Tag: 2

Kraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagnaKraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagna

FrikkiFrikki 0 Comments

Dráttur og fjöðrun vagna

Kafli II.

Í stuttu máli er togkraftur vagns sá kraftur eða afl sem þarf til að draga hann.

Ef vagninn er dreginn af hesti er togkrafturinn heildarkrafturinn í báðum dráttarólunum.

Við skulum hefja umfjöllun okkar um þetta mikilvæga efni með frumstæðasta farartækinu, þ.e. sleðanum.

Kraftarnir sem verka á hann eru dráttarkraftur, þyngd og viðnám, sömu kraftar og verka á fullkomnasta vagninn, og þar sem við þurfum ekki að taka tillit til hjólanna í þessu tilfelli getum við skoðað betur almennu lögmálin sem hafa áhrif á togkraft vagna.

Gerum ráð fyrir að skýringarmyndin (mynd/fig 6) sýni sleða sem er við það að vera dreginn eftir sléttum vegi, X Y, í stefnu Y með kraftinum P.

Við vitum að þyngd sleða er dreifður kraftur (á báða meiðana), en með vel þekktar reglur í aflfræði getum við meðhöndlað það sem einn kraft með því að gera ráð fyrir að þyngdinni sé safnað saman á ákveðnum punkti, sem kallast þyngdarpunktur sleðans.

Látum þann punkt vera G. Þá, ef G W er lóðrétt lína, mun hún tákna þyngdina, W, sem verkar niður á við.

Í kyrrstöðu verkar enginn annar kraftur á sleðann nema viðnámið, E, og það er jafnt og gagnstætt W og verður

táknuð að stærð og stefnu með W G.

Sleðinn er hins vegar ekki í kyrrstöðu, heldur verkar á hann krafturinn P og er við það að renna.

Stefna E er því ekki W G, heldur G E, sem hallar frá lóðlínunni á veginn með viðnámsmarkhornið, 0, milli snertiflatanna, þ.e. sleðans og vegarins.

Samkvæmt kraftaþríhyrningnum vitum við að ef P, W og E vega upp á móti hvert öðru er hægt að tákna þau að stærð með hliðum þríhyrnings þar sem hliðarnar eru samsíða þessum þremur kröftum.

Ef við drögum M N samsíða G P frá N, einhverjum punkti í GW, þá verður N M G slíkur þríhyrningur, þess vegna verður P táknað með N M, W með G N og E með M G.

Þar sem við þekkjum W, þyngd sleðans, getum við strax fengið kvarða frá G N sem gerir okkur kleift að mæla N M kraftinn eða M G viðnámið.

Við getum þannig fundið út nákvæmlega stærð kraftanna sem verka í hvaða sleða eða vagni sem er.

Næst gerum við ráð fyrir að sleðinn sé dreginn upp brekkuna X Y (mynd/fig 7).

Við höfum enn sömu þrjá kraftana, P, W og E, en W leysist upp í tvo krafta – annars vegar W1 sem verkar sem hornréttur þrýstingur, G N, á veginn og hins vegar W2 sem rennikraftur, niður brekkuna N W, samsíða veginum.

Gildi W2 er breytilegt eftir halla brekkunnar og fæst með því að margfalda þyngd farartækisins með sínus hallans, u.þ.b. hallaprósentunni.

Þannig að ef sleðinn vó 4 cwt. eða 448 lb. og hallinn væri 5% (eða 1 á móti 20), þá er W2 = 448 X ,05 lb. = 22,4 lb. Þennan kraft, 22,4 lb., þyrfti til viðbótar við venjulegan kraft P, þannig að togkrafturinn upp brekku er P + W’. Þegar farið er niður brekkuna verkar W2 niður brekkuna, þannig að togkrafturinn er P – W2–.

Ef hallinn er verulegur er W2 mjög stór í samanburði við P og gæti í samanburði gleypt hann.

Þetta ber að hafa í huga þegar íhugað er hvort nota eigi há eða lág hjól í brekku, því þegar hallinn er verulegur er hvers kyns munur á togkrafti vegna hæðar hjólanna hverfandi í samanburði við heildartogkraft sleðans eða vagnsins.

Í því tilviki þegar sleðinn er við það að renna niður brekkuna (mynd/fig 8) höfum við tvo krafta, P og W2 jafna, þ.e.a.s. N K er jafnt og W N, og þar af leiðandi verður hornið N G R að vera jafnt horninu W G N. Við vitum að hornið N G R er θ, viðnámsmarkhorn milli sleðans og vegarins, þannig að W G N verður einnig að vera jafnt θ, og þetta er einnig halli vegarins miðað við lárétt, þ.e.a.s. Y X Z, þar sem G W er hornrétt á X Z.

Þessar niðurstöður gefa okkur einfalda aðferð til að finna θ, viðnámsmarkhorn, fyrir hvaða sleða eða vagn sem er á hvers konar vegi.

Það eina sem þarf að gera er að prófa sleðann eða vagninn á brekku með breytilegum halla og þegar sá hluti hefur fundist þar sem hann rétt svo rennur niður, þá er hornið sem vegurinn myndar við sjóndeildarhringinn θ.

Rétt er að geta þess hér að fyrir sömu efni og sömu aðstæður er θ fasti.

Það er óháð þyngd.

Hvort sem sleðinn er hlaðinn eða tómur mun hann alltaf byrja að renna á sama stað í brekkunni, að því gefnu að allar aðstæður varðandi eðlisástand vegarins séu þær sömu.

Toghorn. — Toghornið ætti að vera hornrétt á viðnámslínuna, það er, með sama

halla miðað við veginn og viðnámslínan hefur miðað við lóðlínuna, þ.e. θ, viðnámsmarkhornið.

Við höfum því þrjú horn sem öll eru jöfn θ: — (1) YXZ, hornið þar sem sleðinn eða vagninn rétt svo rennur niður; (2) EGH, hornið sem viðnámskrafturinn myndar við lóðlínu vegarins; og (3) FGI, hallahorn taumsins.

Nákvæmur sparnaður sem fæst með þessum halla taumsins er fundinn með því að bera saman WK og WN, því frá W drögum við WE samsíða GF, þá táknar hliðin WK í þríhyrningnum GWK P, kraftinn með taum sem hallar undir horninu θ, og hliðin WN í þríhyrningnum GWN, P, kraftinn með taum samsíða veginum.

Togpunktur. — Í fyrri tillögum okkar höfum við gengið út frá því að festipunktur taumsins væri þyngdarpunkturinn, G (mynd/fig 10).

Tökum nú punkt í að framan, þ.e. G og látum P vera festipunkt taumanna við herðakamb hestsins, þá er P G1 M taumlínan.

Það er ljóst að í stað þess að sleðinn renni áfram mun hann lyftast að framan.

Aftur á móti, ef við tökum punkt að aftan, G2, P G2, verður taumlínan og í þetta sinn mun sleðinn lyftast að aftan.

Af þessu leiðir að þyngdarpunkturinn (miðpunkturinn) hlýtur að vera besti mögulegi dráttarpunkturinn.

Við höfum byggt röksemdafærslu okkar á þeirri forsendu að hægt sé að velja eða útvega hesta af hvaða hæð sem er.

Í reynd þurfa vagnasmiðir að smíða sleðann eða vagninn til að henta hest.

Við verðum því að draga frá P1, hinni uppgefnu herðakamb hestsins og fjarlægð fyrir framan sleðann til að gefa pláss fyrir afturfætur hestsins, línu með réttu horni 0, og festa við G3, þar sem þessi lína hittir sleðann.

Við höfum þannig fengið næsta rétta togpunkt og halla á beisli fyrir vagninn, en þegar litið er aftur á þetta atriði er þetta kannski ekki besta hornið fyrir hestinn.

Okkur er sagt að kraftar hans nýtist best þegar beislið er hornrétt á herðablaðið.

Þetta er yfirleitt stærra horn en það sem þegar hefur verið ákveðið sem best fyrir vagninn, en þar sem þetta stærra horn gefur hestinum meiri kraft og hjálpar vagninum yfir háar hindranir,

eins og kantstein eða úr hjólfari, er öruggara að laga horn dráttarins að hestinum frekar en vagninum.

Veltinúningur, eða viðnám hjólbarða hjólanna.— Spurningin um veltinúning er áhugaverð og nokkrir rannsakendur hafa veitt henni mikla athygli, einkum Morin hershöfðingi og herra Columb.

Við þurfum ekki að fara lengra hér en að tilgreina niðurstöðu tilrauna þeirra, sem gefin er í eftirfarandi jöfnu:

Þar sem P = kraftur sem þarf samsíða veginum til að hreyfa hjólið,

a = fasti sem fer eftir veginum,

P = radíus hjóls,

W = þyngd vagns og hjóla.

Mynd/fig 11 sýnir tvö hjól af mismunandi hæð upp að hindrunum af sömu hæð = h. Samkvæmt reglunni vitum við að boginn BA á báðum hjólum er jafnlangur.

Önnur leið til að skoða virkni hjóls, sem er kannski auðveldara að skilja, er að líta á það sem eins konar hornvog eða hnésamskeyti sem lyftir stöðugt þyngd vagnsins yfir hindrun (sjá mynd/fig 12). Þá fáum við jöfnuna:

og þar sem hindrunin er lítil getum við sett It í stað A N, og komumst því að sömu niðurstöðu, að togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina og í öfugu hlutfalli við radíus hjólsins.

Á skýringarmyndinni (mynd/fig 12) höfum við gert ráð fyrir að P sé samsíða veginum.

Ef hann hallar, eins og í OP1, þá lengist langi armur hnésamskeytisins A N1 og við sjáum enn og aftur kostinn við hallandi togbeisli.

Þetta má útfæra nánar, því ~ lU A,

og þar sem M () A er lítið horn er tangens þess = bogamál þess;

Við vitum að boginn B A er fasti.

Núningsviðnám í öxli – Núningsviðnám í öxli er lítið í samanburði við annað viðnám sem verkar á vagn og það minnkar enn frekar vegna vogarafls hjólsins, en samt sem áður má ekki horfa fram hjá því, eins og notkun kúlulega (á öxlum) ber vitni um.

Mynd/fig 13 sýnir kraftana sem verka þegar hjólið er við það að fara af stað.

Í kyrrstöðu hvílir öxullinn á botni öxulhússins og viðnámslínan verkar lóðrétt upp á við.

Um leið og P byrjar að verka rennur öxullinn upp að framhlið öxulhússins og viðnámslínan gagnvart þyngd og afli er í stefnu O C.

Þegar hjólið er við það að snúast yfir hindrunina verður hornið W O C jafnt og θ, sem er markhorn viðnáms málmanna sem snertast.

Eftirfarandi jafna gefur gróflega til kynna stærð núningsviðnámsins við öxulinn og áhrif þess á drátt vagnsins:

Tenging.- Spurningin um drátt, sem meira er rætt um en nokkur önnur, er áhrif langrar eða stuttrar tengingar • tveggja hjólapara á drátt vagna.

Þegar við togum og ýtum farartækjum um í verksmiðjunni gerum við okkur grein fyrir því hversu miklu auðveldara er að meðhöndla og stjórna stuttum og þéttum vagni en þeim sem almennt er kallaður langtengdur (þung og langur/langur, tunga/dráttarbiti.

Samt, ef aðstæður eru þær sömu, getur drátturinn ekki verið breytilegur.

Því af reglunum vitum við nú þegar að drátturinn samanstendur af tvenns konar mótstöðu, (1) hjólanna og vegarins, og (2) hjólanna og öxulendanna, og ef þyngd og aðrar aðstæður eru þær sömu hlýtur drátturinn að vera sá sami, hvort sem er á jafnsléttu eða í halla.

Til þess að aðstæður séu þær sömu nægir ekki að við höfum sömu hæð á hjólum, öxlum o.s.frv. og sömu heildarþyngd, heldur verður þyngdinni að vera skipt á svipaðan hátt; það er að segja, fram- og afturhjólin verða hvort um sig að bera sama hlutfall, og stífleiki eða titringur ætti einnig að vera sá sami; í flestum vögnum með löngu hjólhafi er ákveðin teygja eða fjöðrun í yfirbyggingunni, sem og í undirvagninum, þar sem hjólin eru fest, og þetta truflar eðlilega dráttinn og sóar afli.

Þótt við séum hlynntir vögnum með stuttu hjólhafi megum við ekki fórna öllu fyrir það.

Ominibus (langfeðra) er léttari í drætti en landau-vagn, vegna betri hönnunar hans, þ.e. hann ber þunga sinn á vísindalegri hátt; í þeim fyrrnefnda bera litlu framhjólin þunga tveggja eða þriggja manna í framsætinu, og hærri afturhjólin þunga átta eða tíu manna inni í vagninum.

Í þeim síðarnefnda bera framhjólin í flestum tilfellum bæði þunga tveggja manna í ökumannssætinu og tveggja í fremra sætinu inni í vagninum, á meðan afturhjólin bera aðeins þunga tveggja manna í aftara sætinu inni í vagninum, eða helming þess þunga sem er á litlu framhjólunum.

Af þessu er ljóst að langferðavagninn er, vegna byggingar sinnar, alltaf þungur í drætti, en samt, til að þóknast viðskiptavinum sínum, munu sumir vagnasmiðir festa framvagninn enn lengra aftur og auka þannig þunga á þau framhjól sem þegar eru ofhlaðin.

Við verðum vissulega að hafa afturhjólin eins langt framarlega og opnun dyranna leyfir, en undir engum kringumstæðum mælum við með því að færa framhjólin óeðlilega langt aftur.

Tveggja hjóla vagnar á móti fjórhjóla vögnum. — Margar mismunandi skoðanir eru einnig uppi varðandi drátt tveggja og fjögurra hjóla vagna; en ef við höfum í huga þau lögmál sem gilda um drátt virðist ljóst að ef hjólin og aðrar aðstæður, svo sem öxlar, hleðsla og heildarþyngd eru þær sömu, getur enginn munur verið á drætti.

Að jafnaði er tveggja hjóla vagn með hærri hjólum betri en samt; það er eitthvað við vel jafnvægisstilltan hundavagn (vagn með séstöku hólfi fyrri hunda sjá mynd/fig 19). sem gerir hann þægilegan í akstri.

Fyrir dömur er fjórhjólavagn bestur, þar sem minni hætta er á líkamstjóni ef hesturinn skyldi falla og brjóta öxul.

Á dögum fyrir járnbrautir höfðu verslunarmenn, sem ferðuðust langar vegalengdir, allir fjórhjólavagna; þeir komust að því að þegar tekið var tillit til hæða og dala komu hestar þeirra frískari til baka eftir þriggja eða fjögurra mánaða ferðalag en þegar þeir voru í tveggja hjóla vagni en auðvitað er alltaf mikið álag á hest þegar farið er niður brekku.

Tveggja hjóla vagn gerir nákvæmlega hið gagnstæða við það sem við ættum að stefna að, því við vitum að hestur á mjög auðvelt með að hrasa þegar hann fer niður brekku, jafnvel með eigin þunga án nokkurrar viðbótar, og að þegar hann fer upp brekku getur hann náð mun betra fótstigi ef þungi er á baki honum.

Lágbyggður vagn með sveigðum öxli hefur þá virkni sem við sækjumst eftir en meirihluti fólks kýs að taka áhættuna og heldur sig við venjulegan vagn með beinum öxli.

Staðsetning hleðslunnar

Við höfum vísað til þess að jafna hleðsluna í tveggja hjóla vagni og það er ekki nauðsynlegt að bæta við fleiri athugasemdum hér, þar sem allir ökumenn þekkja nauðsyn jafnvægis, bæði fyrir eigin þægindi og hestsins.

Í fjórhjólavagni ætti að gæta sömu varúðar.

Við getum auðveldlega ímyndað okkur að fjórhjólavagn, með næstum alla hleðsluna á afturhjólunum, myndi ekki ganga stöðugt þegar hesturinn drægi hann; heldur myndu framhjólin skoppa upp af veginum öðru hvoru; þetta krefst aukinnar vinnu frá hestinum og myndi ekki auka þægindi farþeganna.

Sama myndi gerast ef öll hleðslan væri á framhjólunum.

Til að vagn gangi fullkomlega ætti hleðslan að vera þannig dreifð að afturhjólin

Dráttur og fjöðrun vagna

Hjólin hafa jafn miklu meiri hlutdeild og þau eru hærri en framhjólin og því ætti álagið að vera í beinu hlutfalli við hæð fram- og afturhjóla.

Dráttarpunktur. – Í upphafi þessa kafla komumst við að því að besti dráttarvinkill fyrir sleða væri sá halli sem sleðinn myndi rétt svo renna niður ef hann væri skilinn eftir einn og sér.

Þetta gildir jafnt um hjólavagn, þótt vinkillinn sé mun minni, og eins og áður var nefnt ættum við að stilla dráttarvinkilinn til að henta hestinum, þ.e. hornrétt á herðablaðið.

Hin spurningin um dráttarpunktinn er nokkuð öðruvísi í vagni en á sleða.

Ef við tökum tveggja hjóla vagn fyrst komumst við að því að miðja öxulsins er rétti dráttarpunkturinn; því ef dráttarbeislið er fest fyrir ofan þennan punkt raskast jafnvægið og þungi leggst á bak hestsins, og ef dráttarpunkturinn er fyrir neðan miðju öxulsins leggst þunginn á kviðaról beislisins.

Í fjórhjólavagni er það punkturinn á línunni sem tengir öxlana tvo, þannig að fjarlægðir hans frá miðjum öxlanna eru í öfugu hlutfalli við þá krafta sem þarf til að draga þá.

Ef reynt er við einhvern annan punkt kemur í ljós að jafnvægi þungans á fram- og afturhjólum raskast.

Hraði. – Kraftarnir sem verka á vagn á hreyfingu eru mjög fjölbreyttir en það nægir að segja að dráttur vagns eykst verulega með hraðanum.

Reglan er sú að aukning dráttar er í hlutfalli við aukningu hraða.

Þannig að ef það þarf 10 pund til að draga vagn á fjögurra mílna hraða á klukkustund, og 11 pund á fimm mílna hraða á klukkustund, þá mun það þurfa 12 pund til að draga hann á sex mílna hraða á klukkustund.

Fjaðrir. – Þegar vagn er dreginn hratt draga fjaðrir úr átaki.

Gerum ráð fyrir að vagn rekist á hindrun sem er 1 tomma á hæð.

Ef hann er ekki með fjöðrum lyftist vagnkassinn um 1 tommu, en ef vagninn er búinn fjöðrum munu þær þjappast saman við höggið þegar hjólið rekst á hindrunina, þannig að vagnsyfirbyggingin lyftist aðeins um ¼ úr tommu, þótt hjólið, eins og áður, hafi farið yfir hindrunina.

Þetta má reikna út í fótpundum; segjum að vagninn vegi 10 hundrað þyngdir, eða 1.120 pund, og þegar hann lyftist um 1 tommu er unnin vinna

1120 x 1/12 = 93⅓ fót-pund (ef engir fjaðrir eru).

Í síðara tilvikinu, ef við gerum ráð fyrir að vagnskrokkurinn lyftist aðeins um ¾ úr tommu,

1120 x ¾/12 = 70 fót-pund (ef með fjöðrum),

sem sýnir sparnað upp á 23⅓ fót-pund með því að hafa fjaðrir.

Loftfyllt dekk og heil gúmmídekk draga úr átaki á sama hátt, þar sem hindrunin þrýstist inn í dekkið og vagninn lyftist ekki alla hæð hindrunarinnar, heldur aðeins brot af henni.

Þessi kostur á aðallega við um þau fyrrnefndu, þar sem þau síðarnefndu gefa ekki jafn mikið eftir fyrir hindrunum og þar að auki er veggripið, sem er mun meira en með járngjörðum.

Þetta eykur stundum heildarátakið frekar en að minnka það.

Lögun og breidd gjarða. — Það virðist vera mjög lítill munur á átaki, ef nokkur, milli flatra og kúptar gjarða ef vegir eru góðir.

Ef vegir eru mjúkir þá eru góðar, breiðar gjarðir nauðsynlegar en fyrir venjulega vegi er 1½ til 2 tommu gjörð alveg nógu breið og sniðið með ávölu, útstæðu brúninni er æskilegra, þar sem það ver málningu og við fyrir sliti.

Hálfkúpt gjörðin er hreinni á drullugum degi þar sem hún kastar ekki upp aur en hún er mjög óþægileg þegar farið er yfir eða á sporvagnssporum, þar sem hún festist í rásunum og reynir á hjól og ása.

Hjólhaf — Innan skynsamlegra marka hefur breidd hjólhafsins ekki áhrif á átakið, þótt halli ássins og samleitni áleggjanna auki það lítillega.

Fram- og afturhjól eiga að vera í sömu sporum, þannig að þau fari í sama farið; þetta er sérstaklega mikilvægt í snjóveðri og á slæmum vegum.

föðrun í beislisólum draga ekki úr átaki vagnsins heldur létta verulega undir með hestinum, sérstaklega með þungum hleðslum, með því að minnka álagið á herðarnar við upphaf.

Annar kostur af sama toga fyrir hestinn er notkun á dráttartré eða þvertré (swingtrees); þau leyfa náttúrulegri hreyfingu herða hestsins og aðlaga legu hnakksins að henni.

Réttur gangur vagna er breytilegur eftir því hvernig hestunum er beitt; stöngin milli tveggja hesta er stöðugust og því best fyrir drátt.

Hversu mjúklega vagn rennur fer að miklu leyti eftir hestinum eða hestunum, og einnig staðsetningu kóngsboltans (miðjuboltinn í gegn um beygjuhjólið [the fifth wheel]).

Í flestum opnum vögnum með lamir á beislistré er stöðugt rót í hvert sinn sem hesturinn tekur skref og þetta þýðir allt orkutap, þótt hreyfingar hesta séu mjög mismunandi.

Öxlurnar í tveggja hjóla vagni hafa ekki þennan ókost þar sem þær eru fastar; en stundum eru þær gerðar of breiðar fyrir dýrið og hreyfast því frá hlið til hliðar og valda þannig óþægindum fyrir hestinn og farþegana, auk þess að auka átakið.

Við munum nú í stuttu máli draga saman mismunandi mótstöður sem mynda átak og þau markmið sem hafa skal í huga við hönnun og smíði hvers kyns vagns.

(1.) sem myndast við veltu hjólbarðanna á veginum. — Hjólin ættu að vera eins há og mögulegt er miðað við hæð hestsins.

(2.) Núningur málmhólksins utan um ásinn. — Ásarnir ættu að vera eins litlir og mögulegt er, þó aldrei á kostnað öryggis, þar sem sparnaðurinn í núningi milli ¾ tommu og 1⅛ tommu áss er hverfandi.

Áshólkurinn ætti að vera af góðri lengd, svo að hann sé stöðugur

yfirborðs; lengd kassans/yfirbyggingarinnar hefur ekki áhrif á núninginn.

(3.) Þyngdarkraftur. Þar sem togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina, þ.e.a.s. vagn sem vegur 8

cwt.

er tvöfalt þyngri í drætti en vagn sem vegur 4

cwt,

ætti farartækið að vera eins létt og unnt er miðað við notkun þess, sérstaklega á hæðóttum svæðum, þar sem margir vagnar sem einn hestur getur dregið á sléttlendi krefjast tveggja hesta þar sem eru hæðir.

(4.) Hraði sem vagninn er dreginn á.

Þar sem togkrafturinn eykst með hraðanum eykst einnig álagið; því þarf að gæta sérstakrar varúðar við smíði vagna sem ætlaðir eru til hraðaksturs; þeir ættu að vera eins léttir og sterkir og mögulegt er.

(5.) Horn dráttarbeislis.

Horn dráttarbeislis (1) fyrir hestinn ætti að vera hornrétt á herðakambinn; og (2) fyrir vagninn hornrétt á viðnámslínuna, þ.e. í horninu θ við veginn, þar sem θ er takmarkandi viðnámshorn milli vagnsins og vegarins.

(6.) Togpunktur.

Togpunkturinn (1) á sleða ætti að vera lágt niðri að framan; (2) á tveggja hjóla vagni, miðja öxulsins; og á (3) fjórhjólavagni, punkturinn á línunni sem tengir fram- og afturöxul.

(7.) Staðsetning yfirbyggingar á hjólum.

Yfirbyggingin á (1) tveggja hjóla vagni ætti nánast nákvæmlega að jafnvægisstillast á öxlinum, með aðeins, segjum, 7 pund á baki hestsins, og á (2) fjögrahjólavagni ættu afturhjólin að bera jafn miklu stærri hluta farmsins og þau eru hærri en framhjólin.

Að teknu tilliti til þess hvaða atriði ber að hafa í huga til að gera vinnu hestsins eins létta og mögulegt er, munum við snúa athygli okkar að öðrum einkennum fullkomins

•

Fætur úr bókinni/þýðingunni: Stærðirnar sem mælt er með af Institute of British Carriage Manufacturers eru gefnar upp í töflu í lokin. Fætur enda.

Við höfum vísað til þeirra í fyrri kafla og ekki er hægt að hunsa þá án þess að orðspor smiðsins sé í húfi.

(1.) Auðveld hreyfing.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út.

(3.) Auðvelt og öruggt að beygja.

(4.) Stöðugleiki.

(5.) Ending.

(1.) Auðveld hreyfing — Þetta er afar mikilvægt því ef vagninn er ekki þægilegur verður hann fordæmdur, hversu vel sem hann kann að vera smíðaður að öðru leyti.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út. — Konur fordæma vagn strax ef þrepin eru ekki þannig staðsett að þær geti farið upp með auðveldum hætti og án þess að festa kjólana eða skafa drullu af hjólunum.

Í Bandaríkjunum eru menn ekki jafn vandlátir ef marka má hið litla rými milli hjólanna á amerískum vagni sem ætluð er til að fara upp í eða af.

Gæta skal þess að brettin á vagninum nái nægilega langt yfir hjólin til að koma í veg fyrir að drulla komist inn en þau ættu að vera innan við hjólkoppana til að forðast skemmdir þegar ekið er fram hjá öðrum farartækjum.

Í lokuðum vagni (t.d. Brougham) ættu hjólin að hafa nægilegt rými til að kasta drullunni frá efri hliðarplötunni og hurðarhúnunum.

Hjól með heilgúmmídekkjum, og sérstaklega þau með loftdekkjum, sem þurfa meira rými en þau með járn- eða stálhjólbörðum, þar sem þau hafa meiri tilhneigingu til að þeyta upp drullu.

(3.) Auðvelt að beygja. — Ekki aðeins er auðvelt að beygja eftirsóknarvert, heldur einnig öryggi og snerpa í beygjum.

Nútíma Lundúnastrætisvagninn, sem er með stuttan beygjuradíus, er eins nálægt fullkomnun og mögulegt er.

Það er áhugavert að fylgjast með leikni vagnstjóranna þegar þeir sneiða hjá hver öðrum á Strand-götu þegar hún er yfirfull af alls kyns farartækjum.

með leðurólum frá fjöðrum (sem er bundið við þá sem eru með langband) eins og C-fjaðra Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 13 og 14.)

Flokkur II. Fjórhjólavagnar með yfirbyggingu sem er tengd beint við fjaðrirnar.

(1.) Þeir sem eru með

körfu (enska: Perck) (langband undir alla yfirbyggingu vagnsins),

eins og póstvagnar, póst-Phæton-vagnar, amerískir buggy-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 15 og 16.)

(2.) Þeir sem eru ekki með körfu, eins og venjulegir Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar, Stanhope- og aðrir Phæton-vagnar á sporöskjulaga fjöðrum. (Sjá myndir/fig 1, 2, 4 og 17.)

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar, eins og Hansom-vagnar, Gig-vagnar, Hunda-vagnar og Whitechapel-vagnar (Sjá myndir/fig 18 og 19).

Flokkur I. Vagnar með C-fjöðrum. Þetta er í raun elsta aðferðin við að hengja vagna á fjaðrir.

Hún er einnig sú fullkomnasta sem hefur verið kynnt til sögunnar.

Hjólin og undirvagninn geta farið yfir ójafnasta vegi en farþeginn (í yfirbyggingu vagnsins) getur ferðast án óþæginda, þar sem leðurólarnar breyta stuttum, rykkjóttum hreyfingum sem verða til þegar hjólið rekst á hindranir og ójöfnur á veginum í þægilega sveiflu.

Þessi sveifla hefur áhrif á dráttinn að vissu marki en stóri ókosturinn við þessa fjöðrunaraðferð er aukaþyngdin sem hún hefur í för með sér og aukakostnaðurinn.

Í samanburði við fjöldann sem framleiddur var á fyrri árum eru fáir vagnar með C-fjaðrir smíðaðir nú til dags, jafnvel í London, og þar sem þeir eru smám saman að falla úr notkun þurfum við ekki að eyða meiri tíma í að fjalla um þá.

Flokkur II. (1) Vagnar með leðurólum en ekki á C-fjöðrum. — Þessi flokkur hefur marga af kostum þess síðastnefnda, án sveifluhreyfingar leðurólanna og aukins dráttar sem henni fylgir.

Dæmin sem við sýnum eru póstvagninn og póst-phaeton-vagninn.

Það má sjá að kosturinn við pall- eða telegraph-

fjaðrakerfið (tvær hliðarfjaðrir og tvær þverfjaðrir)

Skýring: (Í samhengi hestakerra og flutninga vísar „telegraph“ fyrst og fremst til ákveðinnar gerðar af léttum, hraðskreiðum og oft fjaðrandi vagnahönnun sem kallast Telegraph Spring Carriage eða Telegraph Coach).

notað í báðum þessum vögnum, er að það gerir kleift að hafa vagnkassann lágan.

Öll önnur kerfi sem samsvara malleolus við það myndu gera hann svo háan að enginn sem ber nokkra umhyggju fyrir eigin öryggi myndi ferðast í honum.

Hitt Dæmið, um amerískan buggy-vagn, er ekki sýnt með mynd.

Stór hluti slíkra amerískra vagna er smíðaður mjög léttur og ef við tökum þyngdina út úr jöfnunni sjáum við að eini munurinn á buggy-vagninum og öðrum vögnum með sporbaugslaga fjaðrir er að hann er með

körfu.

Karfan

eru af ýmsum gerðum en bæði í flokki I og hér virka þau sem burðarás vagnsins, halda öllu farartækinu beinu og réttu og gera kleift að smíða vagnkassann léttari.

Karfan

hjálpar einnig til við að minnka átakið, þar sem tog beislisins berst beint til fram- og afturöxla, en ekki í gegnum vagnkassann og fjaðrana til öxlanna, eins og í vögnum án langbanda.

Flokkur II. (2) Vagnar án

körfu

og hanga aðallega á sporöskjulaga fjöðrum — þetta er langstærsti flokkurinn.

Hann á uppruna sinn í uppfinningu herra Obadiah Elliot, sem fann upp sporöskjulaga fjaðrir og fékk einkaleyfi á þeim 11. maí 1804, sem gerði kleift að hengja vagn á fjaðrir án

körfu.

Við höfum sýnt Landau, Brougham og Viktoríu og nú sýnum við Stanhope-phaeton (mynd/fig 17) sem er hengdur á sama hátt en smíðaður fyrir eigandann til að keyra sjálfur.

Kosturinn við alla vagna í þessum flokki fram yfir hina er léttleiki þeirra og möguleikinn á að ná fullum beygjuradíus.

Í stað sporöskjulaga fjaðrir að aftan eru stundum notaðir

fimm

fjaðrir (þ.e. hliðar-, olnboga- og þverfjaðrir).

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar. — Tveggja hjóla vagnar hafa lengi verið vinsælir vagnar í Englandi, Skotlandi og Írlandi en aldrei hafa þeir verið notaðir í jafn miklum mæli og nú á dögum.

Stanhope-gig (mynd/fig 18) hefur verið í tísku í kynslóðir og það er nánast ómögulegt að ferðast í þægilegri vagni.

Hann er hengdur á lága fjaðrir (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður), þekkt sem

pallkerfið

eða

Stanhope-kerfið.

Ef hún hangir aðeins á þremur fjöðrum (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður) er hún þekkt sem

Dennett.

Hin myndin (mynd/fig 10) sýnir tandem-vagn. (Tandem þýðir að hestarnir eru í röð annarra fyrir framan hinn).

á tveimur

hliðar-

eða

engisprettu-

fjöðrum; þetta er vinsæl aðferð til að hengja upp hundavagn.

Teikningin sýnir dráttarbeisli með keðjum frá öxlinum, eins og mælt er með, þar sem hesturinn togar beint frá öxlinum.

Fjaðrir og öxlar

(1.) Eiginleikar fjaðra – Styrkur fjaðrar er í öfugu hlutfalli við lengdina, í beinu hlutfalli við fjölda og breidd blaðanna og í öðru veldi af þykkt þeirra.

Sveigjanleiki hennar eykst mun hraðar en styrkur hennar.

Fjöður ætti að vera í góðri lengd, með nokkuð breiðum, þunnum blöðum, en það er fleira sem þarf að hafa í huga.

Það gengi ekki að hafa langar fjaðrir á vagni sem hangir á mjög lágum hjólum, þær myndu virðast úr takti/samræmi.

Þar sem framfjaðrirnar þurfa að þola meira álag (hindranir mæta fyrst litlu framhjólunum) eru þær yfirleitt nokkuð sterkari en þær aftari, annars ættu þær að vera jafnsterkar.

Það er að segja, þær ættu að vera þannig útreiknaðar að þær svigni jafnt undir álagi, svo að vagnkassinn haldist láréttur bæði þegar hann er hlaðinn og þegar hann er tómur.

Við hönnun hvers kyns samsetningar fjaðra skal gæta þess jafn vel að sveigja fjaðranna dreifist jafnt.

Tökum dæmi um hliðarfjöðrina A B (mynd/fig 20), að sveigjan á arminum a c sé jöfn sveigjunni á arminum c b, og tökum dæmi um allt kerfið (þekkt sem Dennett), að sveigjan á örmunum fyrir framan öxulinn, þ.e. A c og a’ c’, sé jöfn samanlagðri sveigju hálfrar þverfjaðrar og hálfrar hliðarfjaðrar fyrir aftan öxulinn, þ.e. c d + c’ d’ og

c’ d’ + c’ d’.

Þetta næst best í hliðarfjöðrun a b með örmum af jafnri lengd og jöfnum styrk, þ.e. a c og c b, en í Dennett-kerfinu, ef armar hliðar- og þverfjaðranna eru allir jafnir, er ekkert jafnvægi þar sem sveigja armanna c b og b d verður tvöföld á við sveigju armsins a c (einnig sveigja c b’ og b’ d tvöföld á við sveigju a’ c’), og þar sem vagnkassinn er láréttur snýst öxullinn fyrst upp og síðan niður.

Þessi hreyfing breytir stöðu öxulsins og eykur þar af leiðandi átakið. Eina leiðin til að ná jafnvægi

í þessu eða nokkru öðru fjaðrakerfi er að jafna sveigjuna fyrir framan og aftan öxulinn, þ.e. lengja a c eða stytta c b þar til sveigja a c er jöfn heildarsveigju c b og b d (einnig sveigja a’ c’ jöfn heildarsveigju c b’ og b’ d),

(2.) Aðferðir við fjöðrun. — Annar punktur sem ekki má vanrækja við fjöðrun vagns er að ganga úr skugga um að fjaðrirnar séu festar í þeirri stöðu sem þær eru hannaðar fyrir.

Ef staðsetning aftari slár eða öxuls er til dæmis ekki merkt á teikninguna gæti vagnasmiðurinn mögulega fest fjaðrirnar aðeins framar eða aftar en rétt er.

Stöðu, en í þeim tilvikum hafa þau annaðhvort of mikið eða of lítið hlutfall af álaginu og jafnvægið raskast.

(3.) Uppsetning fjaðra. — Þegar fjaðrirnar eru festir ætti öxulblokkin að vera örlítið þykkari að framan en að aftan.

Þetta gerir það að verkum að framendi fjaðranna liggur aðeins hærra og gerir honum kleift að mæta, í betra horni, þeim höggum sem verða þegar hjólin rekast á hindranir.

Venjulegur sporöskjulaga fjaðrir ætti að vera, segjum, 1/4 tommu hærri að framan.

(4.) Aðferðir við að festa fjaðrir. — Klemmum er gefinn forgangur þar sem því verður við komið.

Boltar hafa þann kost að renna ekki til en þeir brotna oft og um leið veikja þeir fjöðrina töluvert vegna boltagatanna.

Þegar blað brotnar gerist það í þremur af hverjum fjórum tilvikum við boltagatið.

(5.) Uppsetning öxla. — Ekki er hægt að gæta of mikillar varúðar við að prófa öxlana, bæði áður en þeir eru festir, til að sjá að þeir og hjólin séu rétt miðað við veginn, að teinarnir séu lóðréttir eða í lóði, að halli og samleitni séu ekki of mikil, og einnig eftir að þeir eru festir, til að sjá að þeir séu réttir miðað við vagnkassann og fylgi nákvæmlega.

Einnig ætti að prófa hjólin til að sjá að þau séu miðjusett, að kúpan sé sú sama og að engir flatir blettir séu á dekkjum eða felgum.

Prófun vagna úr tré og járni.

Eftir að vagn er kominn á fjöðrun og áður en hann er málaður ætti að prófa hann eða, eins og við köllum það, þyngdarprófa.

Þetta er gert með því að hlaða hann með heldur fleiri mönnum en hann er gerður fyrir, til að bæta upp fyrir hugsanlegan farangur, og síðan láta einn eða tvo farþega standa upp og þrýsta fjöðrunum upp og niður.

Þannig getum við prófað bilið milli botns vagnkassans og öxulsins, og einnig milli brettanna og hjólanna.

Ef það er beislistöng er hún þá sett í og hæð hennar, ásamt hæð þverslár og beislisfestu, prófuð.

Síðan er framhjólunum snúið undir vagnkassann og gengið úr skugga um að bilið milli hjólanna og hjólskálarinnar sé nægilegt með þessari athugun.

Næst skal rugga vagninum frá hlið til hliðar, sem frekari prófun til að sjá hvort hjólin snerti ekki hurðirnar eða brettin, og ef það eru lamir eða samskeyti eða nokkuð annað sem gæti festst í hliðunum ætti að prófa það.

Áður en hlassið er tekið af ætti að prófa hurðirnar og hreyfa blæjuna/húddið upp og niður.

Þegar hún er niðri skal ganga úr skugga um að blæjustífurnar gefi pláss fyrir leðrið og séu lausar við hjólin, og þegar hún er uppi, að henni sé beint á, og ef um Landau er að ræða, að hún lokist rétt og sé laus við snúning, álag eða skrölt.

Ef hæðin er nú mæld að framan og aftan, og ef fjaðrirnar fara aftur í fyrri stöðu þegar hlassið er tekið af og vagninn helst í sömu hæð, þá er það allt sem við krefjumst af venjulegu ökutæki.

Í fullkomnum vagni þarf þó eitthvað meira, þ.e. að hver fjöður gefi eftir, eða hreyfist, eftir allri sinni lengd og verði næstum beinn með fullu hlassi, en fari aldrei aftur yfir sig eða í ójafnan sveig.

Hengslin skulu allir vera lausir við skrautjárnin og öxlarnir eiga að vera kyrrir á meðan fjaðrirnar vinna, sem sannar að sveigja fjaðranna sé í jafnvægi.

Einnig eiga hjólin að vera algerlega samsíða vagninum og þetta er prófað þegar hlassið er tekið af með því að leggja langa spýtu upp að fram- og afturhjólunum, segjum 9 tommur frá jörðu.

Ef hjólin spora, eins og þau eiga alltaf að gera, og eru bein, ætti spýtan að snerta á fjórum stöðum, þ.e. að framan og aftan á hvoru hjóli, að undanskilinni smávægilegri skekkju vegna hjólhalla.

Fjarlægðin milli hjólanna og vagnsins á hvorri hlið ætti þá að vera prófuð til að sjá hvort vagninn sé beinn á hjólunum.

Þrepin, ljósker, hjól, aurhlífar, sætisgrindur o.s.frv. ætti allt að skoða vandlega og allar staðlaðar stærðir sem smiðurinn kann að hafa tekið upp ætti að prófa, því aðeins með prófunum er hægt að ná og viðhalda staðli.

Bremsur til að hægja á ferð vagna

Tilgangurinn með orðinu bremsa er að hægja á, en ekki að

brjóta

eða stöðva.

Öflugasta bremsan er sú sem hægir á snúningi hjólsins en læsir því ekki; eða með öðrum orðum, stöðvar ekki snúning þess að fullu.

Ökumaður hefur mun meiri stjórn á vagni sínum þegar hjólin snúast en þegar þau eru læst; auk þess fær hjól sem er oft læst fljótlega fjölda flatra bletta á umgjörðina; og aftur, það er mikið og óeðlilegt álag á vagnhlutana, sérstaklega ef þeir eru léttbyggðir.

Bremsan eins og hún er notuð í dag var fyrst sett á póstvagna um það bil.

Áður en það varð urðu ökumenn að reiða sig á

dragskóinn

eða

sleðann

og þar áður einfaldlega keðju eða krók.

Bremsa er lögð annaðhvort að umgjörð eða nöf hjólsins.

Síðarnefnda aðferðin þarf að glíma við ókostinn af vogarafli teinanna og er mjög sjaldan notuð; við ætlum því aðeins að fjalla um þá fyrrnefndu.

Tvær helstu gerðir af umgjarðarbremsum eru þekktar sem (1)

rúllustöng

eða

veltiás

og (2)

lárétt,

fall-

eða

skæra-

bremsa.

Sú fyrri er sú sem mælt er með þar sem hún gefur mesta ánægju, þótt sú síðari sé auðveldari í uppsetningu í sumum tilfellum, svo sem í landóum og brúmmum, þar sem afturhjólin eru nálægt afturdyrastólpunum og þar sem hægt er að stjórna örmunum undir hurðunum.

Helsti ókostur hennar er að hún losnar stöðugt.

Þetta stafar af tilhneigingu hjólsins til að draga klossann niður og lyfta enda vogarstöngvarinnar upp undir miðju yfirbyggingarinnar; þetta reynir á snúningspunkta eða legur sem vogarstangirnar vinna á, og veldur einnig sliti á samskeytaboltum og skapar glamur; því endar vogarstanganna eiga það til að slást utan í gólfborðin eða hvorn annan eða utan í tengistöngina.

Bremsuklossinn gerir það líka.

slitna ekki jafnt, þar sem önnur hliðin er yfirleitt slitin niður á undan hinni.

Núningsviðnám hemlaklossa.

Hemilskraftur fer í fyrsta lagi eftir efninu í klossanum og í öðru lagi eftir vogarafli.

Fyrir það fyrra höfum við formúluna,

F = fP,

þar sem F = hemlunarkraftur klossans þegar hann er við það að skrika á hjólbarðanum; P = þrýstingur hemlaklossans á hjólbarðann og f = tangens núningshornsins milli klossans og hjólbarðans (það er að segja hallinn á fletinum þar sem eitt efni rétt svo rennur yfir annað).

Gerum ráð fyrir að P = 5 lb. og f = 0,6, gildið sem gefið er í töflu á bls. 48 fyrir tréklossa á járnhjólbörðum,

þá er F = fP = 0,6 x 5 lb. = 3 lb.

þannig að með 5 lb.

þrýstingi á tréklossann á hjólbarðanum myndi hjólið hemlast með 3 lb. krafti.

Kraftur hemlavogaraflsins. — Reglan til að reikna út kraft vogarafls hemlastanganna er sú sama og fyrir vog.

Kraftur x kraftarmur = viðnám x viðnámsarmur,

eða, P x a = R x b,

eða, R = P a/b.

Á mynd/fig 21, gerum ráð fyrir að a = 48 tommur, b = 16 tommur og P = 5 lb.

þá er R = P a/b = 5 lb. x 48/16 = 5 x 3 lb. = 15 lb.,

sem sýnir að vogaraflið hefur þrefaldað kraftinn.

Ef a væri tvöfaldað eða b helmingað, myndi vogaraflið tvöfaldast og krafturinn aukast sexfalt.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

Fætur úr bókinni/þýðingunni:(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna. Fætur enda.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Fyrir fótinn. Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír.

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Járn eða filtefni, en síðarnefndu efnin eru mjög hávær.

Góður og ódýr kubbur er gerður úr viði með leðri negldu á.

Núningsstuðlarnir eru:

Efni

Núningsstuðull.

Indverskt gúmmí á járni (Collinge-kubbur) 0,8 til 1,0. Leður á járni … 0,433 til 0,6.

Viður á járni … 0,435 til 0,62.

Járn á járni … 0,18 til 0,25

Upprunalega taflan/upplýsingarnar.

(c) Staðsetning kubbsins. Hún er augljóslega aðeins fyrir ofan miðju hjólsins, því það gerir ráð fyrir að hleðslan þrýsti fjöðrunum niður.

Ef kubburinn er settur lágt í upphafi mun hann lenda fyrir neðan miðju hjólsins þegar hleðsla er í vagninum, og nema hemlarekkinn sé langur mun kubburinn ekki ná í hjólið.

(d) Form. — Hvað varðar form kubbsins er aðalatriðið að velja einn sem er léttur í útliti en samt nógu stór til að þola slitið.

Sú almenna skoðun vagnstjóra að stærð kubbsins hafi áhrif á núningskraft hemlanna er ekki staðfest með tilraunum. 3 tommu kubbur og 6 tommu kubbur veita sömu mótstöðu en á hinn bóginn endist annar tvöfalt lengur en hinn.

Kubburinn ætti að vera auðveldlega færanlegur til endurnýjunar og stillanlegur, svo hann geti slitnað jafnt að ofan og neðan.

Kubbur með svöluhalstengi, sem rennur í skál af staðlaðri stærð, uppfyllir fyrri kröfuna en aðrir sem vinna á snúningspunkti með fjöður, eða með gúmmíröri, eins og Downie-kubburinn, uppfylla báðar og eru af mörgum ástæðum ákjósanlegri.

Tveggja hjóla kerfi. — Þau geta verið gerð alveg jafn auðveldlega og verið jafn öflug og aðrar hemlar, en hvort sem kubbarnir verka á fram- eða afturhluta hjólsins er virkni þeirra að færa hluta af þunga vagnsins og farmsins yfir á bak hestsins og af þeirri ástæðu ætti að fordæma þær.

Til eru nokkrar aðferðir til að vinna á móti þyngdinni sem færist fram, með því að færa sætið aftur, öxulinn fram eða með því að koma fyrir lömum á beislistöngunum, eins og í einkaleyfi Cassons, en engin þessara aðferða virðist fullnægjandi.

Ef jafnvægið er stillt fyrir fyrsta hakið á hemlarekkanum þegar klossinn snertir hjólið rétt, svo raskast það við að færa hemlahandfangið í næsta hak, þar sem minnsta hreyfing hemlaklossans tvöfaldar strax þrýstinginn og það þarf töluverða hreyfingu á vagnkassanum til að vinna á móti því á sama tíma.

Heimild: The Art And Craft Of Coachbuilding

Eftir Philipson, John útgáfuár 1897.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Póstvagn Stóra Bretlands fyrri alda þróun frá 16 öldPóstvagn Stóra Bretlands fyrri alda þróun frá 16 öld

FrikkiFrikki 0 Comments

Póstvagninn var vinsælasti ferðamátinn fyrir fólk og vörur í Bretlandi á 17. og 18. öld.

Skrifað af Ben Johnson

Póstvagninn á rætur sínar að rekja til Englands á 13. öld en eins og við þekkjum hann í dag birtist hann fyrst á enskum vegum snemma á 16. öld.

Póstvagn er svo nefndur vegna þess að hann ferðast í áföngum eða

leggjum

sem eru 10 til 15 mílur (16–24 km).

Á áfangastað, yfirleitt í gistihúsi, var skipt um hesta og ferðalangar fengu sér máltíð eða drykk, eða gistu yfir nótt.

Fyrstu vagnarnir voru frekar grófir og lítið betri en yfirbyggðir vagnar, yfirleitt dregnir af fjórum hestum.

Án fjöðrunar gátu þessir vagnar aðeins ferðast á um 8 km hraða á klukkustund á hjólföróttum slóðum og ómalbikuðum vegum þess tíma.

Í köldu eða blautu veðri var oft ómögulegt að ferðast.

Rithöfundur 1617 lýsir

yfirbyggðum vögnum þar sem farþegar eru fluttir fram og til baka; en þess konar ferðalög eru mjög langdregin, svo aðeins konur og fólk af lægri stigum ferðast á þennan hátt.

Fyrsta póstvagnaleiðin hófst 1610 og lá frá Edinborg til Leith.

Í upphafi voru ferðir með póstvagni hægfara; 1673 tók það átta daga að ferðast með póstvagni frá London til Exeter!

Hins vegar, með stofnun póstvagnafyrirtækis 1706, var komið á reglulegri póstvagnaleið milli York og London og fljótlega voru reglulegar ferðir á mörgum öðrum leiðum.

Gistihús spruttu upp meðfram þessum leiðum til að þjónusta vagnana og farþega þeirra.

Mörg þessara gistihúsa eru enn í rekstri í dag: þau má þekkja á bogagöngum sem leyfðu vögnunum að fara í gegnum hesthúsagarðinn fyrir aftan gistihúsið.

Á 17. og 18. öld voru póstvagnar oft skotmark ræningja á borð við Dick Turpin og Claude Duval.

Í dag höfum við frekar rómantíska hugmynd um þessa ræningja með köllum þeirra

Stattu kyrr og afhentu!

Í raun og veru héldu þessir grímuklæddu menn leiðum Englands í ógnargreipum.

Refsingin fyrir vegarán var henging og margir ræningjar mættu örlögum sínum í gálganum í Tyburn.

1754 hóf fyrirtæki í Manchester nýja þjónustu sem kallaðist

Fljúgandi vagninn

og var því heitið að hann færi (ef slys bæri ekki að!) frá Manchester til London á aðeins fjórum og hálfum degi.

Svipuð þjónusta hófst frá Liverpool þremur árum síðar með vögnum sem búnir voru nýrri stálfjöðrun.

Þessir vagnar náðu þeim mikla hraða 13 kílómetrum á klukkustund og luku ferðinni til London á aðeins þremur dögum.

Þróun póstvagna hafði einnig mikil áhrif á póstþjónustuna.

Hún var tekin upp 1635 og fólst í því að sendiboðar riðu á milli

póststöðva

þar sem póstmeistarinn tók við bréfum fyrir svæðið og afhenti síðan bréfin sem eftir voru og öll ný bréf til næsta sendiboða.

Þetta kerfi var ekki gallalaust: sendiboðarnir voru oft skotmörk ræningja og póstsendingar voru lengi á leiðinni.

Því var ákveðið að taka upp póstvagna til að flytja bréf og pakka á hraðari, öruggari og skilvirkari hátt.

1797 voru fjörutíu og tvær póstvagnaleiðir um allt landið sem tengdu flestar stórborgir og fluttu bæði farþega- og póst.

Á ríkisstjóratímabilinu urðu miklar umbætur á hönnun vagna og vegagerð, sem leiddu til meiri hraða og þæginda fyrir farþega.

Til dæmis tók um tvo daga að ferðast frá Cambridge til London 1750 en 1820 hafði ferðatíminn verið styttur í innan við sjö klukkustundir.

Þetta var gullöld póstvagnanna.

Vagnarnir fóru nú á um 19 kílómetra hraða á klukkustund, með fjóra vagna á hverri leið, tvo í hvora átt og tvo til vara ef bilun yrði.

Þróun járnbrautanna á fjórða áratug 19. aldar hafði hins vegar gríðarleg áhrif á póstvagnana.

Póst- og áætlunarvagnar gátu ekki keppt við hraða nýju járnbrautanna.

Fljótlega var pósturinn fluttur með lest og um miðja 19. öld höfðu flestir vagnar sem gengu til og frá London verið teknir úr notkun.

Heimild: www.historic-uk.com

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Farþegar póstvagna Stóra Bretlands þurftu oft að þola harðræðiFarþegar póstvagna Stóra Bretlands þurftu oft að þola harðræði

FrikkiFrikki 0 Comments

Í Stóra-Bretlandi er enska heitið yfir póstvagna,

stagecoach,

dregið af þeim sið að ferðast í

áföngum

(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.

Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.

Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.

Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.

Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.

Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.

Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í

áfanga

og endaði hver þeirra á gistihúsi.

Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.

Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.

Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.

Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.

Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.

Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.

Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.

Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.

Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.

Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.

Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.

Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.

Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.

Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.

En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.

Í bókinni

Saga tveggja borga

eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!

Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Órómantískt romanfólk í Kent-aðstæður á Corke´s MeadowÓrómantískt romanfólk í Kent-aðstæður á Corke´s Meadow

FrikkiFrikki 0 Comments

Heillandi svarthvítar myndir sýna líf farandfólksins á Corke’s Meadow sem settist að í Kent á sjötta áratugnum

Heillandi myndir og raunsannar fanga líf farandfólks sem bjó í Kent á sjötta áratugnum og eru lýsandi dæmi um þann stað sem fólkinu var ætlað í samfélaginu en fáir vildu vera gestgjafar þessara sála yfirleitt og gengu Nazistar fremstir í flokki þar með nafngiftum sínum og miskunnarlausri framkomu sinni við þennan hóp samfélagsins sem og marga aðra. Nazistar héldu orðinu Síguni/Gypsies á lofti þannig að það festist í sessi.

Skrifað af Friðrik Kjartansini eigand þessa vefssvæðis.

Ljósmyndablaðamaðurinn Bert Hardy, sem fæddur var í London, tók svarthvítu myndirnar sem birtust í safni sem bar heitið The Unromantic Gypsies.

Börn að hnefaleika í sígauna-búðum í Kent, Englandi, 1. júlí 1951.

Eins og allir drengir vilja þessir Sígauna-strákar spreyta sig í hnefaleikum.

Með hvatningu frá vinum sínum berjast þeir á Corke’s Meadow.

Roman-kona og -stúlka í hjólhýsi sínu í búðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).

Gamall Roman-maður spreytti sig á hefðbundinni iðn Rómana, málmbraski (ruslmálmasölu), í búðunum á Corke’s Meadow í Kent 25. júlí 1951 (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Móðir þvær barn sitt í Roman-búðum í Corke’s Meadow, Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Getty Images).

Romanakona og barn í búðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).

Hópur Romanfólks í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).

Hópur Roman-fólks í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).

Hópur Roman-barna í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images)

Roman-fólk í tjaldbúðum í skugga gasklukkunnar á Corke’s Meadow í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Roman-börn leika sér í sóðalegum og yfirfullum tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Lítil Romani-stúlka situr við hjól á hjólhýsi og heldur á dúkku, 28. júlí 1951.

Föt hennar eru skítug og andlitið óhreint.

Hún er ein af þrjú hundruð úr hópi hústökufólks á Corke’s Meadow í Kent.

Í hópnum eru sannir Sígaunar, betlarar, flækingar og farandverkamenn (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Roman-kona greiðir flókið hár sonar síns fyrir utan tjald sitt í búðum á Corke’s Meadow í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Tvær Roman-konur fægja silfurmuni sína á tröppum hjólhýsis síns í Corke’s Meadow-búðunum í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Getty Images)

Aldraður Roman-maður í útilegu á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images)

Roman-fjölskylda á tröppum hjólhýsis síns í Corke’s Meadow-búðunum í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Ung Roman-kona í búðum á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Roman-kona eldar kvöldmat í járnpotti sem hangir yfir opnum eldi í Corke’s Meadow-búðunum í Kent 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Ein af 300 Roman-manneskjum sem bjó á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951.

Hinir sönnu Sigunar óttast tvennt, yfirvöld og að búa í húsum.

Það fyrra er þegar orðið að vandamáli og þeim stendur ógn af því síðarnefnda. (Mynd eftir Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).

Nátengt efni!

Arfleið Romanfólksins að lokinni heimstyrjöldinni seinni

Lesa meira!

Örsýn inn í líf Roman-fólksins 1900

Lesa meira!

Heimild: designyoutrust.com

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

700 ára gamall trévegur fannst undir götu í miðborg Berlín700 ára gamall trévegur fannst undir götu í miðborg Berlín

FrikkiFrikki 0 Comments

Eftir: Sahir Pandey 18. febrúar 2022.

Stralauer Straße er stræti í miðborg Berlínar, höfuðborg Þýskalands. Mynd: Morgenpost.

Trévegur sem á sér langa sögu sem nú er vitað að nær aftur til miðalda, þegar Berlín var stofnuð árið 1237.

Fornleifauppgröftur sem fornleifafræðingar frá Landesdenkmalamt Berlin (LDA) stóðu fyrir í janúar 2022 á Molkenmarkt, elsta torgi Berlínar, leiddi í ljós miðaldaveg úr timburplönkum um 2,5 metrum undir yfirborði.

Fyrstu viðarsýnin sem tekin voru úr veginum hafa verið aldursgreind með árhringjagreiningu, að því er fram kemur í Archaeology News Network.

Rannsóknirnar sýna að trén voru felld um 1238, sem tímasetur timburplankana til fyrstu ára Berlínar.

Mynd: https://www.ancient-origins.net/

Ekki er hægt að vanmeta mikilvægi fundarins, samkvæmt yfirlýsingum frá þýska öldungadeildarþingmanninum fyrir menningu og Evrópu, Klaus Lederer, sem kallaði uppgötvunina „algjöran stórfeng“.

Ríkissafnvörðurinn Christoph Rauhut talaði um „virkilega mikilvægan fund“ og Matthias Wemhoff, fornleifafræðingur Berlínar, lýsti honum jafnvel sem „sannri tilfinningu“, samkvæmt frétt Morgen Times.

Einstaklega vel varðveitt

Mannvirkið sem mest líkist stíflu er gert úr eikar-, furu- og birkiviðum, trjátegundum sem finnast í miklum mæli í og við útjaðar þýsku höfuðborgarinnar.

Vegurinn fannst óvænt við lagningu rafmagns- og gaslagna sem hluti af endurbyggingarverkefni gatna í kringum Molkenmarkt.

Sem betur fer voru fornleifafræðingarnir vel undirbúnir.

Krafist er undirbúningsvinnu í fornleifafræði ef nákvæmlega svona aðstæður koma upp.

Timbrið hefur varðveist svo vel síðastliðin 700 ár þökk sé þykkum mólögum sem mynduðu loftþétta umgjörð.

Garðurinn tryggði örugga leið frá Mühlendamm, stórri götu í miðborg Berlínar, í átt að nærliggjandi kennileiti, Stralauer Tor.

Plankarnir hefðu gert fólki kleift að komast hjá blautu og drullugu svæði nálægt ánni og þannig gætu þungavörur og gangandi vegfarendur ferðast um miðborg Berlínar án þess að óttast að festast í mjúkum jarðveginum.

Mannvirkið er 6 metra breitt og teygir sig yfir að minnsta kosti 50 metra þar sem plankarnir liggja í þremur lögum.

Efsta lagið samanstendur af afberktum trjábolum (börkurinn var fjarlægður til að koma í veg fyrir rotnun) sem liggja hlið við hlið þvert yfir árbakkann og hvíla á þremur samsíða langbitum.

Gallar í efsta laginu voru huldnir með litlum grjóthnullungum og sandur var einnig notaður til að slétta við brúnirnar, samkvæmt fréttatilkynningu frá Minjastofnun Berlínar.

Efstu lög vegarins voru einnig tímasett til miðalda.

Innviðir voru í forgangi

Nokkrir slíkir göngustígar frá miðöldum hafa fundist, yfirleitt í frábæru ástandi.

Ljóst er að á miðöldum, sem sagnfræðingar kalla oft „myrku miðaldirnar“, var ýmislegt gert rétt, sérstaklega þegar kom að vegagerð.

  • Byggt til að endast: Leyndarmálið á bak við það hvernig rómverskir vegir stóðust tímans tönn
  • Voru myrku miðaldirnar í raun myrkar?

Varðveislustig þessara funda var framúrskarandi.

Sá fyrsti fannst í Jüterbog í norðausturhluta Þýskalands árið 2017 og nýlega, árið 2021, fannst sex metra breiður göngustígur í borginni Dortmund sem er 1.000 ára gamall, samkvæmt frétt í National Geographic.

Nærmynd af bjálkaveginum
Mynd: Landesdenkmalamt Berlin, Michael Malliaris

Ein af helstu niðurstöðunum sem draga má af fundinum, að sögn Wemhoff, er að borgin sýndi kraftmikið viðhorf til stækkunar og uppbyggingar góðra innviða, sem gæði fundanna styðja.

„Ég bjóst ekki við því að við myndum finna svona frábærlega varðveittan við í Berlín og finna í raun lífrænt efni,“ sagði Wemhoff.

Eins og fornleifafræðingur ríkisins útskýrði voru flestar byggingar í Berlín reistar á sandeyjum.

„Varla neitt af því hefur varðveist en það er öðruvísi hér,“ sagði hann að lokum.

Minjastofnun Berlínar áformar nú að bjóða upp á ókeypis leiðsagnir um uppgröftinn á Molkenmarkt, sem hefjast með föstum tíma á hverjum föstudegi.

Ef ferðirnar reynast vinsælar vonast stofnunin til að auka tíðni þeirra í framtíðinni, með núverandi heimsfaraldur í huga.

Höfundur: Sahir Pandey

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Tilvísanir

Hanack, J. 2022. Mitte: Discovered one of the oldest streets in Berlin. Available at: https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article234340733/Berlin-Mitte-Mittelalterliche-Strasse-entdeckt.html

Piatschek, N. 2022. Germany’s oldest streets. Available at: https://www.nationalgeographic.de/geschichte-und-kultur/2022/01/deutschlands-aelteste-strassen

SMOB. 2022. Medieval plank embankment discovered in Stralauer Straße. Available at: https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/aktuelles/kurzmeldungen/2022/neues-von-der-grabung-molkenmarkt-januar-2022-1170851.php

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

2000 ára leyndarmál falið í gröf forns stríðsmanns stöðvaði vegagerð2000 ára leyndarmál falið í gröf forns stríðsmanns stöðvaði vegagerð

FrikkiFrikki 0 Comments

Framkvæmdir við stærsta vegabótaverkefni Bretlands stöðvuðust skyndilega þegar verkfræðingar rákust á eitthvað óvænt í jörðinni.

Undir þungavinnuvélum við A1-hraðbrautina í Vestur-Yorkshire lá grafreitur sem hafði verið ósnertur í meira en tvö árþúsund.

Þetta var ekki bara venjuleg gröf heldur sjaldgæf stríðsvagnagröf frá járnöld sem innihélt vel varðveitta beinagrind og vagn sem var grafinn í heilu lagi.

Stríðsvagn af sömu gerð og fannst í gröfinni.

Þessi einstaki eiginleiki aðgreinir fundinn frá nær öllum öðrum sögulegum fundum í Bretlandi og veitir sjaldgæfa innsýn í líf manns sem augljóslega hafði háa samfélagsstöðu.

Sérfræðingar komu saman til að greina líkamsleifarnar og voru furðu lostnir yfir réttarmeinafræðilegum sönnunargögnum.

Maðurinn var hraustur og auðugur en samt grafinn án þeirra vopna sem venjulega fylgdu stríðsmönnum á hans tíma.

Enn undarlegri var uppgötvun á yfir tvö hundruð nautgripabeinagrindum í skurðinum í kring.

Þessi gríðarlega slátrun táknar fórn af ótrúlegu verðmæti og vekur spurningar um hver þessi maður var til að njóta slíkrar virðingar.

Kolefnisaldursgreining gaf að lokum óvænt svar sem sneri rannsókninni á hvolf.

Niðurstöðurnar sýndu að nautgripunum var slátrað fimm öldum eftir að maðurinn var grafinn, sem bendir til þess að þessi tiltekni landskiki hafi verið heilagur tilbeiðslustaður löngu eftir dauða hans.

Heimild: Documentary Vault You Toube

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Að finna upp hjólið eða kannski enduruppfinna þaðAð finna upp hjólið eða kannski enduruppfinna það

FrikkiFrikki 0 Comments

Á Mynd VIII (plata VIII) er hjólið sýnt að framan og í þversniði.

Hjól af þessari gerð, nákvæmlega smíðað, er að mati höfundar líklegt til að endast jafn lengi og vagninn sem það er fest á, að undanskildum slithlutanum, þ.e. ytri umgjörðinni, sem að sjálfsögðu þyrfti að endurnýja af og til.

Ytra útlit þeirra hefur almennt vakið aðdáun þeirra sem hafa séð þau, þar sem þau eru mun léttari fyrir augað en venjuleg hjól.

Ef notagildi hjólanna reynist því jafn mikið og höfundur hefur reynt að sýna fram á, hefur tvennu verið náð fram – vélrænum kostum ásamt fáguðu formi.

Eftir að hafa tekist svo vel að festa hjólin á tvíhjóla vagn kom upp vandamál varðandi aðlögun þeirra að fjórhjóla farartækjum.

Fyrir afturhjól gætu engin mótrök verið, þar sem stærðin gefur ríflegt pláss fyrir gormana, en í mjög litlum framhjólum yrðu fjaðrirnar óhjákvæmilega svo mikið minnkaðar í þvermál að þær myndu hætta að vera fjaðrir og verða stífur í tilfelli þungra vagna.

Fyrir létta vagna væru mótrökin ekki jafn mikil, þar sem málmurinn gæti verið talsvert þynnri til að vega upp á móti minnkuðu þvermáli fjaðranna, en samt sem áður væri það óhagstætt.

Í þessum vanda minntist höfundur þess að hjól af ójafnri stærð á sama vagni væru aðeins sönnun um gallaða smíði; jafnstór hjól væru í raun það markmið sem stefna bæri að.

Eftir mikla umhugsun smíðaði hann nokkur líkön til tilrauna.

…og komst að því að mun betra mætti læsa eða snúa hjólunum með því að setja miðlægan snúningspunktinn eða kóngspinnann (miðjubolta) nálægt miðju undirvagnsins, milli fram- og afturhjóla, í stað þess að setja hann yfir framöxulinn eins og algengast er. (Liðstýra eins og pæloder dagsins í dag)

Í hefðbundinni aðferð ánetjast framhjólin um miðjuboltann aflfræðilega séð í því sem næst réttu horni við afturhjólin en við beygju þjónar annað afturhjólið sem snúningspunktur sem framhjólin ánetja aflfræðilega stórum hring um.

En þegar miðjuboltinn er staðsettur á miðri heildarlengdinni ánetjast bæði fram- og afturhjól saman við beygju og standa á línum sem mynda ummál hringsins sem vagninn á að snúast í, þar sem báðir öxlar vísa í átt að sameiginlegri miðju.

Þannig er ekki aðeins hringurinn sem hefðbundni vagninn lýsir stærri en sá endurbætti, heldur er viðnámið meira, með öðrum orðum, það þarf minni kraft til að snúa endurbætta vagninum (liðstýrðum).

Í hefðbundna vagninum verða hjólin einnig að vera lítil, þar sem þau verða að snúast undir yfirbyggingunni.

Í endurbætta vagninum, með miðjuboltan (the kingbolt, kingpin) í nærri jafnri fjarlægð milli hjólanna, hafa framhjólin svo stóran radíus að þau snerta ekki yfirbygginguna við beygju og má því gera þau í fullri stærð.

Eftir að hafa að fullu gengið úr skugga um smíðareglurnar hóf höfundur smíði á léttum Pæton-vagni af einföldustu gerð, með jafnstórum hjólum á sporöskjulaga fjöðrum, án undirvagns, eins og sýnt er á mynd IX (plötu IX).

Samhverfur Pæton með liðstýringu.miðjubolta.

Með því að bera þessa teikningu saman við teikninguna af Pæton-vögnum af hefðbundinni gerð á mynd IV, (plate IV) sést strax að framhluti hans er mun léttlegri ásýndar, þar sem hann er laus við flókna grindarsamstæðu; á meðan línur gormanna, sem eru á sama lárétta fleti, eru mun þokkafyllri.

Miðskiptingin í tvo hluta, með sveigðum útlínum, bætir einnig útlit hennar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Phaeton-vögnum.

Hefðbundin Pæton nútímans (1837)

Gallar þessarar teikningar mynd IV (Plata IV) eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengslin1*. Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.

Par af öxlum var fest við þennan Pæton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann.

Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:

Í fyrsta lagi.

Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.

Í öðru lagi.

Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans fylgdi með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.

Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.

Í þriðja lagi.

Fjaðrirnar, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“

Í fjórða lagi.

Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum.

Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.

Línur fjaðranna, sem eru á sama lárétta línufleti, eru mun fallegri.

Miðjuskiptingin í tvo hluta (eða sem næst miðju), með sveigðum útlínum, breytir einnig útliti teikningarinnar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Pæton-vögnum.

Gallar þessarar teikningar eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengsa.

Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.

Par af öxlum var fest við þennan Phaeton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann. Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:

Í fyrsta lagi. Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.

Í öðru lagi. Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans snerist með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.

Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.

Í þriðja lagi. Gormarnir, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“

Í fjórða lagi. Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum. Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.

Í fimmta lagi. Þótt vagninn snerist með fullkomnu frelsi var hann samt fullkomlega stöðugur og laus við titring frá einum enda til annars.

Það er augljóst að þessir vagnar, vegna einfaldleika í smíði, krefjast mun minni vinnu við þrif; og af sömu ástæðu hlýtur almenn ending þeirra að aukast til muna.

Höfundur telur að þegar þeir eru búnir hringlaga fjaðrahjólum og endurbættum fjöðrum, sem lýst verður síðar, verði lítið eftir sem hægt er að óska sér hvað varðar auðvelda hreyfingu.

Nafnið sem hann leggur til að aðgreina þá frá venjulegum vögnum er: Samhverfir vagnar.

Eftir að hafa lokið tilraunum sínum með góðum árangri hóf höfundurinn að gera röð hönnunarteikninga til að heimfæra meginregluna upp á allar gerðir vagna.

Ein þeirra er hönnun að Pæton-vagni, með yfirbyggingu að framan í laginu eins og ekið sé úr Cabriolet-vagni, og kistusæti að aftan fyrir þjóna.

Þessi hönnun er ekki smekkleg þar sem skeljalögun yfirbyggingarinnar fer ekki vel við beinar línur kistunnar en þetta væri hentugur vagn fyrir hvern þann sem vill njóta þess að aka á þægilegan hátt.

Mynd 10. (Plata X) er hönnun fyrir smáhesta-Pæton-vagn, samhverfan, þar sem tengigrind kistanna er þannig gerð að botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu; endarnir eru bognir upp á við til að hvíla á sporöskjulaga fjöður fyrir ofan öxlana.

Á aftari kistunni er yfirbygging í laginu eins og skel og fyrir aftan hana er pláss fyrir dreng til að standa þegar blæjan (the hood) er uppi eða til að sitja þegar henni er hallað aftur.

Lágur pallur er settur á fremri geymslukoffortið og við hann er fest ökumannssæti sem hægt er að fjarlægja þegar farþegarnir vilja keyra sjálfir úr vagninum.

Línur þessa vagns falla vel saman; kistan undir er aðeins undirstaða sem í raunverulegri smíði myndi varla sjást þar sem augað myndi horfa niður á hana í fjarvídd en á teikningunni virðist hún mun meira áberandi vegna rúmfræðilegrar upphækkunar.

Þessi vagn myndi renna mjög létt á eftir tveimur litlum smáhestum eða klárum og vera í góðum hlutföllum.

Kistan undir gæti nýst sem geymsla fyrir léttan farangur eða pakka, án nokkurra óþæginda fyrir farþegana.

Með því að fjarlægja fremra ökumannssætið og pallinn og setja ferðakistu þar í staðinn, fengist hentugur léttur ferðavagn.

Á þessari teikningu eru fjaðrirnar sýndar afar klunnalegar og ólaglegar.

Pallurinn undir framsætinu gengur of langt fram; neðri sveigja vagnbolsins er of bein og óregluleg og hengslalínan að framan brotnar snögglega inn í framlínuna, á meðan leðurhlífin/blæjan virðist of þung að framan.

Hægt er að smíða léttan Pæton-vagn með því að sveigja öxlana þannig að kistan verði innan við fet frá jörðu og hæð aftursætisins aðeins nokkrum tommum yfir öxulbitunum.

Hægt er að hækka ökumannssætið á palli í nægilega hæð.

Með hnéhlífinni uppi gæti þessi vagn rúmað fjóra einstaklinga í afturhlutanum og tvo á koffortinu.

Með hnéhlífinni lokaðri gætu aðeins tveir setið fyrir aftan en hægt væri að loka vagninum alveg með fellanlegri glerrúðu sem skilvegg og þannig ná fram öllum þægindum lokaðs vagns.

Undir sætinu væri töluvert pláss fyrir farangur og einnig í fremri hirslunni.

Fyrir ferðalög væri hægt að fjarlægja ökumannssætið og setja mjög stórar kistur á fremri hirsluna.

Þessi vagn hentaði vel fyrir lasburða eða taugaóstyrka einstaklinga eða ung börn og það væri jafn mikið fótapláss og í venjulegum Britzschka-vagni, þótt aðeins þyrfti eitt þrep til að fara inn í hann og þyngdarpunkturinn væri svo lágur að það væri mjög erfitt að velta honum, jafnvel þótt einhver reyndi það, á meðan allir kostir hárra hjóla héldust.

Hægt væri að draga hann annaðhvort með stórum hesti eða tveimur smáhestum.

Mynd XI (Tafla XI) sýnir Droitzschka-vagn, samhverfan, með jafnstórum hjólum, þar sem botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu.

Hirslurnar eru bogadregnar upp á við til að vera fyrir ofan öxlana.

Línur þessa vagns falla vel saman og hinir ýmsu sveigir renna saman með góðum árangri.

Þetta er mun þægilegri vagn en venjulegur Droitzschka-vagn, þar sem fótaplássið er ekki skert vegna nauðsynjarinnar á að leyfa pláss fyrir hjólin að snúast undir.

Ökumannssætið er á palli, eins og á smáhestavagninum; og hægt væri að gera þann pall dýpri, ef þörf krefur, til þæginda við að flytja pakka.

Ef ökumannssætið væri tekið burt væri nóg pláss fyrir kistur og farangur.

Tveir gætu setið inni í vagninum, og með hnéhlífina uppi, tvö börn til viðbótar.

Fyrir aftan er pláss fyrir þjónustudreng og tveir gætu setið á kútnum.

Þessi vagninn er einstaklega öruggur og væri mjög léttur í drætti, hvort sem er fyrir einn hest eða tvo smáhesta.

Ef óskað væri, mætti setja fellihlera á opið til að gera hann að lokuðum vagni.

Gallarnir á þessari teikningu eru of mikil þykkt fjaðranna, of flatt yfirborð hurðarinnar og stirðleiki í neðri sveigju hurðarinnar.2*

Mynd XII (Tafla XII) sýnir samhverfan vagn sem hentar til notkunar í bæ eða sveit.

Við fyrstu sýn virðast línur þessa vagns ekki eins þokkafullar fyrir yfirborðskenndan áhorfanda og línur venjulegra vagna, vegna þess hve botninn er beinn, en nánari skoðun mun leiða í ljós að með sporöskjulaga fjaðrir sem staðsettar eru á sama lárétta fleti væri engin önnur lína jafn hentug.

Vagninn er heild, samsettur úr hlutum af jöfnum stærðum og hlutföllum, og ekki fylltur upp með óskyldu skrauti til að hylja galla.

Miðhlutarnir tengjast saman í línum sem eru hluti af bogadregnum sveigjum; þannig er komið í veg fyrir þunglamalegt yfirbragð.

Afturendinn sveigir upp á við í sporöskjulaga formi; og framendinn, með gagnstæðri sveigju sem minnir nokkuð á létt stafnlíkan skips; þannig er stefna hreyfingarinnar gefin til kynna.

Neðri lína Sætisklæðisins3* er hannaður til að vera í takt við miðlárétta línu yfirbyggingarinnar.

Ljóskerið, í stað þess að vera ósmekklega fest við framhluta yfirbyggingarinnar eins og algengt er, stendur á greinóttu járni í opna rýminu sem skilið er eftir fyrir það milli yfirbyggingarinnar og sætisdúksins; þannig verður það áberandi hlutur, líkt og klassískur viti.

Heildstætt og samræmt útlit vagnsins myndi hjá óhlutdrægum áhorfendum strax veita honum forskot á venjulega vagna, svo ekki sé minnst á tæknilega kosti hans; en augað, eftir að hafa lengi vanist handahófskenndum formum, er sjaldan óhlutdrægt og erfitt er að losa sig við þá hrifningu sem hefur vaxið með okkur vegna vanans.

Þannig finnast enn margir sem kjósa hina villimannslegu furðusmíð sem hefur skrumskælt hinn sanna Loðvíks XIV.-stíl og líta með fyrirlitningu jafnt á fegurð grískrar einfaldleika sem gotneskrar listar.

En látum allar spurningar um ytra útlit bíða úrlausnar á eigin forsendum og göngum út frá tæknilegum kostum sem gefnum.

Þá er eftir að huga að þægindunum.

Frá því sjónarhorni mun vagninn reynast búa yfir eiginleikum sem ekki er hægt að ná í neinum af venjulegum vögnum.

Þótt hann virðist stærri en venjulegur lokaður vagn tekur hann í raun minna pláss á jörðu niðri, þar sem öxlarnir eru einni feti nær hvor öðrum en venjulega.

En öll lengdin er nýtt á gagnlegan hátt.

Yfirbyggingin fyrir farþegana, í stað þess að vera þröngur kassi sem þrengir að útlimum eins og venjulegir lokaðir vagnar gera, líkist í raun frekar herbergi, þar sem hún er nógu stór fyrir tvær manneskjur af hinum nógu stór til að hægt sé að halla sér aftur í fullri lengd án þess að þrengja að hvorum öðrum, á meðan botninn er beinn eins og venjulegt gólf.

Britzschka-vagnar bjóða vissulega einnig upp á möguleikann á að halla sér aftur í fullri lengd, en vegna lágrar lofthæðar eru þeir nánast kæfandi fyrir farþegann.

Í þessari tegund af vagni er hins vegar næg lofthæð.

Þegar teikningin er skoðuð sést að venjulegt útlit hurðarinnar er varðveitt, þótt hún sé í raun ekki hurð, heldur aðeins gluggi sem hægt er að opna með því að fella gluggana niður eftir venju.

Frá fremri hluta þessarar sýndarhurðar heldur áfram í bogaformi og þannig er innra rýmið með stórum boga að framan, með glugga á hvorri hlið, sem veitir fullkomið útsýni til allra átta.

Gólf yfirbyggingarinnar er í raun í laginu eins og hestaskeifa.

Hurðirnar opnast í boganum að framan á hvorri hlið.

Þessi yfirbygging getur auðveldlega rúmað fjóra til sex manns og geymsluhólfið að framan tekur mjög mikið magn af farangri. Meðan vagnsveinninn og þjónninn sitja á sínu sæti.

Ef þörf krefur væri hægt að festa pall fyrir þjóninn að aftan með léttum járnstoðum eða festingum.

Í ferðalagi væri hægt að setja ferðakistur á þakið og einnig á fremra geymsluhólfið og ef aðeins tveir einstaklingar væru inni í vagninum gætu þeir haft það mjög þægilegt og borð fyrir framan sig.

Auk þessa hefur höfundurinn hannað mjög einfalda lausn, með stóru ljóskeri undir botninum, til að hita litlar vatnslagnir sem liggja umhverfis innra rýmið og halda þannig þægilegum hita á veturna.

Venjuleg smíði vagna leyfir þetta varla.

Helstu gallarnir á þessari teikningu eru að þar vantar fallegar sveigjur í fjaðrirnar ásamt of miklu ójafnvægi í listunum sem mynduðu útlínur yfirbyggingarinnar.

Þessi hönnunarvenja fyrir vagna hentar vel fyrir póstvagna, sem og fjölnota vagnar sem fylla göturnar og munu halda áfram að fjölga með tilkomu járnbrauta.

Mynd XIII (Plata XIII) sýnir hönnun á almenningsvagni.

Hann er með liðamót (liðstrýrður) í miðjunni þar sem hálfhringhliðarnar eru sveigjanlegar eins og leðurhlíf eða hetta.

Hann getur snúið með auðveldum hætti í þrengstu götum án þess að hindra umferð um vagninn að innanverðu, þar sem sveigjanlegu hliðarnar hreyfast í hring.

Með þessum almenningsvagni gætu tveir hestar unnið verk þriggja: aðgengi og útgönguleiðir yrðu mun auðveldari, fullkomin stjórn á hestunum, aukin þægindi fyrir farþega, meiri lofthæð og fullkomnari loftræsting, meiri almenn ending og ekkert venjubundið skrölthljóð, auk þess sem hann væri algerlega öruggur gegn því að velta.

Þessi hönnun er gerð fyrir tólf farþega inni en auðveldlega mætti lengja hann til að rúma tuttugu og tveir hestar myndu draga hann með sömu auðveldni og fjórir draga samkvæmt núverandi fyrirkomulagi, vegna hæðar hjólanna, sem léttir dráttinn svo mjög.

Eftir að hafa lokið við þessar teikningar fór höfundur að velta því fyrir sér að þessi nýstárlega aðferð við að beygja hentaði ekki vel fyrir C-fjaðrir.

Þetta leiddi til greiningar á venjulegum sporböskjulaga fjöðrum með það fyrir augum að bæta þær.

Við nánari íhugun varð ljóst að ástæðan fyrir því að tvöfaldar sporöskjulaga fjaðrir eru mýkri en stakar beinar fjaðrir var sú staðreynd að vagninn sem á þeim hvíldi var tveimur liðum frá högginu.

Það sló höfundinn strax að sveigjanleg miðjufesting við einn fjöður væri áhrifameiri en samsetning tvöfaldrar fjaðrar. Tilraunir með bogfimiboga staðfestu væntingar hans.

Hann smíðaði þá fjöður úr einni plötu af stáli og með því að setja stilliskrúfur á endana notaði hann nógu sterkan streng til að draga bogann í rétta spennu.

Útkoman var mjög frábær fjöður með alhliða virkni.

Á myndum ( IX til XIV ) er fjöðrin sýnd fest við samhverfa vagnana og meðfylgjandi skýringarmynd sýnir hann betur.

Boga fjöður

Fjöðrin er stálplata sem mjókkar í báðar áttir frá miðju að endum, sem eru beygðir með stilliboltum sem slaka eða strekkja strenginn.

Fjöðrin er tryggilega fest á bakhliðinni við þverbitann á vagninum og strengurinn er festur við ásinn með viðeigandi festingum.

Þar af leiðandi mun strengurinn, sem er sveigjanlegur, draga úr högginu frá hjólinu, sama úr hvaða átt það kemur.

Einnig má sjá að bogafjöðrin er ekki líkleg til að brotna og með virkni strengsins mun hún standast frákast upp á við jafn auðveldlega og þrýsting niður á við.

Þrír aðrir verulegir kostir fylgja henni einnig.

Helmingur af venjulegri stálþyngd nægir til smíði hennar og stilliskrúfurnar laga hana að vild fyrir létta eða þunga hleðslu, og þar sem um er að ræða eina plötu er auðvelt að mála hana til að verja hana fyrir ryði.

Höfundur telur sig hafa ástæðu til að ætla að þessar fjaðrir muni reynast fullkominn staðgengill fyrir hinar klunnalegu C-fjaðrir og leðurborða4.*

Nú eru liðin rúmlega tvö ár síðan höfundurinn fór að veita því athygli að opinberum farartækjum, og þá sérstaklega léttivögnum og almenningsvögnum, myndi líklega fjölga sem hlyti að vera eðlileg afleiðing járnbrauta og annarra umbóta í langferðum.

Af þeim sökum útbjó hann teikningar að endurbættum almenningsvagni og einnig að endurbættum léttivagni til notkunar á götum úti.

Þessar teikningar lágu hjá honum þegar hr. Hansom, hinn vel þekkti arkitekt ráðhússins í Birmingham, gaf fyrsta virka hvatann að þeim dvala sem ríkt hafði í opinberum umbótum á götuökutækjum með því að kynna léttivagninn sem ber nafn hans.

Hr. Hansom hafði tekið eftir göllum hinna hefðbundnu léttivagna, óþægilegri hæð þeirra og hættunni sem steðjaði að bæði farþega og vagnsstjóra.

Hann var einnig vel meðvitaður um vélræna kosti hárra hjóla ásamt lágri yfirbyrði fyrir farþega en hann gekk út frá, án þess að sannreyna, þeim algengu mistökum flestra vagnasmiða „að það væri ómögulegt að búa til mikið niðurtekinn öxulás sem þyldi álagið án þess að vera gríðarlega þungur“.

Þessi mistök urðu til þess að hann hannaði afar sniðuga en mjög flókna og óhagkvæma grind sem bar uppi þægilegan en þó ljótan vagninn.

Magn viðar og járns sem notað var í grindina var svo mikið að það vó nánast upp á móti öllum þeim jákvæðu afleiðum sem sparuðust með háu/stórum hjólunum.

Fyrirtæki eitt tók uppfinninguna upp á sína arma og almenningur varð strax mjög spenntur, svo að Omnibus-félag var þegar í stað stofnað.

Ókostir gömlu almenningsvagnanna voru miklir, sérstaklega hversu hátt þeir stóðu frá jörðu, og það að ný hönnun var gerð fyrir þá þar sem hestunum var algjörlega fórnað fyrir þægindi farþeganna.

Öxlarnir voru hannaðir niðurteknir til að lækka vagninn og framhjólin voru svo smækkuð að núningurinn jókst verulega, og það sem farþegarnir græddu á auðveldara aðgengi en töpuðu því með auknum hristingi.

Hestarnir þjáðust einnig í samsettu hlutfalli því framfjaðrirnar voru staðsettar á enda öxlanna í stað miðju ássins, þannig að umtalsverður vogaraflskraftur bættist við viðnám framhjólanna.

Þrátt fyrir þessa ókosti var hagnaður félagsins, eða var talinn vera, svo mikill að alls kyns samkeppnisáætlanir voru settar af stað.

Það kom fljótlega í ljós að Hansom-leiguvagnarnir, þótt þeir væru endurbót á þeim gömlu sem voru í almennri notkun, voru langt frá því að vera fullkomnir.

Einn af ókostunum var aðferðin við inngönguna, nálægt hinu risastóra hjóli.

Erlent einkaleyfi var flutt til Englands og þegar vagninn var sameinaður nýfundinni blaðfjöðrum af enskum uppruna og með enskt einkaleyfi hóf fyrsti leiguvagninn af þessari gerð akstur, sem var ekki óviðeigandi, kallaður „sneið af Ominibus (langferðavagni)“.

Niðurfelldur öxull/ás

Þá var fyrst viðurkennt að niðurfelldur öxull „myndi þola álagið“.

Þessi vagn reyndist afar hentugur: hann var tiltölulega léttur, vó ekki meira en fimm og hálft hundraðsvigt; gengið var inn að aftan, laust við drullu og áhættu við inngöngu; og fjaðrirnar, sem voru með einkaleyfi frá herra William Boulnois, reyndust mýkri en venjulegar fjaðrir.

Þetta voru tvöfaldir sporöskjulagaðar sem virkuðu bæði lóðrétt og til hliðar; mikil framför frá gömlu aðferðinni við að smíða sporöskjulagaðar fjaðrir, sem leyfðu aðeins lóðrétta hreyfingu.

Þessar fjaðrir hljóta auðvitað að vera dýrari í smíðum, þar sem þær hafa fleiri hreyfanlega fleti, og á sama tíma þurfa þær tíðari viðgerðir, en samt sem áður voru þær umtalsverð framför.

Gallar þessa leiguvagns voru að farþegarnir urðu að sitja til hliðar og að þeir voru stöðugt í augsýn almennings að aftan í stað þess að vegfarendur litu lauslega á þá, að þeir voru mjög berskjaldaðir fyrir drullu frá ökutækjum sem fylgdu á eftir, að útsýni þeirra fram á við var hindrað og að hættan fyrir ökumanninn ef hesturinn dytti var mjög mikil..

Leiguvagn herra Hansom er laus við þennan síðastnefnda galla, þar sem botninn snertir jörðina nánast samstundis ef hesturinn fellur.

Kostir þessarar „sneiðar af langferðavagni (Ominibus)“ voru hins vegar svo miklir og smíðin svo einföld og hagkvæm að fjöldi eftirlíkinga var samstundis sett í framkvæmd.

Gömlum vagnstokkum var breytt og ótal útfærslur gerðar, sumar af skynsemi en aðrar ekki.

Sannleikurinn er sá að þær líkjast allar meira og minna farartækjunum sem kallast „go-carts“ og eru leigð út sem eins konar tveggja hjóla áfangavagnar (stagecoach) í nágrenni Lambeth, þar sem niðurtekinn öxullinn er helsti aðgreiningarþátturinn.

Næsta tilraun í „til að þjónusta almenning í samgöngum“ var kynning á farartæki með nokkuð mótsagnakenndu heiti, fjögurra hjóla einkavagn.

Þetta er breytt útgáfa af farartækinu sem ekki var langt síðan kynnt var undir nafninu Pilentum65, sem aftur er Droitzschka með bogadreginni botnlínu í stað beinnar.

Þessi fjögurra hjóla einkavagn er, fyrir farþega, þægilegasta farartækið sem enn hefur verið kynnt.

Þetta er lokaður vagn, með gluggum til að sjá út og fá loft á hvorri hlið; hann er auðveldur aðgöngu og hreyfist mýkra en venjuleg tveggja hjóla farartæki, og er jafn fullkomlega varinn fyrir drullu og hnýsnum augum gangandi vegfarenda og væri hann einkafarartæki; og hann er þar að auki öruggur fyrir ökumanninn.

Þetta er gott fyrir almenning en mikill kostnaður hans, þyngd og þar af leiðandi álag á hesta, mun líklega krefjast hærri upphæðar á mílu en lögfest fargjöld einkavagna, til að fjármagnseigendur fái endurgjald.

Ef þeir sem héldu uppi misskilningnum varðandi niðurtekna öxla hefðu greint málið hefðu þeir komist að því að eini munurinn á styrk milli niðurtekins öxuls og beina felst í aukinni lengd, og því verður að bæta fyrir það með því að auka þykktina í álagstefnuna, alveg eins og ef þeir væru beinir.

Við smíði niðurtekinna öxla notar höfundurinn ýmist við eða járn þar sem mikils styrks er krafist, svipað og við gerð venjulegra vagnöxla, og nær þannig léttleika ásamt styrk.

Fyrir mjög létta öxla eykur hann breiddina í álagstefnuna en minnkar um leið þykktina í hinar áttirnar.

Með þessari aðferð smíðar hann nægilega sterka ása/öxla sem eru mun léttari en þeir sem gerðir eru með hefðbundnum aðferðum.

Endurbættur einkavagn höfundarins, sem dreginn er af einum hesti, er tvíhjóla farartæki með hjólum sem eru frá fjórum fetum og sex tommum ( 1,22 metrar) upp í fimm fet á hæð ( 152,4 metrar).

Hjólin eru tengd saman með niðurteknum ás og á honum hanga dráttarpóstatengingarnar í bogajárni.

Dráttarpóstatengurnar eru tengdar saman með einni slá fyrir framan vagninn og við hana er hesturinn festur.

Vagninn sjálfur hangir milli dráttarpóstlistanganna og hvílir á framlendum hengslum á hvorri hlið.

Lögun hans er aðlöguð að líkamsbyggingu mannsins í sitjandi stellingu.

Hann hangir innan við fet frá jörðu og gengið er inn að aftan um hurð sem er loftþétt þegar henni er lokað.

Framan á vagninum eru hlutfallslega stórir glergluggar fyrir ofan hnéhæð sem hægt er að opna og loka að vild.

Annar helmingur þaksins fyrir ofan gluggana er gerður þannig að hægt er að fella hann aftur yfir hinn helminginn, svo að í góðu veðri verður hann opinn vagn.

Farþegarnir tveir sitja með andlitin fram, svo ekkert byrgir þeim sýn.

Ökumaðurinn er staðsettur að aftan á standi, með bakið hallandi upp að fjaðrandi bakspelku, á sama hátt og póstvagnar eru keyrðir.

Framhandleggir hans hvíla á aftari hluta þaksins eins og á skrifborði og taumarnir liggja yfir þakið.

Svo að vagnstjórinn fylgst jafn vel með hestinum og hjólunum til að forðast hindranir.

Ef hesturinn hrasar getur ökumaðurinn beitt afli sínu til að bjarga honum án ótta, þar sem vagnstjóri getur ekki kastast af.

Þar sem botninn er svo nálægt jörðu er engin hætta á ferðum fyrir farþega eða ökumann, jafnvel þótt hesturinn falli.

Þegar vagninn stöðvast getur ökumaðurinn opnað dyrnar með annarri hendi og haldið í taumana með hinni og þannig afgreitt farþegann á þægilegan hátt án þess að fara úr sæti sínu.

Þessi einkavagn sameinar því sex kosti: léttleika, þægindi, öryggi, aðskilnað milli ökumanns og farþega – og að vera opinn eða lokaður vagn að vild.

Eftir sömu lögmálum sem gilda bæði um samhverfa almenningsvagninn og aðra vagna smíðar höfundurinn fjórhjóla flutningavagna til að flytja kol, hveiti, korn og aðrar þungar byrðar.

Þessi tegund vagns er alfarið úr járnplötum og krefst minni togkrafts en venjulegir vagnar.

Vagninn er með fjögur hjól sem eru öll fimm fet á hæð; botninn er innan við fet frá jörðu; hægt er að draga hann frá hvorum enda sem er; hann losar farminn til hliðar í stað þess að vera að aftan og einn maður getur losað hann með fullkominni auðveldni.

Með núverandi vögnum eru öll kol og aðrar þungar byrðar sem fluttar eru lyft fjögur fet á hæð við hleðslu og látnar síga fjögur fet við losun.

Með endurbætta vagninum eru þær lyftar eitt fet á hæð og látnar síga eitt fet; þannig sparast mannafli sem jafngildir sex feta lyftu á öllum þungum byrðum sem fluttar eru með vögnum.

Kostirnir sem fást með því að geta auðveldlega fært hestana á hvorn enda sem er, í þröngum götum og við bryggjur, þarfnast ekki þarf ekki að fjölyrða um.

Með þessum endurbættu vögnum er hægt að nýta þröngar bryggjur án stórra sveigja eða beygja jafn vel og stærri bryggjur með venjulegum vögnum.

Í þéttbýlum borgum, þar sem hver fermetri er dýrmætur, er þetta mikilvægur kostur.

Heimild: Höfundur Adams, William Bridges, 1797-1872

Útgefin: Enskir lystivagnar. English pleasure carriages. 1837 af Charles Knight & Co, London bls 282. til 287.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

  1. ↩︎
  2. *Hægt er að smíða þessa vagna svo létta að auðveldlega mætti ferðast með þá póstleiðis með einum hesti; póstkúskurinn myndi þá ekki sitja hestinn, heldur keyra úr mjög litlu og léttu sæti framan á farangrinum.
    Þannig mætti hvetja marga sem eiga létta vagna til að nota þá í skemmtiferðum í stað almenningsvagna.
    Tveir ferðalangar með léttan farangur gætu þannig ferðast í einkavagni sínum næstum jafn hratt og hagkvæmt og með mun meiri þægindum en með póstinum.
    Á þessum framfaratímum er slík áætlun vel þess virði að póstmeistarar gefi henni gaum, því heildarumfang viðskipta þeirra gæti aukist til muna. Nauðsynlegt skipulag væri ekki erfitt í framkvæmd. ↩︎
  3. Hammerklæði ↩︎
  4. *Ef það er eftirsóknarvert að breyta sverðum og spjótum í plógjárn og sniðla hlýtur að vera jafn eftirsóknarvert að breyta lásbogum í vagnafjöðrun.
    Banvænt vopn fyrri alda mun þannig gegna nýju hlutverki á sviði víðtækrar nytsemi, þjóna ánægju mannkyns í stað þess að auka þjáningar þess. ↩︎
  5. Vagnagerð sem Rómverjar nefndu ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Montecalvario vagninn fornleifasafni Chianti, ToscanyMontecalvario vagninn fornleifasafni Chianti, Toscany

FrikkiFrikki 0 Comments

2.300 til 2.400 ára stríðsvagn!

Við uppgröft á grafhaugnum í Montecalvario árið 1904 fundust mörg brot úr málmi, bæði skreytingar og burðarvirki, úr stríðsvagni.

Það var ekki fyrr en árið 2014 sem nákvæm rannsókn og krefjandi viðgerðarvinna gerðu kleift að púsla þessu farartæki saman: tvíhjóla vagninn var notaður til að flytja stríðshetjuna með fyrirmannlegum hætti á vígvöllinn eða í sigurgöngu, eins og oft er lýst í Ilíonskviðu.


Vagninn, sem svipar til vagna frá Populonia og Vetulonia, er með ferhyrndan vagnkassa og járnhnoðuð hjól með níu pílárum.

Skreytingarnar samanstanda af röð brons- og járnplatna.

Í miðju á framhliðinni er höfuð af gorgónu, með skrautborðum með blóma- og dýramynstri.


Á hliðunum, á hringlaga bronsplötum, er mynd af guði sem þekktur er sem „dýraguðinn“, en á öðrum skrautborða hafa sérfræðingar þekkt goðsögnina um spámanninn Amfíaráos.

Sú síðarnefnda samanstendur af endurtekinni röð tveggja nakinna manna sem fórna dýri yfir breiðu keri, tveggja stríðsmanna sem berjast á milli tveggja kvenna og kveðjusenu þar sem maður dregur sverð sitt um leið og hann yfirgefur konu og barn.


Skreytingarnar, dýrin og aukamynstrin tengja vagninn við síð-orientalskan stíl (seint á 7. öld – fyrstu áratugir 6. aldar f.Kr.) þegar austurlensk mynstur voru til staðar samhliða öðrum af grískum og sérstaklega korintískum uppruna.

Grafhýsið þar sem leifar vagnsins fundust 1904!

Lesa meira!

Heimild: Fornleifasafn Chianti, Toscany, Ítalíu

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðiðVagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðið

FrikkiFrikki 0 Comments

Tegundir vagna og aðgreinandi einkenni

Enskir lystivagnar 1837

Uppruni, saga, afbrigði, efni, smíði, gallar, úrbætur og eiginleikar.

Vagn með

Undirfjaðrir — Án undirfjaðra. — Landau-vagn. — Akstursvagn. — Borgarvagn. — Póstvagn. — Landaulet-vagn. — Britzschka-vagn. — Britzschaka með sporöskjulaga fjöðrum. — Barouche-vagn. — Barouchet-vagn. — Britzschka. — Droitzschka-vagn. — Aksturs-pæton. — Pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Smáhesta-pæton. — Britzschka-pæton. — Forn-pæton. — Cabriolet-pæton. — Cabriolet-pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Curricle-vagn. — Cabriolet-vagn. — Tilbury-vagn. — Stanhope-vagn. — Stanhope með opnum ramma. — Dennet-vagn. — Tvíhjólavagn. — Einhesta eða Whiskey.

Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.

En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.

Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.

Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.

Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.

Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.

Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.

Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.

Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.

Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.

Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.

Litirnir geta verið valdir eftir smekk.

Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.

Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.

Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.

Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.

Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.

Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.

tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.

Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.

Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.

Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.

Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.

Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.

Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.

Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.

Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.

Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.

Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.

Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.

Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.

Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.

Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.

Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.

Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.

En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.

Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.

S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.

Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.

En afturgrindin eru stundum notuð.

Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.

Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).

Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.

Viðgerðarkostnaður er töluverður.

Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.

Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.

Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.

Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.

Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.

Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.

Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.

Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.

Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.

Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.

Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.

Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.

Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.

Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.

Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.

Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.

Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.

Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.

Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.

Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.

Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.

Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.

Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.

Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.

Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.

Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.

Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.

Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.

Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.

Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.

Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.

Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.

Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.

Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.

Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.

Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.

Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.

Hægt er að opna þakið.

Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.

Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.

Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.

Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.

Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.

Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.

Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.

Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.

Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.

Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.

Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.

Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.

Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.

Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.

Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.

Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.

Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.

Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.

Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.

Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.

Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.

Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.

Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.

Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.

En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.

Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.

Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.

Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.

Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.

Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.

Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.

Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.

Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.

Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.

Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.

Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.

Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.

Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.

Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.

Sætið að aftan rúmar tvo.

Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.

Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.

Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.

Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).

Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.

Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.

Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.

Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.

Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.

Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.

Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.

Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.

Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.

Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.

Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.

Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.

En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.

Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.

Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.

Þetta eykur bæði þyngd og hæð.

Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.

Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.

Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.

Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.

Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.

Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.

Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.

Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.

Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..

Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.

Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.

Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.

Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.

En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.

Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.

Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.

Til að framhjólin geti snúist undir hann.

Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.

Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.

Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.

Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.

Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.

Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.

Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.

En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.

Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.

Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.

Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.

Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.

Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.

Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.

Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.

Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.

Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.

Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.

Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.

Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.

Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.

Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.

Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.

Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.

Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.

Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.

Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.

Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi

Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.

Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.

Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.

Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.

Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.

Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.

Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.

Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.

Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.

En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.

Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.

Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.

Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.

Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.

Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.

Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.

Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.

Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.

Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.

Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.

Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.

Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.

Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.

Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.

Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.

Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.

Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.

Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.

Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.

Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.

Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.

Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.

Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.

Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.

Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.

Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.

Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.

Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.

Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.

Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.

Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.

Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.

Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.

Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.

Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.

Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.

Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.

Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.

Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.

Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.

Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.

Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.

Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.

Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.

Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.

Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.

Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.

Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.

Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.

Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)

Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.

Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.

Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.

Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.

Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.

Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.

Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.

En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.

Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.

Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.

Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.

Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.

Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.

Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.

Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.

Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.

Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.

Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.

Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.

Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.

Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.

Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.

Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.

Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.

Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.

Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.

Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.

Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.

Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.

Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.

Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.

Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.

Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.

Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.

Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.

Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.

Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.

Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.

Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.

Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.

Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.

Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.

Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.

Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.

Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.

Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.

Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.

Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.

Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.

Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.

Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.

Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.

Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.

Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.

Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.

Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.

Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.

Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.

Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.

Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.

Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.

Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.

Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.

Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).

Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.

Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.

  1. Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar! Malbik
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnagerð í sögulegu samhengi með dæmum til skýringaVagnagerð í sögulegu samhengi með dæmum til skýringa

FrikkiFrikki 0 Comments

Tímarit vagnsmiða í New York frá nóvember 1858. Bls 103 – 104.

KAFLI VI.

Talið er að stríðsvagnar hafi borist til Assýríu á þennan hátt: – Sigrar Sesostris og ótrúmennska bróður hans – Ítarleg lýsing á assýríska stríðsvagninum og samanburður við þann egypska – Munurinn á vögnum frá Khorsabad og Nimrud, þar sem þeir síðarnefndu líkjast tróverska stríðsvagninum – Brot úr hjóli sem fundust á staðnum þar sem hin forna Níneve stóð, að hluta til úr málmi – assýrískir vagnasmiðir ekki jafn færir og þeir egypsku.

„Scilicet ingenuas didicisse fideliter artes, JEmollit mores, nee sinit esseferos.“

„Að hafa numið göfugar listir af alúð mildar siðina og leyfir þeim ekki að vera villimannslegir.“

Næsta land þar sem stríðsvagninn naut mikilla vinsælda var konungsríkið Assýría, stofnað af Nimrod, hinum mikla veiðimanni, sextán árum fyrr en Egyptaland, að sögn Usher.

Mynd 1

Líklegt er að stríðsvagninn okkar hafi borist til Assýríu á mjög ungum aldri vegna einnar af þeim sérkennilegu aðstæðum sem oft verða til þess að tíska og venjur berast milli landa.

Assýrískur stríðsvagn

Í broti úr Sögu Manethos, sem varðveitt er hjá Jósefusi.

Contr., App. lib. 1, c. 14, 15 [A. M. 2513], kemur fram að „Sesostris, eftir að hafa skipað Armais,*1 bróður sinn, landstjóra yfir Egyptalandi, fór í herför gegn Kýpur og Fönikíu og háði stríð við Assýríumenn og Meda, sem hann sigraði alla, annaðhvort með hervaldi eða með sjálfviljugri uppgjöf af hreinum ótta við mátt hans.

Hugaður að þessum árangri hélt hann enn djarfar áfram og lagði undir sig löndin í austri.“

Á þessum tíma (1491 f.Kr.) hafði assýríska keisaradæmið staðið í 309 ár.

Þessi undirokun leiddi vafalaust til þess að stríðsvagninn var tekinn upp í hinu sigraða ríki.

Þegar við berum saman egypska og assýríska stríðsvagna frá síðari tímum, eins og þeim er lýst í fyrri grein og þessari, sjáum við að þar var

Greinilegur munur á þeim sýnir á sláandi hátt hugvit tveggja af merkustu þjóðum fornaldar og hvernig þær nýttu það á ólíkan hátt.

Að sumu leyti líktust vagnar þeirra mjög, sérstaklega hvað varðar upphengingu.

Mynd 2 af bls 86

Ef lesendur okkar bera þetta saman við teikningu af egypskum vagni á blaðsíðu 86 í þessu riti sjá þeir að smávægilegar endurbætur hafa verið gerðar með því að færa vagnkassann aftar á öxulinn.

Munurinn á léttleika þeirra er mjög áberandi þegar þeir eru bornir saman.

Egyptaland, sem var flatt og hentaði vel til ferðalaga, leyfði mjög létta smíði.

Assýría var hins vegar hrjóstrugt og fjöllótt land og krafðist því einhvers sterkbyggðara.

Sú staðreynd að listin á frumstigi sínu framleiðir þunga hluti, sem reynslan kennir síðan að megi gera léttari án þess að það komi niður á notagildi, sem hefur einnig sést í okkar eigin landi.

Berið bara saman núverandi vagna við þá sem voru notaðir fyrir fjörutíu árum! Eftir að hafa lýst assýrska vagninum munum við bera hann saman við þann egypska.

Fram af assýrska vagninum, eins og sýnt er hér að ofan, yfir eða á milli hestanna, hangir ríkulega útsaumaður aukahlutur sem virðist vera búnaður svipaður þeim sem notaður er á Indlandi til að koma í veg fyrir að hestarnir rekist saman.

Hnúaskjöldur konungsins er festur aftan á vagninn til frekara öryggis.

Að framan er kopar- eða járnstöng fest við vagnstöngina, líkt og á egypskum vögnum, og í einu dæminu endar stöngin í svanahöfði – í öðru í kúlu.

Spjótinu er stungið í sérstakt hólf aftan á vagninum sem skreytt er með mannshöfði.

Beisli og reiðtygi assýrskra og egypskra hesta eru nánast alveg eins.

Á hliðum hestsins hangir hringlaga skraut með skúfum, sambærilegt við það sem skiptist í þvengi á hlið egypska hestsins, og við teljum að það hafi verið ætlað til að auka hraða dýrsins, líkt og gaddakúlurnar sem festar eru við reiðtygi kappreiðahesta á Corso-götunni í Róm nútímans.

Í báðum dæmum liggja nokkrar ólar yfir bringuna, yfir herðar hestsins og tengjast við ólar sem festar eru við okið eða vagnstöngina.

Athyglisverð ól og þvengur, þar sem einn taumur fer í gegnum efri endann, er eins í báðum beislum.

Tagl assýrsku hestanna er þrengt saman á skrautlegan hátt í miðjunni en egypsku hestarnir eru með band um efri hluta eða rót taglsins.

Um háls assýrsku hestanna er hálsmen með stórum og litlum perlum til skiptis, sem virðast vera með fleygrúnum – hugsanlega röð verndargripa, í samræmi við sið margra austurlenskra þjóða enn þann dag í dag.

Skjaldberinn sést verja konung sinn með útréttum hnúaskildi. Í dæminu okkar eru tveir hestar en í sumum tilfellum voru þrír notaðir.

Ef við skoðum steinhellurnar með myndum af vögnum, sem Layard og fleiri hafa nýlega grafið upp bæði í Khorsabad og Nimrud, sjáum við greinilegan mun á þeim.

Vagnarnir frá eldri borginni eru sýndir á myndinni okkar og höfðu líklega verið í notkun um alla Asíu í langan tíma.

Talið er að á veggjum Nimrud séu dæmi um tróverska vagninn, millistigið milli þeirra sem sýndir eru í Khorsabad og þeirra sem Kýros innleiddi.

Hjól assýrska vagnsins hafa athyglisvert einkenni sem er mjög frábrugðið hjólum egypska vagnsins. Ef lesandinn skoðar lágmyndirnar, eins og í okkar myndskreytingu mun hann taka eftir því að pílárarnir eru mjög fíngerðir í samanburði við aðra hluta hjólsins – aðstæður sem fá okkur til að álíta að þeir hafi verið úr málmi.

Á þessum tímapunkti fáum við hjálp úr sagnfræðinni frá broti úr litlum hring, sem án efa er hluti af vagnhjóli, sem fannst nýlega á hinum forna stað Níníve, en á íhvolfri hlið þess sjást enn rætur teinanna.

Lágmyndirnar sýna að hjólbarðarnir voru myndaðir úr tveimur hringjum sem lágu hvor ofan á öðrum, þar sem ytri hringurinn var tengdur við þann innri með breiðum flipum. Það er mjög sennilegt að Assýringar, sem áttu í miklum erfiðleikum með að tengja saman hina ýmsu hluta hjóls með nákvæmni, hafi hugsað sér að steypa innri hlutann í einu lagi – það er að segja nafið, píláranna og fyrsta hringinn, eða hjólbarðann – og síðan fullkomnað hann með öðrum viðarhring, þykkari og breiðari en þeim fyrsta, til að auka þvermál hjólsins og koma í veg fyrir að það sykki síður niður í blautu og gljúpu landi.

Í samanburði við egypska hjólið vekur það assýríska ekki mikla hrifningu hjá nútímavagnsmiðum hvað varðar assýríska list.

Allur vagninn er hrár og klunnalegur í útliti, langt á eftir þeim egypska eins og sýnt er í þessari sagnfræðilegu ritröð, og allt efnið býður upp á rannsóknarefni sem er afar áhugavert fyrir hugsandi fólk.

Þetta efni verður skýrt nánar í næsta kafla okkar, með stríðsvagni frá síðari tíma. (er svo) S.

  1. * Á meðan Sesostris var fjarverandi misnotaði Armais traust hans með því að svívirða drottningu hans og fjölmargar hjákonur og að áeggjan vina sinna tók hann sér kórónuna og ögraði bróður sínum opinskátt. Eftir að hafa fengið fréttir af þessu frá yfirpresti sneri Sesostris aftur til Pelusium og endurheimti konungsríki sitt. Egyptaland dregur nafn sitt af Sesostris – rétt nafn hans var Egyptus. Hann ríkti í 38 ár. ↩︎

Heimild: Smithsonian, bókasafn

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Myndbönd um „diskun“ vagnhjóla framreidd af Dave vagnasmið í MontanaMyndbönd um „diskun“ vagnhjóla framreidd af Dave vagnasmið í Montana

FrikkiFrikki 0 Comments

Dave hefur verið vagnasmiður (Wheelwright) í 44 ár og er því vel innvígður í gildið!

Heimildir: Engels Coach Shop, Wheelwright, Blacksmith, Carriage Restorations.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Saga Mountain Pride póstvagnsins í Mexíkó á stuttu línunniSaga Mountain Pride póstvagnsins í Mexíkó á stuttu línunni

FrikkiFrikki 0 Comments

Eftir: Steve Dobrott

Viltu vita hvað átt er við með stuttri línu (short-line)?

„New Mexico short-line“ vísar líklega til staðbundins járnbrautarfyrirtækis sem starfar innan eða tengist Nýju-Mexíkó, sem er minna, sjálfstætt járnbrautarfyrirtæki í einkaeigu samanborið við stóru Class I járnbrautirnar.

Þessar járnbrautir sjá um vöruflutninga milli staðbundinna iðnfyrirtækja og stærri járnbrautaneta, eins og Texas-New Mexico Railroad sem tengist Union Pacific í Monahans í Texas.

Sagan af hinum fræga „Mountain Pride“ Concord-póstvagni og alræmdum meðeiganda hans, Sadie Orchard, er saga full af ráðgátum og oft ágiskunum.

Hins vegar, ef maður skoðar ljósmyndaskrárnar vandlega, verður sagan skýrari með hverri mynd.

Þó að þessar myndir gefi okkur aðeins innsýn í það sem eitt sinn var algeng sjón í námubæjunum Lake Valley, Hillsboro og Kingston í Nýju-Mexíkó, hjálpa þær til við að leiðrétta rangtúlkanir eða rangar merkingar á skjalasafnsmyndum.

Rannsókn mín á sögulegum ljósmyndum og skjölum í stafrænum skjalasöfnum Black Range-safnsins leiðir í ljós að ekki var aðeins um einn póstvagn að ræða, heldur tvo ólíka vagna sem líklega voru keyptir á mismunandi tímum og notaðir á mismunandi leiðum póst- og hraðflutningaþjónustunnar milli Lake Valley, Hillsboro og Kingston frá um það bil 1878 til 1916.

Mynd 1.

Ef við byrjum á skjölunum sem staðfesta tilvist vagnanna sem notaðir voru á þessari leið er ljóst að fleiri en einn farþegavagn var í notkun.

Í elsta þekkta skjalinu sem til er er minnst á tvo vagna 1892.

Þetta skjal staðfestir yfirfærslu fasteigna og eigna í eigu J. W. Orchard o.fl. til William Mathewson og hljóðar svo: „Með þessu afsali yfirfæri ég eftirfarandi … Einn Concord-vagn merktan „Kingston“, 1 Concord-leirvagn með strigatoppi, rauðum yfirvagni og grænum undirvagni“ …

Það er réttmætt að gera ráð fyrir að fyrri Concord-vagninn sem vísað er til í þessu skjali sé Mountain Pride, nr. 560.

Mynd 2.

Samkvæmt pöntunarleiðbeiningum Abbott-Downing fyrir þennan vagn átti að mála „Kingston“ á hurðina og merkja efri brúnina með „LVH and K Stage Line“ (mynd 2).

Þessu var síðar breytt í „Mountain Pride“ og það sést á nokkrum myndum af vagninum.

Eftir því sem við best vitum er talið að seinni Concord-vagninn sem vísað er til sé drulluvagninn (e. Mud Wagon) og hafi líklega verið smíðaður af sama fyrirtæki mun fyrr.

Abbot-Downing framleiddi einnig léttan landflutningavagn eða „drulluvagn“.

Í útdrætti úr öðru afsali á eignum J.W. Orchard og Söru Orchard til Fred W. Mister, sem þau undirrituðu árið 1902, stendur: „Vér undirrituð afhendum hér með eftirfarandi… 1 Concord-vagn, og 1 „jerky“ eða Flórída-segltoppsvagn, og 1 farangursvagn, og 1 gamlan póstvagn, og 1 gamla tveggja hesta kerru, og 1 fjallagormavagn og 1 pallgormavagn…“ „1 gamli póstvagninn“ er líklega „auravagninn“ sem vísað er til í sölusamningnum frá 1892.

Ef myndirnar sem til eru eru skoðaðar gaumgæfilega sést greinilega munurinn á þessum tveimur vögnum.

Mynd 1 hér að neðan sýnir Overland-vagn, sem stundum er kallaður drulluvagn.

Þessi „vagn“ er með segldúk yfir þakinu og beinum hliðarborðum.

Hann var léttari en Concord-vagninn og líklega hefur hann verið ákjósanlegri á grófari köflum póstleiðarinnar, eins og á leggnum frá Hillsboro til Kingston.

Mynd 1. „Leirvagninn“ fer yfir Percha Creek á leið til Hillsboro frá Kingston.

Þessi mynd og aðrar af þessum vagni hafa verið ranglega merktar sem Mountain Pride.

„Pride“ var ekki leirvagn eða léttur landvagn. Það var Concord-vagn.

Mynd 2. Ljósmynd af Barlow Sanders „auravagni“ til vinstri og Abbott-Downing Concord-vagni „Mountain Pride“ til hægri, í Ríkisstjórahöllinni árið 1935.

Auravagninn sem sést hér var notaður á póstvagnaleið í norðurhluta Nýju-Mexíkó en ekki á LVH og K-leiðinni.

Við vitum að Charles Gause pantaði vagn nr. 560 frá Abbott-Downing Company árið 1889.

Pantanaskrár fyrirtækisins staðfesta þessa dagsetningu. Þessar upplýsingar eru fengnar frá vagnasérfræðingnum Kenneth Wheeling, sem bar við í einkasamskiptum árið 2021.

Skjal 1.

„Drulluvagninn“ var þegar í notkun á leiðinni fyrir þennan tíma og gæti einnig hafa verið smíðaður af Abbott-Downing, eins og lýst er sem annar af tveimur Concord-vögnum í sölusamningi frá 1892.

Abbott-Downing markaðssetti þennan vagn sem léttan landflutningavagn.

Aðrir drulluvagnar voru smíðaðir af samkeppnisfyrirtækjum eins og Barlow-Sanders Co.

Það er þó ekki þar með sagt að báðir vagnarnir hafi ekki verið notaðir á öllum leiðum á einhverjum tímapunkti.

Mynd 3. „Leirvagninn“ fyrir framan Victoria Hotel í Kingston um 1890. Takið eftir beinu hliðarbrettunum og segldúksþakinu.

En það er athyglisvert að hingað til höfum við aðeins fundið myndir af „drulluvagninum“ í Kingston (mynd 3) en engar af Mountain Pride.

Mynd 4. Abbott-Downing Concord-vagninn nr. 560, þekktur sem Fjallaprýðin, var þyngri og líklega sá vagn sem helst var notaður á greiðfærari köflum leiðarinnar, eins og á leggnum frá Lake Valley til Hillsboro.

Til eru nokkrar myndir af drulluvagninum á flatlendinu og við lestarstöðina í Lake Valley, sem bendir til þess að báðir vagnarnir hafi verið notaðir þar sem þörf var á og líklega eftir því hversu mörgum farþegum var von á.

Mynd 5. Sýningin „Mountain Pride“ í dómshúsi Lincoln-sýslu, á sögustaðnum Lincoln.

Það er ótrúlegt að Mountain Pride skuli enn vera til í dag þökk sé elju og framsýni Arthurs Seligman fylkisstjóra, Sögusafns Nýju-Mexíkó og Menningarmáladeildar Nýju-Mexíkó.

Skjal 2.

Örlög hins nafnlausa drulluvagns eru enn ókunn.

Heimild: The Stagecoaches of a New Mexico Short-line – Hillsboro Historical Society

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Gersemar fluttar frá konunglegu reiðhöllinni til þjóðarvagnasafnsinsGersemar fluttar frá konunglegu reiðhöllinni til þjóðarvagnasafnsins

FrikkiFrikki 0 Comments

Uppfært 13. april 2026.

Í dag hélt flutningur vagnanna áfram og tveir til viðbótar voru fluttir frá Konunglegu reiðhöllinni yfir í Þjóðvagnasafnið.

Þessi aðgerð, sem stendur yfir til 18. október, er hluti af flutningi átta

þjóðargersema

og yfir 170 gripa úr safneign Konunglegu reiðhallarinnar, sem hefur verið lokuð almenningi frá 29. september vegna endurbóta og viðgerða á vegum PRR1.

Þessi flókna aðgerð er í umsjón Þjóðvagnasafnsins og José de Figueiredo-rannsóknarstofunnar og í henni taka þátt sérhæfð teymi í varðveislu og viðgerðum, auk samstarfs við Eventart, EXPM, GNR og PSP, sem tryggir fyrirmyndarflutning og varðveislu þessarar einstöku menningararfleifðar.

Heimild: Museum Nacional dos Coches (Þjóðlega vagnasafnið) Facebook co/- MMP

Myndir – Octávio Alcântara – LJF

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

  1. Plano de Recuperação e Resiliência: Endurreisnar og Þrautseigju áætlunin ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Norðmaður frá Þelamörk T.G. Mandt varð vagnframleiðandi eftir borgarastyrjöldinaNorðmaður frá Þelamörk T.G. Mandt varð vagnframleiðandi eftir borgarastyrjöldina

FrikkiFrikki 0 Comments

Uppfært 16. April 2026.

T.G. Mandt uppalinn í vagnasmíðinni bókstaflega

T. G. Mandt og Mandt Wagon

Fjölskylda Targe G. Mandt kom til Ameríku frá Þelamörk í Noregi 1848 þegar hann var aðeins tveggja og hálfs árs gamall.

Targe G. Mandt

Þau settust að á bóndabæ í Pleasant Springs, um tíu kílómetra norðaustur af Stoughton í hinu nýstofnaða Wisconsin-ríki.

Þegar Targe óx úr grasi hjálpaði hann föður sínum á verkstæðinu við að snúa handknúnum rennibekk, fylgdist með honum vinna og lærði rétta notkun verkfæra.

Sextán ára gamall hafði hann smíðað hestvagn upp á eigin spýtur og masteraði bæði tré- og málmsmíðina.

Þegar borgarastyrjöldin braust út var Targe of ungur til að ganga í herinn og fór því til St. Joseph í Missouri þar sem hann vann í verksmiðju sem framleiddi vagna fyrir her sambandssinna.

Áður en hann varð nítján ára var hann orðinn verkstjóri.

Að stríðinu loknu sneri hann aftur til Stoughton, ákafur í að stofna sína eigin vagnaverksmiðju.

1865 átti hann hundrað dali og notaði hluta þeirra í útborgun á lóð við ána á South Street.

Hann keypti einnig gamalt vöruhús og flutti það á lóðina sína.

Fyrsta árið smíðaði hann fimm vagna og einn léttvagn (buggy).

1866 keypti hann aðra lóð og stækkaði járnsmiðjuna sína.

Það ár smíðaði hann tíu vagna, fjóra léttvagna (Buggy) og fimm sleða.

Á næstu þremur árum stækkaði hann verksmiðjuna sína tvisvar eða þrisvar sinnum.

Um 1870 hafði orðstír afurða hans borist víða og hann seldi heilan vagnfarm af vögnum til Iowa.

Viðskiptin héldu áfram að vaxa og T.G. Mandt útvíkkaði viðskiptasvæði sitt til Minnesota og stórs hluta Dakóta-svæðanna.

En 1873 skall á kreppa í landinu.

1873, 1874 og 1875 voru erfið og bændur urðu fyrir barðinu á þurrkum og engisprettuplágum sem eyddu uppskerunni.

Bændur og almenningur höfðu ekki efni á að kaupa vagna á þessum erfiðu tímum.

Lánardrottnar Mandts komu saman og samþykktu að taka við 35 sentum fyrir hvern dal sem fullnaðargreiðslu fyrir allar skuldir hans, frekar en að loka verksmiðjunni og selja hana fyrir það sem fengist.


Um tíma batnaði ástandið.

Pantanir í vagna fóru aftur að streyma inn og viðskiptin jukust þar til 1883 þegar verksmiðjan hafði 225 starfsmenn og seldi vagna fyrir yfir 350.000 dali árlega.

En á ísköldum degi, 13. janúar 1883, kviknaði í vagnaverksmiðjunni.

Logarnir breiddust hratt út um timburbyggingarnar.

Eldurinn, sem kviknaði samhliða sterkum vindi sem bar logandi þakskífur meira en mílu leið, varð að stórslysi sem ógnaði öllu þorpinu.

Engin slökkviliðsstöð var í bænum en verkamennirnir unnu hetjulega að því að halda eldinum í skefjum.

Heppileg vindáttarbreyting bjargaði þorpinu.

En þegar tekist hafði að ná tökum á eldinum var verksmiðjan rústir einar.

Flestar byggingarnar brunnu til grunna.

Á næsta fundi sínum samþykkti bæjarráðið að kaupa slökkvivél með krók- og stigabúnaði.



Um tíma leit út fyrir að vagnaiðnaðurinn væri glataður fyrir Stoughton-samfélagið en 1884 var hlutafélag stofnað og skráð, T.G. Mandt Mfg. Co. Ltd., með 250.000 dala hlutafé.

T.G. Mandt var kjörinn forseti og enn á ný fóru

Stoughton-vagnar

að streyma frá verksmiðjunni.

1889 sleit Mandt hins vegar tengslum sínum við nýja fyrirtækið og eftir að hann fór var nafninu breytt í

The Stoughton Wagon Company.


Mandt hélt öllum einkaleyfisréttindum sínum og 1896 stofnaði hann „The T.G. Mandt Vehicle Company“ og hóf aftur framleiðslu á vögnum (sem þá voru kallaðir „The Genuine T.G. Mandt Wagon“), léttvögnum (Buggy), sleðum og öðrum landbúnaðartækjum.

Bæði fyrirtækin nutu mikillar velgengni.

Vagninn þýddi það sama fyrir Stoughton, það sem bíllinn er fyrir Detroit eða stálið fyrir Pittsburgh.

Þegar Mandt lést 28. febrúar 1902 fjölmenntu bæjarbúar til að votta innflytjendadrengnum, sem hafði gert svo mikið fyrir Stoughton, sína hinstu virðingu.

Stoughton

Innan fárra mánaða frá andláti hans seldu stjórnarmenn T.G. Mandt Vehicle Company eignarhlut sinn til Moline Plow Company og verksmiðjan hélt áfram með sívaxandi framleiðslu undir nafninu

The Moline Plow Company, T.G. Mandt Wagon Branch.

Í fyrri heimsstyrjöldinni er sagt að Moline-fyrirtækið hafi átt timbur í timburlagerum sínum að verðmæti yfir milljón dala.

Texti aðlagaður úr Oak Opening, The Story of Stoughton, eftir Ferd Homme, sem fæst í safnbúðinni okkar. Fæst líka á Amazon.

Höfundur greinar: Ferd Homme og Sögufélag Stoughton

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Öxulstykki úr stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmiÖxulstykki úr stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmi

FrikkiFrikki 0 Comments

Uppfært 20. April 2026.

Höfundur: Gary Manners ritstjóri, rithöfundur og efnisstjóri hjá Ancient Origins.

Sérlega sjaldgæfur

tréás/öxulstykki úr vagni frá járnöld hefur fundist í vatnsósa-gryfju í Eastbridge í Suffolk.

Brotið fannst við undirbúning trjáplöntunar fyrir Sizewell C-kjarnorkuversverkefnið.

Aldursgreining með geislakoli á Hezel1-ásnum hefur sýnt að hann var smíðaður á bilinu 400 f.Kr. til 100 f.Kr.

Það var Cotswold Archaeology sem gerði uppgötvunina árið 2021 og bættist í hóp fárra annarra frá síðari forsögulegum tíma í Bretlandi, eins og öxullinn sem fannst í Flag Fen í Peterborough.

Teymið hafði fundið dæmi um fornleifar frá forsögulegum tíma til miðalda, þar á meðal tvær gryfjur frá járnöld sem líklegast voru notaðar sem vatnsból fyrir búfé.

Báðar gryfjurnar voru vatnsósa, sem skapaði kjöraðstæður til varðveislu á viði, og það var á botni annarrar þeirra sem öxullinn fannst.

Tréöxullinn endurnýttur sem staur. (Cotswold Archaeology)

Sönnun þess að endurvinnsla, endurnýting og endurnotkun er ekkert nýtt

Samkvæmt BBC var brotið nýlega auðkennt með greiningu eftir aldursgreiningasérfræðinginn Michael Bamforth, sem er rannsóknarfélagi við Háskólann í York.

Ásinn var brotinn og brenndur í fornöld og fannst ásamt sviðnum borðum sem gætu hafa verið úr sama farartækinu.

Hann hafði þó verið endurnýttur í stauravirki sem kom í veg fyrir að vatnsbólið félli saman í sandbornum jarðvegi svæðisins.

Þessi ás er einstaklega sjaldgæfur fundur og bætist í hóp örfárra annarra frá síðari forsögulegum tíma í Bretlandi, eins og ássins sem fannst í Flag Fen í Peterborough.

Rannsóknir standa yfir til að varpa frekara ljósi á hvaða þýðingu þessi heillandi gripur hefur fyrir skilning okkar á forsögulegum farartækjum og samgöngum.

Tréöxullinn endurnýttur sem staur (Cotswold Archaeology)

Vísbendingar um fornar samgöngur

Fundurinn á þessum tréöxli er mikilvægur fyrir fornleifafræðina þar sem hann veitir innsýn í hvernig fornar siðmenningar í Bretlandi fluttu vörur og fólk.

Sú staðreynd að hann fannst í vatnsósa gryfju, ásamt sviðnum borðum, bendir til þess að hann hafi verið hluti af stærra farartæki, hugsanlega stríðsvagni eða almennum vagni.

Varðveisla viðarins er einnig mikilvæg þar sem hún gerir vísindamönnum kleift að rannsaka smíði og hönnun þessara fornu farartækja og veitir dýrmætar upplýsingar um tækni samgangna á fornum tímum.

Þekktustu dæmin um stríðsvagnagrafir í Bretlandi eru þær frá Wetwang í Austur-Yorkshire þar sem leifar af að minnsta kosti 17 stríðsvögnum hafa fundist.

Mynd af hestum og stríðsvagni sem fannst í Pocklington, Yorkshire árið 2018. (MAP Archaeological Practice)

Breskar stríðsvagnagrafir

Þótt þetta sé ekki hluti af greftrun má skoða það í samhengi við hinar frægu stríðsvagnagrafir frá járnöld í Bretlandi, eins og þær frá Wetwang í East Riding, þótt mikill munur sé á milli fundanna, meðal annars sá að enginn viður varðveittist í gröfunum.

Breskar stríðsvagnagrafir vísa til þess siðar að grafa stríðsvagna og tengda gripi á járnöld í Bretlandi, yfirleitt frá síðari hluta forsögulegs tíma, milli 800 f.Kr. og landvinninga Rómverja árið 43 e.Kr., en þá virðist siðurinn hafa fjarað út.

Ásamt stríðsvagninum gátu gripirnir verið beisli, hjól og annar búnaður, auk leifa af hestum og öðrum dýrum sem notuð voru til að draga vagninn.

Þessar grafir eru taldar hafa verið fyrir fólk af hárri stöðu og voru líklega aðeins ætlaðar yfirstéttarfólki á járnöld.

Önnur athyglisverð dæmi eru grafirnar í Barrow Clump í Wiltshire og Flag Fen í Peterborough.

Fundur stríðsvagnagrafarinnar í Ferrybridge og stríðsvagnsins frá Newbridge í Edinborg eru sérstakar þar sem vagnarnir voru grafnir í heilu lagi.

Dæmið frá Pocklington í Yorkshire á myndinni hér að ofan er annað glæsilegt og vel varðveitt dæmi, sem innihélt einnig leifar hestanna sem notaðir voru til að draga farartækið.

Nýlega fundust málmbrot úr stríðsvagnahjóli sem hluti af stríðsvagnagröf í Pembrokeshire í Wales 2018.

Keltar: Endurgerð á stríðsvagni frá járnöld

Fundur á broti úr tréöxli í Eastbridge í Suffolk árið 2021 er talinn einstaklega sjaldgæfur fundur sem eykur við núverandi skilning á forsögulegum farartækjum og samgöngum í Bretlandi.

Efri mynd: Stríðsvagnsöxullinn og járnaldargryfjan sem hann fannst í.

Keltar sagan skýrð á 11 mínútum

Fáðu ÓKEYPIS rafbókarpakka um gríska, norræna og egypska goðafræði hér!

Fáður fría rafbók núna!

Vísdómur Kelta (The Visdom of Celts)

Kaupa!

Öxulstykki úr stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmi. Uppruni

Frumheimild: Cotswold Archaeology – Archaeological and heritage services

Höfundur greinar: Gary Manners

Þýtt upp úr Ancient Origins

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

  1. Trjátegund ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnaför fornsöguleg á Möltu umlukt leyndardómVagnaför fornsöguleg á Möltu umlukt leyndardóm

FrikkiFrikki 0 Comments

Eru þessar línur í raun vagnahjólför?

Höfundur: Liz Leafloor. Fyrrverandi listrænn stjórnandi Ancient Origins Magazine

Eyjar Möltu og Gozo í maltneska eyjaklasanum eru markaðar hundruðum, ef ekki þúsundum, samsíða lína sem virðast skornar djúpt í steininn.

Þessar fornu rásir hafa valdið sérfræðingum heilabrotum um aldir.

Sumar af þessum undarlegu slóðum steypast vísvitandi fram af klettum eða halda áfram út af landi og í sjóinn.

Hver gerði þessar dularfullu vagnaför og hvers vegna?

Dularfullur uppruni vagnafaranna. Ráðgátan rannsökuð

Förin eru skorin í klettinn og liggja þvers og kruss um eyjarnar, einkum á Misrah Ghar il-Kbir, forsögulegum klettastað á Möltu.

Líkt og hinar tilkomumiklu Nazca-línur í Perú eða risastórir steinhringir í Mið-Austurlöndum hefur dularfullt eðli faranna valdið vísindamönnum heilabrotum um árabil.

Hins vegar, ólíkt eyðimerkurmerkjunum sem gerðar voru í helgiathafnaskyni eða að guðlegri fyrirmynd, eru hin svokölluðu „vagnaför“ á Möltu talin vera merki um flutninga eða iðnað – járnbrautir fornaldar.

Hinar dularfullu vagnaför á Möltu, við Misrah Ghar il-Kbir eða „Clapham Junction“. (Ronny Siegel/Flickr)

Þessi för eru kölluð vagnaför vegna þess hve lík þau eru förum eftir vagna en það er ekki vitað með vissu hvernig eða hvers vegna þau voru gerð.

Þessi augljóslega manngerðu för eru tvöföld, samsíða spor sem eru greypt í kalksteinsklöpp eyjanna.

Sporin eru um átta til 15 sentímetra (5,90 tommur) djúp, en geta verið allt að 60 sentímetra (23,62 tommur) djúp.

Breiddin milli faranna er um 140 sentímetrar (55,11 tommur) en ekki í öllum tilvikum.

Förin sem mæld voru á San Gwann-svæðinu á Möltu eru sögð vera hálfur metri á dýpt og eru þau dýpstu sem fundist hafa.

„Ef það er rétt virðist ómögulegt að nokkurt farartæki – sleði eða á hjólum – hafi verið dregið eftir þeim þar sem pallurinn/ásinn hefði þurft að vera yfir 1 eða 2 metra (3,2–6,5 fet) hár,“ segir í grein á CartRutsMalta.com (Vefsíðan ekki virk)

Sum förin eru mjó og djúp, ferköntuð eins og þau hafi verið skorin með verkfærum, á meðan önnur eru breið, V-laga og grunn, eins og þau hafi slitnað með tíma og notkun.

Bendir þetta til mismunandi farartækja fyrir mismunandi notkun, eða þýðir það einfaldlega að veðrun hafi haft mismunandi áhrif á förin?

Clapham vegamótin: Hin dularfulla umferðarteppa í Misrah Ghar il-Kbir

Tilgangur faranna virðist vera óútskýranlegur, þar sem sum förin liggja furðu beint fram af klettum eða upp og niður mjög bratta hryggi, og sum liggja jafnvel út af eyjunni og í sjóinn og halda áfram neðansjávar.

Förin eru svo áberandi í Misrah Ghar il-Kbir að staðurinn hefur fengið gælunafnið „Clapham Junction“ frá Englendingi að nafni David Trump.

Förin þar eru svo mörg og virðast valda slíkri umferðarteppu að þau líkjast flóknu neti teina sem finnast á hinni fjölförnu skiptistöð í London á Englandi.

Flækja teina á Clapham-brautarstöðinni í London, Englandi. (Tadie88/Flickr)

Svipaðar tegundir spora má finna á Ítalíu, í Grikklandi, Tyrklandi, á Spáni, í Frakklandi og Þýskalandi, en þau eru ekki af sama uppruna og voru gerð í ólíkum og þekktum tilgangi.

Sum þessara spora voru sérstaklega byggð með múrverki og sum mynstur urðu til vegna náttúrulegs rofs á vagnslóðum.

Þessi munur gerir sporin á Möltu einstök í heiminum.

Fornleifafræðingar gera ráð fyrir að förin á Möltu hafi myndast við endurtekna notkun vagna, sleða eða sleðavagna (á hjólum eða meiðum) sem fóru sömu leið í áratugi eða aldir.

Talið er að vörur kunni að hafa verið fluttar með þessu kerfi.

Aðrir velta því fyrir sér hvort þessar markvissu rásir hafi verið forsögulegt áveitukerfi sem teygði sig yfir eyjarnar.

Minna viðurkennd kenning bendir til þess að línurnar hafi þjónað stjarnfræðilegum tilgangi.

Vagnför í Misrah Ghar il-Kbir á Möltu. (Lysy/CC BY-SA 3.0)

Það sem flækir málið enn frekar er hvernig vagnarnir voru færðar úr stað.

Ef dýr hefðu verið notuð til að draga vagnanna gætu fótspor þeirra sést á milli eða utan við samsíða rásirnar, en engar vísbendingar eru um slíkt.

Sumir fræðimenn ímynda sér því að menn hafi dregið eða ýtt vögnum.

Talið er að línurnar hafi verið skildar eftir af nýjum landnemum sem komu til Möltu frá Sikiley í upphafi bronsaldar, um 2000 f.Kr.

Hins vegar telur maltneski fornleifafræðingurinn Anthony Bonanno að hjólförin séu fönikískar mannvistarleifar, sem myndi tímasetja þær til sjöundu aldar f.Kr.

Vagnför á Misraћ Gћar il-Kbir, Möltu. (Maximilian99/CC BY-SA 3.0)

Sumir rannsakendur tengja þessar dularfullu línur við hin mögnuðu hof á Möltu.

Talið er að hjólförin gætu verið leifar sem sýna hvernig hofin voru byggð.

Gæti verið að sleðar hafi verið notaðir til að flytja þungt grjót úr námum langar vegalengdir að hofunum?

Val á steintegundum: Notuðu musterisbyggjendur sérhæfð efni?

Musterin á Möltu og Gozo eru heimsfræg.

Þessar yfir 30 musterisbyggingar og mannvirki eru frá 5500 til 2500 f.Kr.

Þau eru sögð vera elstu þekktu frístandandi minnismerki í heimi, eldri en Stonehenge og pýramídarnir í Egyptalandi.

Steinaldarhofið Hagar Qim á Möltu. Steinaldarhofssamstæða. (Jaroslav Moravcik/Adobe Stock)

Ein af kenningunum er sú að hjólförin hafi myndast á musteristímabilinu þegar jarðvegur var fluttur til og frá stöðum til að búa til akra í nágrenninu til ræktunar.

Fornleifafræðingurinn Anthony Bonanno telur að förin tengist musterinu án efa. Hann vísar til hjólfaranna á Buskett-svæðinu, sem liggja við hlið stærstu og mikilvægustu grjótnámu Möltu.

Bonanno telur að þau hafi verið ætluð til að flytja risastóra byggingarsteina úr námunni að vegi í fornöld.

Líkt og við byggingu Stonehenge, þar sem sumir af þungu steinunum voru fluttir allt að 225 kílómetra (140 mílur), gæti verið að musterisbyggjendur Möltu hafi kosið ákveðnar tegundir steina og því notað allar nauðsynlegar leiðir til að koma þeim á byggingarstað?

Ekki virðist vera augljóst hvar hjólförin byrja eða enda við steinaldamusterin á Möltu og því er þetta aðeins kenning enn sem komið er.

Týnd í tíma: Ráðgátan um vagnahjólförin og svörin sem fást ekki

Það hefur ekki verið sannað að öll förin hafi jafnvel orsakast af þungum hleðslum.

Fjöldi spora virðist vera svo fullkominn að þau gætu hafa verið höggvin með höndunum.

Höfundurinn og blaðamaðurinn Graham Hancock skrifar í bók sinni „Underworld: The Mysterious Origins of Civilization“

(Undirheimar: Hinar dularfullu uppsprettur siðmenningar):

„Það er líka víst að þau slitnuðu ekki einfaldlega í harðan kalksteininn við umferð vagnhjóla í margar aldir, eins og margir hafa ranglega haldið fram; þvert á móti eru engar sannanir fyrir því að vagnhjól hafi nokkurn tíma farið í þessum sporum – sem voru upphaflega höggvin út úr klöppinni með verkfærum.“

Rannsóknir halda áfram að varpa ljósi á aldur, myndun og mögulega notkun vagnafaranna.

Í rannsókn frá 2022 um formfræðilegan breytileika maltneskra „vagnafara“ og afleiðingar hans var form vagnafaranna metið til að hjálpa okkur að skilja þau betur.

Ef þau eru frá mismunandi tímum eða hafa mismunandi notkun gæti það komið fram í lögun þeirra.

Rannsóknin leiddi í ljós að vagnaförin eru nokkuð svipuð að breidd og dýpt, sem bendir til þess að þau séu á sama aldri og hafi verið notuð á sama hátt.

En þar kom fram að við þurfum skýrari skilgreiningar, sérstaklega fyrir mælingar, þar sem þær eru ekki teknar á sama hátt og með járnbrautum.

Breytingar á lögun faranna benda til mikillar notkunar eða ferla eins og upplausnar kalksteins, sem gefur okkur vísbendingar um hvernig þau mynduðust.

Frekari dæmi um vagnför sem sýna fleiri þætti í formgerð og landslagssamhengi.

A: För í tiltölulega brattri brekku við San Pawl tat-Tarġa, Naxxar.

Takið eftir að hægra farið fer ítrekað ofan í upplausnarholur.

B: gatnamót tveggja djúpra fara með flötum botni við Misraħ Għar il-Kbir (mynd 1 A er tekin úr gagnstæðri átt nokkrum metrum meðfram hægri förunum).

C: Grunn samhliða för á flatlendi við Misraħ Għar il-Kbir. (Litmynd). (Huw S. Groucut/Sciencedirect)

Enn er mörgum spurningum ósvarað varðandi hina dularfullu vagnaförin á Möltu.

Ljóst er að rásirnar gegndu mikilvægu hlutverki í lífi fólksins sem þar bjó til forna, en merking þeirra og hlutverk mun ef til vill aldrei verða að fullu vitað – svörin eru orðin að leyndarmáli sem glatast hefur í tímans rás.

Efri mynd: Vagnför á Misrah Ghar il-Kbir, Möltu. Heimild: Lysy/CC BY-SA 3.0

Höfundur greinar: Liz Leafloor

Heimild: https://www.ancient-origins.net/

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Uppruni hinna fornu hjóla rakinn á byltingakenndan háttUppruni hinna fornu hjóla rakinn á byltingakenndan hátt

FrikkiFrikki 0 Comments

Höfundur: Wu Mingren (‘Dhwty’) Greinin var uppfærð 2014. Höfundur er með BA-gráðu í fornaldarsögu og fornleifafræði.

Í heimi nútímans þróast tæknin á áður óþekktum hraða.

Nýjasta tækið í dag er forngripur morgundagsins.

Vegna þessarar hröðu tækniþróunar tökum við oft hlutunum sem sjálfsögðum.

Eitt af því er hjólið.

Líttu í kringum þig og þú munt sjá hjól alls staðar, hvort sem er í formi dekkja eða í hversdagslegum vélbúnaði.

Hjólið hefur meira að segja fengið táknræna merkingu, og er ef til vill frægast sem myndlíking fyrir endalausa hringrás lífsins.

Uppfinningin hjólið og ferðalagið til siðmenningar!

Áhrif á fyrstu siðmenningarsamfélögin

Það kann að virðast freistandi að hugsa að hjólið sé aðeins lítilfjörleg eða jafnvel frumstæð uppfinning í samanburði við sumar af þeim flottu græjum sem við höfum í dag.

Engu að síður var hjólið sem farartæki í raun fundið upp seint á tímalínu í sögu mannkyns.

Elsta þekkta hjólið sem fundist hefur við fornleifauppgröft er frá Mesópótamíu og er talið vera frá um 3500 f.Kr.

Þetta tímabil var þekkt sem bronsöld sem er tiltölulega seinn kafli í þróunarsögu mannlegrar siðmenningar.

Á þessum tíma voru menn þegar farnir að rækta nytjaplöntur, halda húsdýr og höfðu einhvers konar stigveldi í samfélaginu.

Mynd af vagni dregnum af villiasna á súmerska „orrustufána Úr“.

Ein af ástæðunum fyrir því að hjólið var ekki fundið upp fyrr en á þessum tímapunkti sögunnar er sú að það þurfti málmverkfæri til að tálga nákvæm göt og ása.

Þetta leiðir okkur að næstu ástæðu – hjólið var ekki bara sívalningur sem valt á röndinni.

Það var sívalningur sem var tengdur við stöðugan, kyrrstæðan pall.

Þessi hugmynd um hjól og ás var snilldarleg en það var áskorun að smíða slíkan búnað.

Endar ássins, sem og götin í miðju hjólanna, þurftu að vera næstum fullkomlega slétt og kringlótt.

Ef það tækist ekki yrði of mikill núningur á milli þessara hluta og hjólið myndi ekki snúast.

Þrátt fyrir að ásinn þyrfti að passa þétt í götin á hjólunum þurfti hann að hafa nægilegt pláss til að þau gætu snúist frjálslega.

Í grein okkar á Ancient Origins sýnum við hvernig ásinn á stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmi um forna tækni.

Þar sem samsetning hjóls og öxuls er flókin kemur það kannski ekki á óvart að hjólið hafi ekki upphaflega verið fundið upp til nota í samgöngum.

Þess í stað hefur því verið haldið fram að hjól hafi fyrst verið notuð af leirkerasmiðum.

Manstu eftir 5.500 ára gömlu hjóli frá Mesópótamíu?

Svo virðist sem það hafi verið renniskífa (notkun hjóla við leirkerasmíði gæti jafnvel náð lengra aftur, eða allt til nýsteinaldar.

Notkun hjóla í samgöngum virðist ekki hafa hafist fyrr en 300 árum síðar.

Talið er að elstu hjólin hafi verið notuð við leirkeragerð.

Þótt elsta hjól heims hafi fundist í Mesópótamíu fundust elstu myndirnar af hjólförnum vagna í Póllandi og víðar á evrasísku sléttunum.

Sumir hafa haldið því fram að vegna þeirrar gríðarlegu áskorunar sem uppfinning hjólsins var fyrir mannkynið hafi hún líklega aðeins átt sér stað einu sinni og breiðst út frá upprunastað sínum til annarra heimshluta.

Aðrir telja þó að hún hafi þróast sjálfstætt á ólíkum stöðum í heiminum á svipuðum tíma.

Sem dæmi má nefna að Ljubljana-mýrarhjólið er tréhjól sem fannst í höfuðborg Slóveníu árið 2002 og var aldursgreint til 3150 f.Kr.

Sem stendur er talið að fæðingarstaður hjólsins sé annaðhvort í Mesópótamíu eða á evrasísku sléttunum.

Þetta hjól með öxli frá Mýrunum við Ljubljana er elsta viðarhjól sem fundist hefur og er frá koparöld (3130 f.Kr.) (Petar Milošević/CC BY-SA 4.0).

Þrátt fyrir að Mesópótamía státi af elsta þekkta hjólinu eru málfræðileg rök notuð til að styðja þá fullyrðingu að hjólið eigi uppruna sinn á evrasísku sléttunum.

Þótt hjólið hafi valdið byltingu í ferðalögum og vöruflutningum í árdaga mannkyns var það ekki fullkomin uppfinning.

Til dæmis voru úlfaldar mun skilvirkari ferðamáti í eyðimerkurumhverfi í samanburði við hjólið.

Því hefur einnig verið haldið fram að á tímabilinu frá 2. til 6. aldar hafi úlfaldinn leyst hjólið af hólmi sem aðalferðamáti í Mið-Austurlöndum og Norður-Afríku.

Hjólið var þó enn notað til heimilisnota, svo sem við áveitur, mölun og leirkeragerð.

Þetta sýnir fjölbreytta notkun hjólsins og mikilvægi þess fyrir mannkynið.

Sennilega ættum við að breyta viðhorfi okkar til hjólsins og líta ekki á það sem einfalda uppfinningu „frumstæðs manns“.

Þess í stað ættum við að líta á það sem eitt af stóru afrekum mannlegs samfélags.

Heimild: https://www.ancient-origins.net/

Höfundur greinar: Wu Mingren (‘Dhwty’)

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Ominibus tveggja hæða í Fíladelfíu seinnt á 19 öld #4Ominibus tveggja hæða í Fíladelfíu seinnt á 19 öld #4

FrikkiFrikki 0 Comments

Myndband um hvernig var að ferðast í Omini-almenningsvagni!

Hestvagn í Fíladelfíu, PA (um það bil seint á 19. öld til snemma á 20. öld): Innsýn í fortíðina

Seint á 19. öld og snemma á 20. öld iðuðu götur Fíladelfíu í Pennsylvaníu af lífi. Innan um hófaskelli og iðandi mannfjölda stóð einn samgöngumáti upp úr –

hestvagninn.

Áður en bílar og rafknúnir sporvagnar gjörbyltu samgöngum í borgum gegndu þessir hestvagnar mikilvægu hlutverki við að tengja saman fólk og staði í vaxandi borg.

Ominibus. Mynd fengin að láni frá Wikipedia.

Hestvagninn var undur síns tíma.

Hestvagnar voru merkilegt dæmi um hugvit 19. aldar.

Vagnarnir voru hannaðir til að flytja marga farþega og voru með löngum, lokuðum klefa með tveimur röðum af trébekkjum meðfram hliðunum.

Farþegar sátu andspænis hver öðrum á meðan vagninn skrölti eftir steinlögðum götum, dreginn af einum eða tveimur sterkbyggðum hestum.

Hnykkir á ferðinni voru örlítið mildari vegna fjaðra sem voru festir undir vagninn.

Að framan var upphækkað sæti fyrir vagnstjórann sem gerði honum kleift að stjórna hestunum á meðan farþegar nutu ferðarinnar í sæmilegum þægindum.

Þrátt fyrir einfalda hönnun var hestvagninn mikil framför í almenningssamgöngum og gerði íbúum og gestum kleift að kanna borgina með auðveldum hætti.

Ominibus tveggja hæða í London. Mynd fengin að láni af Wikipedia.

Tveggja hæða hestvagnar: Næsta skref

Eftir því sem íbúum Fíladelfíu fjölgaði jókst þörfin fyrir stærri farartæki.

Þá komu tveggja hæða hestvagnarnir til sögunnar – nýjung sem bauð upp á sæti fyrir enn fleiri farþega.

Þessir tveggja hæða vagnar voru með opna efri hæð með bekkjaröðum sem buðu farþegum upp á víðáttumikið útsýni yfir borgina.

Til að komast upp á efri hæðina þurfti oft að ganga upp þröngan hringstiga aftan á vagninum.

Þótt sæti á efri hæðinni væru ódýrari þurftu farþegar að þola veður og vind – hvort sem var sólskin, rigning eða snjór.

Þrátt fyrir þessar áskoranir gerði nýjabrumið og hagkvæmnin tveggja hæða hestvagna að algengri sjón á fjölförnum götum Fíladelfíu.

Minni útgáfur: Einkavagnar og stöðvarvagnar

Þótt stóru borgarvagnarnir væru ráðandi í borgarsamgöngum voru minni útgáfur af þessum farartækjum – oft kallaðar

einkavagnar

eða

stöðvarvagnar

– notaðar í dreifbýli og á fínni hótelum.

Þessi litlu farartæki fluttu yfirleitt fjóra til sex farþega og voru hönnuð til að flytja gesti milli lestarstöðva, setra og hótela.

Þau voru búin geymsluplássi fyrir farangur og þjónuðu sem tenging milli járnbrauta og áfangastaða, sem gerði ferðalög þægilegri.

Wagonett í Argentínu í eigu sama eigand alla ævi hans.

Wagonette var notadrjúgur og hagkvæmur

Önnur útgáfa af hestvagninum var

wagonette.

Hann var minni og fjölhæfari en borgarútgáfan, bauð upp á sveigjanlegt sætafyrirkomulag og hentaði vel fyrir stuttar ferðir eða einkaferðir.

Wagonette-vagnar voru fáanlegir bæði opnir og yfirbyggðir og voru vinsælir meðal fjölskyldna og stofnana vegna hagkvæmni og þæginda.

Hvort sem þeir voru notaðir til að sinna erindum, í skoðunarferðir eða til að flytja hópa á viðburði, buðu wagonette-vagnar upp á persónulega samgönguupplifun.

Hnignun hestvagna

Snemma á 20. öld leiddu tækniframfarir til tilkomu rafknúinna sporvagna og bensínknúinna farartækja, sem smám saman leystu hestvagna af hólmi.

Þægindi og hraði vélknúinna farartækja gerðu hestvagna fljótt úrelta.

Um miðja 20. öld heyrði hestvagninn sögunni til – lifði aðeins áfram á ljósmyndum, safnsýningum og í sögulegum heimildum.

Samt sem áður lifir arfleifð þeirra áfram sem tákn um tíma þegar samgöngur voru hægari, hljóðlátari og nátengdar takti borgarlífsins.

Varanleg arfleifð

Hestvagnar Fíladelfíu voru meira en bara leið til að komast frá A til B – þeir táknuðu nýsköpun og aðlögun á tímum hraðrar borgarþróunar.

Þeir lögðu grunninn að nútíma almenningssamgöngum og ruddu brautina fyrir strætisvagna, sporvagna og neðanjarðarlestir sem fylgdu í kjölfarið.

Í dag vekur myndin af hestvögnum upp fortíðarþrá eftir einfaldari tíma, þegar götur borgarinnar ómuðu af hófaskellum og vagnhjólum.

Þessi merkilegu farartæki minna okkur á hversu langt við höfum komist – og hvernig samgöngur hafa alltaf gegnt hlutverki í að móta borgirnar sem við köllum heimili okkar.

Með síðustu tveggja hæða Ominibus vögnunum í London.

Forfeður þínir ferðuðust með almenningsvögnum eins og þessum, en hvernig var það?

Þetta er risastór forngripur á hjólum og er frá því um 1890 – tíma áður en heilsu- og öryggisreglugerðir sem við þekkjum í dag tóku gildi!

Hann rúmar 18 manns inni í sér og 20 á toppnum – ég skal sýna þér vagninn, þar á meðal hvar vagnstjórinn sat.

Þú munt sjá að þú þyrftir að vera í nokkuð góðu formi til að hoppa upp í og úr einum slíkum, sérstaklega á meðan hann var á ferð!

Hvernig var að ferðast í hestdregnum Omini-almenningsvagni (strætó)?

Hestvagn, London, 1914

Áður en vélarhljóð og bensínlykt tóku yfir endurómuðu borgargötur af hófataki.

Hestvagninn var lausn 19. aldarinnar á almenningssamgöngum, stór, yfirbyggður vagn sem var hannaður til að flytja farþega á þægilegan hátt um iðandi bæi og borgir.

Þessi glæsilegu farartæki voru vinsæl víðs vegar um Evrópu, Bandaríkin og víðar og voru burðarásinn í borgarsamgöngum löngu áður en vélknúnir strætisvagnar tóku við.

1860 átti London General Omnibus Company (LGOC) 75% af strætisvögnum Lundúna og 1860 fluttu þeir 40 milljónir manna árlega.

Síðasti skrásetti hestvagninn í Lundúnum var Tilling-vagn sem ók síðast á milli Peckham og Honor Oak Tavern þann 4. ágúst 1914.

Sönn áminning um þann tíma þegar ferðast var á brokkhraða!

Heimild: Great British Tea Party Facebook

Ljósmyndari: Unbekannt

Módel af hestvögnum: Hagnýt handbók um sögulegar eftirmyndir farartækja Innbundin

Eftir Riley Stone. Innbundin – 1. feb. 2026

Uppgötvaðu listina að búa til ítarleg líkön af hestvögnum sem fanga glæsileika sögulegra farartækja.

Þessi handbók veitir hagnýtar leiðbeiningar fyrir áhugafólk sem hefur áhuga á að smíða smækkaðar eftirmyndir af vögnum, hestvögnum frá ýmsum sögulegum tímabilum. Lærðu grunntækni við að vinna með tré, málm og efni til að smíða líkön sem líta út fyrir að vera ekta.

Í bókinni finnur þú aðferðir við val og undirbúning efnis, skref-fyrir-skref smíðatækni, sögulegt samhengi fyrir mismunandi gerðir vagna, aðferðir við frágang og smáatriði og tillögur að sýningu og varðveislu.

Hvort sem þú hefur áhuga á viktoríönskum vögnum, póstvögnum úr villta vestrinu eða evrópskum hestvögnum, þá fjallar þessi handbók um nauðsynlega færni til að lífga við þessi sögulegu farartæki í smækkaðri mynd.

Hentar jafnt byrjendum sem reyndum módelsmiðum sem vilja auka við safn sitt af sögulegum eftirmyndum farartækja.

62 blaðsíður.

Kaupa!

Heimild: Historical Memories Facebook (fyrir ofan London 1914)

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Hansom-leiguvagn frá 1890 framleiddur af Forder & Co. í London #2Hansom-leiguvagn frá 1890 framleiddur af Forder & Co. í London #2

FrikkiFrikki 0 Comments

Nánast óaðfinnanlegur eftir uppgerð.

Hansom-vagn frá 1890 framleiddur af Forder & Co. í London.

Hansom-leiguvagnar voru hannaðir til að flytja almenning á öruggan og þægilegan hátt og urðu algeng sjón á götum Lundúna.

Í dag eru Hansom-vagnar sterklega tengdir við glæpasagnahöfunda seint á Viktoríutímanum og koma fyrir í mörgum af hinum frægu Sherlock Holmes-bókum.

Nokkur fyrirtæki smíðuðu Hansom-vagna en það voru vagnasmiðirnir Forder & Co sem þróuðu þekktustu hönnun vagnanna og verðlaun fyrir nokkrar medalíur gerðu þá vinsæla meðal vagneigenda.

Vagninn var hannaður til að flytja tvo farþega og ökumaðurinn sat hátt uppi á ytra sæti sem fest var aftan á vagninn.

Ljósaluktirnar eru ekki í sætunum sínum en þær setja punktinn yfir i-ið þegar kemur að lokaútlitinu.

Fjaðrabúnaðurinn er lykilatriði í jafnvægi vagnsins og þar skiptir þverfjöðrin að aftan lykilhlutverki ásamt kúlunni sem er stillanleg til að fá sem best jafnvægi hverju sinni, neðst í miðju vagnsins

Það rétt sést í lúgu á þakinu sem var samskiptaleið til að hafa samræður við ökumanninn og taka við fargjaldinu þannig að ökumaðurinn gæti aflæst hurðum vagnsins svo farþeginn kæmist út að loknum leigutúr.

Þannig hafði ökumaðurinn tögl og hagldir við að rukka fargjaldið.

Ég er ekki viss um að í nútímanum væri leyfilegt að læsa farþegan inni í farartækinu! Vefur Mótorsafnið í smækkaðri mynd (The Motor Museum in Miniature)

Hönnun

Hansom-vagn sem sýnir lágt og auðvelt aðgengi, lúgu á þakinu og fellihurðir til að verja farþega fyrir veðri og aur.

Vagninn rúmar tvo farþega en ökumaðurinn situr í sæti fyrir aftan vagninn.

Farþegar gátu gefið ökumanninum fyrirmæli eða greitt fargjaldið í gegnum lúgu á þakinu.

Ökumaðurinn gat notað stöng til að opna dyrnar svo farþegar gætu farið út.

Í sumum útfærslum gat ökumaðurinn stjórnað búnaði sem jafnaði vagninn og minnkaði álagið á hestinn meðal annars með þyngdarstillingu (járnkúla) neðst í vagninmum.

Farþegarnir voru varðir fyrir veðri og vindum með fellanlegum viðarhurðum sem lokuðu fyrir fætur þeirra og fótleggi og vernduðu þannig föt þeirra fyrir aurslettum.

Síðari útgáfur voru einnig með glerglugga sem hægt var að fella upp yfir hurðirnar til að loka alveg fyrir farþegana.

Auk þess var bogadregin aurhlíf fest framan við hurðirnar til að verja farþega fyrir steinum sem köstuðust upp undan hófum hestsins.

Helstu einkenni hans voru lág yfirbygging, há hjól og ökumannssæti að aftan – það síðastnefnda var ekki augljóst í fyrstu.

Tilgangur hönnunarinnar var að sameina hraða og öryggi, með lágan þyngdarpunkt sem var nauðsynlegur fyrir öruggar beygjur og framúrakstur.

Hjólin voru upphaflega 7’6″ (2,29 m) í þvermál, en urðu síðar mun minni þótt þau væru enn stór í hlutfalli við annað.

Hlíf sem þýða mætti sem mælaborð (dashbord) var bogið aftan á beislisstöngunum, sem færði afturhluta hestsins nokkuð nálægt vagninum til að auka stjórn.

Hlífin var samt sem áður umfram annað hlíf sem varði farþegana fyrir aurslettum og hugsanlegu grjótflugi frá hófum hestsins.

Pláss var fyrir tvo farþega sem sneru fram, á einum þverbekk, og voru fótleggir þeirra varðir af hnéhlífum (hurðum).

Í sumum eldri vagnagerðum fyrir tíma Hansom-vagnanna fóru farþegar inn og út að aftan og ökumenn sátu að framan, sumir hátt uppi á þakinu.

Gallinn við eldri hönnunina var að það var of algengt að farþegar

styngu af

frá ökumanninum (fóru án þess að borga) og háa framsætið var hættulegt því hvers kyns skyndileg velta – snögg hemlun, hestur sem hrasaði, hjól sem brotnaði – gat kastað ökumanninum úr háu sætinu og niður, sem stundum leiddi til dauða.

Hönnun Hansom-vagnsins, þar sem ökumaðurinn var að aftan og farþegar fóru inn og út að framan, dró bæði úr því að farþegar styngu af og úr meiðslum ökumanna.

Lýsing frá sjónarhorni áhugamannavagnstjóra frá 1884

Þakið skín fyrir framan þig eins og stórt, blautt húsþak, og hvað hestinn varðar, sem þú sérð ekki meira en höfuðið og nokkra sentímetra af hálsinum, er fjarlægðin nokkuð ógnvekjandi.

Hjólin sjást ekki, svo það er verulega erfitt að meta breidd þeirra bila sem þú þorir að aka í gegnum; það er líka tilfinning um hálku og óöryggi í fótunum, þannig að, fyrir utan hættuna á að kastast yfir allt saman – eins og oft hendir vagnstjóra í veltum og árekstrum – virðist alls ekki ómögulegt að renna út til hliðar.

 – Dagur í Hansom-vagni,

eftir áhugamannavagnstjóra, The Pall Mall Gazette, 14. júlí 1884

Afbrigði

Tribus-vagninn kom á göturnar 1844 og flutti þrjá farþega.

Dyrnar voru að aftan og ökumaðurinn sat aftan á vagninum, öðrum megin.

Tribus-vagninn var með fimm glugga – tvo að framan, einn á hvorri hlið og einn að aftan – og lítið öryggishjól að framan til að halda vagninum uppréttum ef hesturinn dytti eða beislisstöng brotnaði.

Eftirgerð af fjögra hjóla Hansom.

Quartobus-vagninn frá 1844 var á fjórum hjólum, rúmaði fjóra farþega og þótti ekki vel heppnuð hönnun.

Hirð-Hansom-vagninn var á fjórum hjólum og með pláss fyrir tvo farþega.

Stofu-Hansom-vagninn frá 1887 var á tveimur hjólum og rúmaði fjóra farþega sem sátu andspænis hver öðrum, tveir á hvorri hlið, með tveimur rennihurðum að aftan.

Aðrir vagnar svipaðir Hansom-vagninum eru meðal annars ameríska létta vöruflutningakerran fyrir sendingar eins og brauð, Hansom-vagninn með boga að framan sem var alveg lokaður og gengið inn um hliðardyr, og Brougham-hansom-vagninn sem gengið var inn í að aftan og ekið úr sæti á fremri hluta þaksins.

Sögulegt samhengi

Fyrsta hönnun Hansom vagnsins.

Upprunaleg hönnun Hansoms

Hansom-vagn í Chapman-stíl, London 1877

Hansom-vagninn var hannaður og fékk einkaleyfi 1834 af Joseph Hansom, arkitekt frá York á Englandi.

Farartækið var þróað og prófað af Hansom í Hinckley.

Hann var upphaflega kallaður Hansom-öryggisvagninn og var hannaður til að sameina hraða og öryggi, með lágan þyngdarpunkt fyrir örugga beygjuaðgerðir.

Tvíhjóla

öryggisvagn

Josephs Hansom reyndist of þungur og náði ekki viðskiptalegri velgengni.

Í upprunalegu hönnuninni sat ökumaðurinn fyrir miðju á þakinu.

Niðurfelldur öxull

Hjólin voru 7 fet og 6 tommur (228,61 cm) á hæð, jafn há og þak farartækisins, og það voru tveir stuttir öxlar.

1836 endurhannaði John Chapman, ritari Safety Cabriolet and Two‑Wheeled Carriage Company, farartækið, setti ökumanninn í hátt sæti aftan á þakinu, minnkaði stærð hjólanna og notaði niðurfelldan öxul – síðari útgáfur voru með beina öxla beint undir farþegasætinu.

Chapman og fjárfestirinn Gillett fengu einkaleyfi á hönnun sinni 1836, þó að farartækin væru áfram kölluð

Hansom-vagnar.

Frásögn sonar Chapmans var birt 1882 í Notes and Queries og lagði hann áherslu á að vagninn sem þá var í almennri notkun væri

í öllum grundvallaratriðum

uppfinning föður hans.

Enski blaðamaðurinn og ritstjórinn William Beatty-Kingston harmaði í formála bókar sinnar My

Hansom

lays, original verses, imitations, and present paraphrases að hann hefði verið neyddur til að ferðast á nóttunni í hansom-vagni í 40 mínútur daglega í þrjú ár.

Hann lýsti ferðunum:

Skröltið og hristingurinn í vagni gera svefn […] ómögulegan. Ekki getur hann heldur, með neinum verulegum þægindum eða ávinningi fyrir sjálfan sig, lesið í óreglulegum blossum gasljósa, eins og þeim sem falla með hléum á hann frá götuljósum Lundúna.

Þar sem hann taldi ferðirnar tilgangslausar notaði hann tímann til að semja vísur í huganum og lagði þær á minnið til að skrifa þær niður þegar hann kom á áfangastað.

Heimild: Wikipedia

Ágrip af sögu Hansom-vagnsins!

Lesa meira!

Heimild: Antique carriage sales Facebook (Niður að Hönnun)

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Fyrir 208 árum mikilvægt stig í þróun reiðhjólaFyrir 208 árum mikilvægt stig í þróun reiðhjóla

FrikkiFrikki 0 Comments

Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!

Baron Karl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org

Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.

Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais

12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.

Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.

Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.

Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.

Baron Karl von Drais

Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.

Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.

Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.

Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.

Drais var afkastamikill uppfinningamaður.

Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.

Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.

Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.

Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.

Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.

Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.

Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.

Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.

Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org

Hestvagnar

Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.

1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.

„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).

Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.

Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.

Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.

Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.

Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“

„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.

Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.

Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).

Hlaupahjól eða hjólhestur

Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).

Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.

Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).

Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.

Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.

Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.

Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org

Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.

Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.

Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.

Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.

Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.

Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.

Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:

„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).

Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“

Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“

Viðbrögð almennings og vinsældir

Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.

“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.

Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.

Drais-hjólið varð skotspónn háðs.

Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“

Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.

Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.

Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.

Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.

Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.

Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1

Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.

Innleiðing og útbreiðsla

Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.

Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.

Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.

Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.

Gæðahestrinn

Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.

Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.

Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“

Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.

Reiðskóli Johnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org

„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.

Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.

Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.

Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.

Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.

„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.

Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.

Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org

Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans

Drais átti ekki auðvelt líf.

Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.

Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.

Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.

Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.

Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.

Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.

Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.

Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.

Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.

Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.

Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.

Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.

Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“

Niðurstaða

Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.

Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.

Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.

Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.

Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling

Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
  1. Kannast kannski nútíminn við þetta? ↩︎

Heimild: www.cyclinguk.org

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Charles Goodnight faðir matarvagnsins the Chuck WagonCharles Goodnight faðir matarvagnsins the Chuck Wagon

FrikkiFrikki 0 Comments

Hinn goðsagnakenndi nautgripabóndi Charles Goodnight frá Texas fæddist í Illinois þann 5. mars 1836.

Saga Charles Goodnight í máluðum myndum á myndbandi!

Málaðar myndirnar í myndbandinu eru eftir Lee Cable frá Colorado

Degi síðar, í San Antonio de Bexar, féll Alamo-virkið í hendur mexíkóska hersins.

Áður en Goodnight varð 10 ára reið hann hnakklaus á eftir vagn fjölskyldu sinnar þegar þau héldu suðvestur til Texas, nýjasta ríkis Bandaríkjanna.

Þegar hann lést árið 1929, 93 ára að aldri, var þessi veðraði frumkvöðull heiðraður sem „faðir Texas Panhandle“ fyrir að stofna JA Ranch, fyrsta nautgripabúið á svæðinu.

Þú getur séð meira af goðsögninni um Goodnight í sýningu á olíumálverkum sem sýna líf hans og tíma í Albert & Ethel Herzstein safnagalleríinu í Houston.

Verkin eru fengin að láni frá Bryan-safninu í Galveston og eru sýnd af Menningararfsfélaginu.

Safnið inniheldur sex málverk og sex undirbúningsskissur fyrir málverkin eftir listamanninn Lee Cable frá Colorado.

„Ég vissi lítið um Goodnight þegar viðskiptamaðurinn og mannvinurinn Jim Parkman nálgaðist mig fyrst varðandi pöntun á málverkunum,“ segir Cable.

„En þegar ég las meira um líf hans varð ég heillaður.

Meðal annars er ótrúlegt að hann hafi lifað af allar þær slysfarir og óhöpp sem hann lenti í á leiðinni.“

Mynd í boði University of North Texas Libraries/The Portal to Texas History; Cattle Raisers Museum

Málverk Cable, Giving Counsel, minnir á Goodnight–Loving nautgripaleiðina sem Goodnight ruddi skömmu eftir borgarastríðið ásamt félaga sínum Oliver Loving.

Samkvæmt Handbók Texas, sem gefin er út af Sögufélagi Texas-ríkis, hófst leiðin í Young-sýslu, fylgdi Pecos-ánni inn í Nýju-Mexíkó, þaðan til Colorado og endaði í Cheyenne, Wyoming.

Sagnfræðingar segja að Goodnight hafi fundið upp matarvagninn á fyrstu ferðinni eftir leiðinni.

Málverkið sýnir náttmynd þar sem kúrekar safnast saman í kringum eldinn hjá matarvagninum á seinni rekstri, þar sem Goodnight og Loving ræða löngun þess síðarnefnda til að ríða á undan til Santa Fe þar sem kaupendur bíða eftir að bjóða í nautgripina.

Goodnight ráðleggur gegn því.

Loving lést á landsvæði Nýju-Mexíkó, fórnarlamb dreps sem myndaðist af sárum sem hann hlaut í árás frumbyggja.

Goodnight lofaði að jarða Loving í Texas og málverkið A Promise Made, A Promise Kept fangar sorglegan anda þeirrar dapurlegu fylgdar til baka til heimilis Loving í Weatherford.

Ef sú saga hljómar kunnugleg er það vegna þess að hún lagði grunninn að vináttu persónanna Woodrow Call og Gus McRae á nautgriparekstrinum í hinni þekktu skáldsögu og sjónvarpsþáttaröð Lonesome Dove.

Málverk Cable, Finding Cynthia Ann Parker, sýnir afleiðingar árásar Texas-varðliða, bandaríska riddaraliðsins og meðlima sjálfboðaliðasveitar á búðir Comanche-indíána meðfram Pease-ánni árið 1860.

Samkvæmt Handbók Texas hafði Goodnight fundið slóðina að búðunum og tekið þátt í árásinni.

Þegar varðliðarnir fundu bláeyga Comanche-konu komust þeir að því að hún var í raun Cynthia Ann Parker, hvít kona sem hafði verið tekin til fanga 1836.

Cynthia Ann Parker

Hún hafði giftst Comanche-höfðingjanum Peta Nocona og eignast tvö börn, aðlagast lífsmáta ræningjanna að fullu og endurkomu hennar til hins enskumælandi samfélags fylgdi kvöl og örvænting.

Ertu búinn að lesa um hverning matarvagninn varð til the Chuck Wagon

Lesa meira!

Heimild: The Trailblazing Story of Legendary Rancher Charles Goodnight Comes to Life at Houston Exhibition

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Píanókassabuggy #1Píanókassabuggy #1

FrikkiFrikki 0 Comments

Buggy kom í ýmsum útgáfum og nafngiftum!

Dwayne Cullers, lesandi Ummerkja Texas, fór að grúska og fann þessa glæsilegu mynd af manni í El Paso með fallegan hvítan hest og „píanókassa“ hestvagn.

Ég hafði aldrei heyrt um píanókassa hestvagn áður, svo ég leitaði að upplýsingum um hann.

Í ljós kom að píanókassa hestvagn var tegund af hestvagni sem var gríðarlega vinsæl í Bandaríkjunum á seinni hluta 19. aldar og byrjun þeirrar 20.

Nafnið kemur frá sérstöku lagi vagnsins, sem líkist mjög stórum uppréttum píanókassa – ferkantaður, með flötum hliðum og tiltölulega hár með beinum línum og kassalaga útliti.

Líkindin eru svo áberandi að hugtakið „píanókassi“ varð viðurkennd leið til að lýsa einstöku formi ökutækisins.

Þessir hestvagnar voru almennt einfaldir og hagnýtir í hönnun, með einu bekkjarsæti fyrir einn eða tvo farþega og fjórum hjólum, þar sem þau fremri voru minni til að auðvelda beygjur.

Vagnyfirbyggingin sat hátt yfir hjólunum og vagninn var oft dreginn af einum hesti.

Ólíkt fínni vögnum sem ætlaðir voru til að sýna sig í félagslegu samhengi var píanókassahestvagninn vinnuhestur í dreifbýlissamgöngum – ódýr, hagnýtur og vel til þess fallinn að nota í daglegu lífi, sérstaklega í bændasamfélögum.

Þeir voru Volkswagen-bjöllur síns tíma.

Heimild: Traces of Texas á Facebook, Dwayne Cullers

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...
Ofurvopn fornaldar: Saga stríðsvagna – I. hluti

Ofurvopn fornaldar: Saga stríðsvagna – I. hlutiOfurvopn fornaldar: Saga stríðsvagna – I. hluti

FrikkiFrikki 0 Comments

Uppfært 18. júní 2015. Wu Mingren (‘Dhwty’)

Stríðsvagninn er oft tengdur við hina fornu egypsku siðmenningu.

Hann varð áberandi vopn í stríði á tímum Nýja konungsríkisins.

Í raun er hann oft talinn ofurvopn hins forna heims.

E Lawrence ásamt Leonard Woolley, fornleifafræðingnum sem stýrði uppgreftrinum, með hittíska steinplötu á uppgraftarsvæðinu í Carchemish nálægt Aleppo fyrir fyrri heimsstyrjöld. Á plötunni má sjá bogmann á stríðsvagni.

Sumir hafa velt því fyrir sér hvort stríðsvagninn hafi verið kynntur til sögunnar af innrásarliði Hyksos (þó að engar staðreyndir styðji þá fullyrðingu).

Saga stríðsvagnsins nær þó meira en þúsund árum aftur í tímann áður en hann var kynntur til sögunnar í Forn-Egyptalandi.

Að auki þarf að ferðast vestur fyrir landamæri Egyptalands til að uppgötva fornar rætur hans.

1927/8 var breski fornleifafræðingurinn Sir Leonard Woolley að grafa upp konunglega grafreitinn í Úr í nútíma Írak þegar hann uppgötvaði grip sem í dag er þekktur sem Konunglegi staðallinn frá Úr (frá þriðja árþúsundi f.Kr.).

Á annarri hlið þessa grips er sýnd stríðsvél Mesópótamíu, sem samanstóð af fjórhjóla, vagnlíkum farartækjum sem voru dregin af fjórum ösnum.

Listamaðurinn sýnir jafnvel notkun þessa vopns með því að sýna það í mismunandi stellingum/hreyfingum.

Staðall frá Úr, 26. öld f.Kr. Neðsta myndaröðin sýnir stríðsvagna í notkun.

Þannig eru asnar fyrst sýndir gangandi, fara svo í brokk og loks á stökk.

Til að undirstrika að þetta var stríðsvopn bætir listamaðurinn við einum eða tveimur troðnum óvinum undir því til öryggis.

Þetta er ein elsta þekkta myndin af stríðsvagni, þó hann sé mjög ólíkur þeim sem Egyptar notuðu.

Fyrir utan þá staðreynd að það voru fjögur hjól í stað tveggja var önnur stór munur sá að hjól þessara mesópótamísku stríðsvagna voru gegnheil frekar en með teinum.

Að vissu leyti má líta á þessa sem „frumstríðsvagna“.

Almennt hefur verið gert ráð fyrir að hjólið hafi verið þróað frekar í Mið-Austurlöndum og stuðlað að þróun stríðsvagnsins í þá gerð sem við þekkjum betur í dag.

Til dæmis má finna myndir af stríðsvögnum á anatólskum innsiglisþrykki frá öðru árþúsundi fyrir Krist.

Ólíkt mesópótamískum forverum sínum hafa þessir stríðsvagnar hjól með fjórum pílárum.

Fornleifarannsóknir hafa hins vegar bent til þess að þetta stig í þróun stríðsvagna hafi átt sér stað fyrr á Evrasíusteppunni.

Uppgröftur á kurgönum (fornum gröfum yfirstéttarfólks sem þaktar eru jarðhaugum) frá Sintasha-Petrovka-menningunni hefur leitt í ljós hluti sem taldir eru vera stríðsvagnar.

Þótt stríðsvagnarnir sjálfir hafi molnað í dufti, skildu neðri hlutar hjólanna eftir sig för af lögun sinni og hönnun í raufar sem skornar voru fyrir þau í moldargólf grafhýsisins.

Sumir hlutar stríðsvagnabyggingarinnar varðveittust einnig á þennan hátt.

Einnig hefur verið bent á að þeir hafi ef til vill ekki verið notaðir í hernaðarlegum tilgangi, heldur í helgiathöfnum kappaksturs til að leysa deilur eða vinna verðlaun, sem var siður Arýa.

Kýbele dregin í vagni sínum af ljónum í átt að fórnarathöfn (hægra megin). Fyrir ofan eru sólguðinn og himinhnettir. Plata frá Ai Khanoum, Baktríu (Afganistan), 2. öld f.Kr.

Vissulega var stríðsvagninn meira en bara áhrifarík drápsvél.

Á níundu öld fyrir Krist notuðu Assýríumenn til dæmis stríðsvagna sem skyndiáhlaupsvél.

Á öldunum sem fylgdu var hlutverk stríðsvagnsins á vígvellinum þó leyst af hólmi af skilvirkari riddaraliðum.

Engu að síður héldu Assýríumenn áfram að nota stríðsvagna.

Í stað þess að nota þá í herferðum voru stríðsvagnar notaðir sem virðingar- eða athafnafarartæki.

Atriði úr herferð Ashurbanipals (668-627 f.Kr.) gegn elamísku borginni Hamaru, sýnir assýrískan stríðsvagn með vagnstjóra og bogamanni sem eru verndaðir gegn árás óvina af skjaldbera. Assýrískt upphleypt verk frá Níníve. Alabastur upphleypt verk, gert um 650 f.Kr.

Til dæmis sýnir skrautmynd sem prýðir herbergi í höll Ashurbanipals í Níníve konung í skrautlegum stríðsvagni sínum (með sólhlíf að ofan) sem stýrir brottflutningi hinna sigruðu Elamíta.

Önnur skrautmynd úr höllinni sýnir að Assýríumenn notuðu einnig stríðsvagna við ljónaveiðar sínar.

Það voru ekki einungis Assýríumenn sem litu á stríðsvagna sem munaðarvöru.

Um hálfri öld fyrir valdatíð Ashurbanipals innihalda egypsk grafhýsi í Amarna skrautmyndir sem sýna faraóinn Akhenaten (sem var ekki þekktur sem stríðskonungur) og eiginkonu hans, Nefertiti, aka á stríðsvögnum.

Ramses II í orrustunni við Kades ekur vagni (myndríst í Abu Simbel).

Aðrir faraóar notuðu hins vegar stríðsvagna í hernaði og sá frægasti var líklega Ramses II í orrustunni við Kades, þar sem bæði Egyptar og óvinir þeirra, Hettítar, höfðu stríðsvagna í herum sínum.

Stríðsvagnar Egypta voru þó mjög ólíkir þeim sem Hettítar notuðu.

Ólíkt vögnum Hettíta voru egypsku vagnarnir léttari og hraðskreiðari.

Orthostatískt upphleypt verk í basalti; stríðsvagn, Karchemish, 9. öld f.Kr.; síðhettískt listform með assýrískum áhrifum.

Meðal ástæðna fyrir þessum breytingum er að egypsku stríðsvagnarnir voru aðallega notaðir til að vernda fótgönguliðið og að landslag Egyptalands og Kanaans hentaði ekki fyrir notkun þungra stríðsvagna.

Í stað þess að nota þá til að steypa sér á óvinina voru egypsku stríðsvagnarnir notaðir sem færanlegir skotpallar.

Stríðsmaðurinn í vagninum var vopnaður boga og örvum ásamt nokkrum stuttum spjótum.

Auk þess að geta skilvirkt látið örvaregnið dynja á óvininum áður en þeir flytja sig hratt í burtu hentaði egypski stríðsvagninn einnig fullkomlega til að elta uppi flýjandi óvini.

Þó að flestir viti af notkun stríðsvagna í Forn-Austurlöndum nær er kannski tiltölulega minna þekkt að stríðsvagnar voru einnig notaðir í öðrum fornum samfélögum.

Í næsta hluta munum við skoða notkun stríðsvagna lengra austur í Asíu.

Aðalmynd: Smáatriði, Faraóinn Tutankhamun að aka stríðsvagni og tortíma óvinum sínum. Málverk á við, Egyptalandssafnið í Kaíró.

Uppfært af Wu Mingren (‘Dhwty’)

Heimild: Superweapon of the Ancient World: A History of Chariots – Part I | Ancient Origins

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Rómverskir vagnar #1Rómverskir vagnar #1

FrikkiFrikki 0 Comments

Forn-Rómverjar notuðu rómverska vagna og aðrar samgönguleiðir en sú einfaldasta var að ganga!

Kort af rómverska heimsveldinu þegar það var stærst, á tímum Trajanusar 98-117 e.Kr.

Ganga var í raun algengasti ferðamátinn og vagnar voru aðallega notaðir til að flytja vörur eða ferðast langar vegalengdir.

Rómverskir vagnar voru með járnklæddum hjólum (þeir höfðu ekki gúmmí á þeim tíma) sem þýðir að þeir voru mjög háværir!

Vagnar voru bannaðir í stórborgum eins og Róm á daginn, þannig að íbúar verða að þola hljóðið frá hjólunum á nóttunni.

Hversdags rómversk ökutæki

Plaustrum hét vagnagerð sem var eitt af algengustu farartækjum í Róm.

Hann var aðallega notaður til að flytja byggingarefni eða landbúnaðarvörur eins og kornvörur, ólífuolíu, vín og fleira.

Vagninn var ígildi vörubíla okkar í dag.

Hann var gerður úr viðarborði með tveimur til fjórum þykkum, gegnheilum hjólum með járngjörðum.

Venjulega var hann án þaks og hliðarveggja.

Yfirleitt var hann dreginn af tveimur uxum sem höfðu mikinn kraft.

Essedum var lítill vagn á tveimur hjólum án þaks og með lokuðum framenda, ætlaður tveimur farþegum sem stóðu uppréttir.

Hann var dreginn af einum eða fleiri hestum eða múlösnum og var nokkuð hraðskreiður.

Cisium var ekki jafn hraður.

Hann var einnig á tveimur hjólum, án þaks, með sæti fyrir tvo farþega og var dreginn af einum eða tveimur múlösnum eða hestum.

Honum var ekið af einhvers konar leigubílstjóra nútímans eða af farþeganum sjálfum.

Raeda var hliðstæða strætisvagna okkar í dag.

Hann var á fjórum hjólum, með mörgum bekkjum og rými fyrir farangur.

Þyngd farangursins mátti ekki fara yfir 1.000 rómverskar librur (um 330 kíló) samkvæmt rómverskum lögum.

Hann var annaðhvort án þaks eða aðeins með dúkþak.

Hann var dreginn af mörgum uxum, múlösnum eða hestum, stundum allt að fjórum hestum og jafnvel fleiri múlösnum!

Það kemur á óvart að Rómverjar notuðu almennt ekki hesta til ferðalaga.

Þeir höfðu ekki allan þann búnað sem við höfum í dag, eins og ístöð, til að tryggja stöðugan og þægilegan reiðtúr.

Ferðamáti hinna ríku

Eftirlíking af carpentum í Kölnarsafninu. (Nicolas von Kospoth (Triggerhappy))

Ríkir Rómverjar, og sérstaklega ríkar rómverskar konur, notuðu burðarstól (annaðhvort í eigu þeirra eða leigðan) til að ferðast um borgina eða fara í mjög stuttar ferðir.

Sex þrælar (burðarmenn) báru einn eða tvo einstaklinga sem lágu í burðarstólnum.

Ríkar konur notuðu burðarstólinn oft til að forðast samskipti við verkamannastétt Rómverja.

Hafið í huga að götur borgarinnar voru ekki alltaf öruggar, sérstaklega ekki fyrir aðlaðandi, ríkar konur.

Carpentum var rúta eða glæsifarartæki ríkra Rómverja.

Það var fjórhjóla farartæki með bogadregnu viðarþaki og var nokkuð þægilegt, rúmgott og fallega skreytt að innan.

Carruca var eins konar minni útgáfa af carpentum.

Það var einnig aðallega notað af ríkum Rómverjum og gat rúmað tvo farþega.

Bæði carpentum og carruca höfðu einhvers konar fjöðrun og málm- og leðurbönd sem gerðu ferðina þægilegri.

Ferðatími í Rómaveldi til forna

Ferðalög á tímum Rómverja voru hæg og… örmagnandi.

Samkvæmt ORBIS, Google Maps fornaldarinnar sem þróað var af Stanford háskóla, tók það sex daga að ferðast frá Róm til Napólí samanborið við um 2 klukkustundir og 20 mínútur í dag (heimild: Google Maps). Þar sem vagnar voru oft án fjöðrunar voru þeir mjög óþægilegir, sem gerði ferðalög á steinlögðum rómverskum vegum mjög þreytandi.

Rómverskir vagnar ollu einnig miklum hávaða vegna járnklæddra hjóla sinna og heyrðist í þeim á nóttunni þar sem þeim var bannað að ferðast um stórar rómverskar borgir og nágrenni þeirra á daginn.

Rómverjar hvíldust á áfangastöðum sem kallaðir voru mansiones eða „dvalarstaðir“ á latínu, sem samsvarar hvíldarsvæðum við þjóðvegi í dag.

Þessar mansiones voru byggðar með reglulegu millibili (15 til 30 mílur eða 25 til 30 km) á rómverskum vegum og voru með veitingastöðum og gistihúsum þar sem Rómverjar (og hestar þeirra) gátu drukkið, borðað og sofið.

Þeir gátu verið nokkuð óöruggir þar sem þeir voru oft illa sóttir af vændiskonum og þjófum sem vildu stela frá ferðalöngum.

Hraðasta leiðin til að ferðast í Rómaveldi til forna var með hestaskiptakerfi sem kallað var cursus publicus.

Cursus publicus var ríkisrekið póstþjónustukerfi, svipað og póníexpressinn í Bandaríkjunum á 19. öld, sem var einnig notað til að flytja embættismenn stjórnvalda (t.d. hershöfðingja, embættismenn o.s.frv.).

Til að nota þessa þjónustu þurftu embættismenn að hafa vottorð útgefið af keisaranum.

Cursus publicus samanstóð af röð stöðva meðfram helstu vegakerfunum sem staðsettar voru með stuttu reglulegu millibili (u.þ.b. 8 mílur eða 12 km) með ferskum og hröðum hestum.

Mat sagnfræðinga á hraða ferðalaga með cursus publicus er mismunandi.

Í rannsókn sem heitir „Hraði rómverska keisarapóstsins“ eftir A.M. Ramsey (Journal of Roman Studies) er áætlað að ferðatími á dæmigerðri ferð hafi verið 41 til 64 mílur á dag (66-103 km á dag).

Því tók ferð frá Róm til Napólí með cursus publicus um það bil tvo daga.

Heimildir: www.romae-vitam.com/roman-carriages.html

  • A Drive Through Time: Carriages, Horses, & History (G. Austin, CreateSpace Independent Publishing Platform, 2014).
  • ORBIS The Stanford Geospatial Network Model of the Roman World (Watler Scheidel, Elijah Meeks).
  • The speed of the Roman Imperial Post (A.M. Ramsey, Journal of Roman Studies).

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skáning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...
  1. Page:
  2. 1
  3. 2
  4. 3