengur en hinn.

Kubburinn ætti að vera auðveldlega færanlegur til endurnýjunar og stillanlegur, svo hann geti slitnað jafnt að ofan og neðan.

Kubbur með svöluhalstengi, sem rennur í skál af staðlaðri stærð, uppfyllir fyrri kröfuna en aðrir sem vinna á snúningspunkti með fjöður, eða með gúmmíröri, eins og Downie-kubburinn, uppfylla báðar og eru af mörgum ástæðum ákjósanlegri.

Tveggja hjóla kerfi. — Þau geta verið gerð alveg jafn auðveldlega og verið jafn öflug og aðrar hemlar, en hvort sem kubbarnir verka á fram- eða afturhluta hjólsins er virkni þeirra að færa hluta af þunga vagnsins og farmsins yfir á bak hestsins og af þeirri ástæðu ætti að fordæma þær.

Til eru nokkrar aðferðir til að vinna á móti þyngdinni sem færist fram, með því að færa sætið aftur, öxulinn fram eða með því að koma fyrir lömum á beislistöngunum, eins og í einkaleyfi Cassons, en engin þessara aðferða virðist fullnægjandi.

Ef jafnvægið er stillt fyrir fyrsta hakið á hemlarekkanum þegar klossinn snertir hjólið rétt, svo raskast það við að færa hemlahandfangið í næsta hak, þar sem minnsta hreyfing hemlaklossans tvöfaldar strax þrýstinginn og það þarf töluverða hreyfingu á vagnkassanum til að vinna á móti því á sama tíma.

Heimild: The Art And Craft Of Coachbuilding

Eftir Philipson, John útgáfuár 1897.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

J. O’Connor og hesturinn hans Darkwing, akandi Hansom vagninumJ. O’Connor og hesturinn hans Darkwing, akandi Hansom vagninum

FrikkiFrikki 0 Comments
Mr J. O’Connor akandi Hansom leiguvagninum sínum og hesturinn hans Darkwing.

Þetta er herra J. O’Connor og hesturinn hans Darkwing, akandi Hansom vagninum sínum, ljósmynduð einhvers staðar í borginni árið 1937.

Ljósmyndin er merkileg af tveimur ástæðum …

Herra O’Connor var með síðasta rekstrarleyfið fyrir Hansom-vagn í Sydney og því lauk næstum 90 ára sögu þegar hann fór á eftirlaun.

Vínrauði vagninn er enn til.

Herra O’Connor gaf hann safninu og hann er í dag varðveittur í Powerhouse safninu. (Mynd hér að neðan).

STUTT SÖGULEGT YFIRLIT …

Enski uppfinningamaðurinn Joseph A. Hansom þróaði sína einstöku vagnahönnun í Birmingham árið 1833.

Hönnunin var frábrugðin fyrri almenningsvögnum að því leyti að farþegarnir sátu beint yfir öxlinum með ökumanninn fyrir aftan, sem jafnaði þyngdina.

Þetta gerði hestinum auðveldara fyrir að draga vagninn en var einnig þægilegra fyrir farþega.

Þar að auki gátu dömur í viktorískum klæðnaði farið inn og út með meiri glæsibrag.

Framdyrnar, sem ökumaðurinn opnaði og lokaði með fótstigi, hjálpuðu einnig til við að koma í veg fyrir fargjaldasvik.

Innan fárra ára og með nokkrum breytingum urðu þeir vinsælasta tegund léttra almenningssamgangna í hinum vestræna heimi.

Hansom leiguvagninn hans Hr. O’Connor í Powerhouse-safninu í nútímanum.

Fyrsti Hansom-vagninn í Ástralíu er skráður í Melbourne á fimmta áratug 19. aldar.

Vinsældir þeirra náðu hámarki seint á 19. öld en fljótlega fengu þeir samkeppni frá sporvögnum.

Um 6–10 vagnar hafa varðveist í Ástralíu, þar á meðal þessi, þökk sé hugulsemi herra O’Connor.

(Myndheimild: State Library of NSW/Powerhouse Museum)

Heimild: David Panther’s HISTORIC PICTURES and their stories. Pat Hughes. Historic Harness Photos, Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Uppfært 1. apil 2026 Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Pepsi Cola-áhrifin og vagninn bæði birtingarmynd kapitalisma #2Pepsi Cola-áhrifin og vagninn bæði birtingarmynd kapitalisma #2

FrikkiFrikki 0 Comments

Birtingarmynd innleiðingar kapítalisma Pepsi Cola!

Táknrænasta augnablik þessarar senu er ekki vagninn sjálfur, heldur ungi maðurinn sem er gripinn í hinni hreinu, ómenguðu athöfn að drekka Pepsi-Cola, þar sem gosið freyðir á dramatískan hátt yfir stútinn.

Þessi eina hreyfing er kröftug sjónræn mælskulist, bein sýning á hressandi áhrifum vörunnar sem er kjarninn í aðdráttarafli ljósmyndarinnar.

Froðan, sem er fryst í lausu lofti, bætir kraftmiklum þætti við annars kyrrstæða senu og gefur til kynna augnablik af tafarlausri, freyðandi ánægju sem var kjarninn í loforði vörumerkisins.

Líkamsstaða hans, með höfuðið hallað aftur og augun lokuð í augljósri nautn, er fullkomin myndlíking fyrir þá ánægju sem drykkurinn á að veita.

Þessi ungi maður, klæddur í dæmigerðum fatnaði þess tíma – dökkum jakkafötum, kannski með kollhúfu – táknar markhópinn: verkafólk og millistétt í borgum sem leitar að stund af viðráðanlegri ánægju.

Sú athöfn að drekka beint úr flöskunni var algeng venja, tákn um þægindi og tafarleysi sem stóð í andstöðu við formlegar aðstæður gosbrunns.

Myndin styrkir loforð vörumerkisins á lúmskan hátt og breytir einföldu afhendingarstoppi í augnablik persónulegrar hressingar.

Kassarnir með flöskunum fyrir aftan hann, snyrtilega staflaðir og bíða dreifingar, þjóna sem bakgrunnur, sjónræn birgðaskrá yfir framboð vörunnar.

Andstæðan milli ánægjustundar unga mannsins og alvarlegs, formlegs fass ökumannsins og aðstoðarmanns hans undirstrikar tvíþætt eðli vörunnar: alvarlegt viðskiptafyrirtæki sem veitir augnablik af léttri ánægju.

Þetta fangaða augnablik er smækkuð mynd af vaxandi neyslumenningu snemma á 20. öld, þar sem fjöldaframleiddar vörur fóru að bjóða upp á lítinn, aðgengilegan munað fyrir almenning.

Þetta er kröftug sjónræn mælskulist, sem selur ekki aðeins drykk, heldur tilfinningu fyrir lífskrafti og gleði, allt innifalið í einfaldri glerflösku.

Heimild: Historical Image’s Post Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Wagonette á Spáni verulega fín og vel með farin #3Wagonette á Spáni verulega fín og vel með farin #3

FrikkiFrikki 0 Comments

Samkvæmt stöðu evrunnar í dag er verðið Íslenskar krónur: 1.655,6000 sem er bara á góðu róli.

Einkar snyrtilegur vagn, lítur út fyrir að hafa fengið góða umhirðu þótt hann sé notaður.

Hvergi er minnst á ártal smíði vagnsins og lítið væri faglegt að giska. Vagninn er augnayndi.

Sætin eru vel haldin, vel formuð og heilbrigð að sjá. Hefðbundin armhvíla í formi járnhandriðs.

Wagonette er að öllu jöfnu með sætum til beggja hliða aftan við framsætið og farþegar sitja því auglitis til auglitis. Þessi sæti líta út fyrir að vera vel með farinn og heilbrigð miðað við að eitthvað sé notuð.

Heimild: Jose Manuel Lopez Atienza, í hópnum Carruajes antiguos Compraventas Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

700 ára gamall trévegur fannst undir götu í miðborg Berlín700 ára gamall trévegur fannst undir götu í miðborg Berlín

FrikkiFrikki 0 Comments

Eftir: Sahir Pandey 18. febrúar 2022.

Stralauer Straße er stræti í miðborg Berlínar, höfuðborg Þýskalands. Mynd: Morgenpost.

Trévegur sem á sér langa sögu sem nú er vitað að nær aftur til miðalda, þegar Berlín var stofnuð árið 1237.

Fornleifauppgröftur sem fornleifafræðingar frá Landesdenkmalamt Berlin (LDA) stóðu fyrir í janúar 2022 á Molkenmarkt, elsta torgi Berlínar, leiddi í ljós miðaldaveg úr timburplönkum um 2,5 metrum undir yfirborði.

Fyrstu viðarsýnin sem tekin voru úr veginum hafa verið aldursgreind með árhringjagreiningu, að því er fram kemur í Archaeology News Network.

Rannsóknirnar sýna að trén voru felld um 1238, sem tímasetur timburplankana til fyrstu ára Berlínar.

Mynd: https://www.ancient-origins.net/

Ekki er hægt að vanmeta mikilvægi fundarins, samkvæmt yfirlýsingum frá þýska öldungadeildarþingmanninum fyrir menningu og Evrópu, Klaus Lederer, sem kallaði uppgötvunina „algjöran stórfeng“.

Ríkissafnvörðurinn Christoph Rauhut talaði um „virkilega mikilvægan fund“ og Matthias Wemhoff, fornleifafræðingur Berlínar, lýsti honum jafnvel sem „sannri tilfinningu“, samkvæmt frétt Morgen Times.

Einstaklega vel varðveitt

Mannvirkið sem mest líkist stíflu er gert úr eikar-, furu- og birkiviðum, trjátegundum sem finnast í miklum mæli í og við útjaðar þýsku höfuðborgarinnar.

Vegurinn fannst óvænt við lagningu rafmagns- og gaslagna sem hluti af endurbyggingarverkefni gatna í kringum Molkenmarkt.

Sem betur fer voru fornleifafræðingarnir vel undirbúnir.

Krafist er undirbúningsvinnu í fornleifafræði ef nákvæmlega svona aðstæður koma upp.

Timbrið hefur varðveist svo vel síðastliðin 700 ár þökk sé þykkum mólögum sem mynduðu loftþétta umgjörð.

Garðurinn tryggði örugga leið frá Mühlendamm, stórri götu í miðborg Berlínar, í átt að nærliggjandi kennileiti, Stralauer Tor.

Plankarnir hefðu gert fólki kleift að komast hjá blautu og drullugu svæði nálægt ánni og þannig gætu þungavörur og gangandi vegfarendur ferðast um miðborg Berlínar án þess að óttast að festast í mjúkum jarðveginum.

Mannvirkið er 6 metra breitt og teygir sig yfir að minnsta kosti 50 metra þar sem plankarnir liggja í þremur lögum.

Efsta lagið samanstendur af afberktum trjábolum (börkurinn var fjarlægður til að koma í veg fyrir rotnun) sem liggja hlið við hlið þvert yfir árbakkann og hvíla á þremur samsíða langbitum.

Gallar í efsta laginu voru huldnir með litlum grjóthnullungum og sandur var einnig notaður til að slétta við brúnirnar, samkvæmt fréttatilkynningu frá Minjastofnun Berlínar.

Efstu lög vegarins voru einnig tímasett til miðalda.

Innviðir voru í forgangi

Nokkrir slíkir göngustígar frá miðöldum hafa fundist, yfirleitt í frábæru ástandi.

Ljóst er að á miðöldum, sem sagnfræðingar kalla oft „myrku miðaldirnar“, var ýmislegt gert rétt, sérstaklega þegar kom að vegagerð.

  • Byggt til að endast: Leyndarmálið á bak við það hvernig rómverskir vegir stóðust tímans tönn
  • Voru myrku miðaldirnar í raun myrkar?

Varðveislustig þessara funda var framúrskarandi.

Sá fyrsti fannst í Jüterbog í norðausturhluta Þýskalands árið 2017 og nýlega, árið 2021, fannst sex metra breiður göngustígur í borginni Dortmund sem er 1.000 ára gamall, samkvæmt frétt í National Geographic.

Nærmynd af bjálkaveginum
Mynd: Landesdenkmalamt Berlin, Michael Malliaris

Ein af helstu niðurstöðunum sem draga má af fundinum, að sögn Wemhoff, er að borgin sýndi kraftmikið viðhorf til stækkunar og uppbyggingar góðra innviða, sem gæði fundanna styðja.

„Ég bjóst ekki við því að við myndum finna svona frábærlega varðveittan við í Berlín og finna í raun lífrænt efni,“ sagði Wemhoff.

Eins og fornleifafræðingur ríkisins útskýrði voru flestar byggingar í Berlín reistar á sandeyjum.

„Varla neitt af því hefur varðveist en það er öðruvísi hér,“ sagði hann að lokum.

Minjastofnun Berlínar áformar nú að bjóða upp á ókeypis leiðsagnir um uppgröftinn á Molkenmarkt, sem hefjast með föstum tíma á hverjum föstudegi.

Ef ferðirnar reynast vinsælar vonast stofnunin til að auka tíðni þeirra í framtíðinni, með núverandi heimsfaraldur í huga.

Höfundur: Sahir Pandey

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Tilvísanir

Hanack, J. 2022. Mitte: Discovered one of the oldest streets in Berlin. Available at: https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article234340733/Berlin-Mitte-Mittelalterliche-Strasse-entdeckt.html

Piatschek, N. 2022. Germany’s oldest streets. Available at: https://www.nationalgeographic.de/geschichte-und-kultur/2022/01/deutschlands-aelteste-strassen

SMOB. 2022. Medieval plank embankment discovered in Stralauer Straße. Available at: https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/aktuelles/kurzmeldungen/2022/neues-von-der-grabung-molkenmarkt-januar-2022-1170851.php

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Úr sögu múlasnalestarinnar í Þungaflutningum á gullöld Rawhide #1Úr sögu múlasnalestarinnar í Þungaflutningum á gullöld Rawhide #1

FrikkiFrikki 0 Comments

Draugabæir og sögustaðir í Nevada

Þessi ljósmynd frá því snemma á 20. öld sýnir langa múlasnalest draga þungt hlaðna vagna eftir ójöfnum slóðum í nágrenni Rawhide í Nevada.

Um stutta stund árið 1907 fylltist Rawhide af von og miklum væntingum og laðaði að sér þúsundir manna sem voru sannfærðir um að eyðimerkurhæðirnar væru nógu auðugar til að breyta lífi þeirra.

Spenningurinn entist ekki lengi.

Um miðjan annan áratug 20. aldar gáfu námurnar minna af sér en lofað var og mannfjöldinn í bænum þynntist jafn hratt og hann hafði komið.

Það sem eftir stendur í dag eru dreifðar leifar, kirkjugarður á kyrrlátri hæð og opna náman.

Mynd fengin með leyfi frá UNLV Special Collections.

Breytingar og lagfæringar gerðar af Nevada Ghost Towns and Historic Sites.

Bærinn Rawhide í Nevada var einn af þessum bæjum sem spruttu upp í miðri auðninni.

Stutt myndband um sögu Rawhide (Hráhúðar)

Texti með myndbandi

Ólíkt mörgum bæjum á þeim tíma hafði Rawhide aldrei neina stóra námu sem bærinn sjálfur byggðist í kringum.

Þess í stað var Rawhide bær sem byggðist upp í kringum nokkrar smærri námur og ef hann hefði ekki verið kynntur sérstaklega hefði hann líklegast aldrei orðið til.

Þess má geta að kvikmyndaiðnaðurinn fjallaði um Rawhide og meðal leikara í því samhengi var Clint Eastwood.


Anne Rachelle var talin sannur íbúi Rawhide í Nevada.

Hún átti og rak nokkrar námur og veitingastað.

Heimild: Nevada Ghost Towns and Historic Sites Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

300 milljón ára steingerð hjól gætu skýrt ævagömul hjólför300 milljón ára steingerð hjól gætu skýrt ævagömul hjólför

FrikkiFrikki 0 Comments

2008 fannst forvitnileg steingerð í kolanámu í úkraínsku borginni Donetsk

steingerð form líkjast helst

vagnhjóli.

Það var ekki hægt að ná forminu úr sandsteininum.

Það var ekki öruggt.

Þess vegna er hluturinn enn þá í námunni.

Hluturinn er dularfullur.

Eftirfarandi grein er tekin úr Goðsögninni um manninn eftir J.P. Robinson. 15. nóvember 2018

Við borun í kolalaginu J3

Sukhodolsky

Á 900 metra dýpi (2952,76 fet) frá yfirborði urðu verkamenn hissa þegar þeir fundu það sem virtist vera mótun eftir

hjól

fyrir ofan þá í sandsteinsþaki ganganna sem þeir höfðu nýlokið við að grafa.

Sem betur fer tók aðstoðarforstjórinn V.V. Kruzhilin ljósmyndir af hinu óvenjulega fari og deildi þeim með verkstjóranum S. Kasatkin, sem kom fréttum af fundinum á framfæri.

Þar sem ekki er hægt að rannsaka svæðið frekar og skoða farið í návígi höfum við aðeins ljósmyndirnar sem sönnunargögn um tilvist þeirra (mótaði fyrir fleiri en einu ,,hjóli”) og orð hóps úkraínskra námuverkamanna.

Kolanáma kennd við D.F. Melnykov. Lysytsjansk, Lúhansk-fylki, Úkraína.

Fundur ,, hjólsins“

Þótt ekki hafi verið hægt að aldursgreina með vissu jarðlagið þar sem steingerða

hjólafarið

fannst, hefur verið tekið fram að Rostov-svæðið í kringum Donetsk er staðsett á kolatímabilsbergi sem er á bilinu 300–360 milljón ára gamalt.

Þar sem kokskol er víða að finna á svæðinu og þau eru upprunnin frá miðjum til síðari hluta kolatímabilsins bendir það til þess að aldur

hjólafarsins

gæti verið um 300 milljónir ára.

Þetta myndi þýða að raunverulegt

hjól

hafi fest sig fyrir milljónum ára og leysts upp með tímanum í ferli sem kallast bergmyndun, þar sem set verður að setbergi, líkt og algengt er með steingervinga.

Námumaður undir hjólfari í námunni. (Höfundur útvegaði)SMXL

Eftirfarandi er útdráttur úr bréfi sem S. Kasatkin skrifaði (þýtt úr úkraínsku) þar sem hann ber vitni um að hafa séð óvenjulegt

hjólafar

sem námateymi hans uppgötvaði 2008:

Þessi fundur er ekki auglýsingabrella.

Á sínum tíma (2008) báðum við, teymi verkfræðinga og verkamanna, námustjórann um að bjóða vísindamönnum til að rannsaka hlutinn ítarlega, en stjórinn, samkvæmt fyrirmælum þáverandi eiganda námunnar, bannaði slíkar umræður og skipaði þess í stað aðeins fyrir um að flýta vinnu við að komast í gegnum þennan hluta hraunlaganna og að

hlaða

svæðið fljótt með námubúnaði.

Vegna þessa enduðu þessi minjagripur og sá minni sem fannst við frekari vinnu í hruni í göngunum og var ekki hægt að ná þeim út og rannsaka.

Það er gott að það var til fólk sem, þrátt fyrir bann stjórans, tók myndir af þessum minjagrip.

Ég hef tengsl við fólkið sem uppgötvaði steingervingana fyrst og einnig við þá sem tóku myndirnar.

Við höfum fleiri en tugi vitna.

Eins og þú skilur er aðgangur að námunni stranglega takmarkaður (hún er hættuleg vegna skyndilegra gasleka) og það er frekar erfitt að fá slíkt leyfi.

Hjólið

var prentað í sandstein í þaki námunnar.

Námumenn reyndu að

skera burt

fundinn með hökum og koma honum upp á yfirborðið en sandsteinninn var svo harður að þeir óttuðust að skemma förin og skildu þau því eftir.

Nú er náman lokuð (opinberlega frá 2009) og aðgangur að

hluturinn er ómögulegur – búnaðurinn hefur verið tekinn niður og jarðlögin eru nú komin undir vatn.

Steingerða ,,Hjólið“. (Höfundur útvegaði)

Aðeins þennan skriflega vitnisburð og vitnisburð hinna vitnanna eru ljósmyndirnar eina sönnunin fyrir þessu óvenjulega fari, en það verður að teljast þess virði að minnast á það þrátt fyrir erfiðleika við að sannreyna smáatriðin umfram það sem þú hefur lesið.

Því ef ljósmyndasönnunargögnin eru sannarlega ósvikin verður maður að spyrja hvernig manngert

hjól

hafi festst í svo fornu jarðlagi, þegar maðurinn hafði ekki einu sinni þróast samkvæmt viðteknum vísindakenningum.

Forn „vagnaför“

Sannanir fyrir tilvist hjólfarartækja í fornöld hafa komið í ljós víðar um heiminn, eins og sést á steingerðum fornum slóðum sem fundist hafa í Frakklandi, á Spáni, Ítalíu, Möltu, Kasakstan, Úkraínu, Skotlandi og jafnvel Norður-Ameríku.

Fornleifasvæði sem formlega heitir Misrah Ghar il-Kbir, sem þýðir Stóri hellirinn á maltnesku (og er almennt kallað Clapham Junction), er staðsett í Siggiewi, nálægt Dingli-björgunum á Möltu.

Það er á þessum nú fræga stað sem það sem kallað hefur verið

vagnaför

í kalksteininum hefur vafist fyrir öllum þeim sem hafa heimsótt svæðið.

Á sama hátt má sjá fjölda óvenjulegra fara í steini á eyjunni Sikiley við gríska hringleikahúsið sem kallast Stóra leikhúsið í Sýrakúsu.

Athyglisvert er að flestir fornleifafræðingar hafa gefið í skyn að förin á Möltu hafi líklega verið gerð af landnemum frá Sikiley sem ferðuðust til Möltu um 2000 f.Kr. í upphafi bronsaldar.

Enn fleiri slóðir má finna í Tyrklandi.

Sumar í Sofca þekja svæði sem er um það bil 72,42 sinnum 16,09 km (45 sinnum 10 mílur) og einnig í Kappadókíu, þar sem sjá má nokkur svæði með förum.

Hin mörgu hjólför sem fundist hafa víðs vegar um heiminn hafa valdið miklum deilum um tilgang þeirra, aldur og uppruna.

Þessir dularfullu þættir eru enn til umræðu, en vegna tengsla og nálægðar við steinaldarminjar, sérstaklega á Möltu, og vegna þess að margar slóðir eru nú á kafi í sjó á því svæði, hafa margir rannsakendur komist að þeirri niðurstöðu að steingerðu línurnar beri merki um háan aldur.

,, Vagnför” í Sofca í Tyrklandi. (Höfundur útvegaði)

Það er einkennilegt, í ljósi þess óvenjulega hjólfars sem fannst í Úkraínu og við ræddum áðan, að í Krímfjöllum í Úkraínu er að finna rústir miðaldavirkisins Chufut-Kale.

Þar eru einnig fjölmörg hjólför í steini, líkt og á nærliggjandi staðnum Eski-Kermen.

Dr. Alexander Koltypin er jarðfræðingur og forstöðumaður Rannsóknarmiðstöðvar náttúruvísinda við Alþjóðlega sjálfstæða háskólann í vistfræði og stjórnmálafræði í Moskvu.

Hann hefur varið miklum tíma í að heimsækja þessa staði og bera þá saman í leit að líkindum.

Ég sá fyrst för í steini – steingerð för eftir vagn eða torfærutæki sem yfirleitt er kallað vagnslóðir á Neógen-sléttu (Feneplen í Frýgíu) í maí 2014 (Mið-Anatólía, Tyrklandi).

Þau voru á svæði þar sem móbergs- og móbergstúffítlög frá mið- og síðmíósen hafa þróast og samkvæmt aldursgreiningu á nálægum eldfjallabergum voru þau frá miðmíósen, 12–14 milljón ára gömul,

skrifaði Koltypin.

Þetta tiltekna svæði sem Koltypin hefur rannsakað nánar er tiltölulega óþekkt og leiðsögubækur veita engar upplýsingar um það.

Á meðan hefðbundnir fræðimenn halda því fram að förin séu einfaldlega leifar af gömlum, steingerðum vagnslóðum frá hjólförum farartækja sem asnar eða úlfaldar hefðu dregið, hefur Koltypin aðrar hugmyndir.

Ég mun aldrei sætta mig við það,

útskýrði hann þegar hann var inntur eftir hefðbundnum skýringum.

Ég mun sjálfur alltaf muna… marga aðra íbúa hnattar okkar sem hafa verið þurrkaðir út úr sögu okkar.

Raddet ir-Roti Cart Ruts, Xemxija Hjólfaraarfur fortíðar í St. Paul’s Bay á Möltu. (Frank Vincentz/CC BY SA 3.0)

Eftir að hafa mælt breidd og lengd faranna á staðnum í Frýgíudal er hann sannfærður um að þau hafi verið gerð af farartækjum af svipaðri lengd og nútímabílar en með 9 tommu (22,86 cm) breið dekk.

Þar sem dýpt faranna í steininum er meiri en búast mætti við af litlum kerrum heldur Koltypin því fram að farartækin sem um ræðir hljóti að hafa verið mun þyngri.

Hann setur fram þá kenningu að sú siðmenning sem ók þungum farartækjum sem sköpuðu förin hafi líklegast verið ábyrg fyrir hinum mörgu mismunandi en eins vegum, hjólförum og neðanjarðarmannvirkjum sem dreifð eru um allt Miðjarðarhafssvæðið, fyrir meira en 12 milljónum ára.

Þótt Koltypin viti að steingerfing geti átt sér stað á tiltölulega stuttum tíma heldur hann því fram að þykkar steinefnaútfellingar sem hylja förin og sýnileg veðrun bendi til þess að þau séu mun eldri, ásamt nærliggjandi neðanjarðarborgum, áveitukerfum, brunnum og fleiru, sem að hans mati sýna einnig merki þess að vera milljóna ára gömul.

Koltypin skrifaði á vefsíðu sína:

Við erum að fást við afar hörð, steingerð setlög, þakin þykku veðrunarlagi sem tekur milljónir ára að myndast, full af fjölmörgum sprungum með nýmynduðum steinefnum í, sem gætu aðeins komið fram á tímum mikillar jarðskjálftavirkni.

Það er augljóst að þörf er á miklum rannsóknum til að varpa ljósi á aldur og uppruna hinna mörgu hjólfara sem finnast á mörgum landfræðilegum stöðum.

Þó að auðvelt sé að segja einfaldlega að þau séu afurð gamalla vagna sem eitt sinn brunuðu um þessi svæði gæti frekari rannsókn vel leitt í ljós mun flóknari og ótrúlegri skýringar sem gætu vel tengst dularfullum leifum óþekktrar fornsiðamenningar eins og Alexander Koltypin hefur sett fram.

Tilvist steingerða hjólsins sem fannst í Úkraínu bendir svo sannarlega til þess að fólk í fornöld hafi hugsanlega haft aðgang að meiri tækni og þekkingu en nú er viðurkennt.

Heimildir: Efri mynd: Tvær myndir af forna ,,hjólinu”. Heimild: V.V. Kruzhilin

Eftir J.P. Robinson

Heimsæktu vefsíðu höfundar á: https://www.jp-robinson.com/the-myth-of-man

Tilvísanir:

Koltypin, A. (á.á.) Automobile roads (cart ruts) of the Neogene time in Central Turkey. Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á: http://www.earthbeforeflood.com/auto_roads_or_cart_ruts_of_neogene_times_in_central_turkey.html

Koltypin, A. (á.á.) Imprint of the ‘Wheel’ in the Carboniferous Sandstones in a Coalmine, Donetsk (Rostov Region). Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á:

Skyldar greinar og frásagnir!

Uppruni hinna fornu hjóla rakinn á byltingakenndan hátt Þýðing!

Lesa meira!

Heimild: Ancient-origins.net

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Að finna upp hjólið eða kannski enduruppfinna þaðAð finna upp hjólið eða kannski enduruppfinna það

FrikkiFrikki 0 Comments

Á Mynd VIII (plata VIII) er hjólið sýnt að framan og í þversniði.

Hjól af þessari gerð, nákvæmlega smíðað, er að mati höfundar líklegt til að endast jafn lengi og vagninn sem það er fest á, að undanskildum slithlutanum, þ.e. ytri umgjörðinni, sem að sjálfsögðu þyrfti að endurnýja af og til.

Ytra útlit þeirra hefur almennt vakið aðdáun þeirra sem hafa séð þau, þar sem þau eru mun léttari fyrir augað en venjuleg hjól.

Ef notagildi hjólanna reynist því jafn mikið og höfundur hefur reynt að sýna fram á, hefur tvennu verið náð fram – vélrænum kostum ásamt fáguðu formi.

Eftir að hafa tekist svo vel að festa hjólin á tvíhjóla vagn kom upp vandamál varðandi aðlögun þeirra að fjórhjóla farartækjum.

Fyrir afturhjól gætu engin mótrök verið, þar sem stærðin gefur ríflegt pláss fyrir gormana, en í mjög litlum framhjólum yrðu fjaðrirnar óhjákvæmilega svo mikið minnkaðar í þvermál að þær myndu hætta að vera fjaðrir og verða stífur í tilfelli þungra vagna.

Fyrir létta vagna væru mótrökin ekki jafn mikil, þar sem málmurinn gæti verið talsvert þynnri til að vega upp á móti minnkuðu þvermáli fjaðranna, en samt sem áður væri það óhagstætt.

Í þessum vanda minntist höfundur þess að hjól af ójafnri stærð á sama vagni væru aðeins sönnun um gallaða smíði; jafnstór hjól væru í raun það markmið sem stefna bæri að.

Eftir mikla umhugsun smíðaði hann nokkur líkön til tilrauna.

…og komst að því að mun betra mætti læsa eða snúa hjólunum með því að setja miðlægan snúningspunktinn eða kóngspinnann (miðjubolta) nálægt miðju undirvagnsins, milli fram- og afturhjóla, í stað þess að setja hann yfir framöxulinn eins og algengast er. (Liðstýra eins og pæloder dagsins í dag)

Í hefðbundinni aðferð ánetjast framhjólin um miðjuboltann aflfræðilega séð í því sem næst réttu horni við afturhjólin en við beygju þjónar annað afturhjólið sem snúningspunktur sem framhjólin ánetja aflfræðilega stórum hring um.

En þegar miðjuboltinn er staðsettur á miðri heildarlengdinni ánetjast bæði fram- og afturhjól saman við beygju og standa á línum sem mynda ummál hringsins sem vagninn á að snúast í, þar sem báðir öxlar vísa í átt að sameiginlegri miðju.

Þannig er ekki aðeins hringurinn sem hefðbundni vagninn lýsir stærri en sá endurbætti, heldur er viðnámið meira, með öðrum orðum, það þarf minni kraft til að snúa endurbætta vagninum (liðstýrðum).

Í hefðbundna vagninum verða hjólin einnig að vera lítil, þar sem þau verða að snúast undir yfirbyggingunni.

Í endurbætta vagninum, með miðjuboltan (the kingbolt, kingpin) í nærri jafnri fjarlægð milli hjólanna, hafa framhjólin svo stóran radíus að þau snerta ekki yfirbygginguna við beygju og má því gera þau í fullri stærð.

Eftir að hafa að fullu gengið úr skugga um smíðareglurnar hóf höfundur smíði á léttum Pæton-vagni af einföldustu gerð, með jafnstórum hjólum á sporöskjulaga fjöðrum, án undirvagns, eins og sýnt er á mynd IX (plötu IX).

Samhverfur Pæton með liðstýringu.miðjubolta.

Með því að bera þessa teikningu saman við teikninguna af Pæton-vögnum af hefðbundinni gerð á mynd IV, (plate IV) sést strax að framhluti hans er mun léttlegri ásýndar, þar sem hann er laus við flókna grindarsamstæðu; á meðan línur gormanna, sem eru á sama lárétta fleti, eru mun þokkafyllri.

Miðskiptingin í tvo hluta, með sveigðum útlínum, bætir einnig útlit hennar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Phaeton-vögnum.

Hefðbundin Pæton nútímans (1837)

Gallar þessarar teikningar mynd IV (Plata IV) eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengslin1*. Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.

Par af öxlum var fest við þennan Pæton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann.

Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:

Í fyrsta lagi.

Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.

Í öðru lagi.

Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans fylgdi með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.

Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.

Í þriðja lagi.

Fjaðrirnar, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“

Í fjórða lagi.

Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum.

Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.

Línur fjaðranna, sem eru á sama lárétta línufleti, eru mun fallegri.

Miðjuskiptingin í tvo hluta (eða sem næst miðju), með sveigðum útlínum, breytir einnig útliti teikningarinnar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Pæton-vögnum.

Gallar þessarar teikningar eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengsa.

Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.

Par af öxlum var fest við þennan Phaeton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann. Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:

Í fyrsta lagi. Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.

Í öðru lagi. Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans snerist með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.

Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.

Í þriðja lagi. Gormarnir, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“

Í fjórða lagi. Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum. Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.

Í fimmta lagi. Þótt vagninn snerist með fullkomnu frelsi var hann samt fullkomlega stöðugur og laus við titring frá einum enda til annars.

Það er augljóst að þessir vagnar, vegna einfaldleika í smíði, krefjast mun minni vinnu við þrif; og af sömu ástæðu hlýtur almenn ending þeirra að aukast til muna.

Höfundur telur að þegar þeir eru búnir hringlaga fjaðrahjólum og endurbættum fjöðrum, sem lýst verður síðar, verði lítið eftir sem hægt er að óska sér hvað varðar auðvelda hreyfingu.

Nafnið sem hann leggur til að aðgreina þá frá venjulegum vögnum er: Samhverfir vagnar.

Eftir að hafa lokið tilraunum sínum með góðum árangri hóf höfundurinn að gera röð hönnunarteikninga til að heimfæra meginregluna upp á allar gerðir vagna.

Ein þeirra er hönnun að Pæton-vagni, með yfirbyggingu að framan í laginu eins og ekið sé úr Cabriolet-vagni, og kistusæti að aftan fyrir þjóna.

Þessi hönnun er ekki smekkleg þar sem skeljalögun yfirbyggingarinnar fer ekki vel við beinar línur kistunnar en þetta væri hentugur vagn fyrir hvern þann sem vill njóta þess að aka á þægilegan hátt.

Mynd 10. (Plata X) er hönnun fyrir smáhesta-Pæton-vagn, samhverfan, þar sem tengigrind kistanna er þannig gerð að botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu; endarnir eru bognir upp á við til að hvíla á sporöskjulaga fjöður fyrir ofan öxlana.

Á aftari kistunni er yfirbygging í laginu eins og skel og fyrir aftan hana er pláss fyrir dreng til að standa þegar blæjan (the hood) er uppi eða til að sitja þegar henni er hallað aftur.

Lágur pallur er settur á fremri geymslukoffortið og við hann er fest ökumannssæti sem hægt er að fjarlægja þegar farþegarnir vilja keyra sjálfir úr vagninum.

Línur þessa vagns falla vel saman; kistan undir er aðeins undirstaða sem í raunverulegri smíði myndi varla sjást þar sem augað myndi horfa niður á hana í fjarvídd en á teikningunni virðist hún mun meira áberandi vegna rúmfræðilegrar upphækkunar.

Þessi vagn myndi renna mjög létt á eftir tveimur litlum smáhestum eða klárum og vera í góðum hlutföllum.

Kistan undir gæti nýst sem geymsla fyrir léttan farangur eða pakka, án nokkurra óþæginda fyrir farþegana.

Með því að fjarlægja fremra ökumannssætið og pallinn og setja ferðakistu þar í staðinn, fengist hentugur léttur ferðavagn.

Á þessari teikningu eru fjaðrirnar sýndar afar klunnalegar og ólaglegar.

Pallurinn undir framsætinu gengur of langt fram; neðri sveigja vagnbolsins er of bein og óregluleg og hengslalínan að framan brotnar snögglega inn í framlínuna, á meðan leðurhlífin/blæjan virðist of þung að framan.

Hægt er að smíða léttan Pæton-vagn með því að sveigja öxlana þannig að kistan verði innan við fet frá jörðu og hæð aftursætisins aðeins nokkrum tommum yfir öxulbitunum.

Hægt er að hækka ökumannssætið á palli í nægilega hæð.

Með hnéhlífinni uppi gæti þessi vagn rúmað fjóra einstaklinga í afturhlutanum og tvo á koffortinu.

Með hnéhlífinni lokaðri gætu aðeins tveir setið fyrir aftan en hægt væri að loka vagninum alveg með fellanlegri glerrúðu sem skilvegg og þannig ná fram öllum þægindum lokaðs vagns.

Undir sætinu væri töluvert pláss fyrir farangur og einnig í fremri hirslunni.

Fyrir ferðalög væri hægt að fjarlægja ökumannssætið og setja mjög stórar kistur á fremri hirsluna.

Þessi vagn hentaði vel fyrir lasburða eða taugaóstyrka einstaklinga eða ung börn og það væri jafn mikið fótapláss og í venjulegum Britzschka-vagni, þótt aðeins þyrfti eitt þrep til að fara inn í hann og þyngdarpunkturinn væri svo lágur að það væri mjög erfitt að velta honum, jafnvel þótt einhver reyndi það, á meðan allir kostir hárra hjóla héldust.

Hægt væri að draga hann annaðhvort með stórum hesti eða tveimur smáhestum.

Mynd XI (Tafla XI) sýnir Droitzschka-vagn, samhverfan, með jafnstórum hjólum, þar sem botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu.

Hirslurnar eru bogadregnar upp á við til að vera fyrir ofan öxlana.

Línur þessa vagns falla vel saman og hinir ýmsu sveigir renna saman með góðum árangri.

Þetta er mun þægilegri vagn en venjulegur Droitzschka-vagn, þar sem fótaplássið er ekki skert vegna nauðsynjarinnar á að leyfa pláss fyrir hjólin að snúast undir.

Ökumannssætið er á palli, eins og á smáhestavagninum; og hægt væri að gera þann pall dýpri, ef þörf krefur, til þæginda við að flytja pakka.

Ef ökumannssætið væri tekið burt væri nóg pláss fyrir kistur og farangur.

Tveir gætu setið inni í vagninum, og með hnéhlífina uppi, tvö börn til viðbótar.

Fyrir aftan er pláss fyrir þjónustudreng og tveir gætu setið á kútnum.

Þessi vagninn er einstaklega öruggur og væri mjög léttur í drætti, hvort sem er fyrir einn hest eða tvo smáhesta.

Ef óskað væri, mætti setja fellihlera á opið til að gera hann að lokuðum vagni.

Gallarnir á þessari teikningu eru of mikil þykkt fjaðranna, of flatt yfirborð hurðarinnar og stirðleiki í neðri sveigju hurðarinnar.2*

Mynd XII (Tafla XII) sýnir samhverfan vagn sem hentar til notkunar í bæ eða sveit.

Við fyrstu sýn virðast línur þessa vagns ekki eins þokkafullar fyrir yfirborðskenndan áhorfanda og línur venjulegra vagna, vegna þess hve botninn er beinn, en nánari skoðun mun leiða í ljós að með sporöskjulaga fjaðrir sem staðsettar eru á sama lárétta fleti væri engin önnur lína jafn hentug.

Vagninn er heild, samsettur úr hlutum af jöfnum stærðum og hlutföllum, og ekki fylltur upp með óskyldu skrauti til að hylja galla.

Miðhlutarnir tengjast saman í línum sem eru hluti af bogadregnum sveigjum; þannig er komið í veg fyrir þunglamalegt yfirbragð.

Afturendinn sveigir upp á við í sporöskjulaga formi; og framendinn, með gagnstæðri sveigju sem minnir nokkuð á létt stafnlíkan skips; þannig er stefna hreyfingarinnar gefin til kynna.

Neðri lína Sætisklæðisins3* er hannaður til að vera í takt við miðlárétta línu yfirbyggingarinnar.

Ljóskerið, í stað þess að vera ósmekklega fest við framhluta yfirbyggingarinnar eins og algengt er, stendur á greinóttu járni í opna rýminu sem skilið er eftir fyrir það milli yfirbyggingarinnar og sætisdúksins; þannig verður það áberandi hlutur, líkt og klassískur viti.

Heildstætt og samræmt útlit vagnsins myndi hjá óhlutdrægum áhorfendum strax veita honum forskot á venjulega vagna, svo ekki sé minnst á tæknilega kosti hans; en augað, eftir að hafa lengi vanist handahófskenndum formum, er sjaldan óhlutdrægt og erfitt er að losa sig við þá hrifningu sem hefur vaxið með okkur vegna vanans.

Þannig finnast enn margir sem kjósa hina villimannslegu furðusmíð sem hefur skrumskælt hinn sanna Loðvíks XIV.-stíl og líta með fyrirlitningu jafnt á fegurð grískrar einfaldleika sem gotneskrar listar.

En látum allar spurningar um ytra útlit bíða úrlausnar á eigin forsendum og göngum út frá tæknilegum kostum sem gefnum.

Þá er eftir að huga að þægindunum.

Frá því sjónarhorni mun vagninn reynast búa yfir eiginleikum sem ekki er hægt að ná í neinum af venjulegum vögnum.

Þótt hann virðist stærri en venjulegur lokaður vagn tekur hann í raun minna pláss á jörðu niðri, þar sem öxlarnir eru einni feti nær hvor öðrum en venjulega.

En öll lengdin er nýtt á gagnlegan hátt.

Yfirbyggingin fyrir farþegana, í stað þess að vera þröngur kassi sem þrengir að útlimum eins og venjulegir lokaðir vagnar gera, líkist í raun frekar herbergi, þar sem hún er nógu stór fyrir tvær manneskjur af hinum nógu stór til að hægt sé að halla sér aftur í fullri lengd án þess að þrengja að hvorum öðrum, á meðan botninn er beinn eins og venjulegt gólf.

Britzschka-vagnar bjóða vissulega einnig upp á möguleikann á að halla sér aftur í fullri lengd, en vegna lágrar lofthæðar eru þeir nánast kæfandi fyrir farþegann.

Í þessari tegund af vagni er hins vegar næg lofthæð.

Þegar teikningin er skoðuð sést að venjulegt útlit hurðarinnar er varðveitt, þótt hún sé í raun ekki hurð, heldur aðeins gluggi sem hægt er að opna með því að fella gluggana niður eftir venju.

Frá fremri hluta þessarar sýndarhurðar heldur áfram í bogaformi og þannig er innra rýmið með stórum boga að framan, með glugga á hvorri hlið, sem veitir fullkomið útsýni til allra átta.

Gólf yfirbyggingarinnar er í raun í laginu eins og hestaskeifa.

Hurðirnar opnast í boganum að framan á hvorri hlið.

Þessi yfirbygging getur auðveldlega rúmað fjóra til sex manns og geymsluhólfið að framan tekur mjög mikið magn af farangri. Meðan vagnsveinninn og þjónninn sitja á sínu sæti.

Ef þörf krefur væri hægt að festa pall fyrir þjóninn að aftan með léttum járnstoðum eða festingum.

Í ferðalagi væri hægt að setja ferðakistur á þakið og einnig á fremra geymsluhólfið og ef aðeins tveir einstaklingar væru inni í vagninum gætu þeir haft það mjög þægilegt og borð fyrir framan sig.

Auk þessa hefur höfundurinn hannað mjög einfalda lausn, með stóru ljóskeri undir botninum, til að hita litlar vatnslagnir sem liggja umhverfis innra rýmið og halda þannig þægilegum hita á veturna.

Venjuleg smíði vagna leyfir þetta varla.

Helstu gallarnir á þessari teikningu eru að þar vantar fallegar sveigjur í fjaðrirnar ásamt of miklu ójafnvægi í listunum sem mynduðu útlínur yfirbyggingarinnar.

Þessi hönnunarvenja fyrir vagna hentar vel fyrir póstvagna, sem og fjölnota vagnar sem fylla göturnar og munu halda áfram að fjölga með tilkomu járnbrauta.

Mynd XIII (Plata XIII) sýnir hönnun á almenningsvagni.

Hann er með liðamót (liðstrýrður) í miðjunni þar sem hálfhringhliðarnar eru sveigjanlegar eins og leðurhlíf eða hetta.

Hann getur snúið með auðveldum hætti í þrengstu götum án þess að hindra umferð um vagninn að innanverðu, þar sem sveigjanlegu hliðarnar hreyfast í hring.

Með þessum almenningsvagni gætu tveir hestar unnið verk þriggja: aðgengi og útgönguleiðir yrðu mun auðveldari, fullkomin stjórn á hestunum, aukin þægindi fyrir farþega, meiri lofthæð og fullkomnari loftræsting, meiri almenn ending og ekkert venjubundið skrölthljóð, auk þess sem hann væri algerlega öruggur gegn því að velta.

Þessi hönnun er gerð fyrir tólf farþega inni en auðveldlega mætti lengja hann til að rúma tuttugu og tveir hestar myndu draga hann með sömu auðveldni og fjórir draga samkvæmt núverandi fyrirkomulagi, vegna hæðar hjólanna, sem léttir dráttinn svo mjög.

Eftir að hafa lokið við þessar teikningar fór höfundur að velta því fyrir sér að þessi nýstárlega aðferð við að beygja hentaði ekki vel fyrir C-fjaðrir.

Þetta leiddi til greiningar á venjulegum sporböskjulaga fjöðrum með það fyrir augum að bæta þær.

Við nánari íhugun varð ljóst að ástæðan fyrir því að tvöfaldar sporöskjulaga fjaðrir eru mýkri en stakar beinar fjaðrir var sú staðreynd að vagninn sem á þeim hvíldi var tveimur liðum frá högginu.

Það sló höfundinn strax að sveigjanleg miðjufesting við einn fjöður væri áhrifameiri en samsetning tvöfaldrar fjaðrar. Tilraunir með bogfimiboga staðfestu væntingar hans.

Hann smíðaði þá fjöður úr einni plötu af stáli og með því að setja stilliskrúfur á endana notaði hann nógu sterkan streng til að draga bogann í rétta spennu.

Útkoman var mjög frábær fjöður með alhliða virkni.

Á myndum ( IX til XIV ) er fjöðrin sýnd fest við samhverfa vagnana og meðfylgjandi skýringarmynd sýnir hann betur.

Boga fjöður

Fjöðrin er stálplata sem mjókkar í báðar áttir frá miðju að endum, sem eru beygðir með stilliboltum sem slaka eða strekkja strenginn.

Fjöðrin er tryggilega fest á bakhliðinni við þverbitann á vagninum og strengurinn er festur við ásinn með viðeigandi festingum.

Þar af leiðandi mun strengurinn, sem er sveigjanlegur, draga úr högginu frá hjólinu, sama úr hvaða átt það kemur.

Einnig má sjá að bogafjöðrin er ekki líkleg til að brotna og með virkni strengsins mun hún standast frákast upp á við jafn auðveldlega og þrýsting niður á við.

Þrír aðrir verulegir kostir fylgja henni einnig.

Helmingur af venjulegri stálþyngd nægir til smíði hennar og stilliskrúfurnar laga hana að vild fyrir létta eða þunga hleðslu, og þar sem um er að ræða eina plötu er auðvelt að mála hana til að verja hana fyrir ryði.

Höfundur telur sig hafa ástæðu til að ætla að þessar fjaðrir muni reynast fullkominn staðgengill fyrir hinar klunnalegu C-fjaðrir og leðurborða4.*

Nú eru liðin rúmlega tvö ár síðan höfundurinn fór að veita því athygli að opinberum farartækjum, og þá sérstaklega léttivögnum og almenningsvögnum, myndi líklega fjölga sem hlyti að vera eðlileg afleiðing járnbrauta og annarra umbóta í langferðum.

Af þeim sökum útbjó hann teikningar að endurbættum almenningsvagni og einnig að endurbættum léttivagni til notkunar á götum úti.

Þessar teikningar lágu hjá honum þegar hr. Hansom, hinn vel þekkti arkitekt ráðhússins í Birmingham, gaf fyrsta virka hvatann að þeim dvala sem ríkt hafði í opinberum umbótum á götuökutækjum með því að kynna léttivagninn sem ber nafn hans.

Hr. Hansom hafði tekið eftir göllum hinna hefðbundnu léttivagna, óþægilegri hæð þeirra og hættunni sem steðjaði að bæði farþega og vagnsstjóra.

Hann var einnig vel meðvitaður um vélræna kosti hárra hjóla ásamt lágri yfirbyrði fyrir farþega en hann gekk út frá, án þess að sannreyna, þeim algengu mistökum flestra vagnasmiða „að það væri ómögulegt að búa til mikið niðurtekinn öxulás sem þyldi álagið án þess að vera gríðarlega þungur“.

Þessi mistök urðu til þess að hann hannaði afar sniðuga en mjög flókna og óhagkvæma grind sem bar uppi þægilegan en þó ljótan vagninn.

Magn viðar og járns sem notað var í grindina var svo mikið að það vó nánast upp á móti öllum þeim jákvæðu afleiðum sem sparuðust með háu/stórum hjólunum.

Fyrirtæki eitt tók uppfinninguna upp á sína arma og almenningur varð strax mjög spenntur, svo að Omnibus-félag var þegar í stað stofnað.

Ókostir gömlu almenningsvagnanna voru miklir, sérstaklega hversu hátt þeir stóðu frá jörðu, og það að ný hönnun var gerð fyrir þá þar sem hestunum var algjörlega fórnað fyrir þægindi farþeganna.

Öxlarnir voru hannaðir niðurteknir til að lækka vagninn og framhjólin voru svo smækkuð að núningurinn jókst verulega, og það sem farþegarnir græddu á auðveldara aðgengi en töpuðu því með auknum hristingi.

Hestarnir þjáðust einnig í samsettu hlutfalli því framfjaðrirnar voru staðsettar á enda öxlanna í stað miðju ássins, þannig að umtalsverður vogaraflskraftur bættist við viðnám framhjólanna.

Þrátt fyrir þessa ókosti var hagnaður félagsins, eða var talinn vera, svo mikill að alls kyns samkeppnisáætlanir voru settar af stað.

Það kom fljótlega í ljós að Hansom-leiguvagnarnir, þótt þeir væru endurbót á þeim gömlu sem voru í almennri notkun, voru langt frá því að vera fullkomnir.

Einn af ókostunum var aðferðin við inngönguna, nálægt hinu risastóra hjóli.

Erlent einkaleyfi var flutt til Englands og þegar vagninn var sameinaður nýfundinni blaðfjöðrum af enskum uppruna og með enskt einkaleyfi hóf fyrsti leiguvagninn af þessari gerð akstur, sem var ekki óviðeigandi, kallaður „sneið af Ominibus (langferðavagni)“.

Niðurfelldur öxull/ás

Þá var fyrst viðurkennt að niðurfelldur öxull „myndi þola álagið“.

Þessi vagn reyndist afar hentugur: hann var tiltölulega léttur, vó ekki meira en fimm og hálft hundraðsvigt; gengið var inn að aftan, laust við drullu og áhættu við inngöngu; og fjaðrirnar, sem voru með einkaleyfi frá herra William Boulnois, reyndust mýkri en venjulegar fjaðrir.

Þetta voru tvöfaldir sporöskjulagaðar sem virkuðu bæði lóðrétt og til hliðar; mikil framför frá gömlu aðferðinni við að smíða sporöskjulagaðar fjaðrir, sem leyfðu aðeins lóðrétta hreyfingu.

Þessar fjaðrir hljóta auðvitað að vera dýrari í smíðum, þar sem þær hafa fleiri hreyfanlega fleti, og á sama tíma þurfa þær tíðari viðgerðir, en samt sem áður voru þær umtalsverð framför.

Gallar þessa leiguvagns voru að farþegarnir urðu að sitja til hliðar og að þeir voru stöðugt í augsýn almennings að aftan í stað þess að vegfarendur litu lauslega á þá, að þeir voru mjög berskjaldaðir fyrir drullu frá ökutækjum sem fylgdu á eftir, að útsýni þeirra fram á við var hindrað og að hættan fyrir ökumanninn ef hesturinn dytti var mjög mikil..

Leiguvagn herra Hansom er laus við þennan síðastnefnda galla, þar sem botninn snertir jörðina nánast samstundis ef hesturinn fellur.

Kostir þessarar „sneiðar af langferðavagni (Ominibus)“ voru hins vegar svo miklir og smíðin svo einföld og hagkvæm að fjöldi eftirlíkinga var samstundis sett í framkvæmd.

Gömlum vagnstokkum var breytt og ótal útfærslur gerðar, sumar af skynsemi en aðrar ekki.

Sannleikurinn er sá að þær líkjast allar meira og minna farartækjunum sem kallast „go-carts“ og eru leigð út sem eins konar tveggja hjóla áfangavagnar (stagecoach) í nágrenni Lambeth, þar sem niðurtekinn öxullinn er helsti aðgreiningarþátturinn.

Næsta tilraun í „til að þjónusta almenning í samgöngum“ var kynning á farartæki með nokkuð mótsagnakenndu heiti, fjögurra hjóla einkavagn.

Þetta er breytt útgáfa af farartækinu sem ekki var langt síðan kynnt var undir nafninu Pilentum65, sem aftur er Droitzschka með bogadreginni botnlínu í stað beinnar.

Þessi fjögurra hjóla einkavagn er, fyrir farþega, þægilegasta farartækið sem enn hefur verið kynnt.

Þetta er lokaður vagn, með gluggum til að sjá út og fá loft á hvorri hlið; hann er auðveldur aðgöngu og hreyfist mýkra en venjuleg tveggja hjóla farartæki, og er jafn fullkomlega varinn fyrir drullu og hnýsnum augum gangandi vegfarenda og væri hann einkafarartæki; og hann er þar að auki öruggur fyrir ökumanninn.

Þetta er gott fyrir almenning en mikill kostnaður hans, þyngd og þar af leiðandi álag á hesta, mun líklega krefjast hærri upphæðar á mílu en lögfest fargjöld einkavagna, til að fjármagnseigendur fái endurgjald.

Ef þeir sem héldu uppi misskilningnum varðandi niðurtekna öxla hefðu greint málið hefðu þeir komist að því að eini munurinn á styrk milli niðurtekins öxuls og beina felst í aukinni lengd, og því verður að bæta fyrir það með því að auka þykktina í álagstefnuna, alveg eins og ef þeir væru beinir.

Við smíði niðurtekinna öxla notar höfundurinn ýmist við eða járn þar sem mikils styrks er krafist, svipað og við gerð venjulegra vagnöxla, og nær þannig léttleika ásamt styrk.

Fyrir mjög létta öxla eykur hann breiddina í álagstefnuna en minnkar um leið þykktina í hinar áttirnar.

Með þessari aðferð smíðar hann nægilega sterka ása/öxla sem eru mun léttari en þeir sem gerðir eru með hefðbundnum aðferðum.

Endurbættur einkavagn höfundarins, sem dreginn er af einum hesti, er tvíhjóla farartæki með hjólum sem eru frá fjórum fetum og sex tommum ( 1,22 metrar) upp í fimm fet á hæð ( 152,4 metrar).

Hjólin eru tengd saman með niðurteknum ás og á honum hanga dráttarpóstatengingarnar í bogajárni.

Dráttarpóstatengurnar eru tengdar saman með einni slá fyrir framan vagninn og við hana er hesturinn festur.

Vagninn sjálfur hangir milli dráttarpóstlistanganna og hvílir á framlendum hengslum á hvorri hlið.

Lögun hans er aðlöguð að líkamsbyggingu mannsins í sitjandi stellingu.

Hann hangir innan við fet frá jörðu og gengið er inn að aftan um hurð sem er loftþétt þegar henni er lokað.

Framan á vagninum eru hlutfallslega stórir glergluggar fyrir ofan hnéhæð sem hægt er að opna og loka að vild.

Annar helmingur þaksins fyrir ofan gluggana er gerður þannig að hægt er að fella hann aftur yfir hinn helminginn, svo að í góðu veðri verður hann opinn vagn.

Farþegarnir tveir sitja með andlitin fram, svo ekkert byrgir þeim sýn.

Ökumaðurinn er staðsettur að aftan á standi, með bakið hallandi upp að fjaðrandi bakspelku, á sama hátt og póstvagnar eru keyrðir.

Framhandleggir hans hvíla á aftari hluta þaksins eins og á skrifborði og taumarnir liggja yfir þakið.

Svo að vagnstjórinn fylgst jafn vel með hestinum og hjólunum til að forðast hindranir.

Ef hesturinn hrasar getur ökumaðurinn beitt afli sínu til að bjarga honum án ótta, þar sem vagnstjóri getur ekki kastast af.

Þar sem botninn er svo nálægt jörðu er engin hætta á ferðum fyrir farþega eða ökumann, jafnvel þótt hesturinn falli.

Þegar vagninn stöðvast getur ökumaðurinn opnað dyrnar með annarri hendi og haldið í taumana með hinni og þannig afgreitt farþegann á þægilegan hátt án þess að fara úr sæti sínu.

Þessi einkavagn sameinar því sex kosti: léttleika, þægindi, öryggi, aðskilnað milli ökumanns og farþega – og að vera opinn eða lokaður vagn að vild.

Eftir sömu lögmálum sem gilda bæði um samhverfa almenningsvagninn og aðra vagna smíðar höfundurinn fjórhjóla flutningavagna til að flytja kol, hveiti, korn og aðrar þungar byrðar.

Þessi tegund vagns er alfarið úr járnplötum og krefst minni togkrafts en venjulegir vagnar.

Vagninn er með fjögur hjól sem eru öll fimm fet á hæð; botninn er innan við fet frá jörðu; hægt er að draga hann frá hvorum enda sem er; hann losar farminn til hliðar í stað þess að vera að aftan og einn maður getur losað hann með fullkominni auðveldni.

Með núverandi vögnum eru öll kol og aðrar þungar byrðar sem fluttar eru lyft fjögur fet á hæð við hleðslu og látnar síga fjögur fet við losun.

Með endurbætta vagninum eru þær lyftar eitt fet á hæð og látnar síga eitt fet; þannig sparast mannafli sem jafngildir sex feta lyftu á öllum þungum byrðum sem fluttar eru með vögnum.

Kostirnir sem fást með því að geta auðveldlega fært hestana á hvorn enda sem er, í þröngum götum og við bryggjur, þarfnast ekki þarf ekki að fjölyrða um.

Með þessum endurbættu vögnum er hægt að nýta þröngar bryggjur án stórra sveigja eða beygja jafn vel og stærri bryggjur með venjulegum vögnum.

Í þéttbýlum borgum, þar sem hver fermetri er dýrmætur, er þetta mikilvægur kostur.

Heimild: Höfundur Adams, William Bridges, 1797-1872

Útgefin: Enskir lystivagnar. English pleasure carriages. 1837 af Charles Knight & Co, London bls 282. til 287.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

  1. ↩︎
  2. *Hægt er að smíða þessa vagna svo létta að auðveldlega mætti ferðast með þá póstleiðis með einum hesti; póstkúskurinn myndi þá ekki sitja hestinn, heldur keyra úr mjög litlu og léttu sæti framan á farangrinum.
    Þannig mætti hvetja marga sem eiga létta vagna til að nota þá í skemmtiferðum í stað almenningsvagna.
    Tveir ferðalangar með léttan farangur gætu þannig ferðast í einkavagni sínum næstum jafn hratt og hagkvæmt og með mun meiri þægindum en með póstinum.
    Á þessum framfaratímum er slík áætlun vel þess virði að póstmeistarar gefi henni gaum, því heildarumfang viðskipta þeirra gæti aukist til muna. Nauðsynlegt skipulag væri ekki erfitt í framkvæmd. ↩︎
  3. Hammerklæði ↩︎
  4. *Ef það er eftirsóknarvert að breyta sverðum og spjótum í plógjárn og sniðla hlýtur að vera jafn eftirsóknarvert að breyta lásbogum í vagnafjöðrun.
    Banvænt vopn fyrri alda mun þannig gegna nýju hlutverki á sviði víðtækrar nytsemi, þjóna ánægju mannkyns í stað þess að auka þjáningar þess. ↩︎
  5. Vagnagerð sem Rómverjar nefndu ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Endurheimsókn í grafhýsi fornuþjóðarinnar Etrúra forna ítalska menninguEndurheimsókn í grafhýsi fornuþjóðarinnar Etrúra forna ítalska menningu

FrikkiFrikki 0 Comments

2 júní 2022 blog eftir Adam AH Sagnfræðing

Það er ekkert leyndarmál að einn af mínum uppáhaldsstöðum í heiminum er Toskana.

Það eru margar ástæður fyrir því, þar á meðal lífshraðinn, vínið, maturinn, fólkið og auðvitað hin fagra sveit.

Svo er það líka sagan og fornleifafræðin.

Í gegnum árin hef ég saknað Toskana sárt, sérstaklega á dimmum dögum langs, kanadísks vetrar.

Ég hef oft fundið fyrir söknuði eftir hæðunum og kýpresstrjánum sem teygja sig til himins í heimi fullum af litum og ljósi.

Þetta land hefur verið stór hluti af lífi mínu og sögusvið margra bóka minna.

Nýlega var ég svo lánsamur að geta snúið aftur til Toskana eftir tuttugu ára fjarveru og var enn og aftur minntur á hvers vegna ég elska það svona mikið.

Í þessari bloggfærslu vil ég deila með ykkur smávegis frá endurkomu minni á einn ákveðinn stað: Etrúsku gröfina í Montecalvario.

Einn af fjórum inngöngum að grafhýsi Montecalvario

Fyrir aðdáendur sögulegu fantasíubókanna Eagles and Dragons var þessi tiltekna grafhvelfing innblásturinn að grafhvelfingu Metellus-ættarinnar sem gegnir svo mikilvægu og dularfullu hlutverki í bókunum.

Þegar ég heimsótti þennan fornleifastað fyrst, falinn við afskekktan veg fyrir utan Castellina in Chianti, vissi ég strax að ég vildi nota hann í skáldsögunum.

Lítið vissi ég þá hversu mikill innblástur hann yrði!

Adam að fara inn í etrúsku gröfina í Castellina í Chianti fyrir 20 árum!

Áður en ég segi frá endurkomu minni skulum við ræða stuttlega um staðinn.

Eins og mörg ykkar vita dregur Toskana, eða öllu heldur Etrúría, nafn sitt af Etrúrum, fornþjóðinni sem bjó og ríkti þar löngu áður en Rómverjar náðu yfirráðum á Ítalíuskaganum.

Ég ætla ekki að fara nánar út í sögu Etrúra hér, en þið getið lesið alla bloggfærsluna sem ber heitið Hinir torskildu Etrúrar til að fá stutta yfirsýn yfir sögu þessarar heillandi þjóðar.

Í Toskana er fullt af fornleifasvæðum Etrúra sem hægt er að skoða, þar á meðal óteljandi grafhýsi, stór og smá.

Grafhýsið í Montecalvario er eitt þeirra.

Það er staðsett í Siena-héraði, í útjaðri Castellina in Chianti, sem er einn af helstu bæjunum á Chianti Classico-vínsvæðinu, við veginn milli Poggibonsi og Radda, en sá síðarnefndi er hjarta Chianti Classico.

Chianti Classico-svæðið með Castellina in Chianti og Montecalvario í efra vinstra horninu (samkvæmt túlkun á staðnum)

Hæðin Montecalvario er í raun nefnd eftir kristinni kapellu sem hafði verið byggð ofan á hæðinni á miðöldum og var síðasti viðkomustaðurinn á Via Crucis, eða „Krossgöngunni“, en „Hauskúpuhæðin“ var staðurinn þar sem Kristur var krossfestur, en einnig síðasti viðkomustaður pílagríma á þessari tilteknu slóð.

Kapellan er horfin núna og leifar þessarar tignarlegu grafar eru aftur sýnilegar.

Hæðin sem gröfin er undir er meira en fimmtíu metrar á breidd og fannst í raun fyrir slysni í byrjun 19. aldar.

Söguleg ljósmynd af fundi grafhýsisins í Montecalvario (úr túlkun á staðnum)

Það sem kom í ljós var glæsileg etrúsk grafhvelfing sem samanstóð af fjórum hólfum sem vísuðu í höfuðáttirnar.

Að hverju aðalgrafhólfi lá sérstakur gangur eða dromos (gríska fyrir „vegur“) og meðfram honum voru önnur, minni herbergi.

Grafirnar í suðri og vestri voru með flóknara, þriggja hólfa skipulagi.

Skipulag grafhýsisins í Montecalvario (samkvæmt túlkun á staðnum)

Fornleifafræðingar töldu að gröfin hefði þegar verið rænd þegar hún fannst, en ræningjarnir höfðu ekki tekið allt.

Þar voru dreifðir um mola úr gulli, bronsi, járni, beini og fílabeini, sem taldir eru vera úr skrínkistum eða duftkerum sem höfðu verið grafnir þar.

Auk þess fundust leifar af málmhlutum, þar á meðal hlutar úr tveimur stríðsvögnum og plötur með skreyttum lágmyndum á viðarplötum, sem einnig eru taldar vera úr vögnunum.

Endurgerður stríðsvagn með munum úr gröfinni (samkvæmt túlkun á staðnum)

Vegna gríðarlegrar stærðar grafhýsisins og vísbendinga um grafargjafir sem fornleifafundir gefa til kynna er talið að þetta kunni að hafa verið höfðingjagröf fyrir meðlimi valdaætta á þessu svæði í kringum sjöundu og sjöttu öld f.Kr.

Hvernig var það þá að snúa aftur til þessa lands, þessa staðar, eftir tuttugu ár, eftir að hafa skrifað um það og ímyndað sér það svo oft að það öðlaðist sitt eigið líf í skáldskap mínum?

Það var eins og að ganga í gegnum draum.

Við lögðum snemma af stað þennan morgun frá agriturismo-gistingunni okkar suður af Siena (þar sem fannst etrúsk gröf!) til að aka yfir skógi vaxnar hæðirnar að hinum tignarlega etrúska virkisbæ Volterra, suðvestur af San Gimignano.

Þetta var löng og falleg ökuferð um hlykkjótta vegi í gegnum toskanska landslagið, en útsýnið frá hæðum Volterra var svo sannarlega þess virði.

Ef þú ferð einhvern tímann til Toskana skaltu gera það á vorin þegar veðrið er ekki of heitt og landslagið er einstaklega grænt og alsett óteljandi skærum valmúum sem vagga fíngerðum höfðum sínum.

Útsýni frá hæðum etrúríska virkisins í Volterra

Það er heimur fullur af lífi þegar vorið lætur til sín taka í nokkrar vikur áður en allt verður þurrt og brúnt.

Frá Volterra lögðum við af stað á hlykkjóttum vegi um Chianti-héraðið, þetta ríka og frjósama land sem Flórens og Siena börðust svo hatrammlega um á miðöldum.

Þegar maður hugsar um Toskana er erfitt að hugsa ekki um öldóttar, grösugar hæðir, stíga og vegi alsetta kýprusum sem standa vörð, en þegar komið er að Chianti Classico-svæðinu mætir manni oft bratt og fjöllótt landslag þakið skógum þar sem villisvín og dádýr ráfa um, og milli hæðanna eru smærri dalir þar sem aldagamlar vínviðartegundir eru ræktaðar við hlið ólífutrjálunda.

Útsýni yfir Chianti-hæðirnar

Ég var búinn að gleyma hversu þéttskógi vaxin Toskana gat verið og gladdist við að rifja það upp þegar við ókum fram hjá hinni turnríku byggð San Gimignano í leit að Castellina in Chianti og grafhýsinu sem hafði veitt mér svo mikinn innblástur árum áður.

Þegar við ókum inn á Chianti Classico-svæðið í leit að grafhýsinu myrkvuðust himnarnir og stormur ógnaði okkur með svörtum skýjum og reiðilegum eldingum í allar áttir.

Þetta var heilmikil breyting frá heitum og sólríkum hæðum Volterra.

Frá virkisbænum Monteriggioni héldum við í norðvestur gegnum storminn til Castellina in Chianti og ókum fram hjá höfuðstöðvum víngerða sem báru nöfn sem voru okkur hlýleg og kunnugleg, jafnvel í Kanada.

Loksins, þegar stytti upp, komum við til Castellina in Chianti og leituðum að skiltum að grafhýsinu sem virtist fara fram hjá jafnvel GPS-tæki bílsins og Siri sjálfri.

Castellina in Chianti með miðaldaturninn til hægri.

Eftir að hafa farið á rangan veg og þurft að snúa við komum við loksins að litla bílastæðinu við Montecalvario-grafhýsið, sem er staðsett á hæð á móti litlum 14. aldar kastala sem bærinn dregur nafn sitt af.

Það var enginn annar á ferli þegar við lögðum bílnum og hófum stutta göngu upp veginn að inngangi grafhýsisins.

Himininn var enn dökkur á köflum og þrumukór hélt áfram að drynja í bakgrunni.

Mér fannst undarlegt að ganga upp stíginn að grafhýsinu, næstum eins og persónunni minni, Lucius Metellus Anguis, þegar hann snýr aftur til ættaróðalsins eftir margra ára fjarveru.

Gættu þín á snákum! Adam er á leið inn í grafhýsið…

Enginn skyldi þó halda að þessi upplifun í Toskana sé í líkingu við endurreisnarglæsiborgina Flórens.

Úti í sveitinni stígur maður aftur í tímann.

Fyrir utan einstakan bíl sem ók um veginn fyrir neðan heyrði ég aðeins í fjarlægum þrumum, marrinu í skónum mínum á stígnum, fuglasöng og hjartslætti.

Eins og fyrir mörgum árum velti ég aftur fyrir mér fólkinu sem byggði þessa gröf hátt uppi á hæð, um helgisiðina sem það gæti hafa framkvæmt fyrir hina látnu.

Ef maður útilokar bílahljóðin má næstum heyra grát eða bænir til guðanna berast með vindinum.

Í þetta sinn varði ég meiri tíma í að skoða og skrásetja gröfina í Montecalvario.

Ég gekk lengra inn í gröfina en ég hafði þorað áður og reyndi að hunsa þá staðreynd að þar hefðu getað leynst snákar (sem betur fer sá ég enga!).

Eitt af innri herberginu.

Þegar ég var í grafhýsinu rifjaðist upp fyrir mér skáldskapurinn sem ég hef skapað í kringum þennan stað og hann lifnaði við í huga mér eins og allt hefði raunverulega gerst þar.

Það var, að vísu, mjög undarleg tilfinning og olli mér nokkurri depurð.

En svona er það nú þegar maður heimsækir ríki hinna dauðu.

Það er sorg, þykk fortíðarþrá í loftinu og ég fann fyrir hvoru tveggja ákaft þegar ég ráfaði um grafhýsi Metellus-fjölskyldunnar úr bókunum mínum.

Stærsta innra herbergið

Eftir að hafa drukkið í mig staðinn og tekið allar þær myndir og myndskeið sem ég hafði ætlað mér var kominn tími til að yfirgefa þessa kýpresk-krýndu grafhaug.

Ég gekk til baka eftir langa stígnum og leit öðru hvoru um öxl eins og til að kveðja vin sem ég vissi ekki hvort ég myndi hitta aftur.

Þá hvarf hann sjónum og himininn létti aðeins yfir hæðum Toskana þegar við settumst aftur upp í nútímastríðsvagninn okkar til að hlykkjast í gegnum þetta forna land til Radda, næsta áfangastaðar okkar á leiðinni.

Það var gott að heimsækja gröfina í Montecalvario aftur eftir svo mörg ár og þrátt fyrir óteljandi gleðistundir í okkar dásamlegu, tíu daga dvöl í Toskana var það vissulega einn af hápunktunum að endurnýja kynnin við þennan vekjandi stað.

Þakka þér fyrir lesturinn.

Stendur efst á grafhýsinu.

Ef þér líkaði þessi færsla mælum við eindregið með að þú skoðir stuttu heimildarmyndina sem ég tók upp á fornleifasvæðinu Montecalvario.

Smelltu bara á YouTube-myndbandið hér að neðan á YouTube-rás Eagles and Dragons Publishing til að horfa á hana.

Þeir sem hafa áhuga á að byrja á metsölubókaflokknum Eagles and Dragons geta fengið fyrstu forsögubókina, „The Dragon: Genesis“, ÓKEYPIS með því að smella HÉR.

Grafhýsið í Montecalvario kemur mikið við sögu í bókinni.

Við vonum að þú njótir bókarinnar og myndbandsins, „The Etruscan Tomb of Montecalvario: A Short Tour“, hér að neðan:

Montecalvaro vagninn fannst 1904!

Lesa meira!

Heimild: Höfundur Adam AH, Sagnfræðingur

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Múlasnavagn á Sikiley er yfirfullur af fólki #3Múlasnavagn á Sikiley er yfirfullur af fólki #3

FrikkiFrikki 0 Comments

Uppfært 9. april 2026.

Sikileyskur vagn – Hvað er það og hvernig þú getur upplifað hann á Sikiley?

Troðfullur vagn dreginn af múlasna, Palermo, Sikiley, u.þ.b. 1880.

mynd eftir Giorgio Sommer.

Sikileyski vagninn er tákn þjóðsagna og handverks.

Hann táknar þrá og leit sikileysku þjóðarinnar að fegurð – þar sem hann er í eðli sínu hagnýtur flutningavagn sem notaður er til vinnu, en samt gerður að stórkostlegu listaverki.

Ef þú hefur haft ánægju af að sjá einn slíkan þá er flókin og mikilfengleg fegurð hans sennilega ljóslifandi í huga þínum.

En ef þú hefur ekki enn upplifað þetta listaverk leyfðu okkur þá að segja þér frá því.

Hvað er sikileyskur vagn?

Sikileyski vagninn er yfirleitt tveggja hjóla hestvagn.

Hann er skreyttur með sikileyskum þjóðlegum táknmyndum í formi málverka, skúlptúra og efna sem sýna augnablik úr sögu eyjunnar, segja epískar sögur úr alþýðutrú eða sýna atriði úr daglegu lífi og náttúru.

Skreytingarnar þekja allan vagninn og nota líflega rauða, gula og appelsínugula liti.

Sikileyski vagninn er óður til sikileyskrar sögu og lífshátta á eyjunni.

Nú á dögum er sikileyski vagninn einstakur ferðamáti sem er aðallega notaður við sérstök tækifæri, brúðkaup og þjóðlegar hátíðir.

Hann gegnir til dæmis mikilvægu hlutverki í Festa di Sant’Alfio sem fer fram í þorpinu Trecastagni.

Vagnarnir, sem leggja af stað að næturlagi frá Catania og öðrum þorpum við Etnu, koma til Trecastagni að morgni og safnast saman á torgi þorpsins.

Í Catania, Palermo og öðrum bæjum á Sikiley eru þekktir skólar sem sérhæfa sig í smíði og skreytingu vagnsins.

Saga sikileyska vagnsins

Það var ekki fyrr en í lok 18. aldar sem ástand vega á Sikiley batnaði nægilega til að leyfa flutninga með hjólavögnum.

Fyrir þann tíma fóru flestir flutningar á eyjunni fram með bátum eða múldýrum.

Að flytja vörur með vagni var virt starf og að eiga hestvagn var stöðutákn sem sýndi auð og velgengni.

Þannig hófst skreyting vagnanna.

Því flóknari sem skreytingar vagnanna voru, því meira hafði kaupsýslumaðurinn fjárfest í hæfileikaríkum handverksmanni og sýndi þannig auð sinn.

Smíði vagns krafðist flókinnar verkaskiptingar og þátttöku margra hópa faglærðra handverksmanna með mismunandi sérsvið.

Notkun Sikileyjarkvagnsins í dag og ferðir

Í dag sést sikileyski vagninn aðallega við sérstök tækifæri og í brúðkaupum.

Hann er hin fullkomna viðbót sikileyskrar hefðar sem færir með sér ekta nærveru og er elskuð af gestum, jafnt ungum sem öldnum.

Vegna hefðbundinnar fegurðar og áhugaverðrar sögu hafa margir gestir á Sikiley yndi af því að kynnast sikileyska vagninum.

Við bjóðum upp á sérsniðnar ferðir og upplifanir með sikileyskum kerrum sem gera þér kleift að gera einmitt það.

Hví ekki að halla sér aftur og njóta þess að vera í miðpunkti athyglinnar á meðan þú ferð um hjarta Taormina um borð í hefðbundnum, litríkum sikileyskum vagni?

Einnig gætirðu uppgötvað leyndarmál Catania í gegnum fallegar byggingar og kirkjur um borð í sikileyskum Ape-bíl sem skreyttur er af staðbundnum listamanni.

Hafðu samband við okkur og við getum látið þessa sérstöku upplifun verða að veruleika. Hún verður án efa eftirminnileg og gleðileg viðbót við ferð þína um Sikiley.

Framtíð sikileyska vagnsins

Með tilkomu vélknúinna ökutækja hefur vagninn misst upprunalegan tilgang sinn sem vöruflutningatæki og hefur tekið á sig táknrænt hlutverk sem verndari þjóðsagna og orðið að minjum um siði og hefðir sem nú eru í útrýmingarhættu.

Nú á dögum eru vagnarnir notaðir við viðburði og sérstök tækifæri og oft má dást að þeim á opinberum hátíðum.

Þótt það sé mun sjaldgæfara núna hefur þekking vagnasmiða ekki horfið.

Þessari ríku og flóknu færni, sem gengur í arf frá föður til sonar, er viðhaldið af handverksfjölskyldum eins og Cinabro-fjölskyldunni í Ragusa, sem hjálpa til við að halda hefðinni lifandi.

Yngri kynslóðirnar móta og þróa hefðina einnig. Í takt við tímann beita þær kunnáttu sinni á nýja miðla eins og bíla, heimilistæki, veggmyndir o.s.frv. Eins og þessi lína af SMEG-heimilistækjum sem Cinabro-fjölskyldan hannaði með mynstrum sikileyska vagnsins fyrir Dolce & Gabbana.

Lúxusmerkið sjálft hefur sótt innblástur í kerruna, sem tákn um sikileyska hefð og þjóðlega táknmynd.

Fyrir þá sem hafa áhuga á að fræðast meira um sögu sikileyska vagnsins mælum við einnig með heimsókn í Museo del Carretto Siciliano í Bronte, í Catania-héraði.

Heimild: Sikileyski vagninn

Inngangur að myndbandi

Kynningin er lituð af ferðaþjónustuupplýsingum

Kæri Sikileyjarunnandi,
í þessum þætti viljum við sýna þér eitt vinsælasta tákn Sikileyjar í heiminum, sikileysku kerruna (eða

carrettu sicilianu

á sikileysku), skreytta, litríka kerru sem dregin er af hesti eða asna og er upprunnin á eyjunni Sikiley.

vagnarnir voru kynntar til sögunnar á eyjunni af Forn-Grikkjum einhvern tímann á milli 8. og 5. aldar f.Kr.

Þær urðu mjög vinsælar á þriðja áratug 20. aldar.

Á þeim tíma voru þúsundir þeirra á eyjunni.

Þær eru tvíhjóla og aðallega handsmíðaðar úr viði.

Hestar voru aðallega notaðir í borgum og á flatlendi til að flytja ýmsan léttan varning, svo sem ávexti, grænmeti og vín.

Stundum voru þær notaðar sem fararskjóti við hátíðleg tækifæri eins og brúðkaup og skrúðgöngur.

Þetta var eins konar

leigubíll

eða

flutningabíll

fyrir forfeður okkar.

Nú er þetta eitt frægasta tákn Sikileyjar í heiminum!

Vagnarnir eru þekktar fyrir að vera þaktar útskurði og skærmáluðum senum úr sikileyskri sögu, riddarasögum og þjóðsögum, auk flókinna rúmfræðilegra mynstra.

Þessar máluðu senur þjónuðu einnig þeim tilgangi að miðla sögulegum upplýsingum til þeirra sem voru ólæsir.

Sikileyski vagninn er framleidd í nokkrum héruðum á Sikiley og hvert þeirra hefur sinn eigin stíl.

Þetta myndband kemur úr færslu sem birt var á Facebook-síðunni okkar

Best Things to Do in Sicily,

samfélagi með meira en 18.000 vinum sem fylgja okkur frá Bandaríkjunum, Kanada, Ástralíu og öðrum löndum um allan heim.

Margir þeirra eru af sikileyskum uppruna og við hjálpum þeim að halda tengslunum við heimaland sikileyskra forfeðra sinna lifandi og sterkum.

Í gegnum árin höfum við unnið að því að breiða út ást á Sikiley og það hefur getið af sér eitt stærsta samfélag Sikileyjarunnenda á jörðinni.

Tákn Sikileyjar

Heimild: Carlo Treviso, Facebook. YouTube.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðiðVagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðið

FrikkiFrikki 0 Comments

Tegundir vagna og aðgreinandi einkenni

Enskir lystivagnar 1837

Uppruni, saga, afbrigði, efni, smíði, gallar, úrbætur og eiginleikar.

Vagn með

Undirfjaðrir — Án undirfjaðra. — Landau-vagn. — Akstursvagn. — Borgarvagn. — Póstvagn. — Landaulet-vagn. — Britzschka-vagn. — Britzschaka með sporöskjulaga fjöðrum. — Barouche-vagn. — Barouchet-vagn. — Britzschka. — Droitzschka-vagn. — Aksturs-pæton. — Pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Smáhesta-pæton. — Britzschka-pæton. — Forn-pæton. — Cabriolet-pæton. — Cabriolet-pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Curricle-vagn. — Cabriolet-vagn. — Tilbury-vagn. — Stanhope-vagn. — Stanhope með opnum ramma. — Dennet-vagn. — Tvíhjólavagn. — Einhesta eða Whiskey.

Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.

En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.

Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.

Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.

Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.

Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.

Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.

Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.

Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.

Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.

Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.

Litirnir geta verið valdir eftir smekk.

Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.

Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.

Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.

Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.

Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.

Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.

tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.

Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.

Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.

Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.

Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.

Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.

Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.

Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.

Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.

Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.

Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.

Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.

Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.

Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.

Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.

Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.

Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.

En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.

Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.

S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.

Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.

En afturgrindin eru stundum notuð.

Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.

Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).

Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.

Viðgerðarkostnaður er töluverður.

Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.

Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.

Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.

Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.

Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.

Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.

Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.

Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.

Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.

Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.

Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.

Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.

Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.

Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.

Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.

Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.

Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.

Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.

Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.

Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.

Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.

Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.

Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.

Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.

Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.

Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.

Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.

Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.

Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.

Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.

Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.

Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.

Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.

Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.

Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.

Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.

Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.

Hægt er að opna þakið.

Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.

Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.

Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.

Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.

Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.

Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.

Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.

Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.

Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.

Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.

Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.

Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.

Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.

Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.

Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.

Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.

Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.

Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.

Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.

Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.

Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.

Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.

Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.

Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.

En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.

Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.

Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.

Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.

Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.

Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.

Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.

Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.

Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.

Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.

Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.

Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.

Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.

Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.

Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.

Sætið að aftan rúmar tvo.

Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.

Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.

Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.

Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).

Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.

Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.

Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.

Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.

Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.

Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.

Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.

Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.

Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.

Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.

Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.

Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.

En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.

Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.

Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.

Þetta eykur bæði þyngd og hæð.

Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.

Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.

Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.

Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.

Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.

Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.

Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.

Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.

Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..

Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.

Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.

Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.

Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.

En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.

Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.

Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.

Til að framhjólin geti snúist undir hann.

Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.

Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.

Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.

Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.

Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.

Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.

Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.

En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.

Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.

Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.

Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.

Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.

Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.

Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.

Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.

Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.

Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.

Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.

Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.

Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.

Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.

Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.

Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.

Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.

Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.

Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.

Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.

Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi

Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.

Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.

Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.

Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.

Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.

Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.

Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.

Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.

Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.

En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.

Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.

Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.

Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.

Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.

Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.

Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.

Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.

Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.

Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.

Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.

Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.

Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.

Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.

Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.

Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.

Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.

Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.

Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.

Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.

Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.

Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.

Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.

Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.

Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.

Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.

Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.

Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.

Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.

Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.

Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.

Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.

Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.

Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.

Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.

Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.

Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.

Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.

Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.

Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.

Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.

Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.

Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.

Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.

Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.

Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.

Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.

Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.

Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.

Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.

Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)

Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.

Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.

Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.

Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.

Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.

Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.

Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.

En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.

Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.

Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.

Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.

Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.

Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.

Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.

Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.

Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.

Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.

Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.

Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.

Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.

Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.

Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.

Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.

Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.

Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.

Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.

Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.

Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.

Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.

Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.

Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.

Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.

Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.

Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.

Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.

Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.

Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.

Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.

Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.

Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.

Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.

Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.

Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.

Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.

Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.

Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.

Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.

Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.

Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.

Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.

Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.

Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.

Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.

Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.

Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.

Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.

Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.

Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.

Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.

Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.

Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.

Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.

Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.

Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).

Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.

Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.

  1. Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar! Malbik
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Cutter í Pólandi körfu með sjarmörCutter í Pólandi körfu með sjarmör

FrikkiFrikki 0 Comments

Til sölu á vegum kunningja míns í Póllandi!

Myndband um Cuttersleða neðst!

Uppfært 17. April 2026.

Cutterinn er frá því um 1900 og ekki uppgerður.

Hann er bara vel með farinn og vel varðveittur.

Hafið þið nokkuð tekið eftir tveimur litlum „húdd“ ornimentum efst á fóthlífinni?

Slík ornament eru/voru algeng, sérstaklega á Cutter.

Það þarf að stilla luktirnar en þær vísa svolítið hvor í sína áttina.

Sjáið litla sætið (eins og stórt reiðhjólasæti) aftast.

Var samt algengt aftan á sleðum yfirleitt.

Á þessari mynd sjáum við líka bremsuna, handfang í fjærhliðinni með tréhnúð á endanum eins og grístöng/handstöng og bogadregið járnið niður úr botninum beggja megin.

Mjög sérstakur framsvipur en samt þægilegur.

Járnverkið er bara snyrtilegt og ágætlega unnið.

Vel bólstrað sæti með armhvílum og púðum á armhvílunum og liturinn er passandi.

Núverandi eigandi þegar þetta er skrifað 23.09.2025: Maciej Musiał

Myndband

Lýsing og frásögn um Cutter sleða hjá Northwest Carriage Museum USA.
Albany Cutter Vis-a-Vis er sleði sem var hannaður af James Gould og smíðaður af Goddard Carriage Co. í Boston, Massachusetts.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnaför fornsöguleg á Möltu umlukt leyndardómVagnaför fornsöguleg á Möltu umlukt leyndardóm

FrikkiFrikki 0 Comments

Eru þessar línur í raun vagnahjólför?

Höfundur: Liz Leafloor. Fyrrverandi listrænn stjórnandi Ancient Origins Magazine

Eyjar Möltu og Gozo í maltneska eyjaklasanum eru markaðar hundruðum, ef ekki þúsundum, samsíða lína sem virðast skornar djúpt í steininn.

Þessar fornu rásir hafa valdið sérfræðingum heilabrotum um aldir.

Sumar af þessum undarlegu slóðum steypast vísvitandi fram af klettum eða halda áfram út af landi og í sjóinn.

Hver gerði þessar dularfullu vagnaför og hvers vegna?

Dularfullur uppruni vagnafaranna. Ráðgátan rannsökuð

Förin eru skorin í klettinn og liggja þvers og kruss um eyjarnar, einkum á Misrah Ghar il-Kbir, forsögulegum klettastað á Möltu.

Líkt og hinar tilkomumiklu Nazca-línur í Perú eða risastórir steinhringir í Mið-Austurlöndum hefur dularfullt eðli faranna valdið vísindamönnum heilabrotum um árabil.

Hins vegar, ólíkt eyðimerkurmerkjunum sem gerðar voru í helgiathafnaskyni eða að guðlegri fyrirmynd, eru hin svokölluðu „vagnaför“ á Möltu talin vera merki um flutninga eða iðnað – járnbrautir fornaldar.

Hinar dularfullu vagnaför á Möltu, við Misrah Ghar il-Kbir eða „Clapham Junction“. (Ronny Siegel/Flickr)

Þessi för eru kölluð vagnaför vegna þess hve lík þau eru förum eftir vagna en það er ekki vitað með vissu hvernig eða hvers vegna þau voru gerð.

Þessi augljóslega manngerðu för eru tvöföld, samsíða spor sem eru greypt í kalksteinsklöpp eyjanna.

Sporin eru um átta til 15 sentímetra (5,90 tommur) djúp, en geta verið allt að 60 sentímetra (23,62 tommur) djúp.

Breiddin milli faranna er um 140 sentímetrar (55,11 tommur) en ekki í öllum tilvikum.

Förin sem mæld voru á San Gwann-svæðinu á Möltu eru sögð vera hálfur metri á dýpt og eru þau dýpstu sem fundist hafa.

„Ef það er rétt virðist ómögulegt að nokkurt farartæki – sleði eða á hjólum – hafi verið dregið eftir þeim þar sem pallurinn/ásinn hefði þurft að vera yfir 1 eða 2 metra (3,2–6,5 fet) hár,“ segir í grein á CartRutsMalta.com (Vefsíðan ekki virk)

Sum förin eru mjó og djúp, ferköntuð eins og þau hafi verið skorin með verkfærum, á meðan önnur eru breið, V-laga og grunn, eins og þau hafi slitnað með tíma og notkun.

Bendir þetta til mismunandi farartækja fyrir mismunandi notkun, eða þýðir það einfaldlega að veðrun hafi haft mismunandi áhrif á förin?

Clapham vegamótin: Hin dularfulla umferðarteppa í Misrah Ghar il-Kbir

Tilgangur faranna virðist vera óútskýranlegur, þar sem sum förin liggja furðu beint fram af klettum eða upp og niður mjög bratta hryggi, og sum liggja jafnvel út af eyjunni og í sjóinn og halda áfram neðansjávar.

Förin eru svo áberandi í Misrah Ghar il-Kbir að staðurinn hefur fengið gælunafnið „Clapham Junction“ frá Englendingi að nafni David Trump.

Förin þar eru svo mörg og virðast valda slíkri umferðarteppu að þau líkjast flóknu neti teina sem finnast á hinni fjölförnu skiptistöð í London á Englandi.

Flækja teina á Clapham-brautarstöðinni í London, Englandi. (Tadie88/Flickr)

Svipaðar tegundir spora má finna á Ítalíu, í Grikklandi, Tyrklandi, á Spáni, í Frakklandi og Þýskalandi, en þau eru ekki af sama uppruna og voru gerð í ólíkum og þekktum tilgangi.

Sum þessara spora voru sérstaklega byggð með múrverki og sum mynstur urðu til vegna náttúrulegs rofs á vagnslóðum.

Þessi munur gerir sporin á Möltu einstök í heiminum.

Fornleifafræðingar gera ráð fyrir að förin á Möltu hafi myndast við endurtekna notkun vagna, sleða eða sleðavagna (á hjólum eða meiðum) sem fóru sömu leið í áratugi eða aldir.

Talið er að vörur kunni að hafa verið fluttar með þessu kerfi.

Aðrir velta því fyrir sér hvort þessar markvissu rásir hafi verið forsögulegt áveitukerfi sem teygði sig yfir eyjarnar.

Minna viðurkennd kenning bendir til þess að línurnar hafi þjónað stjarnfræðilegum tilgangi.

Vagnför í Misrah Ghar il-Kbir á Möltu. (Lysy/CC BY-SA 3.0)

Það sem flækir málið enn frekar er hvernig vagnarnir voru færðar úr stað.

Ef dýr hefðu verið notuð til að draga vagnanna gætu fótspor þeirra sést á milli eða utan við samsíða rásirnar, en engar vísbendingar eru um slíkt.

Sumir fræðimenn ímynda sér því að menn hafi dregið eða ýtt vögnum.

Talið er að línurnar hafi verið skildar eftir af nýjum landnemum sem komu til Möltu frá Sikiley í upphafi bronsaldar, um 2000 f.Kr.

Hins vegar telur maltneski fornleifafræðingurinn Anthony Bonanno að hjólförin séu fönikískar mannvistarleifar, sem myndi tímasetja þær til sjöundu aldar f.Kr.

Vagnför á Misraћ Gћar il-Kbir, Möltu. (Maximilian99/CC BY-SA 3.0)

Sumir rannsakendur tengja þessar dularfullu línur við hin mögnuðu hof á Möltu.

Talið er að hjólförin gætu verið leifar sem sýna hvernig hofin voru byggð.

Gæti verið að sleðar hafi verið notaðir til að flytja þungt grjót úr námum langar vegalengdir að hofunum?

Val á steintegundum: Notuðu musterisbyggjendur sérhæfð efni?

Musterin á Möltu og Gozo eru heimsfræg.

Þessar yfir 30 musterisbyggingar og mannvirki eru frá 5500 til 2500 f.Kr.

Þau eru sögð vera elstu þekktu frístandandi minnismerki í heimi, eldri en Stonehenge og pýramídarnir í Egyptalandi.

Steinaldarhofið Hagar Qim á Möltu. Steinaldarhofssamstæða. (Jaroslav Moravcik/Adobe Stock)

Ein af kenningunum er sú að hjólförin hafi myndast á musteristímabilinu þegar jarðvegur var fluttur til og frá stöðum til að búa til akra í nágrenninu til ræktunar.

Fornleifafræðingurinn Anthony Bonanno telur að förin tengist musterinu án efa. Hann vísar til hjólfaranna á Buskett-svæðinu, sem liggja við hlið stærstu og mikilvægustu grjótnámu Möltu.

Bonanno telur að þau hafi verið ætluð til að flytja risastóra byggingarsteina úr námunni að vegi í fornöld.

Líkt og við byggingu Stonehenge, þar sem sumir af þungu steinunum voru fluttir allt að 225 kílómetra (140 mílur), gæti verið að musterisbyggjendur Möltu hafi kosið ákveðnar tegundir steina og því notað allar nauðsynlegar leiðir til að koma þeim á byggingarstað?

Ekki virðist vera augljóst hvar hjólförin byrja eða enda við steinaldamusterin á Möltu og því er þetta aðeins kenning enn sem komið er.

Týnd í tíma: Ráðgátan um vagnahjólförin og svörin sem fást ekki

Það hefur ekki verið sannað að öll förin hafi jafnvel orsakast af þungum hleðslum.

Fjöldi spora virðist vera svo fullkominn að þau gætu hafa verið höggvin með höndunum.

Höfundurinn og blaðamaðurinn Graham Hancock skrifar í bók sinni „Underworld: The Mysterious Origins of Civilization“

(Undirheimar: Hinar dularfullu uppsprettur siðmenningar):

„Það er líka víst að þau slitnuðu ekki einfaldlega í harðan kalksteininn við umferð vagnhjóla í margar aldir, eins og margir hafa ranglega haldið fram; þvert á móti eru engar sannanir fyrir því að vagnhjól hafi nokkurn tíma farið í þessum sporum – sem voru upphaflega höggvin út úr klöppinni með verkfærum.“

Rannsóknir halda áfram að varpa ljósi á aldur, myndun og mögulega notkun vagnafaranna.

Í rannsókn frá 2022 um formfræðilegan breytileika maltneskra „vagnafara“ og afleiðingar hans var form vagnafaranna metið til að hjálpa okkur að skilja þau betur.

Ef þau eru frá mismunandi tímum eða hafa mismunandi notkun gæti það komið fram í lögun þeirra.

Rannsóknin leiddi í ljós að vagnaförin eru nokkuð svipuð að breidd og dýpt, sem bendir til þess að þau séu á sama aldri og hafi verið notuð á sama hátt.

En þar kom fram að við þurfum skýrari skilgreiningar, sérstaklega fyrir mælingar, þar sem þær eru ekki teknar á sama hátt og með járnbrautum.

Breytingar á lögun faranna benda til mikillar notkunar eða ferla eins og upplausnar kalksteins, sem gefur okkur vísbendingar um hvernig þau mynduðust.

Frekari dæmi um vagnför sem sýna fleiri þætti í formgerð og landslagssamhengi.

A: För í tiltölulega brattri brekku við San Pawl tat-Tarġa, Naxxar.

Takið eftir að hægra farið fer ítrekað ofan í upplausnarholur.

B: gatnamót tveggja djúpra fara með flötum botni við Misraħ Għar il-Kbir (mynd 1 A er tekin úr gagnstæðri átt nokkrum metrum meðfram hægri förunum).

C: Grunn samhliða för á flatlendi við Misraħ Għar il-Kbir. (Litmynd). (Huw S. Groucut/Sciencedirect)

Enn er mörgum spurningum ósvarað varðandi hina dularfullu vagnaförin á Möltu.

Ljóst er að rásirnar gegndu mikilvægu hlutverki í lífi fólksins sem þar bjó til forna, en merking þeirra og hlutverk mun ef til vill aldrei verða að fullu vitað – svörin eru orðin að leyndarmáli sem glatast hefur í tímans rás.

Efri mynd: Vagnför á Misrah Ghar il-Kbir, Möltu. Heimild: Lysy/CC BY-SA 3.0

Höfundur greinar: Liz Leafloor

Heimild: https://www.ancient-origins.net/

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Innsýn í tímalaust handverk hjólgerðarmannsins í NebraskaInnsýn í tímalaust handverk hjólgerðarmannsins í Nebraska

FrikkiFrikki 0 Comments

1918 hélt Háskólinn í Nebraska í Omaha einstaka sýningu sem beindi sjónum að hjólagerðarmanninum (Wheewright), meistara í iðngrein sinni sem var lífsnauðsynleg fyrir samgöngur í upphafi 20. aldar.

Þessi viðburður, sem var festur á filmu á einstakri ljósmynd sem nú er varðveitt í Þjóðskjalasafninu, heiðraði þá flóknu færni sem fólst í því að smíða og viðhalda tréhjólum – ómissandi hluta af lífi bænda, landnema og dreifbýlissamfélaga um allt miðvestrið.

Hlutverk hjólagerðarmannsins

Hjólagerðarmaður sérhæfði sig í að smíða og gera við tréhjól fyrir vagna og önnur hestavagnafarartæki.

Starf þeirra krafðist einstakrar nákvæmni og sérþekkingar.

Sterkt hjól var ekki bara þægindi – það var lífæð fyrir samgöngur og verslun áður en bílar urðu allsráðandi.

Tréhjól þurftu að þola erfitt landslag, allt frá grýttum fjallastígum til leðjukenndra sléttuvega.

Hvert hjól var verkfræðilegt undur, smíðað úr endingargóðum harðviði fyrir pílára og naf, og oft með járngjörðum til að auka styrk.

Þessi færni gekk í arf milli kynslóða og tryggði að þekkingin á smíði áreiðanlegra hjóla varðveittist.

1918 Umbreytingatími

Þegar sýningin var haldin árið 1918 voru bílar að verða vinsælli en hestvagnafarartæki voru enn ómissandi fyrir marga.

Dreifbýlissamfélög, sérstaklega í miðvestrinu, reiddu sig mikið á vagna við bústörf, vöruflutninga og jafnvel fjölskylduferðalög.

Sýningin varpaði ljósi á hvernig hjólagerðarmenn studdu við þessi samfélög og blönduðu saman hefð og hagkvæmni á tímum örra tæknibreytinga.

Varðveisla sögu og menningar
Ákvörðun Háskólans í Nebraska um að sýna handverk hjólagerðarmannsins var framsýn tilraun til að varðveita menningarlegt og sögulegt gildi þessarar iðngreinar.

Viðburðir sem þessir fræddu almenning um mikilvægi hefðbundinnar færni og heiðruðu þá iðnaðarmenn sem lögðu grunninn að vexti og landnámi Bandaríkjanna í vesturátt.

Arfleifð handverksins

Arfleifð hjólagerðarmannsins minnir okkur á hugvit og útsjónarsemi fyrri tíma bandarískra iðnaðarmanna.

Færar hendur þeirra mótuðu hjólin sem fluttu landnema vestur, fluttu vörur á markað og tengdu saman samfélög.

Í dag hjálpa sýningar eins og sú sem haldin var í Omaha okkur að meta og læra af þessum tímalausu iðngreinum.

Þegar við virðum fyrir okkur handverkið sem fangað var á ljósmyndinni frá 1918 heiðrum við ekki aðeins hjólagerðarmenn fortíðarinnar, heldur alla þá sem hafa varðveitt þekkingu og listfengi hefðbundinna iðngreina fyrir komandi kynslóðir.

Heimild: Historical Memories Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Hestvagn sem ljósmyndastofa á hjólum #1Hestvagn sem ljósmyndastofa á hjólum #1

FrikkiFrikki 0 Comments

Saltpappírsprent tekið af Roger Fenton aðstoðarmanni Marcus Sparling og ljósmyndavagni, 1855.

Saltprentun er gömul ljósmyndaprentaðferð, fundin upp af William Henry Fox Talbot, þar sem pappír er húðaður með ljósnæmri lausn sem inniheldur salt og silfurnítrat og síðan lýstur með ljósi í snertingu við negatívu til að búa til mynd. Þessi tækni gefur af sér mjúka, matta og hlýtóna mynd, yfirleitt í rauðbrúnum lit.

Heimild fyrir blárri baklýsingu: Google leit/Google search.

Heimildir: History Shortcut á Facebook

Þýðendur Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Handvagn kartöflusölumanns #7Handvagn kartöflusölumanns #7

FrikkiFrikki 0 Comments
Þið takið eftir að ljóskerin á vagninum eru líklega eftirlíkingar úr tré! Hvers vegna?

Þessi einstaka ljósmynd frá 1892 fangar götusala á Manhattan sem selur heitar kartöflur sem voru algengt og vinsælt götubiti við upphaf 20. aldarinnar.


Þessar gufusoðnu kartöflur voru oft kallaðar „Mickies“, gælunafn sem tengdist írskum uppruna þeirra.

Nafnið kom frá írska kartöfluafbrigðinu sem var notað og í gömlum New York-slangri var „Mick“ hugtak (oft niðrandi) fyrir írska innflytjendur, sérstaklega mótmælendur.

Það sem er kaldhæðnislegt er að þetta sama kartöfluafbrigði var orsök hinna miklu írsku hungursneyða (1845–1849)1, harmleiks sem rætti upp milljónir.

Hungursneyðin mikla

Á árunum 1845-52 gekk Írland í gegnum tímabil hungursneyðar, sjúkdóma og fólksflutninga sem varð þekkt sem „Mick“-hungursneyðin.

Kartöfluuppskeran, sem þriðjungur íbúa Írlands reiddi sig á til matar, sýktist af sjúkdómi sem eyðilagði uppskeruna.

Áður höfðu komið fyrir uppskerubrestir en á tímum hungursins brást uppskeran um allt land og endurtók sig í nokkur ár.

Á þessu tímabili var áfram flutt út mikið magn af matvælum, aðallega til Stóra-Bretlands, þrátt fyrir kartöflupestina.

Heimild: Breska þingið. https://www.parliament.uk/about/living-heritage/evolutionofparliament/legislativescrutiny/parliamentandireland/overview/the-great-famine/

En í New York borg varð það uppspretta hlýju og huggunar, í bókstaflega talað.

Á þessum tíma borðaði fólk ekki bara heitar kartöflur.

Þau báru þær í vösum sínum á hinum hörðu vetrum og notuðu þær sem handahitara.

Bæði hagnýtt og mettandi.

Í dag er þetta áminning um hvernig eitthvað jafn einfalt og kartafla getur innihaldið mörg lög af sögu um fólksflutninga, lifun, seiglu og aðlögun.

Heimild: Classic Screen, Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

  1. Er svo ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Berliner í sankti Pétursborg 1769 #11Berliner í sankti Pétursborg 1769 #11

FrikkiFrikki 0 Comments

Katrín mikla notaði vagninn við mikilvæg hátíðleg tækifæri!

Glæsilegur fjögurra sæta Berliner-vagn með lítilli (hlutfallslega) of-formaðri yfirbyggingu er sannkallað meistaraverk frá 18. öld.

Heiðurspeningur til minningar um krýningu Katrínar II keisaraynju Myntsláttuverkið í Sankti Pétursborg, 1762.
Myntsláttumeistari: T.I. Ivanov (framhlið); I.G. Vekhter (bakhlið). Silfur; mótað.

Þrátt fyrir mjúkar sveigðar hliðar hefur óvenjulega falleg yfirbygging látlausar útlínur.

Tréskurðurinn er hófstilltur, með fágaðri einfaldri samsetningu, mótanleika og þrívíddarhönnun smáatriða.

Gifskransinn, veggsamskeytin og gluggaumgjarðirnar eru skreyttar með fínlega mótuðum og gylltum upphleyptum blómaskreytingum, fléttuverki, perlumóðursbandi og fornaldarlegu laufaskrauti, sem undirstrika fegurð og samhverfu vagnyfirbyggingarinnar og glugganna.

Mynstrið er einnig lífgað upp með smámyndum af blómavösum.

Gluggarnir og efri helmingur hurðanna innihalda rúðugler.

Berlínarvagninn. Verkstæði hirðvagnaskemmunnar, vagnasmiður Johan Coenrad Buckendal (eftir eigin teikningu), 1769; flauel – Rússland, 18. öld, 19. öld. Hlynur, flauel, brons, pallíettur, silfur, járn; gyllingar á gifs, tréskurður, olíumálun. Vagninn tilheyrði Katrínu keisaraynju II. Fram til 1917 var hann í Hirðvagnasafninu í Sankti Pétursborg en var síðar fluttur tímabundið til Kreml. Berlínarvagninn var til sýnis í Vagnasafninu. Fenginn til Vopnabúrsins í maí 1926.

Hæfileikar Buckendals sem skreytingameistara eru áberandi í listrænu útliti þessa vagns.

Útskurðurinn á framhlið og bakhlið undirvagnsins og hjólanna er unninn á annan hátt.

Hann er ríkulega skreyttur og felur næstum alveg aðallínur yfirbyggingarinnar.

Eirðarlaus hönnunin og mismunandi hæð útskurðarins skapa áhrifaríkan leik ljóss og skugga sem undirstrikar þrívíddaráhrifin.

Ytra byrði vagnsins virðist endurspegla umbreytingartímabil í stíl. Klassíska skreytingin ber enn merki rókókóstískunar.

Litir málverksins, sem gegna mikilvægu hlutverki í skreytingunni, eru aðallega mjúkar samsetningar silfraðra bleikra tóna og auka á tilfinningu fyrir fáguðu yfirbragði.

Útskorið skraut á framhluta undirvagns Berliner. Sankti Pétursborg, 1769.

Myndefnin voru ætluð til að upphefja eigandann, Katrínu miklu.

Þau sýna fínlegt ljóðrænt yfirbragð og tilfinningu fyrir geislandi samhljómi lífsins. Keisaraynjunni er lýst í myndum hinna ýmsu verndargyðja listanna.

Greinilega hafa verið gefnar sérstakar leiðbeiningar varðandi ákveðna þætti skreytingarinnar þegar vagninn var pantaður.

Nafn listamannsins sem málaði verkið er því miður enn óþekkt.

Skreytingar vagnsins fela einnig í sér skraut úr gylltu bronsi í formi vasa og steyptan útskorna kanta úr þistilblöðum sem festur er við efri hluta yfirbyggingarinnar.

Eitt fótapallanna er með fíngerðu, steyptu og útskornu bronsskrauti í lágmynd meðfram brúninni. Bronsbeislin á ólunum og handföng yfirbyggingarinnar eru fallega hlutfallað.

Málverk á hlið yfirbyggingarinnar. Berlíner. Sankti Pétursborg, 1769.

Vagninn er búinn því sem þá voru nýjustu tæknilausnir. Hann er með lóðréttum og láréttum fjaðrablöðum og stöng á hvorri hlið yfirbyggingarinnar.

Vagninn var smíðaður af hinum virta vagnasmið og hæfileikaríka listamanni Johan Coenrad Buckendal eftir hans eigin hönnun.

Frumdrög hönnunarinnar hafa varðveist.

Samningar og bréfaskipti sýna að hann hannaði bæði fyrir eigin verk og fyrir aðra vagnasmiði.

Katrín mikla notaði þennan vagn við mikilvæg hátíðleg tækifæri.

Samkvæmt frásögnum samtímamanna var hann svo fallegur að hann skar sig úr meðal fylgdarvagnanna, stóru, þungu gylltu vagnanna, léttu coupé-vagnanna og hinna „mjög blævængslegu“ farartækja í opinberum skrúðgöngum.

Heimild: https://www.kreml.ru/en-Us/

Þýðendur: Friðrik Kjartansso og erlendur.is (Málstaður)

Skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Stanhope Pæton #17Stanhope Pæton #17

FrikkiFrikki 0 Comments

Vel smíðaður og snyrtilegur vagn með handmáluðum röndum og mjög gömlum lömpum!

Stanhope-Pæton. Rauðbrúnn með svörtum rákum sem eru handmálaðar.

Bólstruð með rauðbrúnu (maroon) efni, fornir lampar.

Framleiðandi og ár smíðaður óþekktur.

Vagninn er í góðu ástandi, er staðsettur í Centreville, Maryland, USA. 3.000 dollarar þegar þetta er skrifað.

Takið eftir hversu snyrtilegur hann er og litlu gluggarnir á hlið og aftan á blæjunni/húddinu setja punktinn yfir i-ð

Heimild: Faith Ron í hópnum; Maryland, NJ,VA, WVA, PA, Del. Horse Swap. Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Oseberg víkingasleðinnOseberg víkingasleðinn

FrikkiFrikki 0 Comments

Lýsing!

Skrifað af Helen Simonsson
Útgefið 07 July 2018

Einn af fjórum sleðum sem fundust í hinu íburðarmikla skipi sem notað var við greftrun í Oseberg í Noregi, þar sem tvær konur voru grafnar árið 834 e.Kr. í afar ríkulegu umhverfi með fjölda grafhaugsmuna eins og þennan sleða, vandlega útskorna viðarvagn og ýmsa vefnaðarvöru, þar á meðal fínt silki sem hefði verið innflutt.

Myndin fengin að láni frá: www.vikingtidsmuseet.no

Þessi greftrun er flokkuð sem konungleg eða að minnsta kosti sem víkingaaldargreftrun hástéttarfólks; að minnsta kosti önnur kvennanna hlýtur að hafa verið mjög háttsettur einstaklingur.

Nákvæmt samband kvennanna tveggja er óþekkt. Skipið sjálft og þessi sleði eru til sýnis á víkingaskipasafninu í Ósló, Noregi.

Heimild: www.worldhistory.org/image/9003/oseberg-sleigh/

—

Ellen Marie Næss fornleifafræðingur og fyrirlesari segir frá í vönduðu myndbandi Oseberg víkingaskipsfundinum, alla söguna!

Safn um víkingaöldina verður opnað 2026/2027 eftir endurbætur!

—

Uppruni grein af: www.vikingtidsmuseet.no

Ríkisstjórn Noregs úthlutar níu milljónum norskra króna til að bjarga víkingasleðunum

Til að bjarga einstöku viðarsleðunum frá Oseberg verður að varðveita þá með aðferð sem er ekki enn til.

Í endurskoðuðum fjárlögum hefur ríkisstjórnin úthlutað níu milljónum norskra króna til rannsóknarverkefnis sem miðar að því að finna varðveisluaðferð til að bjarga þremur stórkostlegu sleðunum úr Oseberg-fundinum.

Ekki er hægt að vanmeta menningarsögulegt gildi sleðanna. Þeir eru einu varðveittu sleðarnir í heiminum frá víkingaöld og á þeim eru útskurðir sem bera vitni um einstakt handverk og segja okkur mikið um flókinn heim víkinganna.

Við uppgröft Osebergsskipsins árið 1904 fundust sleðarnir mölbrotnaðir og hver þeirra hefur verið settur saman úr allt að 1000 brotum. Álúnsölt voru notuð til að varðveita þá.

Hins vegar kom í ljós með tímanum að þessi aðferð við varðveislu reyndist skaðleg og hefur gert sleðana mjög viðkvæma í dag.

Að auki hafa járnteinar sem halda stykkjunum saman tærst. Þetta hefur leitt til þess að sleðarnir eru aðallega haldnir saman af álúnskánum og ytra lagi af lakki og lími.

Viðurinn er að molna og það er brýnt að finna aðferð til að bjarga þeim.

Markmið fjármögnunarinnar er að finna nýja varðveisluaðferð.

Hæsti forgangur

„Að tryggja menningarverðmæti frá víkingaöld er okkar helsta forgangsverkefni.

Við erum nú að byggja frábært Víkingasafn til að vernda einstaka safneign okkar.

Sem hluti af þessu verðum við að tryggja gripina frá Oseberg.“

Þegar ein mikilvægasta fornleifafundurinn í Noregi er í bráðri hættu á að molna niður, verðum við að bregðast skjótt við.

„Það er einmitt það sem við erum að gera núna,“ sagði Oddmund Hoel (Sp), ráðherra rannsókna og æðri menntunar, í fréttatilkynningu frá norsku ríkisstjórninni.

Susan Braovac, forvörður og rannsóknarstjóri Saving Oseberg verkefnisins. Ljósmynd: Mårten Teigen, Menningarsögusafn Háskólans í Osló.

Minni hlutir úr Oseberg-fundinum eru í endurvarðveisluferli, byggðum á niðurstöðum úr tveimur fyrri rannsóknarfösum, en þessar aðferðir er ekki hægt að nota á stóru og flóknu sleðana.

Í komandi þriðja áfanga mun alþjóðlegt rannsóknanet vinna saman að því að finna lausnir til að varðveita víkingasleðana.

„Þessi fjármögnun mun gera okkur kleift að halda áfram að einbeita okkur að varðveislu þessara frábæru og einstöku funda.

Þetta eru stórkostlegar fréttir,“ sagði Susan Braovac, forvörður við Menningarsögusafnið og rannsóknarstjóri verkefnisins „Saving Oseberg“.

Rannsóknarverkefnið er áætlað yfir 6 ár með heildarkostnað upp á 53 milljónir norskra króna.

Nátengt Efni

Oseberg víkingavagninn!

Þýdd grein og myndir!

Meira!
Oseberg víkingasleðinn lýsing smáatriða

Frásögn/grein og myndir!

Meira!

Heimild: www.vikingtidsmuseet.no

Skráði: Friðrik Kjartansson

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og Erlendur.is (Miðeind)

Yfirlestur: malfridur.is (Miðeind)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Oseberg víkingavagninnOseberg víkingavagninn

FrikkiFrikki 0 Comments

Eina eintak sinnar tegundar frá víkingatímabilinu!

Skrifað af Nina Kristiansen fréttamanni. Útg. 18. mars 2004. – 04:30

Vagninn fannst í víkingagröf eftir 1.000 ár í leir og mold. (Mynd: Kirsten Jensen Helgeland / Menningarsögusafn / Háskólinn í Ósló)

Síðan 1904 hefur allt verið skráð með bestu fáanlegu tækni!

Sænski fornleifafræðingurinn Gabriel Gustafson leiddi uppgröftinn á Oseberg-skipinu.

Hann hélt dagbók um skipið og hlutina.

Þar hefur hann áhyggjur af þeirri ábyrgð sem hann hefur tekið á sig og af því að rífast við landeigandann.

Gústafson og aðstoðarmaður hans skráðu og teiknuðu það sem þeir fundu: tréstykki, prik, bein, reipi og málm.

Allt var hulið drullu. Mest af því var í þúsund stykkjum. Viðurinn var mjúkur og brothættur.

Mikilvægt var að skrá hlutina nákvæmlega hvar þeir fundust.

Fornleifafræðingarnir voru ekki vissir um að allt myndi lifa af ferðina til höfuðborgar Noregs, Ósló.

Þeir skráðu hvaða hlutar þeir töldu tilheyra hvaða hlutum, stærðir, skreytingar og viðartegund. Þeir gerðu líka skissur.

4. september 1904 fundu þeir hjól, stokka og hluta sem þeir gerðu sér ljóst að tilheyrðu vagni.

Einhver teiknaði með hraða skissu af undirvagninum. Þetta gæti verið fyrsta skjalið um Oseberg-vagninn.

Frá 2. september 1904 uppgröftur. Gustafson teiknaði einnig mun nákvæmari skissur af vagninum. (Mynd: Menningarsögusafn / Háskólinn í Ósló)

Hvað er Osberg-fundurinn?

Oseberg-fundurinn er ef til vill stórkostlegasta víkingaskipsuppgötvunin sem nokkurn tíma verður grafin upp, sagði Hanne Lovise Aannestad fornleifafræðingur í þessari grein.

Það var grafið upp árið 1904 fyrir utan Tønsberg

fundurinn voru flutt til höfuðborgar Noregs, Osló.

Í víkingagröfinni voru beinagrindur af tveimur konum, rúm, verðmæti og vefnaðarvara. Þessi Búddafata fannst í frábæru ástandi.

Upplýsingar um grunnmynd fyrir stefni Osebergskipsins, þar sem vagninn fannst. (Myndskreyting úr Oseberg-fundnum, bindi 1 / Menningarsögusafnið / Háskólinn í Ósló)

Sá eini sinnar tegundar

Oseberg-vagninn er eini vagninn frá víkingaöld sem fundist hefur í Noregi.

Hann var ekki nýr þegar hann var settur í gröfina árið 834 en var gerður fyrir árið 800.

Vagninn er úr beyk og eik og er um tveir metrar á lengd og einn metri á breidd.

Vagninn, sem situr lauslega á undirvagninum, er skreyttur með hausum manna og fólki sem berst við snáka og furðudýr.

Teikningar úr uppgreftrinum voru endurunnar og birtar í tveimur stórum bindum um Oseberg-fundinn.

Tveir listamenn voru einnig fengnir til uppgraftarins þar sem enn voru leifar af málningu á sumum hlutunum.

Þeir bjuggu til teikningar og vatnslitamyndir af skreyttum rúmstokkum, kerum og fígúrum.

Þetta reyndist skynsamleg ákvörðun. Reynt var að bjarga gömlu málningunni en hún lifði ekki við að varðveita viðinn.

En það var dýrt að ráða listamenn,

segir Bjarte Aarseth, yfirverkfræðingur við Menningarsögusafnið við háskólann í Ósló.

Það var jafn dýrt að taka myndir árið 1904.

Allur Oseberg-vagninn hefur nú verið skannaður en skránum hefur verið lýst og afritað á margan annan hátt frá 1904 til dagsins í dag. Hér eru nokkrar þeirra:

  • Yfirbygging vagnsins hvílir á bekkur sem enda í höfði karlmanna. Fornleifafræðingarnir telja að þeir séu skrautlegir, eða kunni að hafa varið gegn illum öflum. (Mynd: Kirsten Jensen Helgeland / Menningarsögusafn / Háskólinn í Ósló)
  • Á rúmstaurunum voru málaðar skreytingar þegar þær fundust, hér eftirmyndaðar af listamanninum á staðnum. (Vatnslitamynd eftir Ola Geelmuyden / Menningarsögusafnið / Háskólinn í Ósló)

Gerði það beinna og flottara

Þegar búið var að grafa upp öll stykki skipsins, vagna, sleða, ker, rúm, fötur og allt annað, enduðu þeir að lokum í söfnun norskra forngripa í Ósló.

Þá var hafist handa við að leysa þá stóru þraut að koma réttum hlutum á réttan stað.

Og gamli viðurinn var endurnýjaður.

Það tók nokkur ár en á endanum var vagninum púslað saman aftur.

Teiknari á safninu bjó til teikningu sem sýnir hlutana bæði í sitthvoru lagi og þegar þeir eru settir saman.

Þessi teikning táknar hugsjónamynd. Búið er að leiðrétta villur og galla á vagninum,

segir Aarseth.

Sem dæmi má nefna að hluti af grindinni er eldri en restin af vagninum.

Það passaði ekki alveg inn á meðan hitt passaði fullkomlega.

Á teikningunni eru bolirnir nákvæmlega eins.

„Kvarðinn sem notaður er er líka mjög grófur,“ segir hann.

Þetta hefur verið vandamál fyrir fólk sem hefur reynt að endurskapa vagninn.

„Margir hafa búið til afrit af vagninum, þar á

meðal fólk í Wisconsin, Minnesota og Washington.

Þeir hafa notað vagninn í skrúðgöngur en líta oft undarlega út,

segir Aarseth.

Margir hafa búið til afrit af vagninum, þar á meðal fólk í Wisconsin, Minnesota og Washington. Þeir hafa notað vagninn í skrúðgöngur en líta oft undarlega út,

segir Aarseth.

Að lokum var vagninn skjalfestur í gegnum svart-hvítar ljósmyndir.

Myndirnar sýna smáatriði og hvernig vagninn er settur saman.

Hins vegar kemur ríkur ljómi viðarins ekki í gegn, né öll smáatriðin.

Maðurinn í miðjunni er tilbúinn að slá manninn á hestbak en er stöðvaður af konunni til vinstri. Brjóstið á manninum er með skrauti sem ekki hefur fundist áður. (Mynd: Kirsten Jensen Helgeland / Menningarsögusafn / Háskólinn í Ósló)

Búið til afrit

Til að draga fram tákn, mynstur og fígúrur notaði safnið einnig aðra aðferð:

Þeir tóku litla pappírsbúta, eins og gamaldags kalkpappír, sem þeir vættu og settu yfir ýmsa hluti. Þeir fjarlægðu þá pappírinn og teiknuðu mynstrið sem var eftir.

Vandamálið var að pappírinn festist við viðinn,

segir Aarseth.

Strax árið 1906 voru tréskurðarmenn fengnir til að gera afrit af hlutunum í gröfinni.

Þær voru eins konar öryggisráðstöfun ef ske kynni að frumritunum yrðu eytt.

Bjarte Aarseth var ráðinn lærlingur á tréskurðarverkstæðið árið 1983.

Hann var meðal annars í þrjú ár við útskera eintak af Oseberg-vagninum.

Þeir eru afrit

,segir hann. Og nú hafa ljósmyndir sífellt betri upplausn. Fyrir neðan er hornið á vagninum.

Þetta er hluti af mynd í hárri upplausn. Hægt er að sjá og stækka myndina sjálfa hér.

Eins brothætt og hrökkbrauð

Að lokum kom í ljós að aðferðirnar sem notaðar voru til að varðveita viðinn 80 árum áður höfðu alvarlegar aukaverkanir.

Skipið og hlutirnir höfðu legið í blautum bláleir í 1.000 ár.

Þegar blautur viðurinn leit dagsins ljós árið 1904 varð Gabriel Gustafson að koma í veg fyrir að hann þornaði.

Hann geymdi hlutina í vatni á meðan hann ráðfærði sig við önnur söfn og gerði tilraunir sjálfur.

Gústafsson kaus að baða viðinn í efnasambandi sem kallast alum.

Það var kannski besti kosturinn árið 1904, en það varð til þess að gömlu hlutirnir voru látnir draga í sig fituniðurbrjótandi sýru1. Innan fárra áratuga varð viðurinn stökkur eins og hrökkbrauð.

2013 byrjaði Bjarne Aarseth að mæla hlutina með þrívíddarskanna, sértækri myndavél og tölvu.

Á þeim tíma varð enn mikilvægara að skrásetja hvern einasta sentímetra af greftrunarfundinum mikla, ef til þess kæmi að þeir myndu molna í burtu og glatast að eilífu.

Þessi tegund af skönnun gengur ekki hratt. Litlir límmiðar, stikur og krossar eru settir utan um eða á hlutinn til að gefa nákvæmar mælingar. Myndavélin tekur myndir með upplausn niður í hundraðasta úr millimetra.

Ef þú ýmyndar þér fermetra af millimetrum, þá mun það fá 1.900 punkta. Oft jafnvel meira,

segir hann.

Nákvæmar mælingar

Vísindamenn hafa nú fengið nákvæmar mælingar sem gera þeim kleift að fylgjast með breytingum á viðnum.

Myndavélin og skanninn skemma ekki viðkvæma hluti.

Nákvæmar mælingar eru líka mjög mikilvægar fyrir þá sem búa til nýju sýningarnar,

segir Aarseth.

Hann hefur lokið við að skanna Oseberg-vagninn. Hægt er að stækka allar upplýsingar svo áhorfendur geti skoðað minnstu smáatriði.

Myndbandið hér að neðan sýnir undirvagn vagnsins sem er settur saman stykki fyrir stykki – alveg eins og upprunalega.

Kveikt og slökkt er á litunum til að sýna ferlið.

Myndband eftir Bjarte Aarseth, Menningarsögusafnið, Oslóarháskóla

Aarseth er mjög hrifinn af tækni Víkinga.

Hver ​​hluti hjólsins er gerður úr hentugustu viðartegundinni.

Beykið í félögunum2 var bleytt í vatni áður en eikarpílárum, sem voru þurrir, var bætt við. Þetta minnkar brúnina í kringum píláranna.

Félagarnir, pílárarnir og nafið eru læst saman sem

Eitt stykki, sem er ótrúlega sterkt,

segir Aarseth.

Þeir völdu besta viðinn og meðhöndluðu hann þannig að hlutarnir passuðu óaðfinnanlega saman án þess að þurfa hnoð eða nagla.

Þetta er hátækni. Það er greinilegt að þeir kunnu þetta handverk,

segirAarseth.

Skraut eða til nota?

Fornleifafræðingar komust fljótt að því að vagninn var eingöngu til skrauts.

Í þriggja binda bókinni um Oseberg-fundinn segir að vagninn henti ekki til að ferðast langar leiðir.

Enn fremur voru engir vegir á þeim tíma.

Það var annaðhvort helgivagn til að bera guðamyndir eða vagn sem drottningin notaði til að sýna sig fyrir fólki á trúarhátíðum, samkvæmt bókinni.

Ein af þeim rökum sem notuð eru til að styðja þá hugmynd að vagninn hafi ekki verið til daglegra nota er að hann geti ekki beygt.

En Aarseth er ekki sammála.

Hann hefur sett hlutina saman stafrænt og telur að hann hafi örugglega verið bæði ökufær og gæti beygt.

Hann er ekki sá eini. Svipaður vagn fannst í sænskri gröf og telja fornleifafræðingar að hann hafi verið í notkun þar.

Auðvelt var að færa vagninn um borð í bát.

Í bókinni På hjul i Norge (Á hjólum í Noregi) frá 1971 er Oseberg-vagninn talinn elsti farartæki Noregs. Höfundarnir, einn þeirra er byggingarverkfræðingur og forstöðumaður Vísinda- og tæknisafns Noregs, töldu að vagninn gæti farið margar leiðir í Noregi.

Bjarte Aarseth var snemma að tileinka sér aðferð þrívíddarskönnunar með skipulögðu ljósi og er nú leitað til hennar þegar aðrir í menningarsögugeiranum eru að fara að vinna með brothætta hluti og erfiða fleti. (Mynd: Nina Kristiansen)

Óþekkt tákn

Skannaði Oseberg-vagninn gerir okkur kleift að ákvarða hver hefur rétt fyrir sér.

Við getum endurbyggt með því að nota nákvæmar mælingar eða einfaldlega þrívíddarprentað litla eftirmynd.

Fólk getur prentað út hlutana og sett þá saman í heilan vagn,

segir Aarseth.

Skannanir í mjög mikilli upplausn sýna einnig ný smáatriði í skreytingunum.

Nýlega fann Aarseth skraut á bringu útskorins manns á vagnyfirbyggingunni.

Ég hringdi í húsvörð og spurði hvort hann hefði séð að maðurinn væri með tákn á brjósti sér.

En hann hafði aldrei tekið eftir því áður

,segir hann.

Þrívíddarskönnun býður upp á ný tækifæri fyrir vísindamenn og almenning.

Nýja víkingaaldarsafnið verður opnað eftir tvö ár; það er nú lokað vegna endurbóta.

Fyrir þá sem búa of langt í burtu eða vilja kafa ofan í öll smáatriði hefur skönnun gert skipið og hlutina aðgengilegri.

Aarseth sjálfur hefur búið til andlitsgrímu.

Hann þrívíddarprentaði eitt af mörgum andlitum úr Oseberg-fundnum og skar út stóra útgáfu úr tré.

Bjarne Aarseth notaði neðsta andlitið á viðarbútnum til vinstri til að skera út andlitsstærð grímu. (Mynd: Nina Kristiansen)

Heimildir: Was the Oseberg Viking wagon drivable? New methods are constantly uncovering new details about Norway’s oldest vehicle

Skráði: Friðrik Kjartansson

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Miðeind)

Yfirlestur: malfridur.is (Miðeind)

  1. litlaust beiskt efnasamband sem er vökvað tvöfalt súlfat úr áli og kalíum, notað í lausn til lækninga og í litun og sútun. Niðurbrot fitusýra er ferlið þar sem fitusýrur eru brotnar niður í umbrotsefni þeirra og mynda á endanum asetýl-CoA, inngangssameindina fyrir sítrónusýruhringinn, aðalorkugjafa lifandi lífvera, þar á meðal baktería og dýra. Þegar það er notað sem bræðsluefni (bindiefni) í litun, festir það litarefni við bómull og önnur efni, sem gerir litarefnið óleysanlegt. Alum er einnig notað í súrsun, í lyftiduft, í slökkvitæki og sem astringent efni í læknisfræði ↩︎
  2. Ysta hring hjólsins (hjólbarðanum) er skipt niður í nokkra hluta sem heita hver fyrir sig: „Félagi.“. ↩︎

Nátengt efni

Oseberg víkingsleðinn!

Þýdd grein og myndir!

Meira!
Oseberg víkingasleðinn lýsing smáatriða

Frásögn/grein og myndir!

Meira!
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Viktorían hennar Shirley Temple #3Viktorían hennar Shirley Temple #3

FrikkiFrikki 0 Comments

8 fjaðra vagn með fjórar C-fjaðrir og fjórar sporöskjulaga blaðfjaðrir

Viktoría er franskur vagn að uppruna nefndur eftir Viktoríu drottningu árið 1844.

Hann var fyrst fluttur inn til Englands af prinsinum af Wales (aka Edward VII, elsti sonur Viktoríu og Alberts) árið 1869 þegar C-Spring sporöskjulaga kerfinu var bætt við hönnunina.

Victoria C-Spring vagninn okkar var notaður af 20th Century Fox í kvikmynd sinni A Little Princess frá 1939 með Shirley Temple í aðalhlutverki.

Það hefur meira að segja stafir kvikmyndafyrirtækisins verið málaðir undir sætinu!

Komdu og láttu fara með þig alla daga frá 10:00 til 16:00 og lærðu allt um spennandi heim 19. og snemma 20. aldar hestaflutninga!

Við elskum að halda sögunni lifandi!

Merking 20th Century Fox!

Heimild: Northwest Carriage Museum Facebook

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnar hafsins í Portúgal!Vagnar hafsins í Portúgal!

FrikkiFrikki 0 Comments
vagnar hafsins

16. nóvember er þjóðhátíðardagurinn haldinn hátíðlegur!

Hátíðin á þessum degi miðar að því að varpa ljósi á mikilvægi hafsins fyrir sögu og sjálfsmynd Portúgals, sem er grundvallarþáttur í menningu okkar og arfleifð.

Sjórinn var eitt merkasta tákn portúgalskrar sögu.

Í samgöngusafninu sjáum við tvo vagna sem heiðra hafið og mikilvægi þess í sögu Portúgals beint: Vagn hafsins og vagn sendiherrans.

Þessir tveir vagnar í eigu þjóðar eru hluti af hópi fimm þemavagna og tíu fylgdarmanna sem voru hluti af göngu sendinefndar til Klemens páfa XI, sem D. João V konungur sendi til Rómar árið 1716.

Coche dos Oceanos sýnir á bakhlið sinni mynd af siglingunni fyrir Góðrarvonarhöfða, sem er eitt mesta afrek portúgalskra siglinga.

Vagn sendiherrans sýnir, á bakhliðinni, mynd af siglingagyðjunni og ímynd Adamastor, sem tákna hætturnar og áskoranirnar sem siglingar okkar standa frammi fyrir í leiðangrum sínum um heiminn.

Þessir tveir vagnar eru ekki aðeins listaverk, heldur einnig sönn virðing til sjófarararfsins sem mótaði Portúgal.

Komdu að heimsækja okkur og uppgötvaðu sjávararfleifð Portúgals!

Heimild: Museu Nacional dos Coches á Facebook

þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

5150 ára gamalt tréhjól finnst!5150 ára gamalt tréhjól finnst!

FrikkiFrikki 0 Comments

Ofarlega á lista heimsminjaskár!

Uppfært 28 febrúar 2026

2002 afhjúpuðu fornleifafræðingar elsta þekkta tréhjól í heimi í mýrlendi 20 kílómetra suður af Ljubljana, höfuðborg Slóveníu, sem nær yfir 5.100 til 5.350 ár aftur í tímann.

Hjólið var uppgötvað af hópi slóvenskra fornleifafræðinga frá fornleifafræðistofnun Ljubljana, sem er hluti af rannsóknarmiðstöð slóvensku Vísinda- og listaakademíunnar, undir leiðsögn Anton Velušček.

Fornleifasvæðið

Leifar staurabyggða fundust í Ljubljansko barje (Ljubljana-mýrinni) strax árið 1875.

Frá 2011 hefur svæðið verið á heimsminjaskrá UNESCO sem dæmi um forsögulegar staurabyggðir í kringum Alpana, sérstakt form íbúða á svæðum með vötnum og mýrum.

Fornleifafræðingar á uppgraftarsvæðinu fundu yfir þúsund staura í árfarvegi Iška-árinnar, nálægt Ig.

Þeir endurgerðu íbúðir sem voru 3,5 sinnum 7 metrar að stærð og með um 2 til 3 metra millibili.

Greining á staurunum leiddi í ljós að íbúðirnar voru lagfærðar á hverju ári og að byggja þurfti nýtt hús á sama stað á aðeins 10 til 20 ára fresti.

Þetta forna hjól varðveittist í blautri jörðu, ekki endilega á mannvænasta staðnum í dag, Ljubljana-mýrarnar voru í raun nokkuð lífvænlegar fyrir fimm þúsund árum.

Upprunalega voru hjólið og eikaröxullinn hluti af uxavagni smíður úr aski og eik og snérist öxullinn með hjólunum.

Samsetningin var svo endingargóð að hún var staðall fyrir evrópska hjólasmiði fram í byrjun 20. aldar.

Ummál hjólsins er 72 sentímetrar.

Spurningunni um hver fann upp hjólið er enn ósvarað, þrátt fyrir vísbendingar sem benda til þess að það hafi komið fram sjálfstætt á mörgum svæðum.

Þó að sérstakir uppfinningamenn eða -maður séu ekki þekktir virðist þróun hjólsins ekki vera ein bylting heldur smám saman uppsöfnun þekkingar, færni og aðlögunar með tímanum.

Í mýrunum bjó nýaldarfólk sem var mjög hæft í að byggja hús á trésúlum í blautri jörðinni.

Fyrir 6000 árum þykir sannað að fólk hafi búið þar og kannski notaði það litla handvagna til að flytja uppskeruna milli staða ásamt því að koma upp verslunarleiðum.

Upprunalega voru hjólið og eikaröxullinn hluti af uxavagni smíðuð úr aski og eik og snérist öxullinn.

Samsetningin var svo endingargóð að hún var staðall fyrir evrópska hjólasmiði fram í byrjun 20. aldar.

Ummál hjólsins er 72 sentímetrar.

Spurningunni um hver fann upp hjólið er enn ósvarað, þrátt fyrir vísbendingar sem benda til þess að það hafi komið fram sjálfstætt á mörgum svæðum.

Þó að sérstakir uppfinningamenn eða -maður séu ekki þekktir virðist þróun hjólsins ekki vera ein bylting heldur smám saman uppsöfnun þekkingar, færni og aðlögunar með tímanum.

Á mýrunum bjó nýaldarfólk sem var mjög hæft í að byggja hús á trésúlum í blautri jörðinni.

Fyrir 6000 árum þykir sannað að fólk hafi búið þar og kannski notaði það litla handvagna til að flytja uppskeruna milli staða ásamt því að koma upp verslunarleiðum.

Mismunandi menningarheimar mótuðu hjólið til að mæta einstökum þörfum þeirra og skapa sérstaka hönnun og notkun sem þróaðist hver í sínu lagi, hver nýsköpun út af fyrir sig.

Næsta stóra nýjungin sem leit dagsins ljós var þegar Egyptar tóku heiðurinn og þróuðu pílárahjól fyrir um 4 þúsund árum.

Fyrsta bandaríska einkaleyfið á hjólinu kom árið 1791, fljótlega eftir að einkaleyfislögin voru samþykkt í Bandaríkjunum.

Hjólið og öxulinn er hægt er að sjá og upplifa í Borgarsafni Ljubljana ókeypis.

Heimild: History’s Mysteries á Facebook og Wikipedia ásamt https://3seaseurope.com/oldest-ljubljana-marshes-wheel-slovenia/

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Omini brake bus sem ferðarannsóknarstofa í Buenos Aires #3Omini brake bus sem ferðarannsóknarstofa í Buenos Aires #3

FrikkiFrikki 0 Comments
omini_bus

Sirka 1879. hestinn og Omini-vagninn í Mar del Plata, Buenos Aires-héraði.

Christiano Junior Ljósmyndari

Áður höfum við talað um þennan ágæta ljósmyndara, sem við eigum ótal frásagnir um daglegt líf að þakka.

José Christiano de Freitas Henriques Junior, fæddist árið 1832. í Portúgal og var betur þekktur sem Christiano Junior.

Á þessari mynd sjáum við hann með heimilisrannsóknarstofu sína sem hann ferðaðist um landið á árunum 1878 til 1882.

AEPR-brúin yfir Riachuelo. Járnbrautarbrúin sem gerði lestum kleift að fara yfir Riachuelo, byggð og rekin af Buenos Aires and Ensenada Port Railway. Hún var staðsett í Barracas og vígð árið 1872, en eyðilagðist í flóði árið 1884 og var skipt út fyrir annað mannvirk

Vagninn er Break Omnibus1, einn af svokölluðum Capuchino.

Heimild: El caballo y el carruaje Facebook

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

  1. Break þýðir að framhásingin gat gengið undir (undirhlaup) svo vagninn gæti tekið krappari beygjur! ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...
  1. Page:
  2. 1
  3. 2
  4. 3