Útgefið 17. júlí 2018. Uppfært 28. maí 2025. Af History.com
Í mars 1836 réðust mexíkóskar hersveitir inn í Alamo í San Antonio, Texas, og unnu sigur á þeim sem höfðu lýst yfir sjálfstæði Texas frá Mexíkó aðeins nokkrum vikum áður.
Þrátt fyrir að næstum allir í Alamo hafi verið drepnir eða teknir til fanga öðlaðist Texas sjálfstæði þegar Sam Houston vann óvæntan sigur í orrustunni við San Jacinto mánuðinn á eftir.
Mexíkó, sem hafði auðveldlega unnið sigur í Alamo, stóð brátt frammi fyrir Bandaríkjunum sem höfðu innlimað Texas og voru að verða stórveldi á heimsvísu.
Hvernig gat Mexíkó, sem eitt sinn var svo ráðandi, tapað stríði Mexíkó og Bandaríkjanna?
Mexíkó var í raun gjaldþrota
Landið var þjakað af fjárhagslegum óstöðugleika þegar stríðið hófst árið 1846.
Hafnbann Bandaríkjanna á mexíkóskar hafnir gerði erfitt ástand enn verra, þar sem Mexíkó gat ekki flutt inn og út vörur né lagt tolla á innflutning.
Fjárhagslegur og pólitískur stöðugleiki var enginn og forsetaembættið í Mexíkó gekk kaupum og sölum nokkrum sinnum á meðan á stríðinu stóð.
Og á meðan þeir börðust við Bandaríkjamenn reyndu þeir einnig að bæla niður röð innri uppreisna sem tæmdu enn frekar auðlindir þeirra.
Fjárhagslega séð barðist Mexíkó í raun með báðar hendur bundnar fyrir aftan bak.
Bandaríkjamenn höfðu betri vopn
Margir hermenn Mexíkó voru búnir vopnum sem voru næstum 30 ára gömul.
Landið neyddist til að kaupa gamlar byssur og skotfæri í stórum stíl frá Frakklandi sem höfðu verið notuð í Napóleonsstyrjöldunum í byrjun 19. aldar.
Eins og Peter Guardino, höfundur bókarinnar The Dead March: A History of the Mexican-American War, bendir á voru bandarískir hermenn sem náðu þessum vopnum oft hneykslaðir á því hversu úrelt þau voru.
Þessir bandarísku hermenn voru búnir nýjustu tækniframförum.
Sumar þessara nýju tækniframfara réðu úrslitum í nokkrum lykilorrustum.
Nýjar, hreyfanlegar stórskotaliðssveitir á hestbaki, þekktar sem
fljúgandi stórskotalið,
þýddu að hægt var að beita bandarískum riddaraliðssveitum hraðar og skilvirkara í bardaga.
Til samanburðar var Mexíkó svo fjárhagslega þvingað að það átti oft ekki hestana sem það þurfti fyrir riddaraliðsaðgerðir eða til að flytja hermenn.
Þess í stað leigðu þeir hesta frá einni herferð til annarrar, frekar en að borga fyrir stöðugt viðhald þeirra.
Mexíkó hafði varla efni á að fæða hermenn sína
Liðhlaup var útbreitt meðal mexíkóskra hermanna þar sem stjórnvöld áttu í erfiðleikum með að borga eða jafnvel fæða hermenn sína.
Þetta hafði hrikaleg áhrif á hernaðaráætlun Mexíkó.
Helsta áhyggjuefni þeirra er alltaf: Við verðum að berjast á meðan við höfum enn mat og við verðum að reyna að ná einhverju taktísku forskoti,
segir Guardino.
Þetta þýddi að Mexíkó gat oft ekki fylgt eftir upphafssigrum.
Mexíkóskir hershöfðingjar gerðu nokkur mistök, en bandarískir hershöfðingjar gerðu líka mistök,
segir Guardino.
En mistök mexíkósku hershöfðingjanna voru alltaf banvæn, því þegar þú ert á mörkunum breytir það ósigri í hörmung.
Þetta kom hvað sárast niður á Mexíkó í orrustunni við Buena Vista í febrúar 1847.
Þrátt fyrir að hafa næstum þrisvar sinnum fleiri hermenn beið Mexíkó ósigur.
Að sögn Guardino hefði það auðveldlega getað farið á annan veg.
Á síðasta degi orrustunnar, þegar Mexíkóar hafa tapað, eru Bandaríkjamenn mjög léttir, þeir héldu ekki að þeir gætu lifað af þriðja daginn.
Bandaríkin voru tilbúin að stækka til vesturs, jafnvel þótt það þýddi stríð.
Lærðu hvernig og hvers vegna stríð Mexíkó og Bandaríkjanna átti sér stað.
Margir bandarískir foringjar voru betur þjálfaðir
Hershöfðingjarnir Winfield Scott og verðandi forseti Zachary Taylor voru mjög færir hernaðarsérfræðingar. Taylor varð þjóðhetja fyrir hugrekki sitt í Buena Vista, sem gaf honum gælunafnið
1751192832
Old Rough and Ready.
Santa Anna hershöfðingi (sem einnig gegndi nokkrum sinnum forsetaembættinu á meðan á stríðinu stóð) hefur verið harðlega gagnrýndur fyrir ákvarðanatökuhæfni sína.
Eins og Guardino segir:
Taktískt séð var hann enginn snillingur, þótt hann héldi að hann væri gáfaðri en hann var. En hann var heldur ekki eins heimskur og fólk hélt. Hann var líklega í meðallagi fyrir 19. aldar hershöfðingja.
Mexíkóski herinn þjáðist einnig af miklum innbyrðis átökum milli hershöfðingja og stjórnmálamanna, sem voru ósammála um stefnu stríðsins.
Stríð Mexíkó og Bandaríkjanna markaði einnig hernaðarfrumraun goðsagnakennds hóps yngri foringja sem höfðu hlotið þjálfun í West Point og áttu eftir að setja mark sitt á bandaríska borgarastríðið, þar á meðal Robert E. Lee, Ulysses S. Grant, ‚Stonewall‘ Jackson og fleiri.
Að lokum varð Mexíkó að biðja um frið
Talið er að mannfall Mexíkóa í stríði Mexíkó og Bandaríkjanna hafi verið að minnsta kosti 25.000 látnir eða særðir.
Mexíkó neyddist til að biðja um frið og Guadalupe Hidalgo-sáttmálinn sem batt enda á stríðið var undirritaður í febrúar 1848.
Með því að binda enda á stríðið gat Mexíkó tekist á við innri mál.
Það hjálpaði einnig til við að leysa fjármálakreppu þess, þar sem Bandaríkin greiddu Mexíkó 15 milljónir dala (420 milljónir dala í dag).
En samkvæmt sáttmálanum missti Mexíkó þriðjung landsvæðis síns, þar á meðal næstum alla núverandi Kaliforníu,
Í stuttu máli er togkraftur vagns sá kraftur eða afl sem þarf til að draga hann.
Ef vagninn er dreginn af hesti er togkrafturinn heildarkrafturinn í báðum dráttarólunum.
Við skulum hefja umfjöllun okkar um þetta mikilvæga efni með frumstæðasta farartækinu, þ.e. sleðanum.
Kraftarnir sem verka á hann eru dráttarkraftur, þyngd og viðnám, sömu kraftar og verka á fullkomnasta vagninn, og þar sem við þurfum ekki að taka tillit til hjólanna í þessu tilfelli getum við skoðað betur almennu lögmálin sem hafa áhrif á togkraft vagna.
Gerum ráð fyrir að skýringarmyndin (mynd/fig 6) sýni sleða sem er við það að vera dreginn eftir sléttum vegi, X Y, í stefnu Y með kraftinum P.
Við vitum að þyngd sleða er dreifður kraftur (á báða meiðana), en með vel þekktar reglur í aflfræði getum við meðhöndlað það sem einn kraft með því að gera ráð fyrir að þyngdinni sé safnað saman á ákveðnum punkti, sem kallast þyngdarpunktur sleðans.
Látum þann punkt vera G. Þá, ef G W er lóðrétt lína, mun hún tákna þyngdina, W, sem verkar niður á við.
Í kyrrstöðu verkar enginn annar kraftur á sleðann nema viðnámið, E, og það er jafnt og gagnstætt W og verður
táknuð að stærð og stefnu með W G.
Sleðinn er hins vegar ekki í kyrrstöðu, heldur verkar á hann krafturinn P og er við það að renna.
Stefna E er því ekki W G, heldur G E, sem hallar frá lóðlínunni á veginn með viðnámsmarkhornið, 0, milli snertiflatanna, þ.e. sleðans og vegarins.
Samkvæmt kraftaþríhyrningnum vitum við að ef P, W og E vega upp á móti hvert öðru er hægt að tákna þau að stærð með hliðum þríhyrnings þar sem hliðarnar eru samsíða þessum þremur kröftum.
Ef við drögum M N samsíða G P frá N, einhverjum punkti í GW, þá verður N M G slíkur þríhyrningur, þess vegna verður P táknað með N M, W með G N og E með M G.
Þar sem við þekkjum W, þyngd sleðans, getum við strax fengið kvarða frá G N sem gerir okkur kleift að mæla N M kraftinn eða M G viðnámið.
Við getum þannig fundið út nákvæmlega stærð kraftanna sem verka í hvaða sleða eða vagni sem er.
Næst gerum við ráð fyrir að sleðinn sé dreginn upp brekkuna X Y (mynd/fig 7).
Við höfum enn sömu þrjá kraftana, P, W og E, en W leysist upp í tvo krafta – annars vegar W1 sem verkar sem hornréttur þrýstingur, G N, á veginn og hins vegar W2 sem rennikraftur, niður brekkuna N W, samsíða veginum.
Gildi W2 er breytilegt eftir halla brekkunnar og fæst með því að margfalda þyngd farartækisins með sínus hallans, u.þ.b. hallaprósentunni.
Þannig að ef sleðinn vó 4 cwt. eða 448 lb. og hallinn væri 5% (eða 1 á móti 20), þá er W2 = 448 X ,05 lb. = 22,4 lb. Þennan kraft, 22,4 lb., þyrfti til viðbótar við venjulegan kraft P, þannig að togkrafturinn upp brekku er P + W’. Þegar farið er niður brekkuna verkar W2 niður brekkuna, þannig að togkrafturinn er P – W2–.
Ef hallinn er verulegur er W2 mjög stór í samanburði við P og gæti í samanburði gleypt hann.
Þetta ber að hafa í huga þegar íhugað er hvort nota eigi há eða lág hjól í brekku, því þegar hallinn er verulegur er hvers kyns munur á togkrafti vegna hæðar hjólanna hverfandi í samanburði við heildartogkraft sleðans eða vagnsins.
Í því tilviki þegar sleðinn er við það að renna niður brekkuna (mynd/fig 8) höfum við tvo krafta, P og W2 jafna, þ.e.a.s. N K er jafnt og W N, og þar af leiðandi verður hornið N G R að vera jafnt horninu W G N. Við vitum að hornið N G R er θ, viðnámsmarkhorn milli sleðans og vegarins, þannig að W G N verður einnig að vera jafnt θ, og þetta er einnig halli vegarins miðað við lárétt, þ.e.a.s. Y X Z, þar sem G W er hornrétt á X Z.
Þessar niðurstöður gefa okkur einfalda aðferð til að finna θ, viðnámsmarkhorn, fyrir hvaða sleða eða vagn sem er á hvers konar vegi.
Það eina sem þarf að gera er að prófa sleðann eða vagninn á brekku með breytilegum halla og þegar sá hluti hefur fundist þar sem hann rétt svo rennur niður, þá er hornið sem vegurinn myndar við sjóndeildarhringinn θ.
Rétt er að geta þess hér að fyrir sömu efni og sömu aðstæður er θ fasti.
Það er óháð þyngd.
Hvort sem sleðinn er hlaðinn eða tómur mun hann alltaf byrja að renna á sama stað í brekkunni, að því gefnu að allar aðstæður varðandi eðlisástand vegarins séu þær sömu.
Toghorn. — Toghornið ætti að vera hornrétt á viðnámslínuna, það er, með sama
halla miðað við veginn og viðnámslínan hefur miðað við lóðlínuna, þ.e. θ, viðnámsmarkhornið.
Við höfum því þrjú horn sem öll eru jöfn θ: — (1) YXZ, hornið þar sem sleðinn eða vagninn rétt svo rennur niður; (2) EGH, hornið sem viðnámskrafturinn myndar við lóðlínu vegarins; og (3) FGI, hallahorn taumsins.
Nákvæmur sparnaður sem fæst með þessum halla taumsins er fundinn með því að bera saman WK og WN, því frá W drögum við WE samsíða GF, þá táknar hliðin WK í þríhyrningnum GWK P, kraftinn með taum sem hallar undir horninu θ, og hliðin WN í þríhyrningnum GWN, P, kraftinn með taum samsíða veginum.
Togpunktur. — Í fyrri tillögum okkar höfum við gengið út frá því að festipunktur taumsins væri þyngdarpunkturinn, G (mynd/fig 10).
Tökum nú punkt í að framan, þ.e. G og látum P vera festipunkt taumanna við herðakamb hestsins, þá er P G1 M taumlínan.
Það er ljóst að í stað þess að sleðinn renni áfram mun hann lyftast að framan.
Aftur á móti, ef við tökum punkt að aftan, G2, P G2, verður taumlínan og í þetta sinn mun sleðinn lyftast að aftan.
Af þessu leiðir að þyngdarpunkturinn (miðpunkturinn) hlýtur að vera besti mögulegi dráttarpunkturinn.
Við höfum byggt röksemdafærslu okkar á þeirri forsendu að hægt sé að velja eða útvega hesta af hvaða hæð sem er.
Í reynd þurfa vagnasmiðir að smíða sleðann eða vagninn til að henta hest.
Við verðum því að draga frá P1, hinni uppgefnu herðakamb hestsins og fjarlægð fyrir framan sleðann til að gefa pláss fyrir afturfætur hestsins, línu með réttu horni 0, og festa við G3, þar sem þessi lína hittir sleðann.
Við höfum þannig fengið næsta rétta togpunkt og halla á beisli fyrir vagninn, en þegar litið er aftur á þetta atriði er þetta kannski ekki besta hornið fyrir hestinn.
Okkur er sagt að kraftar hans nýtist best þegar beislið er hornrétt á herðablaðið.
Þetta er yfirleitt stærra horn en það sem þegar hefur verið ákveðið sem best fyrir vagninn, en þar sem þetta stærra horn gefur hestinum meiri kraft og hjálpar vagninum yfir háar hindranir,
eins og kantstein eða úr hjólfari, er öruggara að laga horn dráttarins að hestinum frekar en vagninum.
Veltinúningur, eða viðnám hjólbarða hjólanna.— Spurningin um veltinúning er áhugaverð og nokkrir rannsakendur hafa veitt henni mikla athygli, einkum Morin hershöfðingi og herra Columb.
Við þurfum ekki að fara lengra hér en að tilgreina niðurstöðu tilrauna þeirra, sem gefin er í eftirfarandi jöfnu:
Þar sem P = kraftur sem þarf samsíða veginum til að hreyfa hjólið,
a = fasti sem fer eftir veginum,
P = radíus hjóls,
W = þyngd vagns og hjóla.
Mynd/fig 11 sýnir tvö hjól af mismunandi hæð upp að hindrunum af sömu hæð = h. Samkvæmt reglunni vitum við að boginn BA á báðum hjólum er jafnlangur.
Önnur leið til að skoða virkni hjóls, sem er kannski auðveldara að skilja, er að líta á það sem eins konar hornvog eða hnésamskeyti sem lyftir stöðugt þyngd vagnsins yfir hindrun (sjá mynd/fig 12). Þá fáum við jöfnuna:
og þar sem hindrunin er lítil getum við sett It í stað A N, og komumst því að sömu niðurstöðu, að togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina og í öfugu hlutfalli við radíus hjólsins.
Á skýringarmyndinni (mynd/fig 12) höfum við gert ráð fyrir að P sé samsíða veginum.
Ef hann hallar, eins og í OP1, þá lengist langi armur hnésamskeytisins A N1 og við sjáum enn og aftur kostinn við hallandi togbeisli.
Þetta má útfæra nánar, því ~ lU A,
og þar sem M () A er lítið horn er tangens þess = bogamál þess;
Við vitum að boginn B A er fasti.
Núningsviðnám í öxli – Núningsviðnám í öxli er lítið í samanburði við annað viðnám sem verkar á vagn og það minnkar enn frekar vegna vogarafls hjólsins, en samt sem áður má ekki horfa fram hjá því, eins og notkun kúlulega (á öxlum) ber vitni um.
Mynd/fig 13 sýnir kraftana sem verka þegar hjólið er við það að fara af stað.
Í kyrrstöðu hvílir öxullinn á botni öxulhússins og viðnámslínan verkar lóðrétt upp á við.
Um leið og P byrjar að verka rennur öxullinn upp að framhlið öxulhússins og viðnámslínan gagnvart þyngd og afli er í stefnu O C.
Þegar hjólið er við það að snúast yfir hindrunina verður hornið W O C jafnt og θ, sem er markhorn viðnáms málmanna sem snertast.
Eftirfarandi jafna gefur gróflega til kynna stærð núningsviðnámsins við öxulinn og áhrif þess á drátt vagnsins:
Tenging.- Spurningin um drátt, sem meira er rætt um en nokkur önnur, er áhrif langrar eða stuttrar tengingar • tveggja hjólapara á drátt vagna.
Þegar við togum og ýtum farartækjum um í verksmiðjunni gerum við okkur grein fyrir því hversu miklu auðveldara er að meðhöndla og stjórna stuttum og þéttum vagni en þeim sem almennt er kallaður langtengdur (þung og langur/langur, tunga/dráttarbiti.
Samt, ef aðstæður eru þær sömu, getur drátturinn ekki verið breytilegur.
Því af reglunum vitum við nú þegar að drátturinn samanstendur af tvenns konar mótstöðu, (1) hjólanna og vegarins, og (2) hjólanna og öxulendanna, og ef þyngd og aðrar aðstæður eru þær sömu hlýtur drátturinn að vera sá sami, hvort sem er á jafnsléttu eða í halla.
Til þess að aðstæður séu þær sömu nægir ekki að við höfum sömu hæð á hjólum, öxlum o.s.frv. og sömu heildarþyngd, heldur verður þyngdinni að vera skipt á svipaðan hátt; það er að segja, fram- og afturhjólin verða hvort um sig að bera sama hlutfall, og stífleiki eða titringur ætti einnig að vera sá sami; í flestum vögnum með löngu hjólhafi er ákveðin teygja eða fjöðrun í yfirbyggingunni, sem og í undirvagninum, þar sem hjólin eru fest, og þetta truflar eðlilega dráttinn og sóar afli.
Þótt við séum hlynntir vögnum með stuttu hjólhafi megum við ekki fórna öllu fyrir það.
Ominibus (langfeðra) er léttari í drætti en landau-vagn, vegna betri hönnunar hans, þ.e. hann ber þunga sinn á vísindalegri hátt; í þeim fyrrnefnda bera litlu framhjólin þunga tveggja eða þriggja manna í framsætinu, og hærri afturhjólin þunga átta eða tíu manna inni í vagninum.
Í þeim síðarnefnda bera framhjólin í flestum tilfellum bæði þunga tveggja manna í ökumannssætinu og tveggja í fremra sætinu inni í vagninum, á meðan afturhjólin bera aðeins þunga tveggja manna í aftara sætinu inni í vagninum, eða helming þess þunga sem er á litlu framhjólunum.
Af þessu er ljóst að langferðavagninn er, vegna byggingar sinnar, alltaf þungur í drætti, en samt, til að þóknast viðskiptavinum sínum, munu sumir vagnasmiðir festa framvagninn enn lengra aftur og auka þannig þunga á þau framhjól sem þegar eru ofhlaðin.
Við verðum vissulega að hafa afturhjólin eins langt framarlega og opnun dyranna leyfir, en undir engum kringumstæðum mælum við með því að færa framhjólin óeðlilega langt aftur.
Tveggja hjóla vagnar á móti fjórhjóla vögnum. — Margar mismunandi skoðanir eru einnig uppi varðandi drátt tveggja og fjögurra hjóla vagna; en ef við höfum í huga þau lögmál sem gilda um drátt virðist ljóst að ef hjólin og aðrar aðstæður, svo sem öxlar, hleðsla og heildarþyngd eru þær sömu, getur enginn munur verið á drætti.
Að jafnaði er tveggja hjóla vagn með hærri hjólum betri en samt; það er eitthvað við vel jafnvægisstilltan hundavagn (vagn með séstöku hólfi fyrri hunda sjá mynd/fig 19). sem gerir hann þægilegan í akstri.
Fyrir dömur er fjórhjólavagn bestur, þar sem minni hætta er á líkamstjóni ef hesturinn skyldi falla og brjóta öxul.
Á dögum fyrir járnbrautir höfðu verslunarmenn, sem ferðuðust langar vegalengdir, allir fjórhjólavagna; þeir komust að því að þegar tekið var tillit til hæða og dala komu hestar þeirra frískari til baka eftir þriggja eða fjögurra mánaða ferðalag en þegar þeir voru í tveggja hjóla vagni en auðvitað er alltaf mikið álag á hest þegar farið er niður brekku.
Tveggja hjóla vagn gerir nákvæmlega hið gagnstæða við það sem við ættum að stefna að, því við vitum að hestur á mjög auðvelt með að hrasa þegar hann fer niður brekku, jafnvel með eigin þunga án nokkurrar viðbótar, og að þegar hann fer upp brekku getur hann náð mun betra fótstigi ef þungi er á baki honum.
Lágbyggður vagn með sveigðum öxli hefur þá virkni sem við sækjumst eftir en meirihluti fólks kýs að taka áhættuna og heldur sig við venjulegan vagn með beinum öxli.
Staðsetning hleðslunnar
Við höfum vísað til þess að jafna hleðsluna í tveggja hjóla vagni og það er ekki nauðsynlegt að bæta við fleiri athugasemdum hér, þar sem allir ökumenn þekkja nauðsyn jafnvægis, bæði fyrir eigin þægindi og hestsins.
Í fjórhjólavagni ætti að gæta sömu varúðar.
Við getum auðveldlega ímyndað okkur að fjórhjólavagn, með næstum alla hleðsluna á afturhjólunum, myndi ekki ganga stöðugt þegar hesturinn drægi hann; heldur myndu framhjólin skoppa upp af veginum öðru hvoru; þetta krefst aukinnar vinnu frá hestinum og myndi ekki auka þægindi farþeganna.
Sama myndi gerast ef öll hleðslan væri á framhjólunum.
Til að vagn gangi fullkomlega ætti hleðslan að vera þannig dreifð að afturhjólin
Dráttur og fjöðrun vagna
Hjólin hafa jafn miklu meiri hlutdeild og þau eru hærri en framhjólin og því ætti álagið að vera í beinu hlutfalli við hæð fram- og afturhjóla.
Dráttarpunktur. – Í upphafi þessa kafla komumst við að því að besti dráttarvinkill fyrir sleða væri sá halli sem sleðinn myndi rétt svo renna niður ef hann væri skilinn eftir einn og sér.
Þetta gildir jafnt um hjólavagn, þótt vinkillinn sé mun minni, og eins og áður var nefnt ættum við að stilla dráttarvinkilinn til að henta hestinum, þ.e. hornrétt á herðablaðið.
Hin spurningin um dráttarpunktinn er nokkuð öðruvísi í vagni en á sleða.
Ef við tökum tveggja hjóla vagn fyrst komumst við að því að miðja öxulsins er rétti dráttarpunkturinn; því ef dráttarbeislið er fest fyrir ofan þennan punkt raskast jafnvægið og þungi leggst á bak hestsins, og ef dráttarpunkturinn er fyrir neðan miðju öxulsins leggst þunginn á kviðaról beislisins.
Í fjórhjólavagni er það punkturinn á línunni sem tengir öxlana tvo, þannig að fjarlægðir hans frá miðjum öxlanna eru í öfugu hlutfalli við þá krafta sem þarf til að draga þá.
Ef reynt er við einhvern annan punkt kemur í ljós að jafnvægi þungans á fram- og afturhjólum raskast.
Hraði. – Kraftarnir sem verka á vagn á hreyfingu eru mjög fjölbreyttir en það nægir að segja að dráttur vagns eykst verulega með hraðanum.
Reglan er sú að aukning dráttar er í hlutfalli við aukningu hraða.
Þannig að ef það þarf 10 pund til að draga vagn á fjögurra mílna hraða á klukkustund, og 11 pund á fimm mílna hraða á klukkustund, þá mun það þurfa 12 pund til að draga hann á sex mílna hraða á klukkustund.
Fjaðrir. – Þegar vagn er dreginn hratt draga fjaðrir úr átaki.
Gerum ráð fyrir að vagn rekist á hindrun sem er 1 tomma á hæð.
Ef hann er ekki með fjöðrum lyftist vagnkassinn um 1 tommu, en ef vagninn er búinn fjöðrum munu þær þjappast saman við höggið þegar hjólið rekst á hindrunina, þannig að vagnsyfirbyggingin lyftist aðeins um ¼ úr tommu, þótt hjólið, eins og áður, hafi farið yfir hindrunina.
Þetta má reikna út í fótpundum; segjum að vagninn vegi 10 hundrað þyngdir, eða 1.120 pund, og þegar hann lyftist um 1 tommu er unnin vinna
1120 x 1/12 = 93⅓ fót-pund (ef engir fjaðrir eru).
Í síðara tilvikinu, ef við gerum ráð fyrir að vagnskrokkurinn lyftist aðeins um ¾ úr tommu,
1120 x ¾/12 = 70 fót-pund (ef með fjöðrum),
sem sýnir sparnað upp á 23⅓ fót-pund með því að hafa fjaðrir.
Loftfyllt dekk og heil gúmmídekk draga úr átaki á sama hátt, þar sem hindrunin þrýstist inn í dekkið og vagninn lyftist ekki alla hæð hindrunarinnar, heldur aðeins brot af henni.
Þessi kostur á aðallega við um þau fyrrnefndu, þar sem þau síðarnefndu gefa ekki jafn mikið eftir fyrir hindrunum og þar að auki er veggripið, sem er mun meira en með járngjörðum.
Þetta eykur stundum heildarátakið frekar en að minnka það.
Lögun og breidd gjarða. — Það virðist vera mjög lítill munur á átaki, ef nokkur, milli flatra og kúptar gjarða ef vegir eru góðir.
Ef vegir eru mjúkir þá eru góðar, breiðar gjarðir nauðsynlegar en fyrir venjulega vegi er 1½ til 2 tommu gjörð alveg nógu breið og sniðið með ávölu, útstæðu brúninni er æskilegra, þar sem það ver málningu og við fyrir sliti.
Hálfkúpt gjörðin er hreinni á drullugum degi þar sem hún kastar ekki upp aur en hún er mjög óþægileg þegar farið er yfir eða á sporvagnssporum, þar sem hún festist í rásunum og reynir á hjól og ása.
Hjólhaf — Innan skynsamlegra marka hefur breidd hjólhafsins ekki áhrif á átakið, þótt halli ássins og samleitni áleggjanna auki það lítillega.
Fram- og afturhjól eiga að vera í sömu sporum, þannig að þau fari í sama farið; þetta er sérstaklega mikilvægt í snjóveðri og á slæmum vegum.
föðrun í beislisólum draga ekki úr átaki vagnsins heldur létta verulega undir með hestinum, sérstaklega með þungum hleðslum, með því að minnka álagið á herðarnar við upphaf.
Annar kostur af sama toga fyrir hestinn er notkun á dráttartré eða þvertré (swingtrees); þau leyfa náttúrulegri hreyfingu herða hestsins og aðlaga legu hnakksins að henni.
Réttur gangur vagna er breytilegur eftir því hvernig hestunum er beitt; stöngin milli tveggja hesta er stöðugust og því best fyrir drátt.
Hversu mjúklega vagn rennur fer að miklu leyti eftir hestinum eða hestunum, og einnig staðsetningu kóngsboltans (miðjuboltinn í gegn um beygjuhjólið [the fifth wheel]).
Í flestum opnum vögnum með lamir á beislistré er stöðugt rót í hvert sinn sem hesturinn tekur skref og þetta þýðir allt orkutap, þótt hreyfingar hesta séu mjög mismunandi.
Öxlurnar í tveggja hjóla vagni hafa ekki þennan ókost þar sem þær eru fastar; en stundum eru þær gerðar of breiðar fyrir dýrið og hreyfast því frá hlið til hliðar og valda þannig óþægindum fyrir hestinn og farþegana, auk þess að auka átakið.
Við munum nú í stuttu máli draga saman mismunandi mótstöður sem mynda átak og þau markmið sem hafa skal í huga við hönnun og smíði hvers kyns vagns.
(1.) sem myndast við veltu hjólbarðanna á veginum. — Hjólin ættu að vera eins há og mögulegt er miðað við hæð hestsins.
(2.) Núningur málmhólksins utan um ásinn. — Ásarnir ættu að vera eins litlir og mögulegt er, þó aldrei á kostnað öryggis, þar sem sparnaðurinn í núningi milli ¾ tommu og 1⅛ tommu áss er hverfandi.
Áshólkurinn ætti að vera af góðri lengd, svo að hann sé stöðugur
yfirborðs; lengd kassans/yfirbyggingarinnar hefur ekki áhrif á núninginn.
(3.) Þyngdarkraftur. Þar sem togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina, þ.e.a.s. vagn sem vegur 8
ætti farartækið að vera eins létt og unnt er miðað við notkun þess, sérstaklega á hæðóttum svæðum, þar sem margir vagnar sem einn hestur getur dregið á sléttlendi krefjast tveggja hesta þar sem eru hæðir.
(4.) Hraði sem vagninn er dreginn á.
Þar sem togkrafturinn eykst með hraðanum eykst einnig álagið; því þarf að gæta sérstakrar varúðar við smíði vagna sem ætlaðir eru til hraðaksturs; þeir ættu að vera eins léttir og sterkir og mögulegt er.
(5.) Horn dráttarbeislis.
Horn dráttarbeislis (1) fyrir hestinn ætti að vera hornrétt á herðakambinn; og (2) fyrir vagninn hornrétt á viðnámslínuna, þ.e. í horninu θ við veginn, þar sem θ er takmarkandi viðnámshorn milli vagnsins og vegarins.
(6.) Togpunktur.
Togpunkturinn (1) á sleða ætti að vera lágt niðri að framan; (2) á tveggja hjóla vagni, miðja öxulsins; og á (3) fjórhjólavagni, punkturinn á línunni sem tengir fram- og afturöxul.
(7.) Staðsetning yfirbyggingar á hjólum.
Yfirbyggingin á (1) tveggja hjóla vagni ætti nánast nákvæmlega að jafnvægisstillast á öxlinum, með aðeins, segjum, 7 pund á baki hestsins, og á (2) fjögrahjólavagni ættu afturhjólin að bera jafn miklu stærri hluta farmsins og þau eru hærri en framhjólin.
Að teknu tilliti til þess hvaða atriði ber að hafa í huga til að gera vinnu hestsins eins létta og mögulegt er, munum við snúa athygli okkar að öðrum einkennum fullkomins
•
Fætur úr bókinni/þýðingunni: Stærðirnar sem mælt er með af Institute of British Carriage Manufacturers eru gefnar upp í töflu í lokin. Fætur enda.
Við höfum vísað til þeirra í fyrri kafla og ekki er hægt að hunsa þá án þess að orðspor smiðsins sé í húfi.
(1.) Auðveld hreyfing.
(2.) Auðvelt er að fara inn og út.
(3.) Auðvelt og öruggt að beygja.
(4.) Stöðugleiki.
(5.) Ending.
(1.) Auðveld hreyfing — Þetta er afar mikilvægt því ef vagninn er ekki þægilegur verður hann fordæmdur, hversu vel sem hann kann að vera smíðaður að öðru leyti.
(2.) Auðvelt er að fara inn og út. — Konur fordæma vagn strax ef þrepin eru ekki þannig staðsett að þær geti farið upp með auðveldum hætti og án þess að festa kjólana eða skafa drullu af hjólunum.
Í Bandaríkjunum eru menn ekki jafn vandlátir ef marka má hið litla rými milli hjólanna á amerískum vagni sem ætluð er til að fara upp í eða af.
Gæta skal þess að brettin á vagninum nái nægilega langt yfir hjólin til að koma í veg fyrir að drulla komist inn en þau ættu að vera innan við hjólkoppana til að forðast skemmdir þegar ekið er fram hjá öðrum farartækjum.
Í lokuðum vagni (t.d. Brougham) ættu hjólin að hafa nægilegt rými til að kasta drullunni frá efri hliðarplötunni og hurðarhúnunum.
Hjól með heilgúmmídekkjum, og sérstaklega þau með loftdekkjum, sem þurfa meira rými en þau með járn- eða stálhjólbörðum, þar sem þau hafa meiri tilhneigingu til að þeyta upp drullu.
(3.) Auðvelt að beygja. — Ekki aðeins er auðvelt að beygja eftirsóknarvert, heldur einnig öryggi og snerpa í beygjum.
Nútíma Lundúnastrætisvagninn, sem er með stuttan beygjuradíus, er eins nálægt fullkomnun og mögulegt er.
Það er áhugavert að fylgjast með leikni vagnstjóranna þegar þeir sneiða hjá hver öðrum á Strand-götu þegar hún er yfirfull af alls kyns farartækjum.
með leðurólum frá fjöðrum (sem er bundið við þá sem eru með langband) eins og C-fjaðra Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 13 og 14.)
Flokkur II. Fjórhjólavagnar með yfirbyggingu sem er tengd beint við fjaðrirnar.
(1.) Þeir sem eru með
körfu (enska: Perck) (langband undir alla yfirbyggingu vagnsins),
eins og póstvagnar, póst-Phæton-vagnar, amerískir buggy-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 15 og 16.)
(2.) Þeir sem eru ekki með körfu, eins og venjulegir Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar, Stanhope- og aðrir Phæton-vagnar á sporöskjulaga fjöðrum. (Sjá myndir/fig 1, 2, 4 og 17.)
Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar, eins og Hansom-vagnar, Gig-vagnar, Hunda-vagnar og Whitechapel-vagnar (Sjá myndir/fig 18 og 19).
Flokkur I. Vagnar með C-fjöðrum. Þetta er í raun elsta aðferðin við að hengja vagna á fjaðrir.
Hún er einnig sú fullkomnasta sem hefur verið kynnt til sögunnar.
Hjólin og undirvagninn geta farið yfir ójafnasta vegi en farþeginn (í yfirbyggingu vagnsins) getur ferðast án óþæginda, þar sem leðurólarnar breyta stuttum, rykkjóttum hreyfingum sem verða til þegar hjólið rekst á hindranir og ójöfnur á veginum í þægilega sveiflu.
Þessi sveifla hefur áhrif á dráttinn að vissu marki en stóri ókosturinn við þessa fjöðrunaraðferð er aukaþyngdin sem hún hefur í för með sér og aukakostnaðurinn.
Í samanburði við fjöldann sem framleiddur var á fyrri árum eru fáir vagnar með C-fjaðrir smíðaðir nú til dags, jafnvel í London, og þar sem þeir eru smám saman að falla úr notkun þurfum við ekki að eyða meiri tíma í að fjalla um þá.
Flokkur II. (1) Vagnar með leðurólum en ekki á C-fjöðrum. — Þessi flokkur hefur marga af kostum þess síðastnefnda, án sveifluhreyfingar leðurólanna og aukins dráttar sem henni fylgir.
Dæmin sem við sýnum eru póstvagninn og póst-phaeton-vagninn.
Það má sjá að kosturinn við pall- eða telegraph-
fjaðrakerfið (tvær hliðarfjaðrir og tvær þverfjaðrir)
Skýring: (Í samhengi hestakerra og flutninga vísar „telegraph“ fyrst og fremst til ákveðinnar gerðar af léttum, hraðskreiðum og oft fjaðrandi vagnahönnun sem kallast Telegraph Spring Carriage eða Telegraph Coach).
notað í báðum þessum vögnum, er að það gerir kleift að hafa vagnkassann lágan.
Öll önnur kerfi sem samsvara malleolus við það myndu gera hann svo háan að enginn sem ber nokkra umhyggju fyrir eigin öryggi myndi ferðast í honum.
Hitt Dæmið, um amerískan buggy-vagn, er ekki sýnt með mynd.
Stór hluti slíkra amerískra vagna er smíðaður mjög léttur og ef við tökum þyngdina út úr jöfnunni sjáum við að eini munurinn á buggy-vagninum og öðrum vögnum með sporbaugslaga fjaðrir er að hann er með
körfu.
Karfan
eru af ýmsum gerðum en bæði í flokki I og hér virka þau sem burðarás vagnsins, halda öllu farartækinu beinu og réttu og gera kleift að smíða vagnkassann léttari.
Karfan
hjálpar einnig til við að minnka átakið, þar sem tog beislisins berst beint til fram- og afturöxla, en ekki í gegnum vagnkassann og fjaðrana til öxlanna, eins og í vögnum án langbanda.
Flokkur II. (2) Vagnar án
körfu
og hanga aðallega á sporöskjulaga fjöðrum — þetta er langstærsti flokkurinn.
Hann á uppruna sinn í uppfinningu herra Obadiah Elliot, sem fann upp sporöskjulaga fjaðrir og fékk einkaleyfi á þeim 11. maí 1804, sem gerði kleift að hengja vagn á fjaðrir án
körfu.
Við höfum sýnt Landau, Brougham og Viktoríu og nú sýnum við Stanhope-phaeton (mynd/fig 17) sem er hengdur á sama hátt en smíðaður fyrir eigandann til að keyra sjálfur.
Kosturinn við alla vagna í þessum flokki fram yfir hina er léttleiki þeirra og möguleikinn á að ná fullum beygjuradíus.
Í stað sporöskjulaga fjaðrir að aftan eru stundum notaðir
fimm
fjaðrir (þ.e. hliðar-, olnboga- og þverfjaðrir).
Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar. — Tveggja hjóla vagnar hafa lengi verið vinsælir vagnar í Englandi, Skotlandi og Írlandi en aldrei hafa þeir verið notaðir í jafn miklum mæli og nú á dögum.
Stanhope-gig (mynd/fig 18) hefur verið í tísku í kynslóðir og það er nánast ómögulegt að ferðast í þægilegri vagni.
Hann er hengdur á lága fjaðrir (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður), þekkt sem
pallkerfið
eða
Stanhope-kerfið.
Ef hún hangir aðeins á þremur fjöðrum (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður) er hún þekkt sem
Dennett.
Hin myndin (mynd/fig 10) sýnir tandem-vagn. (Tandem þýðir að hestarnir eru í röð annarra fyrir framan hinn).
á tveimur
hliðar-
eða
engisprettu-
fjöðrum; þetta er vinsæl aðferð til að hengja upp hundavagn.
Teikningin sýnir dráttarbeisli með keðjum frá öxlinum, eins og mælt er með, þar sem hesturinn togar beint frá öxlinum.
Fjaðrir og öxlar
(1.) Eiginleikar fjaðra – Styrkur fjaðrar er í öfugu hlutfalli við lengdina, í beinu hlutfalli við fjölda og breidd blaðanna og í öðru veldi af þykkt þeirra.
Sveigjanleiki hennar eykst mun hraðar en styrkur hennar.
Fjöður ætti að vera í góðri lengd, með nokkuð breiðum, þunnum blöðum, en það er fleira sem þarf að hafa í huga.
Það gengi ekki að hafa langar fjaðrir á vagni sem hangir á mjög lágum hjólum, þær myndu virðast úr takti/samræmi.
Þar sem framfjaðrirnar þurfa að þola meira álag (hindranir mæta fyrst litlu framhjólunum) eru þær yfirleitt nokkuð sterkari en þær aftari, annars ættu þær að vera jafnsterkar.
Það er að segja, þær ættu að vera þannig útreiknaðar að þær svigni jafnt undir álagi, svo að vagnkassinn haldist láréttur bæði þegar hann er hlaðinn og þegar hann er tómur.
Við hönnun hvers kyns samsetningar fjaðra skal gæta þess jafn vel að sveigja fjaðranna dreifist jafnt.
Tökum dæmi um hliðarfjöðrina A B (mynd/fig 20), að sveigjan á arminum a c sé jöfn sveigjunni á arminum c b, og tökum dæmi um allt kerfið (þekkt sem Dennett), að sveigjan á örmunum fyrir framan öxulinn, þ.e. A c og a’ c’, sé jöfn samanlagðri sveigju hálfrar þverfjaðrar og hálfrar hliðarfjaðrar fyrir aftan öxulinn, þ.e. c d + c’ d’ og
c’ d’ + c’ d’.
Þetta næst best í hliðarfjöðrun a b með örmum af jafnri lengd og jöfnum styrk, þ.e. a c og c b, en í Dennett-kerfinu, ef armar hliðar- og þverfjaðranna eru allir jafnir, er ekkert jafnvægi þar sem sveigja armanna c b og b d verður tvöföld á við sveigju armsins a c (einnig sveigja c b’ og b’ d tvöföld á við sveigju a’ c’), og þar sem vagnkassinn er láréttur snýst öxullinn fyrst upp og síðan niður.
Þessi hreyfing breytir stöðu öxulsins og eykur þar af leiðandi átakið. Eina leiðin til að ná jafnvægi
í þessu eða nokkru öðru fjaðrakerfi er að jafna sveigjuna fyrir framan og aftan öxulinn, þ.e. lengja a c eða stytta c b þar til sveigja a c er jöfn heildarsveigju c b og b d (einnig sveigja a’ c’ jöfn heildarsveigju c b’ og b’ d),
(2.) Aðferðir við fjöðrun. — Annar punktur sem ekki má vanrækja við fjöðrun vagns er að ganga úr skugga um að fjaðrirnar séu festar í þeirri stöðu sem þær eru hannaðar fyrir.
Ef staðsetning aftari slár eða öxuls er til dæmis ekki merkt á teikninguna gæti vagnasmiðurinn mögulega fest fjaðrirnar aðeins framar eða aftar en rétt er.
Stöðu, en í þeim tilvikum hafa þau annaðhvort of mikið eða of lítið hlutfall af álaginu og jafnvægið raskast.
(3.) Uppsetning fjaðra. — Þegar fjaðrirnar eru festir ætti öxulblokkin að vera örlítið þykkari að framan en að aftan.
Þetta gerir það að verkum að framendi fjaðranna liggur aðeins hærra og gerir honum kleift að mæta, í betra horni, þeim höggum sem verða þegar hjólin rekast á hindranir.
Venjulegur sporöskjulaga fjaðrir ætti að vera, segjum, 1/4 tommu hærri að framan.
(4.) Aðferðir við að festa fjaðrir. — Klemmum er gefinn forgangur þar sem því verður við komið.
Boltar hafa þann kost að renna ekki til en þeir brotna oft og um leið veikja þeir fjöðrina töluvert vegna boltagatanna.
Þegar blað brotnar gerist það í þremur af hverjum fjórum tilvikum við boltagatið.
(5.) Uppsetning öxla. — Ekki er hægt að gæta of mikillar varúðar við að prófa öxlana, bæði áður en þeir eru festir, til að sjá að þeir og hjólin séu rétt miðað við veginn, að teinarnir séu lóðréttir eða í lóði, að halli og samleitni séu ekki of mikil, og einnig eftir að þeir eru festir, til að sjá að þeir séu réttir miðað við vagnkassann og fylgi nákvæmlega.
Einnig ætti að prófa hjólin til að sjá að þau séu miðjusett, að kúpan sé sú sama og að engir flatir blettir séu á dekkjum eða felgum.
Prófun vagna úr tré og járni.
Eftir að vagn er kominn á fjöðrun og áður en hann er málaður ætti að prófa hann eða, eins og við köllum það, þyngdarprófa.
Þetta er gert með því að hlaða hann með heldur fleiri mönnum en hann er gerður fyrir, til að bæta upp fyrir hugsanlegan farangur, og síðan láta einn eða tvo farþega standa upp og þrýsta fjöðrunum upp og niður.
Þannig getum við prófað bilið milli botns vagnkassans og öxulsins, og einnig milli brettanna og hjólanna.
Ef það er beislistöng er hún þá sett í og hæð hennar, ásamt hæð þverslár og beislisfestu, prófuð.
Síðan er framhjólunum snúið undir vagnkassann og gengið úr skugga um að bilið milli hjólanna og hjólskálarinnar sé nægilegt með þessari athugun.
Næst skal rugga vagninum frá hlið til hliðar, sem frekari prófun til að sjá hvort hjólin snerti ekki hurðirnar eða brettin, og ef það eru lamir eða samskeyti eða nokkuð annað sem gæti festst í hliðunum ætti að prófa það.
Áður en hlassið er tekið af ætti að prófa hurðirnar og hreyfa blæjuna/húddið upp og niður.
Þegar hún er niðri skal ganga úr skugga um að blæjustífurnar gefi pláss fyrir leðrið og séu lausar við hjólin, og þegar hún er uppi, að henni sé beint á, og ef um Landau er að ræða, að hún lokist rétt og sé laus við snúning, álag eða skrölt.
Ef hæðin er nú mæld að framan og aftan, og ef fjaðrirnar fara aftur í fyrri stöðu þegar hlassið er tekið af og vagninn helst í sömu hæð, þá er það allt sem við krefjumst af venjulegu ökutæki.
Í fullkomnum vagni þarf þó eitthvað meira, þ.e. að hver fjöður gefi eftir, eða hreyfist, eftir allri sinni lengd og verði næstum beinn með fullu hlassi, en fari aldrei aftur yfir sig eða í ójafnan sveig.
Hengslin skulu allir vera lausir við skrautjárnin og öxlarnir eiga að vera kyrrir á meðan fjaðrirnar vinna, sem sannar að sveigja fjaðranna sé í jafnvægi.
Einnig eiga hjólin að vera algerlega samsíða vagninum og þetta er prófað þegar hlassið er tekið af með því að leggja langa spýtu upp að fram- og afturhjólunum, segjum 9 tommur frá jörðu.
Ef hjólin spora, eins og þau eiga alltaf að gera, og eru bein, ætti spýtan að snerta á fjórum stöðum, þ.e. að framan og aftan á hvoru hjóli, að undanskilinni smávægilegri skekkju vegna hjólhalla.
Fjarlægðin milli hjólanna og vagnsins á hvorri hlið ætti þá að vera prófuð til að sjá hvort vagninn sé beinn á hjólunum.
Þrepin, ljósker, hjól, aurhlífar, sætisgrindur o.s.frv. ætti allt að skoða vandlega og allar staðlaðar stærðir sem smiðurinn kann að hafa tekið upp ætti að prófa, því aðeins með prófunum er hægt að ná og viðhalda staðli.
Bremsur til að hægja á ferð vagna
Tilgangurinn með orðinu bremsa er að hægja á, en ekki að
brjóta
eða stöðva.
Öflugasta bremsan er sú sem hægir á snúningi hjólsins en læsir því ekki; eða með öðrum orðum, stöðvar ekki snúning þess að fullu.
Ökumaður hefur mun meiri stjórn á vagni sínum þegar hjólin snúast en þegar þau eru læst; auk þess fær hjól sem er oft læst fljótlega fjölda flatra bletta á umgjörðina; og aftur, það er mikið og óeðlilegt álag á vagnhlutana, sérstaklega ef þeir eru léttbyggðir.
Bremsan eins og hún er notuð í dag var fyrst sett á póstvagna um það bil.
Áður en það varð urðu ökumenn að reiða sig á
dragskóinn
eða
sleðann
og þar áður einfaldlega keðju eða krók.
Bremsa er lögð annaðhvort að umgjörð eða nöf hjólsins.
Síðarnefnda aðferðin þarf að glíma við ókostinn af vogarafli teinanna og er mjög sjaldan notuð; við ætlum því aðeins að fjalla um þá fyrrnefndu.
Tvær helstu gerðir af umgjarðarbremsum eru þekktar sem (1)
rúllustöng
eða
veltiás
og (2)
lárétt,
fall-
eða
skæra-
bremsa.
Sú fyrri er sú sem mælt er með þar sem hún gefur mesta ánægju, þótt sú síðari sé auðveldari í uppsetningu í sumum tilfellum, svo sem í landóum og brúmmum, þar sem afturhjólin eru nálægt afturdyrastólpunum og þar sem hægt er að stjórna örmunum undir hurðunum.
Helsti ókostur hennar er að hún losnar stöðugt.
Þetta stafar af tilhneigingu hjólsins til að draga klossann niður og lyfta enda vogarstöngvarinnar upp undir miðju yfirbyggingarinnar; þetta reynir á snúningspunkta eða legur sem vogarstangirnar vinna á, og veldur einnig sliti á samskeytaboltum og skapar glamur; því endar vogarstanganna eiga það til að slást utan í gólfborðin eða hvorn annan eða utan í tengistöngina.
Bremsuklossinn gerir það líka.
slitna ekki jafnt, þar sem önnur hliðin er yfirleitt slitin niður á undan hinni.
Núningsviðnám hemlaklossa.
Hemilskraftur fer í fyrsta lagi eftir efninu í klossanum og í öðru lagi eftir vogarafli.
Fyrir það fyrra höfum við formúluna,
F = fP,
þar sem F = hemlunarkraftur klossans þegar hann er við það að skrika á hjólbarðanum; P = þrýstingur hemlaklossans á hjólbarðann og f = tangens núningshornsins milli klossans og hjólbarðans (það er að segja hallinn á fletinum þar sem eitt efni rétt svo rennur yfir annað).
Gerum ráð fyrir að P = 5 lb. og f = 0,6, gildið sem gefið er í töflu á bls. 48 fyrir tréklossa á járnhjólbörðum,
þá er F = fP = 0,6 x 5 lb. = 3 lb.
þannig að með 5 lb.
þrýstingi á tréklossann á hjólbarðanum myndi hjólið hemlast með 3 lb. krafti.
Kraftur hemlavogaraflsins. — Reglan til að reikna út kraft vogarafls hemlastanganna er sú sama og fyrir vog.
Kraftur x kraftarmur = viðnám x viðnámsarmur,
eða, P x a = R x b,
eða, R = P a/b.
Á mynd/fig 21, gerum ráð fyrir að a = 48 tommur, b = 16 tommur og P = 5 lb.
þá er R = P a/b = 5 lb. x 48/16 = 5 x 3 lb. = 15 lb.,
sem sýnir að vogaraflið hefur þrefaldað kraftinn.
Ef a væri tvöfaldað eða b helmingað, myndi vogaraflið tvöfaldast og krafturinn aukast sexfalt.
Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.
Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.
Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.
Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.
Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.
Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.
Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.
Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.
Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír
Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.
Fætur úr bókinni/þýðingunni:(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna. Fætur enda.
Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.
Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.
Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.
Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.
Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.
Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.
Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.
Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.
Fyrir fótinn. Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.
Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.
Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.
Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír.
Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.
(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna.
Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.
Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.
Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.
Járn eða filtefni, en síðarnefndu efnin eru mjög hávær.
Góður og ódýr kubbur er gerður úr viði með leðri negldu á.
Núningsstuðlarnir eru:
Efni
Núningsstuðull.
Indverskt gúmmí á járni (Collinge-kubbur) 0,8 til 1,0. Leður á járni … 0,433 til 0,6.
Viður á járni … 0,435 til 0,62.
Járn á járni … 0,18 til 0,25
Upprunalega taflan/upplýsingarnar.
(c) Staðsetning kubbsins. Hún er augljóslega aðeins fyrir ofan miðju hjólsins, því það gerir ráð fyrir að hleðslan þrýsti fjöðrunum niður.
Ef kubburinn er settur lágt í upphafi mun hann lenda fyrir neðan miðju hjólsins þegar hleðsla er í vagninum, og nema hemlarekkinn sé langur mun kubburinn ekki ná í hjólið.
(d) Form. — Hvað varðar form kubbsins er aðalatriðið að velja einn sem er léttur í útliti en samt nógu stór til að þola slitið.
Sú almenna skoðun vagnstjóra að stærð kubbsins hafi áhrif á núningskraft hemlanna er ekki staðfest með tilraunum. 3 tommu kubbur og 6 tommu kubbur veita sömu mótstöðu en á hinn bóginn endist annar tvöfalt lengur en hinn.
Kubburinn ætti að vera auðveldlega færanlegur til endurnýjunar og stillanlegur, svo hann geti slitnað jafnt að ofan og neðan.
Kubbur með svöluhalstengi, sem rennur í skál af staðlaðri stærð, uppfyllir fyrri kröfuna en aðrir sem vinna á snúningspunkti með fjöður, eða með gúmmíröri, eins og Downie-kubburinn, uppfylla báðar og eru af mörgum ástæðum ákjósanlegri.
Tveggja hjóla kerfi. — Þau geta verið gerð alveg jafn auðveldlega og verið jafn öflug og aðrar hemlar, en hvort sem kubbarnir verka á fram- eða afturhluta hjólsins er virkni þeirra að færa hluta af þunga vagnsins og farmsins yfir á bak hestsins og af þeirri ástæðu ætti að fordæma þær.
Til eru nokkrar aðferðir til að vinna á móti þyngdinni sem færist fram, með því að færa sætið aftur, öxulinn fram eða með því að koma fyrir lömum á beislistöngunum, eins og í einkaleyfi Cassons, en engin þessara aðferða virðist fullnægjandi.
Ef jafnvægið er stillt fyrir fyrsta hakið á hemlarekkanum þegar klossinn snertir hjólið rétt, svo raskast það við að færa hemlahandfangið í næsta hak, þar sem minnsta hreyfing hemlaklossans tvöfaldar strax þrýstinginn og það þarf töluverða hreyfingu á vagnkassanum til að vinna á móti því á sama tíma.
Heimild: The Art And Craft Of Coachbuilding
Eftir Philipson, John útgáfuár 1897.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Póstvagninn var vinsælasti ferðamátinn fyrir fólk og vörur í Bretlandi á 17. og 18. öld.
Skrifað af Ben Johnson
Póstvagninn á rætur sínar að rekja til Englands á 13. öld en eins og við þekkjum hann í dag birtist hann fyrst á enskum vegum snemma á 16. öld.
Póstvagn er svo nefndur vegna þess að hann ferðast í áföngum eða
leggjum
sem eru 10 til 15 mílur (16–24 km).
Á áfangastað, yfirleitt í gistihúsi, var skipt um hesta og ferðalangar fengu sér máltíð eða drykk, eða gistu yfir nótt.
Fyrstu vagnarnir voru frekar grófir og lítið betri en yfirbyggðir vagnar, yfirleitt dregnir af fjórum hestum.
Án fjöðrunar gátu þessir vagnar aðeins ferðast á um 8 km hraða á klukkustund á hjólföróttum slóðum og ómalbikuðum vegum þess tíma.
Í köldu eða blautu veðri var oft ómögulegt að ferðast.
Rithöfundur 1617 lýsir
yfirbyggðum vögnum þar sem farþegar eru fluttir fram og til baka; en þess konar ferðalög eru mjög langdregin, svo aðeins konur og fólk af lægri stigum ferðast á þennan hátt.
Fyrsta póstvagnaleiðin hófst 1610 og lá frá Edinborg til Leith.
Í upphafi voru ferðir með póstvagni hægfara; 1673 tók það átta daga að ferðast með póstvagni frá London til Exeter!
Hins vegar, með stofnun póstvagnafyrirtækis 1706, var komið á reglulegri póstvagnaleið milli York og London og fljótlega voru reglulegar ferðir á mörgum öðrum leiðum.
Gistihús spruttu upp meðfram þessum leiðum til að þjónusta vagnana og farþega þeirra.
Mörg þessara gistihúsa eru enn í rekstri í dag: þau má þekkja á bogagöngum sem leyfðu vögnunum að fara í gegnum hesthúsagarðinn fyrir aftan gistihúsið.
Á 17. og 18. öld voru póstvagnar oft skotmark ræningja á borð við Dick Turpin og Claude Duval.
Í dag höfum við frekar rómantíska hugmynd um þessa ræningja með köllum þeirra
Stattu kyrr og afhentu!
Í raun og veru héldu þessir grímuklæddu menn leiðum Englands í ógnargreipum.
Refsingin fyrir vegarán var henging og margir ræningjar mættu örlögum sínum í gálganum í Tyburn.
1754 hóf fyrirtæki í Manchester nýja þjónustu sem kallaðist
Fljúgandi vagninn
og var því heitið að hann færi (ef slys bæri ekki að!) frá Manchester til London á aðeins fjórum og hálfum degi.
Svipuð þjónusta hófst frá Liverpool þremur árum síðar með vögnum sem búnir voru nýrri stálfjöðrun.
Þessir vagnar náðu þeim mikla hraða 13 kílómetrum á klukkustund og luku ferðinni til London á aðeins þremur dögum.
Þróun póstvagna hafði einnig mikil áhrif á póstþjónustuna.
Hún var tekin upp 1635 og fólst í því að sendiboðar riðu á milli
póststöðva
þar sem póstmeistarinn tók við bréfum fyrir svæðið og afhenti síðan bréfin sem eftir voru og öll ný bréf til næsta sendiboða.
Þetta kerfi var ekki gallalaust: sendiboðarnir voru oft skotmörk ræningja og póstsendingar voru lengi á leiðinni.
Því var ákveðið að taka upp póstvagna til að flytja bréf og pakka á hraðari, öruggari og skilvirkari hátt.
1797 voru fjörutíu og tvær póstvagnaleiðir um allt landið sem tengdu flestar stórborgir og fluttu bæði farþega- og póst.
Á ríkisstjóratímabilinu urðu miklar umbætur á hönnun vagna og vegagerð, sem leiddu til meiri hraða og þæginda fyrir farþega.
Til dæmis tók um tvo daga að ferðast frá Cambridge til London 1750 en 1820 hafði ferðatíminn verið styttur í innan við sjö klukkustundir.
Þetta var gullöld póstvagnanna.
Vagnarnir fóru nú á um 19 kílómetra hraða á klukkustund, með fjóra vagna á hverri leið, tvo í hvora átt og tvo til vara ef bilun yrði.
Þróun járnbrautanna á fjórða áratug 19. aldar hafði hins vegar gríðarleg áhrif á póstvagnana.
(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.
Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.
Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.
Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.
Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.
Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.
Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í
áfanga
og endaði hver þeirra á gistihúsi.
Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.
Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.
Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.
Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.
Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.
Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.
Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.
Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.
Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.
Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.
Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.
Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.
Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.
Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.
En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.
Í bókinni
Saga tveggja borga
eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!
Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Heillandi svarthvítar myndir sýna líf farandfólksins á Corke’s Meadow sem settist að í Kent á sjötta áratugnum
Heillandi myndir og raunsannar fanga líf farandfólks sem bjó í Kent á sjötta áratugnum og eru lýsandi dæmi um þann stað sem fólkinu var ætlað í samfélaginu en fáir vildu vera gestgjafar þessara sála yfirleitt og gengu Nazistar fremstir í flokki þar með nafngiftum sínum og miskunnarlausri framkomu sinni við þennan hóp samfélagsins sem og marga aðra. Nazistar héldu orðinu Síguni/Gypsies á lofti þannig að það festist í sessi.
Skrifað af Friðrik Kjartansini eigand þessa vefssvæðis.
Ljósmyndablaðamaðurinn Bert Hardy, sem fæddur var í London, tók svarthvítu myndirnar sem birtust í safni sem bar heitið The Unromantic Gypsies.
Börn að hnefaleika í sígauna-búðum í Kent, Englandi, 1. júlí 1951.
Eins og allir drengir vilja þessir Sígauna-strákar spreyta sig í hnefaleikum.
Með hvatningu frá vinum sínum berjast þeir á Corke’s Meadow.
Roman-kona og -stúlka í hjólhýsi sínu í búðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Gamall Roman-maður spreytti sig á hefðbundinni iðn Rómana, málmbraski (ruslmálmasölu), í búðunum á Corke’s Meadow í Kent 25. júlí 1951 (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Móðir þvær barn sitt í Roman-búðum í Corke’s Meadow, Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Getty Images).
Romanakona og barn í búðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Hópur Romanfólks í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Hópur Roman-fólks í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Hópur Roman-barna í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images)
Roman-fólk í tjaldbúðum í skugga gasklukkunnar á Corke’s Meadow í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Roman-börn leika sér í sóðalegum og yfirfullum tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Lítil Romani-stúlka situr við hjól á hjólhýsi og heldur á dúkku, 28. júlí 1951.
Föt hennar eru skítug og andlitið óhreint.
Hún er ein af þrjú hundruð úr hópi hústökufólks á Corke’s Meadow í Kent.
Í hópnum eru sannir Sígaunar, betlarar, flækingar og farandverkamenn (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Roman-kona greiðir flókið hár sonar síns fyrir utan tjald sitt í búðum á Corke’s Meadow í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Tvær Roman-konur fægja silfurmuni sína á tröppum hjólhýsis síns í Corke’s Meadow-búðunum í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Getty Images)
Aldraður Roman-maður í útilegu á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images)
Roman-fjölskylda á tröppum hjólhýsis síns í Corke’s Meadow-búðunum í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Ung Roman-kona í búðum á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Roman-kona eldar kvöldmat í járnpotti sem hangir yfir opnum eldi í Corke’s Meadow-búðunum í Kent 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Ein af 300 Roman-manneskjum sem bjó á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951.
Hinir sönnu Sigunar óttast tvennt, yfirvöld og að búa í húsum.
Það fyrra er þegar orðið að vandamáli og þeim stendur ógn af því síðarnefnda. (Mynd eftir Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Nátengt efni!
Arfleið Romanfólksins að lokinni heimstyrjöldinni seinni
Lítil Roman-stúlka (sígaunastúlka1) situr við hjól á hjólhýsi og heldur á dúkku
28. júlí 1951.
Fötin hennar eru skítug og andlitið óhreint.
Hún er ein af þrjú hundruð í hópi hústökufólks á Corke’s Meadow í Kent.
Í hópnum eru sannir Romanfólk sígaunar, betlarar,
fínar rottur
og
flakkarar.
(Mynd eftir Bert Hardy/Picture Post/Getty Images)
Þessi lýsing er úr greininni
Órómantískir sígaunar.
~ Eftir seinni heimsstyrjöldina var margt fólk á vergangi sem var ekki Rómafólk/sígaunar/farandfólk og bjó á stöðum eins og Corks Meadow og í New Forest-búðunum.
Sumir giftust inn í samfélagið, aðrir fluttu aftur til sinna bæja og borga þegar húsnæði varð aftur í boði.
Á sumum svæðum var Rómafólki/sígaunum úthlutað félagslegu húsnæði. Tímarnir voru að breytast, alveg eins og þeir eru í dag!
Höfundur: Roman Heritage, skrifar líka.
Sápuskömmtun
Frá og með mánudeginum 9. febrúar 1942 er aðeins hægt að kaupa sápu gegn framvísun skömmtunarmiða eða kaupheimildar.
Olíurnar og fitan sem notuð er í sápuframleiðslu taka mikið pláss í skipum og það verður að spara hluta þess pláss fyrir matvæli.
Þú færð 4 skömmtunarmiða á hverju 4 vikna tímabili og getur notað þá eins og þú vilt og hvenær sem er innan tímabilsins.
Engin skráning verður og þú getur verslað í hvaða verslun sem er sem selur þá tegund sem þú þarft.
Hver af þeim fjórum skömmtunarmiðum sem mynda fjögurra vikna skammt gefur þér rétt til að kaupa eitt af eftirfarandi:
annaðhvort,
113 g af harðri sápu (venjuleg heimilisþvottasápa í stöngum eða bitum)
eða 85 g af handsápu
eða 85 g af sápuspæni eða sápukornum
eða 170 g af sápudufti nr. 1
eða 340 g af sápudufti nr. 2
eða 170 g af linsápu.
Skömmtunin mun ekki eiga við um raksturssápu eða tannsápur, sjampóduft, fljótandi sápu eða hreinsiefni.
– Matarskömmtun lauk ekki formlega að fullu fyrr en 4. júlí 1954, þegar kjötskömmtun var aflétt.
Ekki æskilegt heiti og er sennilega bannað vegna þess aðallega að Hitler kallaði Romanfólkið þessu ónefni. ↩︎
Dr. Carter og eiginkonu hans, Elizu, í vagninum 1912
Þótt þekktur söngtexti segi frá því hversu gaman það sé að aka á opnum sleða sem einn hestur dregur, hefði gleði farþeganna líklega verið minni ef þeir hefðu ekki haft réttan búnað til að halda á sér hita.
Ábreiða var notuð til að hylja fætur farþega yfir vetrarmánuðina (slíkar ábreiður voru jafnvel notaðar í fyrstu bifreiðunum).
Auk þess var fóthitari eða vagnahitari einnig mikilvægur til að tryggja þægindi farþegans.
Glóandi kolum var komið fyrir í málmhulstrinu og stillanlegur loftventill var notaður til að stjórna hitanum.
Ábreiðan og fóthitarinn prýða vagn Dr. Robert Lee (Ira) Carter (1876-1955) frá Carter Valley nálægt Church Hill í Tennessee.
Heimild: Historic Harness Photos frá Safninu Appalachia Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Táknrænasta augnablik þessarar senu er ekki vagninn sjálfur, heldur ungi maðurinn sem er gripinn í hinni hreinu, ómenguðu athöfn að drekka Pepsi-Cola, þar sem gosið freyðir á dramatískan hátt yfir stútinn.
Þessi eina hreyfing er kröftug sjónræn mælskulist, bein sýning á hressandi áhrifum vörunnar sem er kjarninn í aðdráttarafli ljósmyndarinnar.
Froðan, sem er fryst í lausu lofti, bætir kraftmiklum þætti við annars kyrrstæða senu og gefur til kynna augnablik af tafarlausri, freyðandi ánægju sem var kjarninn í loforði vörumerkisins.
Líkamsstaða hans, með höfuðið hallað aftur og augun lokuð í augljósri nautn, er fullkomin myndlíking fyrir þá ánægju sem drykkurinn á að veita.
Þessi ungi maður, klæddur í dæmigerðum fatnaði þess tíma – dökkum jakkafötum, kannski með kollhúfu – táknar markhópinn: verkafólk og millistétt í borgum sem leitar að stund af viðráðanlegri ánægju.
Sú athöfn að drekka beint úr flöskunni var algeng venja, tákn um þægindi og tafarleysi sem stóð í andstöðu við formlegar aðstæður gosbrunns.
Myndin styrkir loforð vörumerkisins á lúmskan hátt og breytir einföldu afhendingarstoppi í augnablik persónulegrar hressingar.
Kassarnir með flöskunum fyrir aftan hann, snyrtilega staflaðir og bíða dreifingar, þjóna sem bakgrunnur, sjónræn birgðaskrá yfir framboð vörunnar.
Andstæðan milli ánægjustundar unga mannsins og alvarlegs, formlegs fass ökumannsins og aðstoðarmanns hans undirstrikar tvíþætt eðli vörunnar: alvarlegt viðskiptafyrirtæki sem veitir augnablik af léttri ánægju.
Þetta fangaða augnablik er smækkuð mynd af vaxandi neyslumenningu snemma á 20. öld, þar sem fjöldaframleiddar vörur fóru að bjóða upp á lítinn, aðgengilegan munað fyrir almenning.
Þetta er kröftug sjónræn mælskulist, sem selur ekki aðeins drykk, heldur tilfinningu fyrir lífskrafti og gleði, allt innifalið í einfaldri glerflösku.
Samkvæmt stöðu evrunnar í dag er verðið Íslenskar krónur: 1.655,6000 sem er bara á góðu róli.
Einkar snyrtilegur vagn, lítur út fyrir að hafa fengið góða umhirðu þótt hann sé notaður.
Hvergi er minnst á ártal smíði vagnsins og lítið væri faglegt að giska. Vagninn er augnayndi.
Sætin eru vel haldin, vel formuð og heilbrigð að sjá. Hefðbundin armhvíla í formi járnhandriðs.
Wagonette er að öllu jöfnu með sætum til beggja hliða aftan við framsætið og farþegar sitja því auglitis til auglitis. Þessi sæti líta út fyrir að vera vel með farinn og heilbrigð miðað við að eitthvað sé notuð.
Heimild: Jose Manuel Lopez Atienza, í hópnum Carruajes antiguos Compraventas Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Í dag heitir þessi fjallvegur þjóðvegur 73 (SH 73)
Þessi upprunalegi, gamli vagn er nýkominn til Vagnasafns Nýja-Sjálands (National Carriage Museum of New Zealand) frá Canterbury-safninu.
Hann var einn af síðustu vögnunum sem notaðir voru í atvinnuskyni á Nýja-Sjálandi og gekk yfir Arthurskarð (Arthur’s Pass) til 1923.
Saga hans er einstök.
Hann er meira og minna í sama ástandi og þegar hann var síðast í notkun, með fallegri yfirbragði og breytingum frá þessum tíma.
Safnið er nýtt og sérhannað til að tryggja bestu mögulegu skilyrði til varðveislu og sýningar á upprunalegum vögnum.
Það er staðsett í Geraldine á miðri suðureyju Nýja-Sjálands og verður opnað í febrúar 2026.
Heimild: Cobb and Co. Facebook
Cobb & Co
Charles Cole kom til Dunedin frá Viktoríu í Ástralíu árið 1861, beint inn í æði gullæðisins í Otago, en hann var ekki að leita að gulli … ja, allavega ekki í eiginlegri merkingu þess orðs.
Hann kom með talsverðan farm; 1 póstvagn, 5 flutningavagna og 54 hesta.
Innan viku var hann kominn af stað með fyrstu ferðina; póstvagninn fór frá Provincial Hotel í Dunedin og hélt til Gabriel’s Gully, miðpunkts gullæðisins.
Skiptistöðvar í Tokomairiro og Waitahuna voru tilbúnar, þar sem farþegar gátu rétt úr sér og vagnstjórinn skipt um hesta.
Þetta var fyrsta ferð Cobb and Co á Nýja-Sjálandi.
Fargjaldið var 3 pund hvora leið.
Póstvagninn rúmaði sex til níu farþega inni í vagninum og fimm farþega til viðbótar í sætum á þaki og við hlið vagnstjórans.
Ég er viss um að fólk hafi alltaf krossað fingur og vonast eftir góðu veðri en ekki rigningu!
Cobb and Co. var stofnað í Melbourne í Ástralíu þegar John Peck, fyrrverandi starfsmaður bandaríska póstvagnafyrirtækisins „Wells and Fargo“, kom þangað 1854.
Hann hitti aðra Bandaríkjamenn sem þekktu til póstvagnareksturs (einn þeirra var Freeman Cobb) og þannig varð Cobb and Co. til.
Þessi þjónusta barst til Nýja-Sjálands með Charles Cole, sem hafði starfað fyrir Cobb & Co. áður en hann kom til Nýja-Sjálands.
Bókunarskrifstofa Cobb and Co. í Christchurch (á myndinni) var staðsett á Triangle Corner við Cashel og High Street.
Svæðið er nú þekkt sem Triangle Centre, Cashel Mall.
Hér eru nokkur ártöl þegar leiðir voru opnaðar:
1861 – Dunedin to Gabriel’s Gully 1863 – Timaru to Christchurch 1864 – Balcutha to Invercargill 1866 – Christchurch to Arthur’s Pass to Hokitika 1867 – Wanganui to Upokongaro 1867 – Wanganui to Turakina 1869 – Wanganui to Wellington 1870 – Auckland to Hamilton 1873 – Napier to Taupo to Rotorua to Tauranga 1875 – Whangaehu to Turakina to Marton to Bulls 1878 – Christchurch City to Riccarton 1881 – Blenheim to Clarence 1886 – Mt Cook to Cromwell to Queenstown 1887 – Kaikoura to Waiau
Á níunda og tíunda áratug 19. aldar var járnbrautin farin að ná til flestra svæða og Cobb and Co.
fór að hverfa.
Síðasta ferðin með bæði áströlsku og nýsjálensku vögnunum var árið 1924.
Að sjálfsögðu var engin ferð með Cobb and Co. fyrir viðkvæma.
Vagnarnir sem fyrst komu voru ekki byggðir með þægindi í huga, sætin voru úr tré og aðeins klædd hrossaskinni.
Fara þurfti yfir margar ár, sem var hættulegra eftir rigningu þar sem árnar bólgnuðu upp.
Dæmi voru um að farþegar féllu í ár, hröktust burt með straumnum og drukknuðu.
Einnig voru dæmi um að hestar rynnu til á ís; þessi grey féllu fram af klettum og héngu í beislum sínum á meðan vagninn hékk á móti þyngd þeirra.
Stundum hékk vagninn líka fram af og beðið var eftir merkjum um aðra ferðalanga á sjóndeildarhringnum sem gætu komið til bjargar.
Stundum, ef vagninn var of þungur, fór hann fram úr hestunum á leið niður brekku.
Í einu tilviki valt vagninn og tók með sér helminginn af hestunum á meðan hinir hlupu af stað og drógu ökumanninn með sér sem slasaðist alvarlega.
Hljómar eins og ævintýraleg ferðalög…
Þegar ég var lítil var einn af uppáhalds kvöldverðarstöðum fjölskyldunnar Cobb and Co.
Ég elskaði að panta barnamáltíðirnar sem komu í skreyttum pappakassa, oftast í laginu eins og póstvagn, stundum eins og eldflaug.
Á veggjunum héngu beisli, aktygi og allur búnaður sem þurfti fyrir hestvagnafyrirtæki.
Ég man eftir að hafa spurt pabba hvers vegna þessir hlutir væru alls staðar og hann sagði mér frá vögnunum sem áður fóru um gömlu vegi Nýja-Sjálands.
Þessir hlutir eru horfnir af Cobb and Co. veitingastöðunum í dag.
Tímabilið hverfur lengra inn í fortíðina.
Það er eiginlega synd.
Þrátt fyrir að Cobb and Co. hafi eitt sinn fagnað fyrri notkun nafnsins eru þeir alls ekki skyldir.
Veitingastaðirnir voru opnaðir árið 1973.
*Mynd af Cobb & Co vagni og mannfjölda með leyfi frá www.library.org.nz/ *
*Mynd af Cobb & Co veitingastað með leyfi frá http://www.bayleys.co.nz/*
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Saga langferðavagnanna
Allar myndir og miðlar í þessari sögu:
Póstvagninn
Concord-vagn
Cobb & Co auglýsing
Hópferðir með vögnum hófust á Nýja-Sjálandi á sjötta áratug 19. aldar en þróunin var hæg í byrjun.
Stór hluti landsins var án vega, eða jafnvel slóða, og fjöll, kjarri vaxin svæði og ár sem voru gjarnar á að flæða yfir bakka sína gerðu ferðalög innanlands erfið.
Það var auðveldara að sigla.
Þessi póstvagn, sem er að leggja af stað frá bænum Dunstan (nú Clyde) til Roxburgh á níunda áratug 19. aldar, flytur bæði póst og farþega. Póstflutningasamningur við stjórnvöld tryggði oft rekstrargrundvöll póstvagnaleiðarinnar.
Fyrstu hestvagnarir fluttu farþega, böggla og póst.
Afkoma þeirra var oft háð því að landa samningi við stjórnvöld um póstsendingar.
Cobb & Co
Cobb & Co, nefnt eftir áströlsku fyrirtæki, var frægasta hópferðafyrirtæki Nýja-Sjálands.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvorum megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Létti Concord-vagninn var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Charles Carlos Cole, Bandaríkjamaður sem hafði rekið hópferðavagna í Ástralíu, kom til Dunedin 1861, rétt eftir að gull fannst í Tuapeka, 92 kílómetrum í burtu.
Viku eftir komuna lagði Cole af stað til Tuapeka klukkan 5:30 að morgni í vagni sem dreginn var af fjórum hestum.
Hann kom á áfangastað um kvöldið, heimamönnum til mikillar undrunar, sem töldu að ekki væri hægt að ljúka ferðinni á einum degi.
Cole stofnaði Cobb & Co Telegraphic Line of Coaches og hóf fljótlega daglega þjónustu.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvoru megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Hann var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Frá 1863 rak bróðir Coles, Lea, L. G. Cole’s Cobb &
Co í Canterbury.
1866 varð gullfundur aftur hvati að reglulegri þjónustu frá Christchurch til vesturstrandarinnar um Arthur’s Pass.
Cole-bræðurnir yfirgáfu Nýja-Sjáland um 1870 en fyrirtækið starfaði áfram til 1923.
Vagnafyrirtæki í öðrum landshlutum fengu hið fræga nafn að láni.
Vagnar Cobb & Co voru skærrauðir með purpurarauðum flauelssætum.
Þetta voru Concord-vagnar, líkt og klassíski bandaríski póstvagninn sem var þróaður í Concord, New Hampshire, 1827.
Concord-vagnar voru léttir, sterkir, sveigjanlegir og hraðskreiðir.
Þeir hvíldu á leðurólum í stað gorma, sem gaf þeim ruggandi hreyfingu.
Þeir rúmuðu sex manns – eða allt að níu ef vel var troðið – inni í vagninum og fimm til viðbótar gátu setið á ökumannssætinu og á þakinu.
Bögglar og farangur fóru á grind aftan á og á þakið.
Lestir og vagnar
Þegar járnbrautir komu á svæði tóku lestir við af vögnum en vagnar fluttu farþega áfram frá endastöð járnbrautarinnar til annarra áfangastaða.
Lestir voru mun ódýrari og þægilegri en vagnar.
Ferð með vagni 1870 frá Auckland til Hamilton kostaði 35 skildinga og að fara alla leið til Cambridge kostaði 5 skildinga til viðbótar.
1909 var ferð með vagni um það bil fjórum sinnum dýrari en ferð með lest.
Vélarafl hafði tekið við af hestarafli í lok fyrri heimsstyrjaldarinnar.
Síðasta ferð Cobb & Co var farin 1923, þegar opnun Ōtira-ganganna gerði lestinni kleift að flytja póstinn frá Christchurch til Hokitika.
Áætlun vagnanna
Óþægileg ferðalög
Ferðalög með póstvagni voru óþægileg.
Sarah Courage lýsti áhrifum ferðar frá Kaiapoi til Leithfield:
Handleggir mínir og axlir dögum saman … voru í öllum regnbogans litum; á meðan fannst mér eins og lífsnauðsynleg líffæri mín væru að blandast saman og flækjast hvert í öðru.
Farþegar þurftu oft að fara úr vagninum til að komast yfir ár þar sem fáar brýr höfðu verið byggðar.
Á leiðinni milli Napier og Wellington í upphafi áttunda áratugar 19. aldar fóru þeir yfir Manawatū-ána í körfu, tóku svo annan vagn að mynni gljúfursins, fóru aftur yfir ána á kanó og luku svo ferðinni með vagni.
Á dögum póstvagnanna gátu vegirnir verið slæmir – ef þeir voru þá nokkrir. Eftir rigningar festust vagnarnir oft í drullunni – eins og þessi á Austurstrandarveginum milli Waipiro Bay og Gisborne, líklega á níunda áratug 19. aldar.
Hættuleg ferðalög
Það var hættulegt að ferðast með vagni.
Jafnvel þótt hestarnir væru sérvaldir og þjálfaðir gátu þeir fælst eða hlaupið af stað og velt vagninum á hliðina.
Stundum féllu vagnar fram af klettum eða fuku af þeim.
En „umferðarslysin“ á 19. öld stöfuðu aðallega af drukknun við að fara yfir ár.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
Vagnstjórar
Vagnstjórar voru kallaðir „svipur“.
Margir öðluðust orðspor sem kátir ofurhugar sem höfðu dálæti á hættum.
Í riti frá fimmta áratug 20. aldar var vagnstjórinn á fyrri tíð rómantíseraður sem
yfirleitt hraustlegur maður, óttalaus og djarfur, sem lét sig engu varða um hættur, hvort sem það voru flóð, skógarþjófar eða flóknir vegir höggnir út úr skógi, þaktir stórgrýti eða trjástubbum: því meiri sem hættan var, þeim mun betur virtist honum líka hún.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
„Svipurnar“ lifðu erfiðu lífi.
Hugh Craig hóf akstur fyrir Cobb & Co á táningsaldri á sjöunda áratug 19. aldar.
Dagblaðið Tuapeka Times lýsti því hvernig hann var oft „í vagninum í 16 til 18 klukkustundir á dag, keyrandi á versta vegi í heimi [milli Clyde og Lawrence] og helming þess tíma við lampaljós …“ Craig kom til Lawrence eftir klukkan 22 en lagði af stað aftur klukkan 5 að morgni, jafnvel í vondu veðri.
Vagnstjórar standa fyrir utan Perry Range Hotel, sem var í eigu J. Jackson, á vesturströndinni á tíunda áratug 19. aldar. Hótel og áningarstaðir voru oft staðsettir með dagsferðar millibili þar sem margar ferðir tóku nokkra daga. Á 19. öld tók 250 kílómetra ferð með póstvagni yfir aðalvatnaskilin frá Christchurch til Greymouth þrjá daga, með 11 viðkomustöðum til að skipta um hesta. Áningarstaðir voru oft með hesthús og járnsmiði á staðnum eða í nágrenninu til að sinna hestunum.
Áfangastaðir fyrir póstvagna
Gistihús voru staðsett meðfram póstvagnaleiðum, jafn mikið til að þjóna hestum og farþegum.
Skipta þurfti um hesta á nokkurra klukkustunda fresti og þeir þurftu hesthús og járnsmiði.
Mörg gistihús voru mjög einföld, oft með þröngum börum í stað rúma, þétt saman í litlum herbergjum.
Þegar póstvagnaþjónusta hófst meðfram ströndinni milli Wellington og Whanganui 1858 byggðu Hector McDonald og eiginkona hans Agnes gistihús og skiptistöð fyrir hesta við ósa Hōkio-árinnar.
Þjónustubílar
Leigubílar voru stórir bílar sem notaðir voru til farþegaflutninga.
Þeir komu fram á Nýja-Sjálandi um 1905, þegar mjög fáir áttu einkabíla.
Bílstjóri frá Mount Cook Motor Company flytur þrjár konur í einum af fyrstu Cadillac-bílum fyrirtækisins, nálægt Queenstown. Á stigbrettinu er asetýlen-gasrafall fyrir ljós, olíudós og nýtt dekk, enn í umbúðum. Fyrirtækið hóf rekstur leigubíla árið 1906 en hafði rekið póstvagnaþjónustu í 20 ár þar á undan. Fyrstu bílarnir voru af gerðinni De Dion og Darracq. Þeir höfðu meðferðis bréfdúfur í kössum, svo hægt væri að kalla eftir hjálp með loftpósti ef bílarnir yrðu strandaglópar.
Þjónustubílar Newman Brothers stilla sér upp í Murchison í heimsókn hertogans og hertogaynjunnar af York árið 1927. Fremst til vinstri er fyrsti stóri þjónustubíll Newmans, Cadillac 314 með V8-vél, þekktur sem „Glerhúsið“. Ungi maðurinn sem stendur í miðjunni er Jack (síðar Sir Jack) Newman. Faðir hans, Tom, og frændi hans, Harry, hófu rekstur hestvagna árið 1879 og keyptu sinn fyrsta þjónustubíl árið 1911. Skiptin yfir í bíla urðu hraðari vegna sölu á 50 hestum Newmans til hersins fyrir herförina í Sínaí og Palestínu í fyrri heimsstyrjöldinni.
Sum hestvagnafyrirtæki færðu sig yfir í leigubílaakstur.
Rodolph Wigley, sem hafði flutt farþega með hestvögnum frá Timaru til Aoraki/Cook-fjalls frá 1886, hóf leigubílaferðir að fjallinu 1906.
Hann sótti farþega við endastöð járnbrautarinnar í Fairlie og stofnaði Mount Cook Motor Company.
Newman Brothers, sem hafði rekið hestvagna síðan 1879, hóf rekstur leigubíla árið 1911.
Síðar færðu þeir sig yfir í rútur.
Fyrirtækið var með aðsetur í Nelson, þar sem engin járnbraut var.
Samkeppni í leigubílaakstri
Mörg lítil leigubílafyrirtæki voru stofnuð á þriðja áratugnum. 1930 voru 597 leigubílar á Nýja-Sjálandi.
Ekkert leyfi þurfti til að hefja rekstur og bílasölur auðvelduðu verðandi fyrirtækjaeigendum aðgang að lánsfé.
Vegirnir voru að batna og loftfylltir hjólbarðar gerðu bílferðir þægilegri.
Hörð samkeppni leiddi til þess að fargjöld lækkuðu og rekstraraðilar fóru oft á hausinn.
1927 höfðu tugur fyrirtækja komið og farið á leiðinni milli Napier og Gisborne og 1930 börðust 20 rekstraraðilar um viðskiptavini milli Auckland og Hamilton.
Fjöldi leigubíla náði hámarki árið 1934, þegar þeir voru 815.
Þjónustubíll frá Newmans stoppar á lóð dómkirkjunnar í Nelson með nokkrum meðlimum Newman-fjölskyldunnar innanborðs, líklega seint á fjórða áratugnum. Þessi Cadillac 353FF var smíðaður árið 1935 og rúmaði 13 farþega. Yfirbyggingin var unnin af Crawley Ridley, yfirbyggingasmiðum á Tory Street í Wellington. Þeir smíðuðu margar yfirbyggingar fyrir Newmans frá fjórða áratugnum til miðs sjötta áratugarins. Fyrirtækið „lengdi“ og „endurbyggði“ þjónustubíla til að koma fyrir auka sætaröð.
Tegundir bíla
Fyrstu bílarnir voru opnir „túristabílar“, oft með strigatoppi sem hægt var að fella niður.
Cadillac var langvinsælastir og frá því um 1930 var Cadillac 353 V8 algengasta gerðin.
Þeir voru keyptir, oft notaðir, í Bandaríkjunum og síðan „lengdir“ og „endurbyggðir“ á Nýja-Sjálandi, margir hverjir af Wellington-fyrirtækinu Crawley Ridley.
Grindin var lengd og lengri og breiðari yfirbygging smíðuð til að rúma fleiri farþega.
Margir þessara bíla voru enn í notkun eftir seinni heimsstyrjöldina.
Fyrstu langferðabílarnir
Langferðabílar – einnig þekktir sem hópbifreiðar – komu fram á sjónarsviðið á þriðja áratug 20. aldar.
Fjöldi þeirra jókst á fjórða og fimmta áratugnum þegar vegir höfðu batnað nægilega til að bera stærri ökutæki.
Samkvæmt flutningareglugerð frá 1931 þurfti rútufyrirtæki að fá leyfi fyrir ferðir utan hefðbundinna leiða – þær voru kallaðar „sérferðir“. Þessar tvær rútur frá Newman Brothers, greinilega merktar „Sérferð“, hafa flutt hóp að rótum Franz Josef-jökuls, líklega seint á fjórða áratugnum. Sérferðir fluttu fólk á íþróttaleiki, veðreiðar, landbúnaðarsýningar, veislur og aðra viðburði. Sérleyfum lauk með lögum um breytingu á flutningalögum (nr. 2) 1983. Nýja kerfið veitti leyfi fyrir ökutæki frekar en þjónustu.
Reglugerð um hópferðabíla
Lög um flutningaleyfi frá 1931 settu reglur um flutningaþjónustu á Nýja-Sjálandi. Rútufyrirtæki þurftu að hafa leyfi og ökutæki þeirra, tímaáætlanir og fargjöld þurftu samþykki stjórnvalda.
Fyrirtækin voru ánægð með kerfið því leyfið veitti þeim verndaða stöðu á markaðnum.
Hver sá sem vildi hefja samkeppni þurfti að sanna að það myndi ekki skaða rekstur fyrirtækis sem þegar var starfandi.
Ríkisrekna fyrirtækið New Zealand Railways Road Services var stærsti rekstraraðili langferðabíla frá miðjum fjórða áratugnum til 1991, þegar fyrirtækið var einkavætt. Á sjöunda áratugnum rak fyrirtækið fjölda Bedford SB3-vagna með yfirbyggingu af gerðinni Omnicoach frá New Zealand Motor Bodies – eins og þennan hér.
En reglugerðin var ströng.
Ef fyrirtæki vildi setja upp rútuferð til að flytja fólk á sýningu, íþróttaviðburð eða á ströndina yfir daginn þurfti það að sækja um sérstakt leyfi.
Ekki var víst að það fengist eða því fylgdu takmarkanir – eins og að mega ekki taka upp farþega á leiðinni.
Þar sem „sérferðir“ voru eftirsóttar og góð tekjulind kvörtuðu fyrirtækin yfir því að þeim væri haldið aftur af því að veita þjónustu og afla hagnaðar.
Járnbrautir og vegaþjónusta þeirra
Reglugerðir vernduðu ríkisreknar járnbrautir fyrir samkeppni frá langferðabifreiðum.
Í viðaukalögum um samgöngur frá 1933 var kveðið á um að engin ný leyfi yrðu veitt fyrir rútuþjónustu sem starfrækt væri á járnbrautarleiðum og að vörur mættu ekki vera fluttar lengra en 50 kílómetra á vegum eftir leið sem þjónustað var af járnbrautum.
New Zealand Railways Road Services published this brochure for the Wellington–Rotorua route as in the 1950s.
Ríkisstjórnin kom á fót eigin langferðabílaþjónustu, New Zealand Railways Road Services (NZRRS), sem hóf starfsemi á leiðinni milli Wellington og Whanganui 1934.
Fyrirtækið fór inn í ferðaþjónustuna sama ár og bauð upp á fjögurra daga ferðir frá Dunedin til Suðurvatnanna.
NZRRS óx gríðarlega undir fyrstu ríkisstjórn Verkamannaflokksins og keypti upp 27 einkafyrirtæki á árunum 1936 til 1939. 1940 átti það 138 langferðabíla; 1950 tvöfalt fleiri. 1980 var það þrisvar sinnum stærra en næststærsta langferðabílafyrirtækið, Newman’s Coachlines.
Einkaaðilar voru óánægðir með umsvif stjórnvalda á markaðnum – sérstaklega vegna þess að þau gátu varið eigin flutningastarfsemi.
Í sumum tilfellum var umsókn fyrirtækis um endurnýjun leyfis fyrir ákveðna leið hafnað og í kjölfarið komst það að því að NZRRS hafði tekið yfir þá leið.
Stundum keypti NZRRS þá rútur fyrirtækisins eða jafnvel fyrirtækið sjálft.
Langferðabílar: Frá 1940 og áfram
Niðurskurður á stríðstímum
Í seinni heimsstyrjöldinni var dregið úr langferðaakstri með sjálfviljugum og skyldubundnum takmörkunum – um 40% af því sem var fyrir stríð 1943.
Á sama tíma hækkaði verð á bensíni, dekkjum og varahlutum um þriðjung.
Kvenkyns bílstjórar
Fyrsti kvenkyns langferðabílstjórinn á fjórða áratugnum gæti hafa verið Jean Hunter hjá Hunter’s DOT (Dunedin–Ōamaru–Timaru) Motor Services, eða Amy Newby hjá Newby’s Motors í Hamilton.
Vagnstjórinn Joan Hamilton stillir sér upp við hópferðabílinn sinn í Skippers Saddle, norður af Queenstown, snemma á sjöunda áratugnum. Konur hófu að aka langferðabílum á fjórða áratugnum en sumar mættu andstöðu frá karlkyns bílstjórum.
Margir karlkyns rútubílstjórar börðust í seinni heimsstyrjöldinni.
Konur tóku yfir skrifstofustörf og akstur hjá mörgum fjölskyldufyrirtækjum en flestar hættu akstri eftir stríðið.
Sumar þeirra sem héldu áfram mættu fjandskap frá karlkyns bílstjórum.
Hilda Jamieson hjá Jamieson Motors í Stratford minntist þess:
Maður sá þá búa sig undir að veifa, [svo] sneru þeir höfðinu undan.
Þeir vildu ekki kannast við konu!
Fólk í bílum leit upp og Guð minn góður!
Það er kona sem keyrir rútuna!
Þau störðu öll út um gluggana hjá sér.
Ferðamálaskrifstofa nýsjálenska ríkisins setti saman ódýrar rútuferðir árið 1946 og kallaði þær Tiki Tours. Í fyrstu einbeittu þær sér að hótelum í eigu ríkisrekna ferðaþjónustufyrirtækisins Tourist Hotel Corporation. En árið 1966, þegar þessi bæklingur var gefinn út, náði ferðanetið þeirra yfir allt landið.
Versta umferðarslys Nýja-Sjálands
Rútufloti Nýja-Sjálands var í slæmu ástandi á tveimur áratugum eftir seinni heimsstyrjöldina.
Versta umferðarslys landsins varpaði ljósi á þetta. 1963 biluðu bremsurnar í rútu sem ók yfir Brynderwyn-hæðirnar og 15 af 35 farþegum létust.
Lúxusrúturnar Landliner
Vinsæl nýjung í efri gæðaflokki voru 24 sæta lúxusrúturnar Landliner með veitingaþjónustu á leiðinni milli Auckland og Wellington frá 1948 (daglega frá 1952).
Leið þeirra var útreiknuð þannig að hún skaraðist ekki við aðaljárnbrautarlínuna – en þeim var ekki heimilt að taka upp eða skila af sér farþegum á leiðinni milli borganna tveggja.
Ferðaþjónusta
Hópferðabílafyrirtæki settu saman pakkaferðir til að laða að ferðamenn – bæði Nýsjálendinga og erlenda ferðamenn.
Fjöldi erlendra ferðamanna jókst úr um 25.000 árið 1960 í 48.000 árið 1964.
Samkeppni frá bílum og flugvélum
Á sjötta áratugnum tvöfaldaðist bílaeign og hópferðabílum fækkaði verulega – úr um 700 1956 í 466 áratug síðar.
Flugferðir urðu mun samkeppnishæfari á sjöunda áratugnum og frá níunda áratugnum voru ódýrir notaðir bílar fluttir inn frá Japan.
Fleiri notuðu eigin bíla í langferðir.
Á þessum áratugum, þegar farþegum fækkaði og þjónusta var skorin niður, treystu hópferðabílafyrirtæki meira á samninga um vöruflutninga, póst- og blaðadreifingu og skólaakstur.
Margir hópferðabílar fluttu farþega í fremri hlutanum og pakka, póst og dagblöð í þeim aftari.
Þessir „samsettu“ bílar eða „flutningabílar“ voru algengir frá sjötta áratugnum til þess níunda – áður en samkeppni frá hraðsendingafyrirtækjum hófst.
Hópferðabílar eftir afnám reglugerða
Reglur felldar niður
Með breytingalögum um samgöngur frá 1983 var leyfisveitingakerfinu breytt og ríkisafskiptum af fargjaldasetningu hætt.
Hópferðabílafyrirtæki þurftu ekki lengur að sýna fram á þörf fyrir þjónustu, heldur aðeins að þau gætu veitt hana á öruggan og áreiðanlegan hátt. 2009 var eftirlitsaðilinn Samgöngustofa Nýja-Sjálands (NZ Transport Agency).
Milli borga
Árið 1991 var hópferðaþjónusta nýsjálensku ríkisjárnbrautanna (New Zealand Railways Road Services) einkavædd.
Langferðaþjónusta fyrirtækisins var keypt af InterCity Group, sem samanstóð af stærstu einkareknu hópferðabílafyrirtækjum landsins.
Í upphafi 21. aldar var InterCity Group langstærsta hópferðabílafyrirtækið og flutti 1,5 milljónir farþega á ári – um 1,1 milljón Nýsjálendinga og afgangurinn voru erlendir ferðamenn.
Fjölskyldufyrirtæki
Ritchies Coachlines og Tranzit Group, sem bæði eru eigendur InterCity Group, eru fjölskyldufyrirtæki sem hafa blómstrað á tímum afnáms hafta og einkavæðingar.
Ritchies Coachlines, í eigu Ritchie-fjölskyldunnar, er stærsta einkarekna rútu- og hópferðabílafyrirtæki í Ástralíu.
Það var stofnað í Temuka 1937 og sinnti aðallega skólaakstri fyrstu 30 árin.
Í upphafi 21. aldarinnar var fyrirtækið með starfsemi um allt Nýja-Sjáland með langferðabíla, leiguferðir, skoðunarferðir og almenningssamgöngur í þéttbýli.
Snelgrove-fjölskyldan á og rekur Tranzit Group.
Albert Snelgrove stofnaði Grey Bus Service (síðar Blue Bus Company) með 19 sæta Dodge-rútu í Carterton 1924 en flutti síðar til Masterton.
Erlendir ferðamenn
Á árunum 2007–8 ferðuðust 1,27 milljónir ferðamanna sem heimsóttu Nýja-Sjáland (56% erlendra gesta) með hópferðabílum.
Í efsta gæðaflokki voru lúxusrútur með leðursætum, sjónvarpsskjá fyrir hvern farþega og nettengingu.
Í hinum enda litrófsins var „hoppaðu upp í og úr“-þjónusta þar sem bakpokaferðalangar keyptu passa sem hægt var að nota í marga mánuði.
Framleiðsla
Kiwi Bus Builders í Tauranga er aðalframleiðandi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
New Zealand Motor Bodies, sem lokaði árið 1993, var áður stórt nafn í framleiðslu og útflutningi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
Hagsmunasamtök
The Bus and Coach Association New Zealand eru hagsmunasamtök fyrir rekstraraðila bæði langferða- og borgarrútubifreiða en þessir hópar höfðu hvor sín samtök fram til ársins 1965.
Wigley, Harry. The Mount Cook way: the first fifty years of the Mount Cook Company. Auckland: Collins, 1979.
Carter, Graeme. Travelling with Newmans. Whanganui: GT Carter Transport Books, 2006.
Laugesen, Keith. A driving force: the Laugesen family and the Midland group of companies. Christchurch: J. K. Laugesen, 2001.
Lovell-Smith, E. M. Old coaching days in Otago and Southland. Christchurch: Capper Press, 1976 (originally published 1931).
McCrystal, John. On the buses in New Zealand: from charabancs to the coaches of today. Wellington: Grantham House in association with the Bus and Coach Association of New Zealand, 2007.
Oliver, Juliet. Tranzit through time: the story of Tranzit Group, 1924–2000. Masterton: Tranzit Group, 2001.
Læknisbuggy frá 1890 – fallega gerður upp 2000 og að mestu leyti upprunalegur.
Í frábæru ástandi með tímalausum sjarma.
Vagninn er búinn Sarven-nöfum sem komu fram 1857 og breyttu miklu.
Tilvalinn fyrir skrúðgöngur, myndatökur eða til sýnis.
Falleg vinna á bólstruninni og blæjunni (the hood)
Verðhugmynd: 2.500 dollarar eða besta boð.
Óþekktur framleiðandi. Staðsettur í Augusta, Georgíu, USA.
Hvað er læknis Phæton-léttvagn?
Phæton er lítill og léttur vagn sem auðvelt er að þekkja á opnu yfirbyggingunni með fjórum stórum hjólum.
Hann er mjög hraðskreiður – sumir segja hættulega hraðskreiður.
Nafnið kemur úr grískri goðsögn um hina alræmdu og hörmulegu ökuferð Phætons, sonar Helíosar, sem reyndi að aka sólkerru föður síns og kveikti næstum í jörðinni í leiðinni.
Á 19. öld og í byrjun þeirrar 20. fóru læknar enn í vitjanir og þurftu á hraðskreiðu farartæki að halda.
Þeir komust að því að Phæton-léttvagn gat komið þeim fljótt til sjúklinga sinna.
Þannig varð einfaldur og léttur Phæton-vagn, yfirleitt dreginn af einum hesti, þekktur sem Phæton-vagn læknis eða, með almennari orðum, læknisvagn.
Í janúar 2013 óskaði Sögufélag Alpine eftir framlögum til að kaupa læknisvagn og samfélagið brást rausnarlega við.
Þá sagði Don Walker, afkomandi Fredrics og Bevie Walker í þriðja lið, að hann ætti vagn í geymslu sem væri alveg eins og sá sem við ætluðum að kaupa, nema hvað hann tengdist sögu Alpine nánum böndum.
Don gaf því vagninn og þá komumst við að því að hann var í sannarlega ótrúlegu góðu ástandi en þarfnast endurgerðar.
Við komumst líka að því að hann hafði verið notaður daglega á Willows-dvalarstaðnum og farið að minnsta kosti eina ferð til Oregon og til baka.
Svo kom í ljós að þessi Phaeton-léttvagn læknis var smíðaður af Larkins and Company á Howard Street 631 og 633 í San Francisco.
Milli 1865 og 1900 vann Larkins and Company fern gull- og níu silfurverðlaun fyrir framúrskarandi handverk frá Vélfræðistofnun San Francisco.
Með vaxandi vinsældum bifreiðarinnar fór Larkins and Company út í bílasmíði en hélt áfram að gera við gamla vagna.
Að lokum hættu þeir alveg að vinna við hestvagna.
Nú eru sjálfboðaliðar safnsins okkar að endurgera vagninn af kostgæfni með því að fjarlægja ryð og gamla málningu, fylla í og gera við sprungur í viðarhlutum og undirbúa að mála vagninn aftur í litum sem passa við upprunalegu litina.
Efni í sætisáklæði og
blæju (hood)
verða endurnýjuð af staðbundnum sérfræðingi sem sérhæfir sig í áklæðum fyrir fornbíla.
Síðasta smáatriðið, ef fjármagn leyfir, verður að setja fínar rendur á hjólin og vagnbúnaðinn til að passa við rendurnar sem við fundum þegar við fjarlægðum málningarlög varlega til að afhjúpa upprunalegu smáatriðin.
Þið getið séð handverkið okkar á hátíðinni Sögudagar Alpine þann 7. júní frá kl. 11 til 14.
Sjálfboðaliðar verða á staðnum til að sýna ykkur
verk í vinnslu
og við verðum með skyggnusýningu sem sýnir hvað við höfum verið að gera.
Á þessum ókeypis sögudagaviðburði verða einnig Ford Model T bílar, lifandi tónlist, vestragamanleikrit, kynning á býflugnarækt, ís með sósu, matur og fleira.
Á þessum viðburði getur þú líka gengið í Sögufélag Alpine – en þú þarft ekki að vera hundrað ára gamall eins og vagninn okkar.
Henry Weber fæddist 1822 í Hochweiler í Elsass í Frakklandi.
Á þeim tíma var svæðið hluti af Þýskalandi og því var fjölskyldan öll þýskumælandi.
Henry kom til Ameríku 1841, þegar hann var 18 ára gamall, og gerðist samningsbundinn lærlingur hjá vagnasmið í Lyons í New York-fylki til þriggja ára.
Að þremur árum liðnum í New York flutti Henry til Detroit í Michigan, en framtíðar
bílaborgin
hélt honum ekki og hann beindi fljótlega sjónum sínum að Chicago í Illinois.
Hann kom til Chicago um mitt ár 1844 og fann strax vinnu á rótgrónu vagnasmíðaverkstæði.
Árið eftir var Weber farinn að leggja á ráðin um eigin farartækjaframleiðslu.
1845, með hóflega 250 dollara fjárfestingu, stofnuðu Henry og viðskiptafélagi hans, Jacob Gauch, eigið vagnasmíðafyrirtæki.
Hægfara en stöðugt strit vagnasmíðinnar í Chicago dugði ekki til að halda Jacob.
Þegar fréttir bárust af gulli í Kaliforníu hélt Jacob af stað til
gullfylkisins
1849 í leit að auðæfum.
Jacob seldi Henry hlut sinn í vagnasmíðinni og varð hann þar með eini eigandi Weber Wagon Company.
1858 hafði Weber Wagon Company vaxið verulega og hóf að auka við starfsemi sína.
1871 var Weber vaxinn upp úr upprunalega verkstæðinu sínu og keypti nýja fjögurra hæða múrsteinsbyggingu.
Sama ár braust bruninn mikli í Chicago út þann 8. október og geisaði um borgina.
Eldurinn eyðilagði 8,5 ferkílómetra svæði á tveimur dögum, varð 300 manns að bana og gerði yfir 100.000 manns heimilislausa.
Sem betur fer lifði verkstæði Henrys eldhafið af þar sem það var byggt úr múrsteini.
1883, eftir 38 ár í rekstri, gerði Weber fyrirtæki sitt að hlutafélagi.
Því miður entist heppni Webers ekki lengi og 1887 kviknaði í verkstæði hans og hann missti allt nema timburbirgðir sínar.
Weber-vagninn var talinn Rolls-Royce landbúnaðarvagna og óx fyrirtækið með árunum og varð stærsti framleiðandi landbúnaðarvagna í Bandaríkjunum.
Um miðjan tíunda áratug 19. aldar er talið að Weber Wagon Company hafi framleitt 16.000 vagna og sleða árlega.
Með öflugu dreifingarkerfi var fyrirtækið þekkt um öll Bandaríkin sem gæðavörumerki og eftirsótt.
Vöxturinn var slíkur að hann vakti talsverða athygli kaupenda sem vildu kaupa allt fyrirtækið.
Til að keppa betur á hinum arðbæra vagnamarkaði keypti International Harvester Corporation fyrirtækið Weber 1904 og var Weber-vagninn framleiddur allt fram undir lok fjórða áratugarins.
Henry Weber lést 1907 og er grafinn í Mount Greenwood-kirkjugarðinum í Chicago.
Hann lét eftir sig eiginkonu, tvo syni og þrjár dætur.
Í safneign okkar erum við svo heppin að eiga Weber-kornvagn málaðan í hinum klassísku Weber-litum, grænum og rauðum.
Vagninn var gefinn safninu af Ralph og Shelby Hughes, en Ralph var fyrrverandi stjórnarmaður safnsins.
Vagninn er allur upprunalegur, hefur verið notaður af alúð og þarfnast viðgerðar.
Félagar í de la Guerra y Pacheco chapter 1.5, sem er deild Clampers-samtakanna í Santa Barbara, hafa gefið tíma sinn og færni til að gera vagninn upp.
Hansom-leiguvagnar voru hannaðir til að flytja almenning á öruggan og þægilegan hátt og urðu algeng sjón á götum Lundúna.
Í dag eru Hansom-vagnar sterklega tengdir við glæpasagnahöfunda seint á Viktoríutímanum og koma fyrir í mörgum af hinum frægu Sherlock Holmes-bókum.
Nokkur fyrirtæki smíðuðu Hansom-vagna en það voru vagnasmiðirnir Forder & Co sem þróuðu þekktustu hönnun vagnanna og verðlaun fyrir nokkrar medalíur gerðu þá vinsæla meðal vagneigenda.
Vagninn var hannaður til að flytja tvo farþega og ökumaðurinn sat hátt uppi á ytra sæti sem fest var aftan á vagninn.
Ljósaluktirnar eru ekki í sætunum sínum en þær setja punktinn yfir i-ið þegar kemur að lokaútlitinu.
Fjaðrabúnaðurinn er lykilatriði í jafnvægi vagnsins og þar skiptir þverfjöðrin að aftan lykilhlutverki ásamt kúlunni sem er stillanleg til að fá sem best jafnvægi hverju sinni, neðst í miðju vagnsins
Það rétt sést í lúgu á þakinu sem var samskiptaleið til að hafa samræður við ökumanninn og taka við fargjaldinu þannig að ökumaðurinn gæti aflæst hurðum vagnsins svo farþeginn kæmist út að loknum leigutúr.
Þannig hafði ökumaðurinn tögl og hagldir við að rukka fargjaldið.
Ég er ekki viss um að í nútímanum væri leyfilegt að læsa farþegan inni í farartækinu! Vefur Mótorsafnið í smækkaðri mynd (The Motor Museum in Miniature)
Hönnun
Hansom-vagn sem sýnir lágt og auðvelt aðgengi, lúgu á þakinu og fellihurðir til að verja farþega fyrir veðri og aur.
Vagninn rúmar tvo farþega en ökumaðurinn situr í sæti fyrir aftan vagninn.
Farþegar gátu gefið ökumanninum fyrirmæli eða greitt fargjaldið í gegnum lúgu á þakinu.
Ökumaðurinn gat notað stöng til að opna dyrnar svo farþegar gætu farið út.
Í sumum útfærslum gat ökumaðurinn stjórnað búnaði sem jafnaði vagninn og minnkaði álagið á hestinn meðal annars með þyngdarstillingu (járnkúla) neðst í vagninmum.
Farþegarnir voru varðir fyrir veðri og vindum með fellanlegum viðarhurðum sem lokuðu fyrir fætur þeirra og fótleggi og vernduðu þannig föt þeirra fyrir aurslettum.
Síðari útgáfur voru einnig með glerglugga sem hægt var að fella upp yfir hurðirnar til að loka alveg fyrir farþegana.
Auk þess var bogadregin aurhlíf fest framan við hurðirnar til að verja farþega fyrir steinum sem köstuðust upp undan hófum hestsins.
Helstu einkenni hans voru lág yfirbygging, há hjól og ökumannssæti að aftan – það síðastnefnda var ekki augljóst í fyrstu.
Tilgangur hönnunarinnar var að sameina hraða og öryggi, með lágan þyngdarpunkt sem var nauðsynlegur fyrir öruggar beygjur og framúrakstur.
Hjólin voru upphaflega 7’6″ (2,29 m) í þvermál, en urðu síðar mun minni þótt þau væru enn stór í hlutfalli við annað.
Hlíf sem þýða mætti sem mælaborð (dashbord) var bogið aftan á beislisstöngunum, sem færði afturhluta hestsins nokkuð nálægt vagninum til að auka stjórn.
Hlífin var samt sem áður umfram annað hlíf sem varði farþegana fyrir aurslettum og hugsanlegu grjótflugi frá hófum hestsins.
Pláss var fyrir tvo farþega sem sneru fram, á einum þverbekk, og voru fótleggir þeirra varðir af hnéhlífum (hurðum).
Í sumum eldri vagnagerðum fyrir tíma Hansom-vagnanna fóru farþegar inn og út að aftan og ökumenn sátu að framan, sumir hátt uppi á þakinu.
Gallinn við eldri hönnunina var að það var of algengt að farþegar
styngu af
frá ökumanninum (fóru án þess að borga) og háa framsætið var hættulegt því hvers kyns skyndileg velta – snögg hemlun, hestur sem hrasaði, hjól sem brotnaði – gat kastað ökumanninum úr háu sætinu og niður, sem stundum leiddi til dauða.
Hönnun Hansom-vagnsins, þar sem ökumaðurinn var að aftan og farþegar fóru inn og út að framan, dró bæði úr því að farþegar styngu af og úr meiðslum ökumanna.
Lýsing frá sjónarhorni áhugamannavagnstjóra frá 1884
Þakið skín fyrir framan þig eins og stórt, blautt húsþak, og hvað hestinn varðar, sem þú sérð ekki meira en höfuðið og nokkra sentímetra af hálsinum, er fjarlægðin nokkuð ógnvekjandi.
Hjólin sjást ekki, svo það er verulega erfitt að meta breidd þeirra bila sem þú þorir að aka í gegnum; það er líka tilfinning um hálku og óöryggi í fótunum, þannig að, fyrir utan hættuna á að kastast yfir allt saman – eins og oft hendir vagnstjóra í veltum og árekstrum – virðist alls ekki ómögulegt að renna út til hliðar.
Tribus-vagninn kom á göturnar 1844 og flutti þrjá farþega.
Dyrnar voru að aftan og ökumaðurinn sat aftan á vagninum, öðrum megin.
Tribus-vagninn var með fimm glugga – tvo að framan, einn á hvorri hlið og einn að aftan – og lítið öryggishjól að framan til að halda vagninum uppréttum ef hesturinn dytti eða beislisstöng brotnaði.
Eftirgerð af fjögra hjóla Hansom.
Quartobus-vagninn frá 1844 var á fjórum hjólum, rúmaði fjóra farþega og þótti ekki vel heppnuð hönnun.
Hirð-Hansom-vagninn var á fjórum hjólum og með pláss fyrir tvo farþega.
Stofu-Hansom-vagninn frá 1887 var á tveimur hjólum og rúmaði fjóra farþega sem sátu andspænis hver öðrum, tveir á hvorri hlið, með tveimur rennihurðum að aftan.
Aðrir vagnar svipaðir Hansom-vagninum eru meðal annars ameríska létta vöruflutningakerran fyrir sendingar eins og brauð, Hansom-vagninn með boga að framan sem var alveg lokaður og gengið inn um hliðardyr, og Brougham-hansom-vagninn sem gengið var inn í að aftan og ekið úr sæti á fremri hluta þaksins.
Sögulegt samhengi
Fyrsta hönnun Hansom vagnsins.
Upprunaleg hönnun Hansoms
Hansom-vagn í Chapman-stíl, London 1877
Hansom-vagninn var hannaður og fékk einkaleyfi 1834 af Joseph Hansom, arkitekt frá York á Englandi.
Farartækið var þróað og prófað af Hansom í Hinckley.
Hann var upphaflega kallaður Hansom-öryggisvagninn og var hannaður til að sameina hraða og öryggi, með lágan þyngdarpunkt fyrir örugga beygjuaðgerðir.
Tveggja hjóla
öryggisvagn
Josephs Hansom reyndist of þungur og náði ekki viðskiptalegri velgengni.
Í upprunalegu hönnuninni sat ökumaðurinn fyrir miðju á þakinu.
Niðurfelldur öxull
Hjólin voru 7 fet og 6 tommur (228,61 cm) á hæð, jafn há og þak farartækisins, og það voru tveir stuttir öxlar.
1836 endurhannaði John Chapman, ritari Safety Cabriolet and Two‑Wheeled Carriage Company, farartækið, setti ökumanninn í hátt sæti aftan á þakinu, minnkaði stærð hjólanna og notaði niðurfelldan öxul – síðari útgáfur voru með beina öxla beint undir farþegasætinu.
Chapman og fjárfestirinn Gillett fengu einkaleyfi á hönnun sinni 1836, þó að farartækin væru áfram kölluð
Hansom-vagnar.
Frásögn sonar Chapmans var birt 1882 í Notes and Queries og lagði hann áherslu á að vagninn sem þá var í almennri notkun væri
í öllum grundvallaratriðum
uppfinning föður hans.
Enski blaðamaðurinn og ritstjórinn William Beatty-Kingston harmaði í formála bókar sinnar My
Hansom
lays, original verses, imitations, and present paraphrases að hann hefði verið neyddur til að ferðast á nóttunni í hansom-vagni í 40 mínútur daglega í þrjú ár.
Hann lýsti ferðunum:
Skröltið og hristingurinn í vagni gera svefn […] ómögulegan.
Ekki getur hann heldur, með neinum verulegum þægindum eða ávinningi fyrir sjálfan sig, lesið í óreglulegum blossum gasljósa, eins og þeim sem falla með hléum á hann frá götuljósum Lundúna.
Þar sem hann taldi ferðirnar tilgangslausar notaði hann tímann til að semja vísur í huganum og lagði þær á minnið til að skrifa þær niður þegar hann kom á áfangastað.
Meiðar, fjaðrir, klafar, borð og naglar, kambur og dýrahöfuðstólpar
Sleði Fjöldi brota – 1904 nr. 242, fyrir önnur númer sjá textann
Efni – tré
Sérstakt efni – eik/beyki
Fundarnúmer á vettvangi – 3
Lýsing á hlut (1904 nr. 242) (1904 nr. 102, 1904 nr. 197-199, 1904 nr. 200-203, 1904 nr. 208-209, 1904 nr. 223, 1904 nr. 237, 1904 nr. 372) Sleði Sheteligs var einnig þriðji sleðinn. Hann samanstendur af eftirfarandi aðalhlutum. A: Meiðar B: Fjaðrir C: Bogar D: Borð og naglar E: Karfa F: Dýrahöfuðstólpar
Sleðinn er úr beyki og eik og er 2,02 m langur frá aftasta stykki til og með framhlutanum.
Breiddin er aftast við aftasta hlutann 43 cm og við meiðana (fyrir ofan slitmeiðana) er breiddin um 65 cm.,
Breiddin er við framhlutann 42,5 cm og neðst á milli meiðanna (fyrir ofan slitmeiðana) fremst um 61 cm.
Hæðin er aftast 38 cm og fremst um 36 cm mælt frá neðri brún meiðanna og upp að neðri brún þverstykkisins.
(Lýsingin tengist meðfylgjandi skissu þar sem bókstafirnir í textanum vísa til).
A. Meiðarnir.
Þessir eru báðir útbúnir með slitmeiði úr eik sem er beygður upp á við að framan, en skorinn á ská að aftan.
Sjálfur meiðurinn er beygður upp á við bæði að framan og aftan í jöfnum boga.
Bæði form slitmeiðsins og sjálfs meiðsins er ferhyrnt.
Meiði I (hægri meiðurinn).
Slitmeiður þessa meiða er gerður úr einu stykki og er 1,70 m langur og um 5 cm hár.
Slitmeiðinn fylgir fremri beygju sjálfs meiðans alveg upp að fremsta þverstykki.
Að aftan er slitmeiðurinn skorinn af án þess að fylgja beygjunni.
Þversnið hans er ferhyrnt en neðri hliðin er skorin á ská að innan þannig að þversnið slitmeiðans verður nokkurn veginn eins og teikning sýnir.
Meiðurinn er settur í skáa stöðu.
Þessi meiði er nærri efri brúninni skreyttur með þremur láréttum línum sem liggja frá aftari endanum og alveg fram að efri bogadregna hluta slitmeiðans.
Við aftari endann eru þrjár lóðréttar línur settar sem lokaskreyting frá efri brún niður að neðri brún.
Þessi slitmeiði er festur við sjálfan meiðann með fjórum trénöglum með splitti.
Tveir af þessum trénöglum hafa verið settir í miðjuna milli fremstu og öftustu fjalarinnar, einn fyrir framan fremstu fjölina og einn fyrir aftan öftustu.
Þessir trénaglar hafa verið 1,5-2 cm að þykkt.
Þeir hafa verið reknir niður að ofan í gegnum efri liggjandi meiðann og farið þvert í gegnum hann og slitmeiðann.
Slitmeiðinn er samsettur úr u.þ.b. 3 brotum. Heildarlengd meiðans hefur verið u.þ.b. 2 m.
Hæð hans er 7-8 cm, breiddin við neðri brúnina 4,8 cm, á miðjunni 4,9 cm og við efri brúnina 3 cm.
Þversnið meiðans má sjá á meðfylgjandi skissu.
Eins og sjá má hefur meiðinn nokkur sérstök skörð á innri hliðinni.
Í meiðann eru tappaðar tvær fjaðrir sem eru staðsettar í jafn mikilli fjarlægð frá fremri og aftari enda, nánar tiltekið u.þ.b. 45 cm frá efri enda meiðans mælt í beinni línu meðfram hægri langspýtunni.
Innbyrðis fjarlægð milli fjaðranna a og b mæld í beinni línu meðfram hægri langspýtunni er 64 cm. Í meiðnum er skorin fals fyrir tappa fjaðranna.
Meiðinn var upphaflega gerður í tveimur hlutum með samskeyti um það bil á miðjunni.
Samskeytið liggur á ská.
Tveir trénaglarnir sem eru staðsettir milli fjaðranna, einn á hvorri hlið litla miðhnúðsins, halda báðum hlutunum saman og halda jafnframt slitmeiðunum á sínum stað.
Um það bil á miðjum meiðnum er lítill upprétt standandi miðhnúður sem er skreyttur.
Í báðum endum meiðsins hafa verið skornar ferhyrndar tappir sem hafa verið u.þ.b. 6,5 cm langar og u.þ.b. 6,5 cm breiðar neðst og 5 cm breiðar efst.
Annan þessara tappa vantar nú.
Meðfram efri og neðri brún meiðsins eru þrjár láréttar línur og innan þessa ramma af línum eru dýraskreytingar.
Þessum eru ítarlega lýstar af Shetelig í Osebergfundet III, bls. 166-169, þar sem smáatriði skreytinganna eru sýnd á myndum 155-161.
Þessi meið er, að því er nú virðist, samsett úr u.þ.b. 11-12 brotum.
Meiði II (vinstri megin) er af sömu gerð og sá fyrri.
Slithlutinn á meiðanum er gerður úr einu stykki og er u.þ.b. 1,70 m langur og 5 cm hár.
Slithlutinn fylgir fremstu beygju sjálfs meiðans alveg upp að fremsta þverstykki.
Að aftan er slitmeiðinn skorin af án þess að fylgja beygjunni.
Þversnið hennar er ferhyrnt, en neðri hliðin er skorin á ská að innan þannig að slitmegin verður eins og lýst er við meiða I (sjá hér að ofan).
Núverandi slitmeiði er samsettur úr u.þ.b. 2 brotum.
Sjálfur meiðinn er 2 m langur.
Hæð hennar er 7 cm, breiddin við neðri brún er 4,8 cm og á miðjunni 4,9 cm og við efri brún 3 cm.
Þversnið meiðans er það sama og lýst er við meiða I. (Sjá að öðru leyti lýsinguna á henni).
Núverandi meiði er, að því er nú virðist, samsettur úr u.þ.b. 7 brotum.
Varðandi mállýskuheiti á þessum hlutum sleðans er vísað til upplýsinga um sleða Gustafsons á bls. 212 hér að ofar í þessari skrá.
B. Fjaðrirnar. Þær eru allar nokkurn veginn af sömu stærð.
Munurinn á stærðum er svo lítill að það nægir hér að lýsa smíðaatriðum einnar fjöður samkvæmt lýsingu með skissum sem verkfræðingurinn Just Bing gerði þegar hann teiknaði uppmælingu sleðans.
Fjaðrirnar eru í laginu eins og skissan sýnir.
Þær eru úr beyki.
Eins og sjá má á þversniðinu a-b er fjöðrin neðst jafn þykk og meiðurinn, en þykktin eykst upp eftir fjöðrinni, þar sem efsti hlutinn er skorinn út í sterkan tappa sem hefur verið festur í búkkann rétt undir rimunum.
Litla framlengingin á tappanum fer í gegnum samsvarandi gat í ystu lang-riminni og þjónar þeim tilgangi að halda henni á sínum stað.
Þessi tappi er með skrúfgangi á endanum.
Neðri endi fjaðrarinnar er í fullri þykkt í einu stykki sem er fellt niður í meiðna og er síðan leidd með öflugum tappa alveg í gegnum meiðan.
Trénagla er slegið í gegnum meiðna og tappann.
Ofan við nærri efri endann hefur fjöðrin útskot (10) á báðum hliðum sem þjóna sem stuðningur fyrir bæði knektar sem styðja við ysta langbandið (rammann).
Neðri hluti fjaðrarinnar er á ytri breiðhliðinni skreytt með útskorinni mannsmynd sem afmarkast af þremur útlínulínum á hvorri hlið.
Efri endi hennar er skreyttur tveimur útlínulínum, einni meðfram hvorri brún.
Knektar í horninu milli búkkanna og langbandsins eru skreyttir einföldum tvískiptum bandlykkju sem er sýnd á mynd 161 í Osebergfundet III.
Þessir knektar eru í laginu eins og skissan sýnir.
Lengd þeirra er 8 og 9 cm og mesta breidd þeirra á miðjunni er 5 cm.
Lengd fjaðrarinnar frá enda tappans í neðri endanum að upphafi tappans í efri endanum er 28,2 cm, að viðbættri lengd tappans í efri endanum sem er um 6 cm.
Tappinn í neðri endanum er 5 cm langur.
Breidd hans er 8 cm. Breidd sjálfs fjalarins er neðst 12,8 cm og breikkar síðan jafnt upp eftir þar til hún nær mestri breidd við efri brún sleðameiðsins þar sem hún er 15 cm breið; þaðan minnkar breiddin jafnt upp eftir þar sem hún er 9,2, 4,2 og 2,8 cm sem er breiddin á miðjunni – eftir það eykst breiddin aftur upp í 4,2 cm og er efst við þrepið 3,2 cm.
Breidd tappans er 1,5 cm.
Þykkt fjalarins er í neðri enda 3-3,5 cm, á miðjunni 4,5 cm og nálægt efri enda 7,5 cm og í efri enda 6,5 cm.
Tappinn í neðri enda er 1,2 cm þykkur og í efri enda 1,5 cm.
Fjöður a er samsettur úr 2-3 brotum.
Skrautmyndirnar eru skemmdar á svæðinu þar sem fjöturinn og meiðurinn mætast.
Fjöður b er samsettur úr 2-3 brotum.
Af skrautmyndunum er mannsmyndin mjög skemmd.
Fjöður c er samsettur úr 2 brotum.
Skrautmyndirnar eru skemmdar við tenginguna milli fjötursins og meiðsins.
Fjöður d er samsettur úr tveimur brotum.
Skrautmyndirnar eru skemmdar við tenginguna milli fjaðrarinnar og meiðsins.
Varðandi mállýskuupptökur fyrir fjaðranna er vísað til þeirra upplýsinga sem gefnar eru í lýsingunni á Gustafson-sleðanum hér að ofan á bls. 218-19.
C. Klafarnir. Þeir tveir klafar sem tengja saman fjaðrirnar í pörum eru úr beyki og hafa lögun eins og sýnt er á skissunni.
Í klöfunum eru göt fyrir tappa fjaðranna, sem ganga alveg í gegn og eru skorin af að ofan í sömu hæð og efri brún klafans.
Endar klafans eru skornir þannig að þeir enda í flötum, mjóum kanti sem snýr út.
Lengdin er 50 cm að ofanverðu og innbyrðis fjarlægð milli fjaðranna á hvorri hlið er 31-32 cm.
Þykktin er mest við endana þar sem hún er 6,5 cm, á þeim stað þar sem fjörinn er felldur inn er þykktin 5 cm og innan við fjöðrinn er hún 6,6 cm. Eftir það minnkar þykktin þar sem klafinn er skorinn frá neðri hlið í jöfnum boga þannig að hann verður þynnstur á miðjunni þar sem hann er 5,6 cm þykkur.
Breiddin er minnst við endana þar sem hún er 0,6 cm og er annars 3,8 cm nema á miðjunni, þar sem hún er 3,5 cm.
Nálægt endunum er skorin mjó ferhyrnd fals í yfirborðið og í miðju hennar er gat, þar sem tappi fjaðrarinnar hefur verið festur.
Þverbindingurinn að framan hefur lögun eins og sýnt er á skissunni. Í meiðnum.
Á fremsta endanum er, eins og áður var nefnt, skorinn ferhyrndur tappi (sjá skissuna), sem gengur í gegnum þverslána og er skorinn af í sömu línu og úrtakið sem ysta langbandið (rim) hvílir í.
Auk tveggja ystu langbandanna eru þrjú bogin upprétt tréstykki, sem hafa þjónað sem festing fyrir dragið, felld inn í þverslána (sjá mælingarteikningu) sem er því búin skorum (1 og 2 á skissunni) sem þessi stykki hafa hvílt í.
Þau hafa, eins og sést á skissunni, verið fest með trénöglum.
Götin fyrir þá sjást greinilega.
Neðri hliðin er, eins og á áður lýstum klöfum, skorin í vægan boga þannig að þykkt þverslánnar er minnst á miðjunni.
Lengdin við efri brúnina er um 50 cm og innbyrðis fjarlægð milli meiðanna að framan er um 37,5 m.
Þversláin sem tengir meiðana að aftan hefur form sem er nokkurn veginn eins og skissan af aftari þverslánni sýnir, þar sem endar meiðanna hafa einnig að aftan verið búnir ferhyrndum töppum. Einnig hér eru ystu tvær langböndin felldar niður í þverslána á sama hátt og á fremri þverslánni. Þversniðið af þverslánni er einnig nokkurn veginn af sömu lögun og sýnt er á ofangreindri skissu. Fals á miðju þverslánnar vantar þó.
Aftari þversláin er samsett úr 2 brotum, hún er nú um 30 cm löng, en hefur upphaflega verið lengri.
Breidd hennar er um 6,5 cm og mesta þykkt hennar er 2,5-3 cm þar sem hún minnkar verulega í þykkt í átt að efri og neðri brún.
Aftari klavinn b er samsettur úr 2-3 brotum.
Hann er nokkuð mikið skemmdur á miðjunni.
Fremri klavinn c er samsettur úr um 3 brotum hér.
Hann er tiltölulega vel varðveittur.
Fremri klavinn d er samsettur úr 2-3 brotum.
Um mállýskuheiti á klöfunum og hlutum þeirra má sjá upplýsingarnar hér að ofan í þessari skrá undir sleða Gustafsons á bls. 222.
D. Borð og spýtur. Eins og skissan á bls. 456 sýnir samanstendur efri hluti sleðans af flötu svæði sem samanstendur af tveimur breiðari langböndum/bitum ystu á brúnunum og 13 mjóum spýtum sem eru staðsettar á milli þeirra.
Bæði borðin og spýturnar hvíla á þverslám og grindinni.
Millispýturnar eru festar að framan í framstykki og að aftan í aftara borðið.
Hvað varðar langböndin eru stærðir aðeins gefnar upp fyrir hægra langbandið/bitana þar sem báðar eru nokkurn veginn af sömu stærð.
Einnig er ítarleg lýsing aðeins gefin fyrir þessa spýtu þar sem langbandið/bitarnir eru í meginatriðum eins.
Langlangbandið/bitinn er 2,02 m löng og mesta breidd langbands/bitans er 5 cm.
Hún hvílir eins og nefnt var á grindinni og tveimur þverslám og er auk þess studd af stoðum sem sýndar eru á skissunni á bls.
457 sem 1, 2 og 3.
Borðið hefur þversnið eins og sýnt er á meðfylgjandi skissu (snið a-b) með flans meðfram ytri hliðinni.
Þar sem hornin og þverböndin mætast við langböndin er flansinn skorinn burt.
Hornin sem mætast við flansinn með skáfleti stuðla þannig að styrkingu í lengdarstefnu.
Þykktin er við flansinn 3,2 cm en meðfram innri brún borðsins aðeins 1,5 cm.
Fyrir þverlistana (4 á skissunni) er skorin rauf í yfirborð borðsins og einnig eru göt fyrir tappana sem halda þessum listum föstum.
Á hægri lista er auk þess aftan við fremsta fjöðurjárnið sett járnlykkja sem er fest við borðið eins og skissan sýnir með tvöföldu festingarjárni sem er 8 cm langt og 3 cm breitt.
Í þessa lykkju hefur, eins og sést á ljósmyndum af sleðanum, verið fest járnkeðja sem nú samanstendur af tveimur hlekkjum og er 16 cm löng.
Hlekkirnir eru hvor um sig 9 cm langir og 3 cm breiðir og eru myndaðir úr samanbeygðum járnteinum sem eru 0,8 cm þykkir.
Hliðarlangbandið/bitinn er búinn 10 naglagötum sem gegnum þær hafa verið settir bæði tré- og járnnaglar.
Með hjálp þessara nagla hefur sleðinn verið festur við fjaðirnar, klavana og meiðana.
Hægri hliðarsleðinn er skreyttur með þremur láréttum línum nálægt efri brúninni meðfram ytri langhliðarbrúnunum.
Meiðasamstæðan er nú samsett úr 16 brotum. Aftasta endahlutann vantar nú.
(Vinstri meiðasamstæðan er skreytt á sama hátt og sú hægri. Samstæðan er samsett úr um 20 brotum.
Parturinn framan við fremsta klavann er mjög illa farinn.)
Milliböndin/bitarnir hvíla eins og afrit af teikningu Bings sýnir á klövunum og eru að aftan festir með inntöppum við þá fjöl sem er undirstaða fyrir útskorna bakfjölina, rétt eins og þeir eru festir með töppum við aftari fjöl sleðaframhlutans.
Það eru alls 13 grannir millistykki/fjalir/borð/listar og lengd þeirra er 1,16 m og breiddin er 2,5 cm í miðjunni; þykktin er 1,5 cm.
Lögunin er eins og teikning sýnir.
Af henni má sjá að á báðum endum rimlanna eru skornar ferhyrndar tappir sem notaðar hafa verið til að festa rimlana við framhlutann og bakfjölina.
Ólíkt rimlunum á sleða Gustafsons eru þessir rimlar jafnbreiðir alla leið.
28,5 cm frá aftari endanum er skorin ferhyrnd fals sem er 0,9 cm djúp og svipuð fals er staðsett 20 cm frá fremri enda rimlanna.
Í falsinu hafa verið, eins og aðalskissan af rimlaverkinu sýnir, tvær mjóar þverslár sem hafa verið festar í langrimar og þjónað þeim tilgangi að halda rimlunum á sínum stað og styðja þá að ofan á meðan bukkarnir studdu að neðan.
Þessar mjóu þverslár eru 39 cm langar og 2 cm breiðar.
Þær sem nú eru til sýnis í Osebergssalnum eru tvær.
Rimlarnir eru að aftan festir í 13 göt í fjölinni sem myndar undirlag fyrir útskornu bakbfjölina.
Innbyrðis fjarlægð milli gatanna sem brettið er fest í er á bilinu 2,4 til 2,6 cm.
Hvernig rimlarnir hafa verið festir í fjölina má sjá á skissunni.
Um mállýskuheiti fyrir langböndin/bitanna sjá hér að ofan, bls. 226 og bls. 238.
Bakborð/fjöl sleðans samanstendur af tveimur hlutum, neðra borðinu/fjölinni sem við getum kallað undirfjöl og útskornu bakfjölinni/borðinu sem hefur verið sett ofan á það.
Undirfjölin er samkvæmt mælingum Bings um 39,5 cm langt og um 29,5 cm breitt þar sem lengdarstefna þess er sett þvert á sleðann.
Það er nú samsett úr tveimur stærri brotum.
Í hvora breiðhlið þess er skorið fals sem hefur legið að langbitunum á sleðanum og hefur verið sett þannig að yfirborð borðsins og langbanda/bitanna er í sömu hæð.
Borðið/fjölin er fest við bitana með fjórum járnnöglum.
Skásettu endastykkin eru 3 og 3,6 cm löng og þegar þau eru talin með verður heildarlengt borðsins því 39,5 cm.
Í þessari mjóhlið borðsins að innanverðu eru þá þessir 13 millibitar felldir inn.
Aftast er brettið skáhallandi og hvílir með skáflötinn á aftasta þverslánni.
Þetta stykki er samsett úr tveimur stærri brotum. Ofan á undirlaginu liggur útskorna fjölin.
Það er u.þ.b. 42 cm langt og 32 cm breitt og u.þ.b. 1,2 cm þykkt.
Það er staðsett með lengdarstefnuna þvert á sleðann og lengd þess er það mikil að það nær næstum alveg yfir ystu langslárnar/bitan á þessum stað.
dekkið
/pallsins nær alveg aftur að aftari brún aftasta þverslánnar. Fremsti hluti
dekksins
/pallsins hylur þó ekki aftasta hluta undirlagsins sem liggur alveg laus.
Útskorna stykkið/fjölin er samsett úr u.þ.b. 15 eða fleiri brotum.
Skrauti sleðans er ítarlega lýst af Haakon Shetelig í Osebergfundet III, bls. 169–172, og sýnt á myndum 162–163.
Úr lýsingu Sheteligs er eftirfarandi tekið:
Aftasti hluti sleðans, dekksins
/pallsins, er skreyttur með álagðri viðarplötu sem er öll útskorin með gegnumskornu skrauti (mynd 162–63).
Fletinum er skipt upp með beinum listum í 25 tígullaga reiti.
Í fjórum reitunum í miðjunni eru átta dýrahöfuð lögð inn, tvö og tvö í hverjum reit.
Þetta eru slétt, lítil höfuð án efsta hluta hnakka með augun alveg uppi á enninu, munninn lokaðan og oddhvassan eins og gogg, sem snýr oddinum inn að miðpunktinum þar sem fjórir reitirnir mætast.
Átta dýramyndirnar sem höfuðin tilheyra eru lagðar geislalaga út frá miðjunni, alltaf undir listverkinu, og fylla allt afgangið af flötum með breiðum böndum og lykkjum.
Formið sem sýnt er á sérstakri teikningu, mynd 164, er einfölduð/nokkuð þynnt útgáfa af gerð vendilstílsins, tvær myndirnar á hvorri langhlið brettisins hafa einn lítinn fót hvor, tvö pörin á stutthliðunum tvo fætur á hverri mynd, en annars finnst engin ákveðin mótun smáatriða.
Fæturnir eru mótaðir sem litlar bognar klær og á nokkrum stöðum endar mynd í formi sem minnir á fuglsstél.
Það er líklega helst fuglsmynd sem hefur svifið fyrir tréskurðarmanninum sem mótíf, en formið er í öllu falli mjög veikt og einkennandi.
Plata fyrir útskurðinn liggur nánast í einu stykki/plani.
Mynstrun skrauthlutanna er eins og á meiðunum aðallega rúðustrikun, auk þess í minna mæli rúðumynstur og tígulskurður.
Einu sléttu hlutarnir eru dýrahöfuðin.
Skrautnaglar úr silfri eru (hafa verið) settir í alla skurðpunkta listverksins en ekki annars staðar á skrautmynstrunum.
Naglarnir hafa nokkuð stór, slétt kúpt höfuð.
Naglarnir eru ekki lengur á sínum stað þar sem þeir voru ekki settir aftur á eftir viðgerð pallsins/
dekksins.
Framhlutinn samanstendur af fjórum hlutum: aftari fjölinni, miðfjölinni, þremur uppréttum bognum stykkjum og fremsta þverstykki.
Aftari fjölin er 33,5 cm löng og um 12 cm breið. Lengdarstefna hennar er þvert á sleðann.
Í aftari mjóu hlið fjalarinnar eru 13 millispírur felldar inn á sama hátt og við aftari fjölina.
Einnig eru þrjár raufar skornar út við fremri enda fjalarinnar þar sem neðri brún þriggja uppréttu, bognu stykkjanna hefur verið fest (sjá skissu Bings í lýsingu hans).
Endar fjalarinnar eru festir með nöglum við ytri langspírurnar tvær.
Hún er nú samsett úr 6-7 brotum og er án skrauts. Nú vantar smávegis af fjölinni.
Miðfjölin er 32,8 cm löng við aftari brúnina og 37,6 cm löng á miðjunni.
Breidd þess er um 15 cm á miðjunni og um 16 cm við endana.
Lögun þess er eins og teikning sýnir.
Aftari langhliðin er bein á meðan skammhliðarnar eru útskornar (sjá teikningu).
Á fremri langhliðinni er beint svæði í miðjunni sem er 4 cm langt.
Á hvorri hlið þess eru, eins og sést á teikningunni, útskornar tvær hálfmánalagaðar opnanir sem eru um 10,5 cm langar mældar í beinni línu.
Þar sem þessar opnanir eru útskornar er breidd brettisins aðeins 10 cm.
Við enda hálfhringlaga svæðanna hefur brettið beint svæði á báðum hliðum og frá þessu svæði hallar brettið bratt aftur.
Þversnið brettisins er, eins og skissan sýnir, lítillega bogið.
Þykkt þess er á bilinu 1,5 til 1,7 cm.
Þessi fjöl hvelfist og myndar með fleti sínum framhald af hinu háa bogna stykki.
Skurðlist fjalarinnar er lýst af Shetlig í Osebergfundet III bls. 172-73, mynd 165, þaðan sem eftirfarandi er tekið:
„Útskurðurinn á innri þverfjölinni er aftur mjög veikur.
Eins og á bakfjölinni er fletinum skipt upp með listum í rúðulaga reiti yfir grunn sem er fylltur með dýraornament.
En listamanninum hefur ekki tekist að fá góða samsetningu inn í flöt með svo óreglulegar útlínur.
Listverkið hefur fengið ójafna reiti og brotnar línur og dýraornament gefur þá hugmynd að tréskurðarmaðurinn hafi í raun ekki haft aðra hugsun en að fylla flötinn eins auðveldlega og mögulegt var.
Lengst til hægri er ein stök fullkomin dýramynd þar sem höfuðið er séð beint að ofan og mótað eins og ormahöfuð eru venjulega í formtungumáli víkingaaldarinnar (mynd 167).
Allt annað hefur ekki eitt einasta samfellt mótíf, ekki eitt einasta dýrahöfuð heldur aðeins handahófskennd bönd og lykkjur með jafnhandahófskenndum dýrafótum áföstum.
Einnig á þessum hluta er mynstur flatanna einhæft og lélegt. Listverkið er mynsturlagt með skástrikaðri áferð með hornskurði, skrautmynstrið á einum stað með tígulskurði, að öðru leyti algjörlega með skástrikaðri og rúðustrikaðri áferð. Naglar með silfurhöfðum eru settir (hafa verið) í alla skurðpunkta listverksins og einnig þétt í þétt í þrjú langsum stykki sem mynda festingu fyrir sleðameina
(Shetelig).
Þessir naglar hafa ekki verið settir aftur á sinn stað eftir viðgerð sleðans. Ítarlegri upplýsingar um skrautmynstrið er að finna hjá Shetelig í Osebergfundet III, bls. 173:
Þessi fjöl er samsett úr nokkrum brotum, en fjöldann er ekki hægt að tilgreina með vissu.
Fjölin er skemmd nálægt öðrum endanum.
Miðfjölin hefur eins og nefnt var í fremri langhlið þrjá beinlínulega hluta, á milli þeirra eru bognir hlutar útskornir (sjá uppmælingarteikningu Steenlands).
Af þessum beinu hlutum mætast þrjú upprétt bogin tréstykki sem eru staðsett þannig að þau eru að framan felld niður í fremsta þverstykki og hvíla á fremstu þverbindingu þar sem þau eru einnig felld niður, en aftari hluti þeirra fer undir miðjuborðið og er felldur inn að framan í framstykki aftara borðsins (sjá skissu Bings í lýsingu hans bls. 8, mynd 12).
Eins og meðfylgjandi teikning sýnir eru skorin viðeigandi svæði í aftari enda bognu stykkjanna fyrir staðsetningu miðjuborðsins með útskurði (sjá ljósmynd og mælingarteikningu).
Miðjuborðið er fest við þrjú bognu stykkin með þremur trénöglum.
Við gefum hér upp mál fyrir eitt af bognu uppréttu stykkjunum.
Lengdin er u.þ.b. 35,9 cm og breiddin á þeim stað þar sem stykkið tengist miðjuborðinu er 3,8 cm.
Í fremri endanum aftan við hnakka höfuðanna er breiddin 4,4 cm og í aftari endanum þar sem stykkið er fellt inn í aftasta borðið er breiddin 3,7 cm.
Þar sem tappinn byrjar er breiddin 4 cm og á mjósta staðnum nálægt hálsi höfuðsins er breiddin 2,7 cm.
Hæðin er mest á miðjunni þar sem hún er 7-8 cm. Við höfuðið er hæðin um 5,8 cm og rétt undir hálsinum aðeins 2,6 cm.
Frá þessum stað eykst hæðin jafnt frá 2,6 til 4,4 cm, áfram til 8,0-8,6 cm og þaðan til 8,8 cm.
Eftir það minnkar hæðin skyndilega niður í 6,9 cm á þeim stað þar sem skorið hefur verið út svæði fyrir innfellingu miðjubrettis með útskurði.
Þaðan minnkar hæðin jafnt aftur í 5,3 cm og 2,5 cm.
Hér hefur verið skorið djúpt hak sem gerir það að verkum að hæðin við upphaf tappans er aðeins 1,8 cm (Þessar mælingar eru teknar eftir skráningu Bings, þar sem sleðinn er nú samsettur er ekki lengur hægt að taka þessar mælingar jafn nákvæmlega eftir frumritinu).
Þykkt tappanna minnkar óverulega aftur á við.
Í miðju bogna tréstykki er skorað kringlótt lárétt gat sem er 3 cm í þvermál.
Í þessu gati hefur þverstöng dráttarins, svokölluð flauta -keip, verið fest.
Öll þrjú bognu uppréttu stykkin hafa verið skreytt á sama hátt.
Naglar með silfurhúðuðum eða tinhúðuðum höfðum hafa verið settir þétt saman meðfram baki þriggja langsum stykkjanna og báðum megin við naglaröðina er skorin röð af litlum ávölum flipum sem skjótast inn yfir flötinn frá brúninni.
Fliparnir eru markaðir í skarpt upphleypt mynstur, þeir eru aðskildir innbyrðis með skörpum línum og flöturinn á hverjum þeirra er skorinn lítillega í hvolfur
(Shetelig í Osebergfundet III, bls. 174).
Þrjú bognu stykkin enda að framan í sínu höfði hvert sem hvílir í hálfkringlóttri útholuðu dældinni í fremsta þvertrénu.
Í miðju enni hvers af þremur plastísku höfðunum hefur upprunalega setið minni silfurnagli með perlulaga brún (SjáShetelig lc. bls. 172 og 173). Hægra stykkið er samsett úr u.þ.b. 2 brotum.
Miðstykkið er samsett úr 3 brotum. Vinstra stykkið er samsett úr u.þ.b. 2 brotum.
Fremsti þverbitinn er að lögun nokkurn veginn eins og skissan sýnir.
Lengd hans er 33,5 cm.
Við það bætast tveir skornir tappar, einn í hvorum enda, þannig að heildarlengdin verður um 40 cm. Breiddin er 5 cm í öðrum endanum en 6 cm í hinum.
Breiddin á miðjunni er 5,8 cm. Tappinn er 5 cm breiður í öðrum endanum en 5,7 cm í hinum.
Þykkt borðsins er um 3 cm. Mesta þykkt tappanna er 1,5 cm og minnsta þykkt þeirra er 1,2 cm.
Þessi þverbiti hefur verið festur við sleðann þannig að útskornu tapparnir í báðum endum hafa legið upp að endum langbitanna og verið negldir við þá með járnnagla sem hefur verið rekinn niður að ofan þannig að hausinn hefur verið sýnilegur ofan á langbitanum og hnoðplatan hefur verið hnoðuð á neðri hlið þverbitans.
Þrjú höfuðin á endum uppréttum bognu stykkjunum hafa verið sett í þrjár hálfkringlóttar útgrafnar dældir í þverbitanum.
Eins og ljósmyndin í Osebergfundet III, bls. 173, mynd 165, sýnir hafa tvær af þessum dældum verið útskornar nálægt endunum, rétt innan við tappana, og ein á miðjunni, 18,6 cm frá öðrum endanum.
Lengd dældanna er á bilinu 2,8 til 3,3 cm.
Dýpt þeirra er um 2,9 cm þar sem þær eru útskornar í gegnum borðið.
Milli þeirra þriggja svæða þar sem dýrahöfuðin eru sett, í tveimur bilunum á milli þeirra, eru útskornir tveir minni bogar, þar sem lengdin er á bilinu 2 til 2,2 cm.
Innbyrðis bil milli þessara boga er á bilinu um 1,4 til 2 cm.
Meðfram þeim eru útskornir þrír útlínur í sjálfu borðinu sem fylgja bogunum og beinu stykkjunum á milli þeirra og draga fram útskorna bogana.
Meðfram framhlið fremsta þverbitans eru þrjár samsíða láréttar línur meðfram brúninni.
Í röð meðfram þeim hafa verið sex naglar með stórum tinhúðuðum höfðum.
Innbyrðis bil milli naglanna er um 8 cm. Þessir naglar voru ekki settir aftur á sinn stað við endurgerðina.
„Eins og við hina sleðana er allt þetta svæði af frábærri verkun, það er sem heild framúrskarandi samruni uppbyggilegrar og skreytandi lögunar“ (Shetelig lc. bls. 172).
Fremsti þverbitinn er samsettur úr þremur brotum.
Varðandi mállýskuheiti á bitunum og borðunum er vísað til þess sem fram kemur í lýsingunni á sleða Gustafsons hér að ofan á bls. 238.
E: Karfa
Karfa þessa sleða er ítarlega lýst af Haakon Shetelig í Osebergfundet III bls. 84-96, og munum við því ekki gefa nákvæma lýsingu á skrautmyndunum hér, heldur takmarka lýsinguna aðallega við uppbygginguna.
Shetelig nefnir í Osebergfundet III bls. 84 og áfram eftirfarandi sem einnig ætti að taka með hér:
Allir þrír skreyttu sleðarnir í Osebergfundinu voru búnir körfum sem eru alveg eins hannaðar. Sleðinn sjálfur er frekar mjór og hár sleði og karfan er byggð sem laus ferhyrnd kista án botns.
Hliðar körfunnar hallast út á við og eru í hverju horni festar saman með stoð þar sem efri endinn er laus og útskorinn sem dýrahöfuð.
Karfan er breiðari en sleðinn og hvílir á þremur þvertréum sem liggja laus ofan á ,,dekki” sleðans; allt er fest saman með snæri þegar sleðinn á að nota.
Einfaldasta karfan, sú sem gefur upprunalegasta áhrifið, er karfan á svokölluðum „Sheteligs-sleða“, mynd 72. Hún hefur brattari hliðar en hinar tvær og hornastoðirnar eru sléttar, ferhyrndar sem er náttúrulegt byggingarform. Dýrahöfuðin í hverju horni eru lítil kringlótt höfuð með stuttu trýni, stuttu útstæðu nefi í andlitinu og litlum eyrum (mynd 73).“ „Hliðar körfunnar gefa einnig ósjálfrátt klassískt yfirbragð, þær minna við fyrstu sýn á ákveðin endurreisnarmótíf.
Það eru fjögur heil borð sem eru útskornir í lágmynd yfir allt og eru hér sýndir á ljósmyndum mynd 74-77 og á teikningu mynd 78-81.
Áhrifin af stóru heilu flötunum eru varðveitt þar sem allir hlutar skreytingarinnar eru skornir með sléttu yfirborði.
Yfir flötum botni liggur fyrst mynstur af dýramótífum sem breiðast út yfir allt yfirborðið í frekar lágri lágmynd með samfelldum sléttum fleti, á aðeins hærra plani er opið beinlínulegt listaverk sem myndar stóra rombíska reiti á þremur hliðum (fjórir á hvorri langhlið og þrír á framstafninum) á meðan fjórða hliðin aftan við stafninn hefur þetta lægra listaverk mótað sem tvær opnar krossfígúrur, þá aftur á aðeins hærra plani nýir rombískir reitir sem á þremur hliðum hafa innbeygðar hliðar og aðeins á vinstri hlið eru beinlínulegar þannig að þessi hlið fær algjörlega reglulegt línukerfi, loks er kraftmikill kantlisti sem myndar endann á körmum að ofan og neðan og heldur áfram með mjórri rönd niður meðfram hornastólpunum.
Efri kantlistinn er með borða í lágum upphleypingum, að hluta til einfaldur bandfléttuborði og að hluta til röð af víxlandi tígul- og hringlaga formum.
Jafnháir kantlistanum eru einnig útstæðir hnappar, sumir kringlóttir og aðrir tígullaga, sem marka horn hæsta listverksins.
Flöturinn er því unninn með útskurði í 6 mismunandi plönum, hvert dýpra en annað.
Auk þess er hver einstakur borði í listverkinu unninn í tveimur hæðum, undirliggjandi listar með niðursokknum hluta eftir miðjunni og þeir sem ofar liggja með upphleyptum miðhluta.
Hnúðarnir á hornum listverksins eru á þremur hliðum útskornir með kröftugum gróp rétt innan við brúnina; á síðustu hliðinni (vinstri langhlið) eru þeir mynstraðir örlítið öðruvísi með fjórum litlum hnúðum, þríblaða laufi o.s.frv..
(Shetelig)
Sjá að öðru leyti ítarlega lýsingu Sheteligs á skrautmynstrunum á bls. 91 og áfram í Osebergfundet III.
Karmurinn sýndi einnig ummerki um málningu og um hana segir Shetelig í Osebergfundet III bls. 93: „Þegar sleðakarmurinn fannst voru á honum ummerki um svarta málningu, sem notuð hafði verið til að leggja innri útlínur skrautmynstranna, að því er virtist framkvæmt yfir alla skreytinguna, og auk þess sett sem raðir af kringlóttum deplum meðfram brúnum listverksins.
Borði kantlistans var einnig mynstraður með svörtum deplum.
Á mynd 83 er sýnt sýnishorn teiknað við uppgröftinn. Aðeins var notaður þessi eini litur, svartur, beint á náttúrulegt yfirborð viðarins.“
Myndband á norsku sem getur hjálpað við að læra að nota myndasafnsgrunninn hjá safninu!
Áhrifin hafa því verið svört á móti náttúrulegum viði og hafa þar af leiðandi verið mun rólegri í jafnvægi en þegar litaslóðirnar eru endurgerðar hér í teikningu sem svart á hvítu.
Því miður þurfti að fórna litnum til að hægt væri að varðveita viðinn og nú eru stykkin í heild sinni sem ómálaður viður og fyrir nútímaaugum er skreytingin kannski ákjósanlegri í þessu einfaldara formi.
Formskyn Óseyjartímans krafðist örugglega þess að sjá skrautið skarpara afmarkað eins og það verður með innri útlínum um fletina og miðlínunni í mjóum böndum og listamaðurinn fékk þannig einnig sína
(demanta/tíglamunstur) sem var grunnhugmyndin í samsetningunni, skýrt og greinilega teiknað.
entreluc
Þegar hann hefur hér sameinað tréskurð og málun hefur hann í raun leyst vandamál sem hann stóð frammi fyrir, hann gat ekki verið án útlínunnar og hann vildi sem minnst brjóta upp fletina í hliðum karmanna.
Eins og áður var nefnt hvílir karfan á þremur ferhyrndum þverslám sem eru staðsettar með innbyrðis millibili sem er 36 og 43 cm.
Sú fremsta er staðsett 13 cm aftan við fremsta gafl karfunnar og sú aftasta er staðsett 12,5 cm framan við aftari gaflinn.
Sú í miðjunni er staðsett 37 cm framan við öftustu þverslána.
Form þversláanna sést á meðfylgjandi skissu.
Eins og sjá má á henni eru þær myndaðar úr
ferhyrndum viðarlistum þar sem í endunum hefur verið skorinn út upphækkaður hnúður sem hefur legið upp að hliðum sleðakafsinns og haldið körfunni á sínum stað.
Þessar þverslár hafa legið lausar ofan á sleðanum og hafa verið festar með reipi þegar sleðinn átti að nota.
Þverslárnar eru um 77 cm langar og 4,5 cm breiðar og 2 cm þykkar.
Þær sem nú eru til sýnis í Osebergssalnum eru nýjar en um leifar af þeim upprunalegu sjá hér að neðan.
Karfan er mynduð úr fjórum skáhallandi útskurðarborðum sem eru felld inn í fjóra ferhyrnda hornstaura sem eru skreyttir með dýrahöfðum.
Fyrirkomulagið sést best á skissu verkfræðingsins Bing sem er endurgerð hér og á uppmælingarteikningu Steenlands.
Borð karfunnar eru í fullri þykkt sinni felld að hluta inn í hornstaurana (sjá förin sem eru merkt með skástrikum á skissunni).
Auk þess eru bæði í langhliðum og gaflhliðum útskornir tappar í endunum.
Gaflhliðarnar hafa tvo tappa í hvorum enda og langhliðarnar einn tappa.
Allir tapparnir ganga alveg í gegnum hornbitanna.
Á skissu Bings af dýrahöfuðstaurunum eru nr. 41 tappagöt fyrir festingar.
Þessar eru eins og sýnt er á skissunni myndaðar úr járnböndum sem umlykja hornstaurinn að utan og innan.
Tveir hnoðnaglar klemma böndin fast um staurinn, annar 44 fer í gegnum langborð körfunnar, hinn 44 fer í gegnum gaflborðið.
Framgafl karmsins (I á skissunni bls. 444) er 76 cm langur við efri brúnina, en við neðri brúnina er lengdin um 62 cm.
Breiddin er um 33 cm á miðjunni og við endana. Þykktin er 3 cm mæld við efri brúnina. Skreytingunum er ítarlega lýst af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram, og fremri gaflhliðin er sýnd á bls. 87 mynd 74 og bls. 89 mynd 78.
Framgaflinn er settur saman úr um 10 brotum. Það vantar bút af efri brúninni við vinstri dýrahöfuðstólpann og bút nálægt efri brúninni við hægri dýrahöfuðstólpann, auk þess nokkra bita af neðri brúninni við báða dýrahöfuðstólpana.
Á bakhlið fremgaflsins er samkvæmt teikningu í Oseberg-skjalasafninu greinilegur skipsstafn með armi efst ristur inn, auk þess lauslega innristuð skipsmynd.
Vinstri langhlið karmans (II á skissunni á bls. 444) er 1,30 m löng við efri brúnina og 1,15 m við neðri brúnina og 33 cm breið á miðjunni og við endana. Þykkt hennar er 3 cm við efri brúnina.
Skreytingarnar eru ítarlega lýstar af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram og langhliðin er sýnd á bls. 88 mynd 76 og bls. 90 mynd 81.
Á innri hlið þessarar langhliðar eru lauslega ristar þrjár skipsstafnar sem eru sýndar af Shetelig í Osebergfundet I bls. 354 mynd 153 og lauslega nefndar af A. W. Brøgger á sama stað bls. 61 og af Shetelig bls. 353. Eins og sjá má á tilvitnuðu myndinni og einnig á teikningu í Osebergskjalasafninu eru hér ristar þrjár skipsmyndir, tvær með greinilegum ormum í stafninum og sú þriðja með greinilegum borðstokkum og lóðréttum þverpinna sem er staðsettur framan við stafninn eins og stundum sést á skipsmyndum á rúna- og myndsteinum frá víkingaöld (Skipsmyndirnar eru teiknaðar í skissubók Sheteligs).
Þessar myndir er að finna nokkuð framarlega á vinstri langhliðinni, um það bil 24 cm aftan við fremsta dýrahöfuðstólpann.
Lengra aftar undir borðinu sem var sett við viðgerð sleðans eru nokkrar lauslega rispaðar línur og tvær óákveðnar myndir, hugsanlega dýramyndir.
Þessar myndir er nú aðeins hægt að skoða á teikningu sem er að finna í Osebergarsafninu. Á aftari tappanum sem er felldur inn í dýrahöfuðstólpann er rist bandskraut.
Vinstri langhliðin er samsett úr um 20 brotum eða fleiri.
Það vantar stærri hluta um miðbikið og einnig á nokkrum öðrum stöðum.
Aftari gafl karmsins (III á skissunni) er 76-77 cm langur við efri brúnina, við neðri brúnina er lengdin um 62 cm og breiddin er 33 cm bæði á miðjunni og við endana.
Þykktin er 3 cm. Skrautmynstrunum er ítarlega lýst af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram, og gaflinn er sýndur í Osebergfundet III bls. 87 mynd 75 og bls. 89 mynd 79.
Á innri hlið þessa gafls eru rispaðar nokkrar óákveðnar myndir.
Þessi gafl er samsettur úr um 10 brotum.
Það vantar nokkra hluta bæði við efri og neðri brúnina. Hægri langhlið karmsins (IV á skissunni bls. 444) er 1,30 m löng. Breiddin er 33 cm á miðjunni og 33 cm við endana.
Þykktin er 3 cm.
Skrautmynstrunum er ítarlega lýst af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram, og sýnd á bls. 88 mynd 77 og bls. 90 mynd 80.
Þessi langhlið er samsett úr um 22 brotum og það vantar alls um 10 hluta bæði við efri brúnina og í miðjunni.
Um mállýskuheiti fyrir sleðakarma, sjá ofar í þessari skrá bls. 243.
F: Dýrahöfuðstólpar. Úr lýsingu Sheteligs í Osebergfundet III, bls. 85, er hér vitnað: „Hornstólparnir eru sléttir og ferhyrndir sem er eðlilegt uppbyggingarform.
Dýrahöfuðin í hverju horni eru lítil kringlótt höfuð með stuttum trýni, stuttu útstæðu nefi í andlitinu og litlum eyrum (mynd 73).
Kjafturinn er opinn með sýnilegri tannröð og augntennurnar skjótast fram hjá hvor annarri. Undir nefinu eru löng veiðihár til hvorrar hliðar, einkenni sem reyndar er ekki jafn skýrt útfært á öllum fjórum höfuðunum.
Augun eru mjög stór og flöt með merki eftir nagla í miðjunni, þau hafa örugglega haft álagða málmplötu.
Hnakkasvæðið er afmarkað með línu sem sérstakt svæði og er mynstrað með opnum tígulsniðum, það virkar eins og það eigi að gefa til kynna mön niður hnakkann.
Allt formið er slétt og einfaldlega meðhöndlað með kröftugum þrívíðum áhrifum.
Það minnir að því leyti á mannshöfuðin á vagninum að það er aðeins slétt dýrahöfuð án nokkurrar viðbótar skrauts.“
Það er einfaldasta og upprunalegasta formið meðal allra plastísku dýrahausanna í Osebergfundinum“ (sjá mynd l.c., bls. 85, mynd 72 og bls. 86, mynd 73).
Þar sem allir fjórir dýrahausstólparnir eru nokkurn veginn af sömu stærð og sömu gerð, gefum við upp mikilvægustu mál fyrir einn þeirra, nánar tiltekið aftari hægri dýrahausstólpann (b á skissunni).
Ítarlegar upplýsingar um núverandi ástand stólpanna er að finna hér að neðan.
Stólpinn er 42,5 cm langur frá hvirfli dýrahaussins niður að neðri brún.
Mesta breidd hausins er 8,5 cm mæld rétt yfir nefinu og við hálsinn er breiddin 6,1 cm.
Lengdin frá neðri brún hálsins niður að neðri enda stólpans er 34 cm. Breiddin er 6,5 cm á miðjunni og þykktin er 6 cm.
Á þeirri hlið sem snýr inn að langhlið er skorin 30 cm breið og 0,6 cm. djúp fals í fullri breidd langhliðarinnar þar sem hún er felld inn og lengra inn í stólpanum er aflangur gat (42 á skissunni) sem er 85 cm langt og 3,5 cm breitt í efri endanum en aðeins 3 cm breitt í neðri endanum og þar sem endatappi langhliðarinnar er festur og leiddur þvert í gegn þannig að hann hefur verið sýnilegur á ytri hlið stólpans.
Á þeirri hlið sem hefur snúið inn að aftari gafli er skorin 30 cm breið fals sem er 0,7 cm djúp í fullri breidd gaflsins þar sem hann er felldur inn og lengra inn í stólpanum eru tveir aflangir göt (41 á skissunni), eitt nálægt efri brúninni og annað nálægt neðri brúninni.
Götin eru um 5 cm löng og 2,5 cm breið þar sem tveir endatappar gaflsins eru festir og leiddir þvert í gegn þannig að þeir eru sýnilegir á ytri hlið stólpans til hægri.
Að öðru leyti er vísað til mælingarteikninga J. O. Steenlands og mælingaskissu verkfræðingsins Just Bing af þessum stólpa í Osebergarsafninu.
Á skissu Bings eru öll nákvæm mál skráð. Vinstri aftari dýrahöfuðstólpinn (a á skissunni bls. 444) er 42,5 cm hár.
Hann er nú samsettur úr nokkrum brotum. Allt andlit dýrahöfuðsins er brotið af.
Hægri aftari dýrahöfuðstólpinn (b á skissunni á bls. 444) er 42,5 cm hár.
Hann er samsettur úr nokkrum brotum. Í neðri enda hans vantar stóran hluta sem hefur þurft að fylla upp í með kítti.
Fremri hægri dýrahöfuðstólpinn (c á skissunni á bls. 444) er um 43 cm hár.
Hann er samsettur úr mörgum brotum.
Nánast allt miðjusvæðið hefur þurft að fylla upp í með kítti. Fremri vinstri dýrahöfuðstólpinn (d á skissunni á bls. 444) er um 42 cm hár.
Hann er samsettur úr fjórum brotum en er tiltölulega vel varðveittur. Auk þeirra hluta sem lýst er hér að ofan tilheyra eftirfarandi lausir hlutar einnig sleða Sheteligs:
Ad. 1904 nr. 198 Hér gefið 1904 nr. 242. (Smáhlutir sem lýst er hér að neðan eru geymdir í sýningarkassa undir sleða Sheteligs í Osebergarsalnum)
a) 57 viðarbrot úr aftari gafli sleðans.
Auk þess er með þessu númeri hringlaga viðarpinni, 46,6 cm langur og 2,3 cm þykkur.
Neðri endi hans, sem er brotinn, er þykkari en pinninn að öðru leyti.
Efri endinn er mjög fallega skorinn.
Enn fremur er þar 12,3 cm langt brot af einni þeirra járnfestinga sem notaðar voru til að festa dýrahöfuðstólpana við sleðakarminn.
Breidd festingarinnar, sem er 1,1 cm í miðjunni, eykst lítillega í átt að öðrum endanum þar sem nagli situr.
Ad. 1904 nr. 199 Hér gefið nr. 1904 nr. 242 b. b) Um það bil 23 viðarbrot úr hægri langhlið sleðans.
Fjögur brot af áðurnefndri járnfestingu (sjá bls. 480) sem hefur þjónað þeim tilgangi að festa dýrahöfuðstólpana við hliðar sleðakassans.
Öll brotin eru mjög mikið bogin og engin festinganna er fullkomin.
Skemmd af ryði. Átta mjög samanskroppnir bútar af þunnu reipi.
Ad. 1904 nr. 200 hér gefið nr. 1904 nr. 242. c) Sjö brot af lárétta brettinu aftan við sleðagrindina. Sjö brot af litlum trénöglum, flest brotin í báða enda.
Þrír litlir þunnir járnstiftar, aðeins þykkari í efri enda en þeim neðri, en án eiginlegra hausa.
Ad 1904 nr. 102, hér gefið nr. 1904 nr. 242, d. d) 26 viðarbrot þar sem að minnsta kosti nokkur af stærri stykkjunum hafa tilheyrt hægri dýrahöfuðstólpanum (1904 nr. 102) framan á sleða Sheteligs.
Auk þess eru með þessu númeri fjórir járnnaglar með tinnuðum höfðum af sömu gerð og hafa prýtt framstykki og bakbretti sleðans, enn fremur tveir mjög litlir naglar með flötum höfðum, fimm lítil silfurhöfuð á nöglum skreytt með perlulínu meðfram brúnunum, ryðgaður bútur af járnnagla og þrjú lítil dýrabein.
Þau síðastnefndu voru send til dýrafræðideildar Bergens Museum.
Ad 1904 nr. 203, hér gefið nr. 1904 nr. 242 e. e) Heil járnfesting af þeirri gerð sem lýst er hér að ofan á bls.
280 og hefur þjónað þeim tilgangi að halda dýrahöfuðstólpunum föstum við karminn. Festingin er nú nokkuð bogin. Lögunin er eins og teikning á bls. 486 neðst sýnir, næstum ferhyrnd.
Á tveimur hliðanna eru naglar sem hafa verið festir við langhliðar og gafl karmsins.
Naglarnir hafa stóran haus á annarri hliðinni og hafa haft hnoðplötur á hinni hliðinni sem hafa dottið af á þessu eintaki.
Lengd festingarinnar er nú 11 cm og breiddin er 10,7 cm. Hún er gerð úr þunnum, flötum og ferhyrndum járnböndum sem eru um 1 cm á breidd og 0,2 cm á þykkt.
Með þessu númeri eru einnig sjö brot af svipaðri festingu, á fimm þeirra er einn af hnoðnöglunum enn á sínum stað en að öðru leyti eru öll brotin mjög bogin og ryðguð.
Lausir liggja tveir hnoðnaglar sem hafa tilheyrt festingunum, annar þeirra er með hnoðplötuna enn á sínum stað þó að hún sé nokkuð skemmd. Enn fremur eru með þessu númeri tveir litlir silfurhausar af hnoðnöglum skreyttir með perlulínu meðfram brúninni og tveir litlir hnoðnaglar úr járni með flötum hausum.
Þessir fjórir naglar eru allir varðveittir í brotum.
Sjá 1904 nr. 208 hér gefið nr. 1904 nr. 242f. f) Fjöldi stærri og smærri brota af spýtum í sleða Sheteligs, auk þess nokkur mjög smá og algjörlega ógreinanleg tréstykki.
Af 1904 nr. 209 hér gefið nr. 242 g-k Við 1904 nr. 209 er í aðalskrá Gustafsons skráð eftirfarandi:
„Hlekkur inni í sleðanum (líklega við þann sem áður var tekinn upp) + krókur fyrir lausan dýrahöfuðsstólpa við sleðann“. g) Járnkrókur með fali af aðalgerð Rygh 465, en einfaldari og alveg án skrauts bæði á fali og krók. Falurinn er 19,5 cm frá neðri brún skreyttur með venjulegu upphleyptu bryddi sem er fasettaður. Krókurinn er töluvert einfaldari en dæmigerða eintakið þar sem hann er alveg án skrauts.
Hann er frábrugðinn því að hann vantar hring og að neðri endinn hér er tvískiptur og endar í tveimur uppbrettum spíralum, einum á hvora hlið. Falurinn er opinn upp að 15 cm frá neðri brún.
Um 1 cm frá henni er gegnumgangandi festinagli. Falurinn hefur nokkra litla ryðbletti en er að öðru leyti frábærlega varðveittan hring.
Lengd 29,3 cm. Þvermál hringsins 5,7 cm. Lengd króksins 7,6 cm.
Mesta breidd falsins í neðri brún 2,6 cm.
Þessi krókur lá við hægri meiði Sheteligs-sleða í austanverðu skipinu.
Hann sést greinilega innsitu á ljósmynd sem birt er í Osebergfundet I, bls. 64, mynd 44. (1904 nr. 242g er til sýnis í veggskáp í Osebergsalnum).
h) Þrjú brot af lítilli járnkeðju þar sem einstakir hlekkir eru myndaðir með því að tvöfaldur járnbogi er beygður saman.
Boginn er myndaður úr þunnu ferhyrndu járnstykki.
Einstakir hlekkir keðjunnar eru 3,9 cm langir. Lengsta varðveitta stykki keðjunnar hefur í öðrum endanum sérstakan hlekk sem er haldið saman á miðjunni með ferhyrndu, slípuðu járnstykki sem er smíðað utan um hlekkinn á miðjunni.
Í þennan hlekk er festur hringur sem er 3 cm í þvermál.
Hringurinn hefur næstum ferhyrnt þversnið og breiðu hliðarnar eru skreyttar með hringlaga gróp. Í hringnum er fest lítið ferhyrnt járnfesting sem er beygt utan um hringinn þar sem tveir hnoðnaglar eru festar. Lengd festingarinnar er 3,8 cm og mesta breidd þess er 1,8 cm.
Þrír varðveittir hlutar keðjunnar eru 15,2-14,5 og 10 cm að lengd. i) Þunnt járnstykki þar sem annar endinn er beygður og hinn endinn er flathöggvinn í litla lárétta plötu.
Stykkið hefur líklega verið fest í annan enda keðju en hefur sennilega ekki tilheyrt þeirri sem lýst er hér að ofan. Lengd 5,4 cm. k) Langt þunnt járnstykki, oddmjótt í öðrum endanum og beygt og brotið í hinum.
Fjórir stórir naglar, sá stærsti er beygður í neðri endanum og hefur stóran haus.
Tveir litlir hnoðnaglar, annar nú án hauss og báðir með varðveitta hnoðnaglaplötu.
Að auki eru með þessu númeri þrír mjög litlir naglar, fimm brot af nöglum, brot af litlum krók (?) og um 19 naglar með stórum tinhúðuðum hausum.
Þeir síðastnefndu eru af sömu gerð og hafa skreytt framstykki og bakbretti sleðans.
Við 1904 nr. 371 hér gefið 1904 nr. 242 l. l) Bandlaga járnplötuhald með gati í öðrum endanum og öðru á annarri langhliðinni. Hinn endinn er brotinn af.
Nú nokkuð bogið. Núverandi lengd 5,1 cm. Mesta breidd 1,5 cm.
Að auki fylgir þessu númeri einn hnoðnagli með kringlóttu tinhúðuðu höfði og tveir litlir hnoðnaglar með flötum höfðum.
Annar þeirra er með tinhúðuðu höfði.
Samkvæmt aðalskrá Gustafsons voru þessir hlutir „safnaðir saman við rannsókn á hestunum fyrir aftan sleða Sheteligs“.
Því er ekki alveg öruggt að þeir tilheyri sleða Sheteligs. (Við 1904 nr. 371. „Það er óvíst hvort 1904 nr. 371 tilheyri sleða Sheteligs, þar sem ekkert slíkt er skráð í aðalskrána.
Þeir hlutir sem fundust við rannsókn á hestunum fyrir aftan sleða Sheteligs hafa númerið 1904 nr. 372“.)
(Ad 1904 nr. 372. (Mag.skápur IV, hilla 7) Tveir litlir brotahlutar af bandlaga járnplötubeislum.
Annar þeirra er búinn litlum lömum og er 3 cm langur og 1,5 cm breiður.
Festinaglinn hefur stórt tinhúðað höfuð. Að auki eru leifar af 28 mjög litlum hnoðnöglum sem allir hafa tinhúðuð höfuð.
Höfuðin eru annars vegar lítil og kúpt, hins vegar aðeins stærri og með nokkuð flöt höfuð.
Hlutirnir hafa verið soðnir í paraffíni í þrjár klukkustundir.
Samkvæmt aðalskrá Gustafsons voru þessir hlutir „safnaðir“ við rannsókn á hestinum fyrir aftan sleða Sheteligs.
Það er því ekki öruggt að þeir tilheyri honum. Hlutirnir fundust í framskipi.
(1904 nr. 242 m.) m) Fjöldi hnoðnagla með stórum tinhúðuðum höfðum og þeirri lögun sem oft hefur verið nefnd hér að framan, auk þess 8 litlir naglar með flötum höfðum, 10 járnhnoðnaglar fyrir sleðann.
Þar að auki eru þrír óvenjulega langir hnoðnaglar. Þeir tveir sem eru fullkomlega varðveittir eru 7,4 og 7,8 cm langir.
Sá þriðji er brotinn og er nú aðeins 7 cm langur. Þessir þrír naglar hafa einnig tilheyrt sleðanum. n) Án númers hér gefið 1904 nr. 242 n. Lítill járnhnoðnagli með litlu ferhyrndu höfði og stórri plötu, 3,5 cm langur.
Járnnagli frá því á 9. öld úr Oseberg-fundinum!
Fimm mjög litlir hnoðnaglar með stórum tinhúðuðum höfðum, fjórir svipaðir með brotakenndum varðveittum höfðum og þrír litlir naglar sem hugsanlega eru af sömu gerð og þeir fyrrnefndu en eru svo illa varðveittir að það er ekki hægt að segja með vissu (við þessa hluti liggur miði þar sem stendur:
hlutar úr oki fyrir sleða).
o) Án nr. 1904 nr. 242 o. Þrír litlir bitar af dýrabeinum fundnir við sleða Sheteligs. Sendir dýrafræðideild Bergens Museum.
Án nr. hér gefið 1904 nr. 242 p-r-u. p) Flísar úr eik af meiðum sleða Sheteligs. q) Átta brot úr tré af dýrahöfuðstólpum sleða Sheteligs. r) Ýmsir smáhlutir fundnir við fremsta gafl sleða Sheteligs: 1) Lítið brot úr tré. 2) Um 8 mjög uppleystar leifar af tógi. 3) Kringlóttur pinni úr tré með greinilega skornu höfði á efri enda.
Undir því er skorin 2 cm breið rauf þar sem líklega hefur verið bundið tóg.
Þaðan þykknar pinninn áður en hann mjókkar jafnt niður að neðri enda, þar sem hann er nú brotinn. Núverandi lengd 12,5 cm. Mesta þykkt 3,2 cm. 4) 12,1 cm langt brot af pinna sem er brotinn í báða enda en hefur líklega verið af sömu lögun og sá fyrri.
Mögulega hefur hann einnig tilheyrt þeim fyrri, en þar sem brotin passa ekki saman er það ólíklegra. s) Fjöldi mjög smárra brota úr tré af bakbretti sleða Sheteligs.
Á nokkrum bitanna sjást ummerki um skraut. t) 22 lítil brot úr tré af vinstri langhlið sleða Sheteligs.
Á nokkrum bitanna sjást skornar láréttar línuskreytingar, en flestir bitarnir eru óskreyttir. u) Um 17 stærri brot og fjöldi mjög smárra brota úr tré af þverlistunum sem bera grindina.
Sjá ofar bls. 478. Hér eru endastykki tveggja þverlista auk fjölda bita úr miðhluta þverlistanna.
Ekkert er skráð í undirbúningsskýrslunni um undirbúning þessa sleða, en samkvæmt upplýsingum frá undirbúningsmanninum Paul Johannesen var hann meðhöndlaður á sama hátt og sleði Gustafsons.
Allt beykitré var soðið í álúni og smurt með matarlakki og rennibrautin var aðeins þurrkuð. Hlekkurinn og krókurinn og naglarnir. 1904 nr. 242 g-h (áður 1904 nr. 209) voru soðin í parafíni í þrjá klukkutíma. Um viðgerðina má nefna eftirfarandi: Mismunandi hlutar sleðans hafa verið límdir saman, kittaðir og smurðir með matarlakki.
Hliðar sleðakassans eru settar saman þannig að að innan eru þær fóðraðar með viðarplötum sem brotarnir eru skrúfaðir og límdir við.
Bogarnir eru styrktir með járnböndum sem ná niður fyrir fjöðurnar og eru festir við þá plötu sem undirvagn sleðans er settur á og meðarnir festir við með járnfestingum á brúninni.
Dýrahöfuðstólparnir eru festir með tappagötum sínum við langhliðarnar og gaflhliðarnar og er auk þess haldið á sínum stað með nýjum járnfestingum.
Um fundaraðstæður má nefna samkvæmt Osebergfundi I bls. 60.
Á stjórnborða í framskipinu langt niðri við grafhýsið liggur sleði Sheteligs með nefið í suður. Einnig með þessum sleða sáust litaandstæður sem hafa að hluta varðveist til þessa. Útskornu skreytingarnar á meiðunum, einkum þríhyrndu svæðin með hnútamynstrunum sem sjást að hluta á mynd 44, eru dökkleitar.
Viðurinn sjálfur í meiðunum er hins vegar úr beyki, nokkuð ljósum viði, og því verður andstæðan mjög áberandi.
Undir ljósu skreyttu meiðunum úr beyki liggur skeifa úr eik.
Ólíkt tveimur áðurnefndum sleðum ganga meiðarnir upp í báða enda („vöggugerðin“) eins og ljósmyndin af endurgerðum sleðanum á mynd 45 sýnir.
Á innri hlið vinstri hliðarborðsins á þessum sleða eru ristar nokkrar myndir, tveir skipsstafnar o.fl. sem verður lýst nánar síðar. Staða sleðans í skipinu kemur fram á teikningunni í Osebergfundi I, plötu XV.
Eins og sjá má á teikningunni lá hann í lengdarstefnu skipsins með bakborðið aftur og framhlutann fram.
Hliðar grindarinnar höfðu verið þrýstar út til hliðar og botnrimlarnir brotnir í miðju milli tveggja búkka.
Á ljósmyndinni í Osebergfundi I, mynd 44, sem tekin er úr austri, sést hversu skemmdir rimlar sleðans voru.
Einnig var hægri langrimlinn brotinn í marga hluta og hægri meiðurinn og slitmeiðurinn mjög illa farnir.
Nálægt hægri slitmeiðnum lá krókur (1904 nr. 242 g hér að ofan) með fal úr járni.
Á ljósmyndinni sést að vafið hefur verið reipi um hægri meiðinn. Í dagbók Gustafsons er sleði Sheteligs nefndur á eftirfarandi stöðum: 25. ágúst 1904 (afrit bls. 201). Hélt áfram í átt að norðausturhorni framskipsins fram að dýrahöfðinu með grindverkinu; Shetelig tekur það norðvesturhlutann með vagninum = sleði Sheteligs.
27. ágúst 1904 (afritið bls. 209). Í „Vagninum“ áfram afhjúpaður og teiknaður sleði = sleði Sheteligs. 30. ágúst 1904 (afrit bls. 211).
Shetelig afhjúpaði „vagninn“ sem reynist vera sleði.
Um aðstæður fundarins má segja eftirfarandi samkvæmt Osebergfundi I, bls. 60.
Á stjórnborða í framskipinu langt niðri við grafhýsið liggur sleði Sheteligs með nefið í suður. Einnig með þessum sleða sáust litaandstæður sem hafa að hluta varðveist til þessa. Upphleyptu skreytingarnar á meiðunum, einkum þríhyrndu svæðin með hnútamynstrunum sem sjást að hluta á mynd 44, eru dökkleitar.
Viðurinn sjálfur í meiðunum er hins vegar úr beyki, nokkuð ljósum viði, og því verður andstæðan mjög áberandi.
Undir ljósu skreyttu meiðunum úr beyki liggur skoning úr eik.
Ólíkt tveimur áðurnefndum sleðum ganga meiðarnir upp í báða enda („vöggugerðin“) eins og ljósmyndin af endurgerðum sleðanum á mynd 45 sýnir.
Á innri hlið vinstri hliðarborðsins á þessum sleða eru ristar nokkrar myndir, tveir skipsstafnar o.fl. sem verður lýst nánar síðar. Staða sleðans í skipinu kemur fram á teikningunni Osebergfundi I plötu XV. Eins og sést 31. ágúst 1904 (afrit bls. 211). Ath! Fínu upphleyptu skreytingarnar á sleða Sheteligs eru dökkleitar og mynda litaandstæðu við ljósari viðinn í sama stykki á efri hluta meiðanna. 3. september 1904 (afrit bls. 223). Sleðinn var teiknaður eins vel og mögulegt var og tekinn upp. Löngu spýturnar í botni karmsins eru í einu stykki, svæðið framan við kassann er rákað og svart (málað).
Ath! Gat nálægt neðri enda á einum af þeim sem fyrst voru teknir upp, líklega nr. 2 af þeim litlu frá vinstri hliðinni.
Ystu endarnir neðst eru einnig svartir, svarti liturinn kemur fram við þvott. Áður var hann gulleitt. Minnir á það sem er á stöfnunum.
Sleðinn var tekinn upp áfram. Brotinn dýrahöfuðsstólpinn í hægra framhorni varð sýnilegur í legu sinni og fals. „Ljósmynd af Shetelig (nr. 111) smáatriði af dýrahöfuðsstólpanum í legu sinni við hægra horn framgafls sleðans.
Stólpinn situr með grindargafli og hlið felld inn í fals á bakhlið, þannig að tvær (einar uppi og einar niðri) járnfestingar ganga frá brún hliðanna inn á miðfals neðri hluta stólpans og eru skáskornir inn að sleðakassanum.
Höfuð stólpans liggur klemmt á milli steina.
Trýnið samþjappað, um hálsinn fer tvöfalt reipi“. Afritið, bls. 225-26: „Í fjarveru minni mánudag og þriðjudag 5.-6. september 1904 tekið upp:
Síðasti meiður af sleða Sheteligs“.
Í aðalskrá Gustafsons eru eftirfarandi upplýsingar skráðar við einstök númer sem tilheyra þessum sleða: 1904 nr. 102.
Brotið dýrahöfuð frá SV-horni vagnsins + brot í nágrenninu, hnetur fundust lausar, smá dýrabein o.s.frv.
(Vagninn á hér við sleða Sheteligs, sjá dagbók Gustafsons, afritið bls. 149 og bls. 211). 1904 nr. 197. Framgafl á sleða Sheteligs, NV-hluti framskipsins. Teiknaður af O.G. (Ola Geelmeyden) og málaður.
(1904 nr. 198.) Afturgafl á sleða Sheteligs. 1904 nr. 199.) Hægri langhlið á sleða Sheteligs. (1904 nr. 200.) Lárétta borðið fyrir aftan karminn á sleða Sheteligs. Teiknað af Shetelig. (1904 nr. 201.) Framhlutinn fyrir framan karminn á sleða Sheteligs. (1904 nr. 202.) Allur hægri meinn á sleða Sheteligs. (1904 nr. 203.) Brot úr hornbita á sleða Sheteligs hægra megin að framan. (1904 nr. 208.) Botninn á sleða Sheteligs + fjögur brot. (1904 nr. 209.) Hlekkur inni í sleðanum (líklega tengdur við þann sem áður var tekinn upp í sleðann) + krókur fyrir lausan dýrahöfuðsstólpa við sleðann. (1904 nr. 220.) Tvö dýrahöfuð frá hornum á sleða Sheteligs. (1904 nr. 237.) Vinstri meinn og þverslár á sleða Sheteligs. (1904 nr. 242.) Stykki úr eikarmeiða af sleða Sheteligs.
(1904 nr. 372.) Nokkur lítil brot af festingum og fjöldi af mestmegnis flötum hnöppum, safnað við rannsókn á hestunum fyrir aftan sleða Sheteligs. Sleði Sheteligs er teiknaður inn af Shetelig á sérstakri nákvæmri teikningu sem er að finna í Osebergarsafninu.
Auk þess er hann teiknaður á yfirlitskort af framskipinu, sjá Osebergfundet I plötu XV (upprunalega kortið er í Osebergarsafninu).
Í skissubók Sheteligs er undirvagn sleðans teiknaður, bæði aftari hlutinn og fremri hlutinn. Þar að auki eru í skissubókinni nákvæmar teikningar af grindunum og einu af uppréttum bognum viðarstykkjum, auk skissu af skipamyndunum á innri hlið vinstri langhliðar karmsins.
Verkfræðingurinn Just Bing hefur unnið nákvæma lýsingu á sleðanum ásamt skissum og frá honum eru einnig mjög verðmæt undirbúningsgögn fyrir mælingarteikningu af sleðanum og auk þess fullgerð mælingarteikning.
Teiknarinn I. O. Steenland hefur einnig unnið nákvæma og góða mælingarteikningu í janúar-febrúar 1917. Frú Sofie Krafft hefur gert teikningar af eftirfarandi hlutum sleðans:
Hægri og vinstri meiði með fjöðrum.
Teikningarnar á innri hlið fjögurra borða karmsins. Prufuskurður á afturbrettinu.
Skissa af einu af skrauti langhliðanna.
Nokkrar teikningar af smáatriðum skrautsins, að hluta til í litum.
Auk þess teikningar af afturbrettinu og innri hlið vinstri langhliðar karmsins.
Málarinn Ola Geelmeyden hefur í Oseberg gert teikningar af eftirfarandi hlutum sleðans:
vinstri langhlið karmsins, hægri langhlið karmsins (tvær teikningar), einn af dýrahöfuðstólpunum og fremri gafl sleðans.
Afturbrettið er teiknað í Oseberg 1. september 1904 af Haakon Shetelig.
Af sleðanum í endurgerðu ástandi eru til fjöldi ljósmynda og auk þess nákvæmar ljósmyndir af meiðunum (tvær stórar ljósmyndir samsettar úr mörgum litlum), fjöðrunum, afturbrettinu og framhlutanum.
Þar að auki eru til nokkrar gifsafsteypur af hlutum karmsins, en þær hafa verið afhentar fornminjasafni Bergen-safnsins þar sem þær eru nú.
Að tillögu vinar míns José Veiga Maltez, ásamt Madalena Sacadura Botte Abecassis og José De Castro Canelas og á vegum APA – portúgalska vagnasambandsins, stofnuðum við þennan hóp til að birta öll 21. aldar hestadregin farartæki. 18. aldar (XVIII), 19. aldar (XIX) og fyrsta fjórðung 20. aldar.
Við ætlum ekki aðeins að safna eins mörgum myndum og hægt er af hestvögnum sem eru til í landinu okkar, svo og öllum þeim skjölum sem þeim tengjast; gamlar myndir, skrif o.fl. Reglur; Öllum myndum skulu fylgja eins mörg atriði og hægt er, svo sem nafn, framleiðandi, ártal o.s.frv.
Eignin og staðsetningin þar sem þau eru staðsett er valfrjáls.
Markmið okkar, auk þess að vera fræðandi, verður að safna sem umfangsmesta gagnagrunni um þessa arfleifð sem tilheyrir okkur öllum.
Hans-Bert Paggen
Heimild: Ljósmyndasafn hestvagna Á Facebook (Acervo Fotográfico de Viaturas Hipomóveis)
Þýddi:Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Með því að kynna þessa hönnun á Rockaway gef ég mér ekki þann hégóma að uppfylla væntingar allra, en ég segi mér trúi því sjálfur að hver og einn muni taka eftir einhverjum nýjum eiginleikum sem hann tileinkar sér að verðleikum.
Fremri hluti yfirbyggingarinnar, með kúsksæti, er í nútímalegum stíl kranahálsframhuta; hálsinn er leiddur yfir á toppinn og sætið er gert aðskilið frá yfirbyggingunni,
í stíl langferðavagns að venju, nema með járntein á enda sætisins, sem er skrúfaður við framstólpann og hægt er að taka af hvenær sem er.
Neðri afturfjórðungurinn nær upp undir efsta fjórðunginn og yfir það kemur opnun á toppnum.
Hönnun yfirbyggingarinnar verður að fullu skilin með því að skoða teikninguna.
Mótun þessa verks er endurgerð á gamla stílnum, með endurbótum eins og sést á plötunni1
Plata = Í USA er alltaf talað um ,,plötu” í stað teikningar! ↩︎
Heimild: The Coach Makers Magazine á Internet Archive 1857.
Mikilvæg tengsl milli borgar og sveita Í hinum iðandi borgum Englands, sérstaklega London, var mjólkursendivagn nauðsynlegur og færði ferskar mjólkurvörur úr sveitinni til þéttbýlisheimila.
Fyrir tíma matvörubúða og ísskápa virkuðu mjólkursendlarnir sem mikilvægur tengiliður milli borgarbúa og ferskrar framleiðslu sem þeir voru háðir og skapaði kunnuglega rútínu sem borgarbúar treystu á hverjum degi.
Mjólkursendlarnir byrjuðu snemma og fóru um hverfi með handvagna eða hestvagna hlaðna stórum mjólkurtunnum/brúsum.
Þeir jusu nýrri mjólk beint úr brúsanum í könnur eða flöskur viðskiptavina og afhentu hana heim að dyrum þeirra.
Þar sem engin nútímakæling var til var mikilvægt að fá mjólk inn á hvert heimili áður en hún skemmdist, sem gerir mjólkursendilinn kærkomna sjón fyrir fjölskyldur sem hlakka til nýmjólkur með morgunmatnum.
Á þessu tímabili jókst meðvitund um hollustuhætti og öryggi matvæla.
Viðskiptavinir mátu ekki aðeins ferskleika mjólkur heldur einnig hreinleika, sem gerði traust á mjólkursendlinum sínum mikilvægt.
Mjólkursendlar urðu áreiðanlegar persónur í samfélögum sínum, traustvekjandi búbót fyrir heimili sem voru háð gæðum mjólkarinnar.
Sendlarnir þjónustuðu oft sömu fjölskyldurnar árum saman, mynduðu sterk tengsl við skjólstæðinga sína og urðu kunnugleg andlit í hverfunum sem þeir þjónuðu.
Í annasamri og hraðri borg sem London voru mjólkursendlarnir hluti af mannlífinu.
Þeir táknuðu tengingu við sveitina og færðu hluta sveita Englands á göturnar.
Margir sjólstæðingar/viðskiptavinir skyldu eftir seðla með óskum eða breytingu fyrir næstu afhendingu, sem skapaði persónulega þjónustu.
Þetta snerist ekki bara um mjólk; það snerist um sambandið sem þróaðist með tímanum, sem gerði mjólkursendilinn meira en bara sendil – hann var notalegur í samfélaginu.
Þegar Lundúnarbúum fjölgaði gegndi mjólkurdreifingin mikilvægu hlutverki við að viðhalda daglegu lífi.
Heimsóknir mjólkursendilsins snemma morguns fléttuðust inn í daglegan takt hvers hverfis, sem táknaði óséða viðleitni nauðsynlegrar starfstéttar sem hélt borginni blómlegri.
8 fjaðra vagn með fjórar C-fjaðrir og fjórar sporöskjulaga blaðfjaðrir
Viktoría er franskur vagn að uppruna nefndur eftir Viktoríu drottningu árið 1844.
Hann var fyrst fluttur inn til Englands af prinsinum af Wales (aka Edward VII, elsti sonur Viktoríu og Alberts) árið 1869 þegar C-Spring sporöskjulaga kerfinu var bætt við hönnunina.
Victoria C-Spring vagninn okkar var notaður af 20th Century Fox í kvikmynd sinni A Little Princess frá 1939 með Shirley Temple í aðalhlutverki.
Það hefur meira að segja stafir kvikmyndafyrirtækisins verið málaðir undir sætinu!
Komdu og láttu fara með þig alla daga frá 10:00 til 16:00 og lærðu allt um spennandi heim 19. og snemma 20. aldar hestaflutninga!
Hátíðin á þessum degi miðar að því að varpa ljósi á mikilvægi hafsins fyrir sögu og sjálfsmynd Portúgals, sem er grundvallarþáttur í menningu okkar og arfleifð.
Sjórinn var eitt merkasta tákn portúgalskrar sögu.
Í samgöngusafninu sjáum við tvo vagna sem heiðra hafið og mikilvægi þess í sögu Portúgals beint: Vagn hafsins og vagn sendiherrans.
Þessir tveir vagnar í eigu þjóðar eru hluti af hópi fimm þemavagna og tíu fylgdarmanna sem voru hluti af göngu sendinefndar til Klemens páfa XI, sem D. João V konungur sendi til Rómar árið 1716.
Coche dos Oceanos sýnir á bakhlið sinni mynd af siglingunni fyrir Góðrarvonarhöfða, sem er eitt mesta afrek portúgalskra siglinga.
Vagn sendiherrans sýnir, á bakhliðinni, mynd af siglingagyðjunni og ímynd Adamastor, sem tákna hætturnar og áskoranirnar sem siglingar okkar standa frammi fyrir í leiðangrum sínum um heiminn.
Þessir tveir vagnar eru ekki aðeins listaverk, heldur einnig sönn virðing til sjófarararfsins sem mótaði Portúgal.
Komdu að heimsækja okkur og uppgötvaðu sjávararfleifð Portúgals!
Sumarið 1939 staldrar hestur með Waggon á vegum London and North Eastern Railway (LNER) við vel áunninn drykk á götum Aldwych í London.
Atriðið fangar augnablik í tíma þegar hestar voru enn mikilvægir í rekstri járnbrauta, sérstaklega fyrir verkefni eins og að flytja vörur og vistir.
Með uppgangi vélknúinna farartækja voru hestar áfram lykilþáttur í atvinnulífi London og veittu nauðsynlega þjónustu í þéttbýli.
LNER, eitt af stærstu járnbrautarfyrirtækjum Bretlands, notaði oft hesta til flutningsstuðnings, sérstaklega við afhendingu vöru til og frá stöðvum, þar á meðal Aldwych.
Hestarnir, sem vel var hugsað um, voru ómissandi fyrir hnökralausa starfsemi járnbrautakerfisins á þessu tímabili.
Sjónin á hestinum í Aldwych varpar ljósi á blöndu nútíma og hefðbundinna flutningsaðferða í London fyrir síðari heimsstyrjöldina og býður upp á skyndimynd af borg í umbreytingum.
Eftir því sem árin liðu kom vélvæðing að lokum í stað hesta í mörgum atvinnugreinum, en þessi mynd frá 1939 er eftir sem áður nostalgísk áminning um fortíðina.
Kyrrð hestsins sem drekkur vatn er í andstöðu við yfirvofandi spennu tímabilsins, þar sem síðari heimsstyrjöldin er handan við hornið, sem gerir þetta augnablik enn átakanlegra þegar litið er til baka.
