Í stuttu máli er togkraftur vagns sá kraftur eða afl sem þarf til að draga hann.
Ef vagninn er dreginn af hesti er togkrafturinn heildarkrafturinn í báðum dráttarólunum.
Við skulum hefja umfjöllun okkar um þetta mikilvæga efni með frumstæðasta farartækinu, þ.e. sleðanum.
Kraftarnir sem verka á hann eru dráttarkraftur, þyngd og viðnám, sömu kraftar og verka á fullkomnasta vagninn, og þar sem við þurfum ekki að taka tillit til hjólanna í þessu tilfelli getum við skoðað betur almennu lögmálin sem hafa áhrif á togkraft vagna.
Gerum ráð fyrir að skýringarmyndin (mynd/fig 6) sýni sleða sem er við það að vera dreginn eftir sléttum vegi, X Y, í stefnu Y með kraftinum P.
Við vitum að þyngd sleða er dreifður kraftur (á báða meiðana), en með vel þekktar reglur í aflfræði getum við meðhöndlað það sem einn kraft með því að gera ráð fyrir að þyngdinni sé safnað saman á ákveðnum punkti, sem kallast þyngdarpunktur sleðans.
Látum þann punkt vera G. Þá, ef G W er lóðrétt lína, mun hún tákna þyngdina, W, sem verkar niður á við.
Í kyrrstöðu verkar enginn annar kraftur á sleðann nema viðnámið, E, og það er jafnt og gagnstætt W og verður
táknuð að stærð og stefnu með W G.
Sleðinn er hins vegar ekki í kyrrstöðu, heldur verkar á hann krafturinn P og er við það að renna.
Stefna E er því ekki W G, heldur G E, sem hallar frá lóðlínunni á veginn með viðnámsmarkhornið, 0, milli snertiflatanna, þ.e. sleðans og vegarins.
Samkvæmt kraftaþríhyrningnum vitum við að ef P, W og E vega upp á móti hvert öðru er hægt að tákna þau að stærð með hliðum þríhyrnings þar sem hliðarnar eru samsíða þessum þremur kröftum.
Ef við drögum M N samsíða G P frá N, einhverjum punkti í GW, þá verður N M G slíkur þríhyrningur, þess vegna verður P táknað með N M, W með G N og E með M G.
Þar sem við þekkjum W, þyngd sleðans, getum við strax fengið kvarða frá G N sem gerir okkur kleift að mæla N M kraftinn eða M G viðnámið.
Við getum þannig fundið út nákvæmlega stærð kraftanna sem verka í hvaða sleða eða vagni sem er.
Næst gerum við ráð fyrir að sleðinn sé dreginn upp brekkuna X Y (mynd/fig 7).
Við höfum enn sömu þrjá kraftana, P, W og E, en W leysist upp í tvo krafta – annars vegar W1 sem verkar sem hornréttur þrýstingur, G N, á veginn og hins vegar W2 sem rennikraftur, niður brekkuna N W, samsíða veginum.
Gildi W2 er breytilegt eftir halla brekkunnar og fæst með því að margfalda þyngd farartækisins með sínus hallans, u.þ.b. hallaprósentunni.
Þannig að ef sleðinn vó 4 cwt. eða 448 lb. og hallinn væri 5% (eða 1 á móti 20), þá er W2 = 448 X ,05 lb. = 22,4 lb. Þennan kraft, 22,4 lb., þyrfti til viðbótar við venjulegan kraft P, þannig að togkrafturinn upp brekku er P + W’. Þegar farið er niður brekkuna verkar W2 niður brekkuna, þannig að togkrafturinn er P – W2–.
Ef hallinn er verulegur er W2 mjög stór í samanburði við P og gæti í samanburði gleypt hann.
Þetta ber að hafa í huga þegar íhugað er hvort nota eigi há eða lág hjól í brekku, því þegar hallinn er verulegur er hvers kyns munur á togkrafti vegna hæðar hjólanna hverfandi í samanburði við heildartogkraft sleðans eða vagnsins.
Í því tilviki þegar sleðinn er við það að renna niður brekkuna (mynd/fig 8) höfum við tvo krafta, P og W2 jafna, þ.e.a.s. N K er jafnt og W N, og þar af leiðandi verður hornið N G R að vera jafnt horninu W G N. Við vitum að hornið N G R er θ, viðnámsmarkhorn milli sleðans og vegarins, þannig að W G N verður einnig að vera jafnt θ, og þetta er einnig halli vegarins miðað við lárétt, þ.e.a.s. Y X Z, þar sem G W er hornrétt á X Z.
Þessar niðurstöður gefa okkur einfalda aðferð til að finna θ, viðnámsmarkhorn, fyrir hvaða sleða eða vagn sem er á hvers konar vegi.
Það eina sem þarf að gera er að prófa sleðann eða vagninn á brekku með breytilegum halla og þegar sá hluti hefur fundist þar sem hann rétt svo rennur niður, þá er hornið sem vegurinn myndar við sjóndeildarhringinn θ.
Rétt er að geta þess hér að fyrir sömu efni og sömu aðstæður er θ fasti.
Það er óháð þyngd.
Hvort sem sleðinn er hlaðinn eða tómur mun hann alltaf byrja að renna á sama stað í brekkunni, að því gefnu að allar aðstæður varðandi eðlisástand vegarins séu þær sömu.
Toghorn. — Toghornið ætti að vera hornrétt á viðnámslínuna, það er, með sama
halla miðað við veginn og viðnámslínan hefur miðað við lóðlínuna, þ.e. θ, viðnámsmarkhornið.
Við höfum því þrjú horn sem öll eru jöfn θ: — (1) YXZ, hornið þar sem sleðinn eða vagninn rétt svo rennur niður; (2) EGH, hornið sem viðnámskrafturinn myndar við lóðlínu vegarins; og (3) FGI, hallahorn taumsins.
Nákvæmur sparnaður sem fæst með þessum halla taumsins er fundinn með því að bera saman WK og WN, því frá W drögum við WE samsíða GF, þá táknar hliðin WK í þríhyrningnum GWK P, kraftinn með taum sem hallar undir horninu θ, og hliðin WN í þríhyrningnum GWN, P, kraftinn með taum samsíða veginum.
Togpunktur. — Í fyrri tillögum okkar höfum við gengið út frá því að festipunktur taumsins væri þyngdarpunkturinn, G (mynd/fig 10).
Tökum nú punkt í að framan, þ.e. G og látum P vera festipunkt taumanna við herðakamb hestsins, þá er P G1 M taumlínan.
Það er ljóst að í stað þess að sleðinn renni áfram mun hann lyftast að framan.
Aftur á móti, ef við tökum punkt að aftan, G2, P G2, verður taumlínan og í þetta sinn mun sleðinn lyftast að aftan.
Af þessu leiðir að þyngdarpunkturinn (miðpunkturinn) hlýtur að vera besti mögulegi dráttarpunkturinn.
Við höfum byggt röksemdafærslu okkar á þeirri forsendu að hægt sé að velja eða útvega hesta af hvaða hæð sem er.
Í reynd þurfa vagnasmiðir að smíða sleðann eða vagninn til að henta hest.
Við verðum því að draga frá P1, hinni uppgefnu herðakamb hestsins og fjarlægð fyrir framan sleðann til að gefa pláss fyrir afturfætur hestsins, línu með réttu horni 0, og festa við G3, þar sem þessi lína hittir sleðann.
Við höfum þannig fengið næsta rétta togpunkt og halla á beisli fyrir vagninn, en þegar litið er aftur á þetta atriði er þetta kannski ekki besta hornið fyrir hestinn.
Okkur er sagt að kraftar hans nýtist best þegar beislið er hornrétt á herðablaðið.
Þetta er yfirleitt stærra horn en það sem þegar hefur verið ákveðið sem best fyrir vagninn, en þar sem þetta stærra horn gefur hestinum meiri kraft og hjálpar vagninum yfir háar hindranir,
eins og kantstein eða úr hjólfari, er öruggara að laga horn dráttarins að hestinum frekar en vagninum.
Veltinúningur, eða viðnám hjólbarða hjólanna.— Spurningin um veltinúning er áhugaverð og nokkrir rannsakendur hafa veitt henni mikla athygli, einkum Morin hershöfðingi og herra Columb.
Við þurfum ekki að fara lengra hér en að tilgreina niðurstöðu tilrauna þeirra, sem gefin er í eftirfarandi jöfnu:
Þar sem P = kraftur sem þarf samsíða veginum til að hreyfa hjólið,
a = fasti sem fer eftir veginum,
P = radíus hjóls,
W = þyngd vagns og hjóla.
Mynd/fig 11 sýnir tvö hjól af mismunandi hæð upp að hindrunum af sömu hæð = h. Samkvæmt reglunni vitum við að boginn BA á báðum hjólum er jafnlangur.
Önnur leið til að skoða virkni hjóls, sem er kannski auðveldara að skilja, er að líta á það sem eins konar hornvog eða hnésamskeyti sem lyftir stöðugt þyngd vagnsins yfir hindrun (sjá mynd/fig 12). Þá fáum við jöfnuna:
og þar sem hindrunin er lítil getum við sett It í stað A N, og komumst því að sömu niðurstöðu, að togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina og í öfugu hlutfalli við radíus hjólsins.
Á skýringarmyndinni (mynd/fig 12) höfum við gert ráð fyrir að P sé samsíða veginum.
Ef hann hallar, eins og í OP1, þá lengist langi armur hnésamskeytisins A N1 og við sjáum enn og aftur kostinn við hallandi togbeisli.
Þetta má útfæra nánar, því ~ lU A,
og þar sem M () A er lítið horn er tangens þess = bogamál þess;
Við vitum að boginn B A er fasti.
Núningsviðnám í öxli – Núningsviðnám í öxli er lítið í samanburði við annað viðnám sem verkar á vagn og það minnkar enn frekar vegna vogarafls hjólsins, en samt sem áður má ekki horfa fram hjá því, eins og notkun kúlulega (á öxlum) ber vitni um.
Mynd/fig 13 sýnir kraftana sem verka þegar hjólið er við það að fara af stað.
Í kyrrstöðu hvílir öxullinn á botni öxulhússins og viðnámslínan verkar lóðrétt upp á við.
Um leið og P byrjar að verka rennur öxullinn upp að framhlið öxulhússins og viðnámslínan gagnvart þyngd og afli er í stefnu O C.
Þegar hjólið er við það að snúast yfir hindrunina verður hornið W O C jafnt og θ, sem er markhorn viðnáms málmanna sem snertast.
Eftirfarandi jafna gefur gróflega til kynna stærð núningsviðnámsins við öxulinn og áhrif þess á drátt vagnsins:
Tenging.- Spurningin um drátt, sem meira er rætt um en nokkur önnur, er áhrif langrar eða stuttrar tengingar • tveggja hjólapara á drátt vagna.
Þegar við togum og ýtum farartækjum um í verksmiðjunni gerum við okkur grein fyrir því hversu miklu auðveldara er að meðhöndla og stjórna stuttum og þéttum vagni en þeim sem almennt er kallaður langtengdur (þung og langur/langur, tunga/dráttarbiti.
Samt, ef aðstæður eru þær sömu, getur drátturinn ekki verið breytilegur.
Því af reglunum vitum við nú þegar að drátturinn samanstendur af tvenns konar mótstöðu, (1) hjólanna og vegarins, og (2) hjólanna og öxulendanna, og ef þyngd og aðrar aðstæður eru þær sömu hlýtur drátturinn að vera sá sami, hvort sem er á jafnsléttu eða í halla.
Til þess að aðstæður séu þær sömu nægir ekki að við höfum sömu hæð á hjólum, öxlum o.s.frv. og sömu heildarþyngd, heldur verður þyngdinni að vera skipt á svipaðan hátt; það er að segja, fram- og afturhjólin verða hvort um sig að bera sama hlutfall, og stífleiki eða titringur ætti einnig að vera sá sami; í flestum vögnum með löngu hjólhafi er ákveðin teygja eða fjöðrun í yfirbyggingunni, sem og í undirvagninum, þar sem hjólin eru fest, og þetta truflar eðlilega dráttinn og sóar afli.
Þótt við séum hlynntir vögnum með stuttu hjólhafi megum við ekki fórna öllu fyrir það.
Ominibus (langfeðra) er léttari í drætti en landau-vagn, vegna betri hönnunar hans, þ.e. hann ber þunga sinn á vísindalegri hátt; í þeim fyrrnefnda bera litlu framhjólin þunga tveggja eða þriggja manna í framsætinu, og hærri afturhjólin þunga átta eða tíu manna inni í vagninum.
Í þeim síðarnefnda bera framhjólin í flestum tilfellum bæði þunga tveggja manna í ökumannssætinu og tveggja í fremra sætinu inni í vagninum, á meðan afturhjólin bera aðeins þunga tveggja manna í aftara sætinu inni í vagninum, eða helming þess þunga sem er á litlu framhjólunum.
Af þessu er ljóst að langferðavagninn er, vegna byggingar sinnar, alltaf þungur í drætti, en samt, til að þóknast viðskiptavinum sínum, munu sumir vagnasmiðir festa framvagninn enn lengra aftur og auka þannig þunga á þau framhjól sem þegar eru ofhlaðin.
Við verðum vissulega að hafa afturhjólin eins langt framarlega og opnun dyranna leyfir, en undir engum kringumstæðum mælum við með því að færa framhjólin óeðlilega langt aftur.
Tveggja hjóla vagnar á móti fjórhjóla vögnum. — Margar mismunandi skoðanir eru einnig uppi varðandi drátt tveggja og fjögurra hjóla vagna; en ef við höfum í huga þau lögmál sem gilda um drátt virðist ljóst að ef hjólin og aðrar aðstæður, svo sem öxlar, hleðsla og heildarþyngd eru þær sömu, getur enginn munur verið á drætti.
Að jafnaði er tveggja hjóla vagn með hærri hjólum betri en samt; það er eitthvað við vel jafnvægisstilltan hundavagn (vagn með séstöku hólfi fyrri hunda sjá mynd/fig 19). sem gerir hann þægilegan í akstri.
Fyrir dömur er fjórhjólavagn bestur, þar sem minni hætta er á líkamstjóni ef hesturinn skyldi falla og brjóta öxul.
Á dögum fyrir járnbrautir höfðu verslunarmenn, sem ferðuðust langar vegalengdir, allir fjórhjólavagna; þeir komust að því að þegar tekið var tillit til hæða og dala komu hestar þeirra frískari til baka eftir þriggja eða fjögurra mánaða ferðalag en þegar þeir voru í tveggja hjóla vagni en auðvitað er alltaf mikið álag á hest þegar farið er niður brekku.
Tveggja hjóla vagn gerir nákvæmlega hið gagnstæða við það sem við ættum að stefna að, því við vitum að hestur á mjög auðvelt með að hrasa þegar hann fer niður brekku, jafnvel með eigin þunga án nokkurrar viðbótar, og að þegar hann fer upp brekku getur hann náð mun betra fótstigi ef þungi er á baki honum.
Lágbyggður vagn með sveigðum öxli hefur þá virkni sem við sækjumst eftir en meirihluti fólks kýs að taka áhættuna og heldur sig við venjulegan vagn með beinum öxli.
Staðsetning hleðslunnar
Við höfum vísað til þess að jafna hleðsluna í tveggja hjóla vagni og það er ekki nauðsynlegt að bæta við fleiri athugasemdum hér, þar sem allir ökumenn þekkja nauðsyn jafnvægis, bæði fyrir eigin þægindi og hestsins.
Í fjórhjólavagni ætti að gæta sömu varúðar.
Við getum auðveldlega ímyndað okkur að fjórhjólavagn, með næstum alla hleðsluna á afturhjólunum, myndi ekki ganga stöðugt þegar hesturinn drægi hann; heldur myndu framhjólin skoppa upp af veginum öðru hvoru; þetta krefst aukinnar vinnu frá hestinum og myndi ekki auka þægindi farþeganna.
Sama myndi gerast ef öll hleðslan væri á framhjólunum.
Til að vagn gangi fullkomlega ætti hleðslan að vera þannig dreifð að afturhjólin
Dráttur og fjöðrun vagna
Hjólin hafa jafn miklu meiri hlutdeild og þau eru hærri en framhjólin og því ætti álagið að vera í beinu hlutfalli við hæð fram- og afturhjóla.
Dráttarpunktur. – Í upphafi þessa kafla komumst við að því að besti dráttarvinkill fyrir sleða væri sá halli sem sleðinn myndi rétt svo renna niður ef hann væri skilinn eftir einn og sér.
Þetta gildir jafnt um hjólavagn, þótt vinkillinn sé mun minni, og eins og áður var nefnt ættum við að stilla dráttarvinkilinn til að henta hestinum, þ.e. hornrétt á herðablaðið.
Hin spurningin um dráttarpunktinn er nokkuð öðruvísi í vagni en á sleða.
Ef við tökum tveggja hjóla vagn fyrst komumst við að því að miðja öxulsins er rétti dráttarpunkturinn; því ef dráttarbeislið er fest fyrir ofan þennan punkt raskast jafnvægið og þungi leggst á bak hestsins, og ef dráttarpunkturinn er fyrir neðan miðju öxulsins leggst þunginn á kviðaról beislisins.
Í fjórhjólavagni er það punkturinn á línunni sem tengir öxlana tvo, þannig að fjarlægðir hans frá miðjum öxlanna eru í öfugu hlutfalli við þá krafta sem þarf til að draga þá.
Ef reynt er við einhvern annan punkt kemur í ljós að jafnvægi þungans á fram- og afturhjólum raskast.
Hraði. – Kraftarnir sem verka á vagn á hreyfingu eru mjög fjölbreyttir en það nægir að segja að dráttur vagns eykst verulega með hraðanum.
Reglan er sú að aukning dráttar er í hlutfalli við aukningu hraða.
Þannig að ef það þarf 10 pund til að draga vagn á fjögurra mílna hraða á klukkustund, og 11 pund á fimm mílna hraða á klukkustund, þá mun það þurfa 12 pund til að draga hann á sex mílna hraða á klukkustund.
Fjaðrir. – Þegar vagn er dreginn hratt draga fjaðrir úr átaki.
Gerum ráð fyrir að vagn rekist á hindrun sem er 1 tomma á hæð.
Ef hann er ekki með fjöðrum lyftist vagnkassinn um 1 tommu, en ef vagninn er búinn fjöðrum munu þær þjappast saman við höggið þegar hjólið rekst á hindrunina, þannig að vagnsyfirbyggingin lyftist aðeins um ¼ úr tommu, þótt hjólið, eins og áður, hafi farið yfir hindrunina.
Þetta má reikna út í fótpundum; segjum að vagninn vegi 10 hundrað þyngdir, eða 1.120 pund, og þegar hann lyftist um 1 tommu er unnin vinna
1120 x 1/12 = 93⅓ fót-pund (ef engir fjaðrir eru).
Í síðara tilvikinu, ef við gerum ráð fyrir að vagnskrokkurinn lyftist aðeins um ¾ úr tommu,
1120 x ¾/12 = 70 fót-pund (ef með fjöðrum),
sem sýnir sparnað upp á 23⅓ fót-pund með því að hafa fjaðrir.
Loftfyllt dekk og heil gúmmídekk draga úr átaki á sama hátt, þar sem hindrunin þrýstist inn í dekkið og vagninn lyftist ekki alla hæð hindrunarinnar, heldur aðeins brot af henni.
Þessi kostur á aðallega við um þau fyrrnefndu, þar sem þau síðarnefndu gefa ekki jafn mikið eftir fyrir hindrunum og þar að auki er veggripið, sem er mun meira en með járngjörðum.
Þetta eykur stundum heildarátakið frekar en að minnka það.
Lögun og breidd gjarða. — Það virðist vera mjög lítill munur á átaki, ef nokkur, milli flatra og kúptar gjarða ef vegir eru góðir.
Ef vegir eru mjúkir þá eru góðar, breiðar gjarðir nauðsynlegar en fyrir venjulega vegi er 1½ til 2 tommu gjörð alveg nógu breið og sniðið með ávölu, útstæðu brúninni er æskilegra, þar sem það ver málningu og við fyrir sliti.
Hálfkúpt gjörðin er hreinni á drullugum degi þar sem hún kastar ekki upp aur en hún er mjög óþægileg þegar farið er yfir eða á sporvagnssporum, þar sem hún festist í rásunum og reynir á hjól og ása.
Hjólhaf — Innan skynsamlegra marka hefur breidd hjólhafsins ekki áhrif á átakið, þótt halli ássins og samleitni áleggjanna auki það lítillega.
Fram- og afturhjól eiga að vera í sömu sporum, þannig að þau fari í sama farið; þetta er sérstaklega mikilvægt í snjóveðri og á slæmum vegum.
föðrun í beislisólum draga ekki úr átaki vagnsins heldur létta verulega undir með hestinum, sérstaklega með þungum hleðslum, með því að minnka álagið á herðarnar við upphaf.
Annar kostur af sama toga fyrir hestinn er notkun á dráttartré eða þvertré (swingtrees); þau leyfa náttúrulegri hreyfingu herða hestsins og aðlaga legu hnakksins að henni.
Réttur gangur vagna er breytilegur eftir því hvernig hestunum er beitt; stöngin milli tveggja hesta er stöðugust og því best fyrir drátt.
Hversu mjúklega vagn rennur fer að miklu leyti eftir hestinum eða hestunum, og einnig staðsetningu kóngsboltans (miðjuboltinn í gegn um beygjuhjólið [the fifth wheel]).
Í flestum opnum vögnum með lamir á beislistré er stöðugt rót í hvert sinn sem hesturinn tekur skref og þetta þýðir allt orkutap, þótt hreyfingar hesta séu mjög mismunandi.
Öxlurnar í tveggja hjóla vagni hafa ekki þennan ókost þar sem þær eru fastar; en stundum eru þær gerðar of breiðar fyrir dýrið og hreyfast því frá hlið til hliðar og valda þannig óþægindum fyrir hestinn og farþegana, auk þess að auka átakið.
Við munum nú í stuttu máli draga saman mismunandi mótstöður sem mynda átak og þau markmið sem hafa skal í huga við hönnun og smíði hvers kyns vagns.
(1.) sem myndast við veltu hjólbarðanna á veginum. — Hjólin ættu að vera eins há og mögulegt er miðað við hæð hestsins.
(2.) Núningur málmhólksins utan um ásinn. — Ásarnir ættu að vera eins litlir og mögulegt er, þó aldrei á kostnað öryggis, þar sem sparnaðurinn í núningi milli ¾ tommu og 1⅛ tommu áss er hverfandi.
Áshólkurinn ætti að vera af góðri lengd, svo að hann sé stöðugur
yfirborðs; lengd kassans/yfirbyggingarinnar hefur ekki áhrif á núninginn.
(3.) Þyngdarkraftur. Þar sem togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina, þ.e.a.s. vagn sem vegur 8
ætti farartækið að vera eins létt og unnt er miðað við notkun þess, sérstaklega á hæðóttum svæðum, þar sem margir vagnar sem einn hestur getur dregið á sléttlendi krefjast tveggja hesta þar sem eru hæðir.
(4.) Hraði sem vagninn er dreginn á.
Þar sem togkrafturinn eykst með hraðanum eykst einnig álagið; því þarf að gæta sérstakrar varúðar við smíði vagna sem ætlaðir eru til hraðaksturs; þeir ættu að vera eins léttir og sterkir og mögulegt er.
(5.) Horn dráttarbeislis.
Horn dráttarbeislis (1) fyrir hestinn ætti að vera hornrétt á herðakambinn; og (2) fyrir vagninn hornrétt á viðnámslínuna, þ.e. í horninu θ við veginn, þar sem θ er takmarkandi viðnámshorn milli vagnsins og vegarins.
(6.) Togpunktur.
Togpunkturinn (1) á sleða ætti að vera lágt niðri að framan; (2) á tveggja hjóla vagni, miðja öxulsins; og á (3) fjórhjólavagni, punkturinn á línunni sem tengir fram- og afturöxul.
(7.) Staðsetning yfirbyggingar á hjólum.
Yfirbyggingin á (1) tveggja hjóla vagni ætti nánast nákvæmlega að jafnvægisstillast á öxlinum, með aðeins, segjum, 7 pund á baki hestsins, og á (2) fjögrahjólavagni ættu afturhjólin að bera jafn miklu stærri hluta farmsins og þau eru hærri en framhjólin.
Að teknu tilliti til þess hvaða atriði ber að hafa í huga til að gera vinnu hestsins eins létta og mögulegt er, munum við snúa athygli okkar að öðrum einkennum fullkomins
•
Fætur úr bókinni/þýðingunni: Stærðirnar sem mælt er með af Institute of British Carriage Manufacturers eru gefnar upp í töflu í lokin. Fætur enda.
Við höfum vísað til þeirra í fyrri kafla og ekki er hægt að hunsa þá án þess að orðspor smiðsins sé í húfi.
(1.) Auðveld hreyfing.
(2.) Auðvelt er að fara inn og út.
(3.) Auðvelt og öruggt að beygja.
(4.) Stöðugleiki.
(5.) Ending.
(1.) Auðveld hreyfing — Þetta er afar mikilvægt því ef vagninn er ekki þægilegur verður hann fordæmdur, hversu vel sem hann kann að vera smíðaður að öðru leyti.
(2.) Auðvelt er að fara inn og út. — Konur fordæma vagn strax ef þrepin eru ekki þannig staðsett að þær geti farið upp með auðveldum hætti og án þess að festa kjólana eða skafa drullu af hjólunum.
Í Bandaríkjunum eru menn ekki jafn vandlátir ef marka má hið litla rými milli hjólanna á amerískum vagni sem ætluð er til að fara upp í eða af.
Gæta skal þess að brettin á vagninum nái nægilega langt yfir hjólin til að koma í veg fyrir að drulla komist inn en þau ættu að vera innan við hjólkoppana til að forðast skemmdir þegar ekið er fram hjá öðrum farartækjum.
Í lokuðum vagni (t.d. Brougham) ættu hjólin að hafa nægilegt rými til að kasta drullunni frá efri hliðarplötunni og hurðarhúnunum.
Hjól með heilgúmmídekkjum, og sérstaklega þau með loftdekkjum, sem þurfa meira rými en þau með járn- eða stálhjólbörðum, þar sem þau hafa meiri tilhneigingu til að þeyta upp drullu.
(3.) Auðvelt að beygja. — Ekki aðeins er auðvelt að beygja eftirsóknarvert, heldur einnig öryggi og snerpa í beygjum.
Nútíma Lundúnastrætisvagninn, sem er með stuttan beygjuradíus, er eins nálægt fullkomnun og mögulegt er.
Það er áhugavert að fylgjast með leikni vagnstjóranna þegar þeir sneiða hjá hver öðrum á Strand-götu þegar hún er yfirfull af alls kyns farartækjum.
með leðurólum frá fjöðrum (sem er bundið við þá sem eru með langband) eins og C-fjaðra Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 13 og 14.)
Flokkur II. Fjórhjólavagnar með yfirbyggingu sem er tengd beint við fjaðrirnar.
(1.) Þeir sem eru með
körfu (enska: Perck) (langband undir alla yfirbyggingu vagnsins),
eins og póstvagnar, póst-Phæton-vagnar, amerískir buggy-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 15 og 16.)
(2.) Þeir sem eru ekki með körfu, eins og venjulegir Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar, Stanhope- og aðrir Phæton-vagnar á sporöskjulaga fjöðrum. (Sjá myndir/fig 1, 2, 4 og 17.)
Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar, eins og Hansom-vagnar, Gig-vagnar, Hunda-vagnar og Whitechapel-vagnar (Sjá myndir/fig 18 og 19).
Flokkur I. Vagnar með C-fjöðrum. Þetta er í raun elsta aðferðin við að hengja vagna á fjaðrir.
Hún er einnig sú fullkomnasta sem hefur verið kynnt til sögunnar.
Hjólin og undirvagninn geta farið yfir ójafnasta vegi en farþeginn (í yfirbyggingu vagnsins) getur ferðast án óþæginda, þar sem leðurólarnar breyta stuttum, rykkjóttum hreyfingum sem verða til þegar hjólið rekst á hindranir og ójöfnur á veginum í þægilega sveiflu.
Þessi sveifla hefur áhrif á dráttinn að vissu marki en stóri ókosturinn við þessa fjöðrunaraðferð er aukaþyngdin sem hún hefur í för með sér og aukakostnaðurinn.
Í samanburði við fjöldann sem framleiddur var á fyrri árum eru fáir vagnar með C-fjaðrir smíðaðir nú til dags, jafnvel í London, og þar sem þeir eru smám saman að falla úr notkun þurfum við ekki að eyða meiri tíma í að fjalla um þá.
Flokkur II. (1) Vagnar með leðurólum en ekki á C-fjöðrum. — Þessi flokkur hefur marga af kostum þess síðastnefnda, án sveifluhreyfingar leðurólanna og aukins dráttar sem henni fylgir.
Dæmin sem við sýnum eru póstvagninn og póst-phaeton-vagninn.
Það má sjá að kosturinn við pall- eða telegraph-
fjaðrakerfið (tvær hliðarfjaðrir og tvær þverfjaðrir)
Skýring: (Í samhengi hestakerra og flutninga vísar „telegraph“ fyrst og fremst til ákveðinnar gerðar af léttum, hraðskreiðum og oft fjaðrandi vagnahönnun sem kallast Telegraph Spring Carriage eða Telegraph Coach).
notað í báðum þessum vögnum, er að það gerir kleift að hafa vagnkassann lágan.
Öll önnur kerfi sem samsvara malleolus við það myndu gera hann svo háan að enginn sem ber nokkra umhyggju fyrir eigin öryggi myndi ferðast í honum.
Hitt Dæmið, um amerískan buggy-vagn, er ekki sýnt með mynd.
Stór hluti slíkra amerískra vagna er smíðaður mjög léttur og ef við tökum þyngdina út úr jöfnunni sjáum við að eini munurinn á buggy-vagninum og öðrum vögnum með sporbaugslaga fjaðrir er að hann er með
körfu.
Karfan
eru af ýmsum gerðum en bæði í flokki I og hér virka þau sem burðarás vagnsins, halda öllu farartækinu beinu og réttu og gera kleift að smíða vagnkassann léttari.
Karfan
hjálpar einnig til við að minnka átakið, þar sem tog beislisins berst beint til fram- og afturöxla, en ekki í gegnum vagnkassann og fjaðrana til öxlanna, eins og í vögnum án langbanda.
Flokkur II. (2) Vagnar án
körfu
og hanga aðallega á sporöskjulaga fjöðrum — þetta er langstærsti flokkurinn.
Hann á uppruna sinn í uppfinningu herra Obadiah Elliot, sem fann upp sporöskjulaga fjaðrir og fékk einkaleyfi á þeim 11. maí 1804, sem gerði kleift að hengja vagn á fjaðrir án
körfu.
Við höfum sýnt Landau, Brougham og Viktoríu og nú sýnum við Stanhope-phaeton (mynd/fig 17) sem er hengdur á sama hátt en smíðaður fyrir eigandann til að keyra sjálfur.
Kosturinn við alla vagna í þessum flokki fram yfir hina er léttleiki þeirra og möguleikinn á að ná fullum beygjuradíus.
Í stað sporöskjulaga fjaðrir að aftan eru stundum notaðir
fimm
fjaðrir (þ.e. hliðar-, olnboga- og þverfjaðrir).
Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar. — Tveggja hjóla vagnar hafa lengi verið vinsælir vagnar í Englandi, Skotlandi og Írlandi en aldrei hafa þeir verið notaðir í jafn miklum mæli og nú á dögum.
Stanhope-gig (mynd/fig 18) hefur verið í tísku í kynslóðir og það er nánast ómögulegt að ferðast í þægilegri vagni.
Hann er hengdur á lága fjaðrir (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður), þekkt sem
pallkerfið
eða
Stanhope-kerfið.
Ef hún hangir aðeins á þremur fjöðrum (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður) er hún þekkt sem
Dennett.
Hin myndin (mynd/fig 10) sýnir tandem-vagn. (Tandem þýðir að hestarnir eru í röð annarra fyrir framan hinn).
á tveimur
hliðar-
eða
engisprettu-
fjöðrum; þetta er vinsæl aðferð til að hengja upp hundavagn.
Teikningin sýnir dráttarbeisli með keðjum frá öxlinum, eins og mælt er með, þar sem hesturinn togar beint frá öxlinum.
Fjaðrir og öxlar
(1.) Eiginleikar fjaðra – Styrkur fjaðrar er í öfugu hlutfalli við lengdina, í beinu hlutfalli við fjölda og breidd blaðanna og í öðru veldi af þykkt þeirra.
Sveigjanleiki hennar eykst mun hraðar en styrkur hennar.
Fjöður ætti að vera í góðri lengd, með nokkuð breiðum, þunnum blöðum, en það er fleira sem þarf að hafa í huga.
Það gengi ekki að hafa langar fjaðrir á vagni sem hangir á mjög lágum hjólum, þær myndu virðast úr takti/samræmi.
Þar sem framfjaðrirnar þurfa að þola meira álag (hindranir mæta fyrst litlu framhjólunum) eru þær yfirleitt nokkuð sterkari en þær aftari, annars ættu þær að vera jafnsterkar.
Það er að segja, þær ættu að vera þannig útreiknaðar að þær svigni jafnt undir álagi, svo að vagnkassinn haldist láréttur bæði þegar hann er hlaðinn og þegar hann er tómur.
Við hönnun hvers kyns samsetningar fjaðra skal gæta þess jafn vel að sveigja fjaðranna dreifist jafnt.
Tökum dæmi um hliðarfjöðrina A B (mynd/fig 20), að sveigjan á arminum a c sé jöfn sveigjunni á arminum c b, og tökum dæmi um allt kerfið (þekkt sem Dennett), að sveigjan á örmunum fyrir framan öxulinn, þ.e. A c og a’ c’, sé jöfn samanlagðri sveigju hálfrar þverfjaðrar og hálfrar hliðarfjaðrar fyrir aftan öxulinn, þ.e. c d + c’ d’ og
c’ d’ + c’ d’.
Þetta næst best í hliðarfjöðrun a b með örmum af jafnri lengd og jöfnum styrk, þ.e. a c og c b, en í Dennett-kerfinu, ef armar hliðar- og þverfjaðranna eru allir jafnir, er ekkert jafnvægi þar sem sveigja armanna c b og b d verður tvöföld á við sveigju armsins a c (einnig sveigja c b’ og b’ d tvöföld á við sveigju a’ c’), og þar sem vagnkassinn er láréttur snýst öxullinn fyrst upp og síðan niður.
Þessi hreyfing breytir stöðu öxulsins og eykur þar af leiðandi átakið. Eina leiðin til að ná jafnvægi
í þessu eða nokkru öðru fjaðrakerfi er að jafna sveigjuna fyrir framan og aftan öxulinn, þ.e. lengja a c eða stytta c b þar til sveigja a c er jöfn heildarsveigju c b og b d (einnig sveigja a’ c’ jöfn heildarsveigju c b’ og b’ d),
(2.) Aðferðir við fjöðrun. — Annar punktur sem ekki má vanrækja við fjöðrun vagns er að ganga úr skugga um að fjaðrirnar séu festar í þeirri stöðu sem þær eru hannaðar fyrir.
Ef staðsetning aftari slár eða öxuls er til dæmis ekki merkt á teikninguna gæti vagnasmiðurinn mögulega fest fjaðrirnar aðeins framar eða aftar en rétt er.
Stöðu, en í þeim tilvikum hafa þau annaðhvort of mikið eða of lítið hlutfall af álaginu og jafnvægið raskast.
(3.) Uppsetning fjaðra. — Þegar fjaðrirnar eru festir ætti öxulblokkin að vera örlítið þykkari að framan en að aftan.
Þetta gerir það að verkum að framendi fjaðranna liggur aðeins hærra og gerir honum kleift að mæta, í betra horni, þeim höggum sem verða þegar hjólin rekast á hindranir.
Venjulegur sporöskjulaga fjaðrir ætti að vera, segjum, 1/4 tommu hærri að framan.
(4.) Aðferðir við að festa fjaðrir. — Klemmum er gefinn forgangur þar sem því verður við komið.
Boltar hafa þann kost að renna ekki til en þeir brotna oft og um leið veikja þeir fjöðrina töluvert vegna boltagatanna.
Þegar blað brotnar gerist það í þremur af hverjum fjórum tilvikum við boltagatið.
(5.) Uppsetning öxla. — Ekki er hægt að gæta of mikillar varúðar við að prófa öxlana, bæði áður en þeir eru festir, til að sjá að þeir og hjólin séu rétt miðað við veginn, að teinarnir séu lóðréttir eða í lóði, að halli og samleitni séu ekki of mikil, og einnig eftir að þeir eru festir, til að sjá að þeir séu réttir miðað við vagnkassann og fylgi nákvæmlega.
Einnig ætti að prófa hjólin til að sjá að þau séu miðjusett, að kúpan sé sú sama og að engir flatir blettir séu á dekkjum eða felgum.
Prófun vagna úr tré og járni.
Eftir að vagn er kominn á fjöðrun og áður en hann er málaður ætti að prófa hann eða, eins og við köllum það, þyngdarprófa.
Þetta er gert með því að hlaða hann með heldur fleiri mönnum en hann er gerður fyrir, til að bæta upp fyrir hugsanlegan farangur, og síðan láta einn eða tvo farþega standa upp og þrýsta fjöðrunum upp og niður.
Þannig getum við prófað bilið milli botns vagnkassans og öxulsins, og einnig milli brettanna og hjólanna.
Ef það er beislistöng er hún þá sett í og hæð hennar, ásamt hæð þverslár og beislisfestu, prófuð.
Síðan er framhjólunum snúið undir vagnkassann og gengið úr skugga um að bilið milli hjólanna og hjólskálarinnar sé nægilegt með þessari athugun.
Næst skal rugga vagninum frá hlið til hliðar, sem frekari prófun til að sjá hvort hjólin snerti ekki hurðirnar eða brettin, og ef það eru lamir eða samskeyti eða nokkuð annað sem gæti festst í hliðunum ætti að prófa það.
Áður en hlassið er tekið af ætti að prófa hurðirnar og hreyfa blæjuna/húddið upp og niður.
Þegar hún er niðri skal ganga úr skugga um að blæjustífurnar gefi pláss fyrir leðrið og séu lausar við hjólin, og þegar hún er uppi, að henni sé beint á, og ef um Landau er að ræða, að hún lokist rétt og sé laus við snúning, álag eða skrölt.
Ef hæðin er nú mæld að framan og aftan, og ef fjaðrirnar fara aftur í fyrri stöðu þegar hlassið er tekið af og vagninn helst í sömu hæð, þá er það allt sem við krefjumst af venjulegu ökutæki.
Í fullkomnum vagni þarf þó eitthvað meira, þ.e. að hver fjöður gefi eftir, eða hreyfist, eftir allri sinni lengd og verði næstum beinn með fullu hlassi, en fari aldrei aftur yfir sig eða í ójafnan sveig.
Hengslin skulu allir vera lausir við skrautjárnin og öxlarnir eiga að vera kyrrir á meðan fjaðrirnar vinna, sem sannar að sveigja fjaðranna sé í jafnvægi.
Einnig eiga hjólin að vera algerlega samsíða vagninum og þetta er prófað þegar hlassið er tekið af með því að leggja langa spýtu upp að fram- og afturhjólunum, segjum 9 tommur frá jörðu.
Ef hjólin spora, eins og þau eiga alltaf að gera, og eru bein, ætti spýtan að snerta á fjórum stöðum, þ.e. að framan og aftan á hvoru hjóli, að undanskilinni smávægilegri skekkju vegna hjólhalla.
Fjarlægðin milli hjólanna og vagnsins á hvorri hlið ætti þá að vera prófuð til að sjá hvort vagninn sé beinn á hjólunum.
Þrepin, ljósker, hjól, aurhlífar, sætisgrindur o.s.frv. ætti allt að skoða vandlega og allar staðlaðar stærðir sem smiðurinn kann að hafa tekið upp ætti að prófa, því aðeins með prófunum er hægt að ná og viðhalda staðli.
Bremsur til að hægja á ferð vagna
Tilgangurinn með orðinu bremsa er að hægja á, en ekki að
brjóta
eða stöðva.
Öflugasta bremsan er sú sem hægir á snúningi hjólsins en læsir því ekki; eða með öðrum orðum, stöðvar ekki snúning þess að fullu.
Ökumaður hefur mun meiri stjórn á vagni sínum þegar hjólin snúast en þegar þau eru læst; auk þess fær hjól sem er oft læst fljótlega fjölda flatra bletta á umgjörðina; og aftur, það er mikið og óeðlilegt álag á vagnhlutana, sérstaklega ef þeir eru léttbyggðir.
Bremsan eins og hún er notuð í dag var fyrst sett á póstvagna um það bil.
Áður en það varð urðu ökumenn að reiða sig á
dragskóinn
eða
sleðann
og þar áður einfaldlega keðju eða krók.
Bremsa er lögð annaðhvort að umgjörð eða nöf hjólsins.
Síðarnefnda aðferðin þarf að glíma við ókostinn af vogarafli teinanna og er mjög sjaldan notuð; við ætlum því aðeins að fjalla um þá fyrrnefndu.
Tvær helstu gerðir af umgjarðarbremsum eru þekktar sem (1)
rúllustöng
eða
veltiás
og (2)
lárétt,
fall-
eða
skæra-
bremsa.
Sú fyrri er sú sem mælt er með þar sem hún gefur mesta ánægju, þótt sú síðari sé auðveldari í uppsetningu í sumum tilfellum, svo sem í landóum og brúmmum, þar sem afturhjólin eru nálægt afturdyrastólpunum og þar sem hægt er að stjórna örmunum undir hurðunum.
Helsti ókostur hennar er að hún losnar stöðugt.
Þetta stafar af tilhneigingu hjólsins til að draga klossann niður og lyfta enda vogarstöngvarinnar upp undir miðju yfirbyggingarinnar; þetta reynir á snúningspunkta eða legur sem vogarstangirnar vinna á, og veldur einnig sliti á samskeytaboltum og skapar glamur; því endar vogarstanganna eiga það til að slást utan í gólfborðin eða hvorn annan eða utan í tengistöngina.
Bremsuklossinn gerir það líka.
slitna ekki jafnt, þar sem önnur hliðin er yfirleitt slitin niður á undan hinni.
Núningsviðnám hemlaklossa.
Hemilskraftur fer í fyrsta lagi eftir efninu í klossanum og í öðru lagi eftir vogarafli.
Fyrir það fyrra höfum við formúluna,
F = fP,
þar sem F = hemlunarkraftur klossans þegar hann er við það að skrika á hjólbarðanum; P = þrýstingur hemlaklossans á hjólbarðann og f = tangens núningshornsins milli klossans og hjólbarðans (það er að segja hallinn á fletinum þar sem eitt efni rétt svo rennur yfir annað).
Gerum ráð fyrir að P = 5 lb. og f = 0,6, gildið sem gefið er í töflu á bls. 48 fyrir tréklossa á járnhjólbörðum,
þá er F = fP = 0,6 x 5 lb. = 3 lb.
þannig að með 5 lb.
þrýstingi á tréklossann á hjólbarðanum myndi hjólið hemlast með 3 lb. krafti.
Kraftur hemlavogaraflsins. — Reglan til að reikna út kraft vogarafls hemlastanganna er sú sama og fyrir vog.
Kraftur x kraftarmur = viðnám x viðnámsarmur,
eða, P x a = R x b,
eða, R = P a/b.
Á mynd/fig 21, gerum ráð fyrir að a = 48 tommur, b = 16 tommur og P = 5 lb.
þá er R = P a/b = 5 lb. x 48/16 = 5 x 3 lb. = 15 lb.,
sem sýnir að vogaraflið hefur þrefaldað kraftinn.
Ef a væri tvöfaldað eða b helmingað, myndi vogaraflið tvöfaldast og krafturinn aukast sexfalt.
Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.
Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.
Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.
Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.
Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.
Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.
Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.
Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.
Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír
Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.
Fætur úr bókinni/þýðingunni:(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna. Fætur enda.
Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.
Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.
Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.
Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.
Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.
Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.
Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.
Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.
Fyrir fótinn. Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.
Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.
Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.
Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír.
Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.
(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna.
Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.
Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.
Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.
Járn eða filtefni, en síðarnefndu efnin eru mjög hávær.
Góður og ódýr kubbur er gerður úr viði með leðri negldu á.
Núningsstuðlarnir eru:
Efni
Núningsstuðull.
Indverskt gúmmí á járni (Collinge-kubbur) 0,8 til 1,0. Leður á járni … 0,433 til 0,6.
Viður á járni … 0,435 til 0,62.
Járn á járni … 0,18 til 0,25
Upprunalega taflan/upplýsingarnar.
(c) Staðsetning kubbsins. Hún er augljóslega aðeins fyrir ofan miðju hjólsins, því það gerir ráð fyrir að hleðslan þrýsti fjöðrunum niður.
Ef kubburinn er settur lágt í upphafi mun hann lenda fyrir neðan miðju hjólsins þegar hleðsla er í vagninum, og nema hemlarekkinn sé langur mun kubburinn ekki ná í hjólið.
(d) Form. — Hvað varðar form kubbsins er aðalatriðið að velja einn sem er léttur í útliti en samt nógu stór til að þola slitið.
Sú almenna skoðun vagnstjóra að stærð kubbsins hafi áhrif á núningskraft hemlanna er ekki staðfest með tilraunum. 3 tommu kubbur og 6 tommu kubbur veita sömu mótstöðu en á hinn bóginn endist annar tvöfalt lengur en hinn.
Kubburinn ætti að vera auðveldlega færanlegur til endurnýjunar og stillanlegur, svo hann geti slitnað jafnt að ofan og neðan.
Kubbur með svöluhalstengi, sem rennur í skál af staðlaðri stærð, uppfyllir fyrri kröfuna en aðrir sem vinna á snúningspunkti með fjöður, eða með gúmmíröri, eins og Downie-kubburinn, uppfylla báðar og eru af mörgum ástæðum ákjósanlegri.
Tveggja hjóla kerfi. — Þau geta verið gerð alveg jafn auðveldlega og verið jafn öflug og aðrar hemlar, en hvort sem kubbarnir verka á fram- eða afturhluta hjólsins er virkni þeirra að færa hluta af þunga vagnsins og farmsins yfir á bak hestsins og af þeirri ástæðu ætti að fordæma þær.
Til eru nokkrar aðferðir til að vinna á móti þyngdinni sem færist fram, með því að færa sætið aftur, öxulinn fram eða með því að koma fyrir lömum á beislistöngunum, eins og í einkaleyfi Cassons, en engin þessara aðferða virðist fullnægjandi.
Ef jafnvægið er stillt fyrir fyrsta hakið á hemlarekkanum þegar klossinn snertir hjólið rétt, svo raskast það við að færa hemlahandfangið í næsta hak, þar sem minnsta hreyfing hemlaklossans tvöfaldar strax þrýstinginn og það þarf töluverða hreyfingu á vagnkassanum til að vinna á móti því á sama tíma.
Heimild: The Art And Craft Of Coachbuilding
Eftir Philipson, John útgáfuár 1897.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.
Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.
Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.
Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.
Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.
Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.
Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í
áfanga
og endaði hver þeirra á gistihúsi.
Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.
Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.
Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.
Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.
Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.
Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.
Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.
Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.
Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.
Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.
Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.
Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.
Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.
Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.
En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.
Í bókinni
Saga tveggja borga
eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!
Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Heillandi svarthvítar myndir sýna líf farandfólksins á Corke’s Meadow sem settist að í Kent á sjötta áratugnum
Heillandi myndir og raunsannar fanga líf farandfólks sem bjó í Kent á sjötta áratugnum og eru lýsandi dæmi um þann stað sem fólkinu var ætlað í samfélaginu en fáir vildu vera gestgjafar þessara sála yfirleitt og gengu Nazistar fremstir í flokki þar með nafngiftum sínum og miskunnarlausri framkomu sinni við þennan hóp samfélagsins sem og marga aðra. Nazistar héldu orðinu Síguni/Gypsies á lofti þannig að það festist í sessi.
Skrifað af Friðrik Kjartansini eigand þessa vefssvæðis.
Ljósmyndablaðamaðurinn Bert Hardy, sem fæddur var í London, tók svarthvítu myndirnar sem birtust í safni sem bar heitið The Unromantic Gypsies.
Börn að hnefaleika í sígauna-búðum í Kent, Englandi, 1. júlí 1951.
Eins og allir drengir vilja þessir Sígauna-strákar spreyta sig í hnefaleikum.
Með hvatningu frá vinum sínum berjast þeir á Corke’s Meadow.
Roman-kona og -stúlka í hjólhýsi sínu í búðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Gamall Roman-maður spreytti sig á hefðbundinni iðn Rómana, málmbraski (ruslmálmasölu), í búðunum á Corke’s Meadow í Kent 25. júlí 1951 (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Móðir þvær barn sitt í Roman-búðum í Corke’s Meadow, Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Getty Images).
Romanakona og barn í búðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Hópur Romanfólks í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Hópur Roman-fólks í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images).
Hópur Roman-barna í tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images)
Roman-fólk í tjaldbúðum í skugga gasklukkunnar á Corke’s Meadow í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Roman-börn leika sér í sóðalegum og yfirfullum tjaldbúðum á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Lítil Romani-stúlka situr við hjól á hjólhýsi og heldur á dúkku, 28. júlí 1951.
Föt hennar eru skítug og andlitið óhreint.
Hún er ein af þrjú hundruð úr hópi hústökufólks á Corke’s Meadow í Kent.
Í hópnum eru sannir Sígaunar, betlarar, flækingar og farandverkamenn (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Roman-kona greiðir flókið hár sonar síns fyrir utan tjald sitt í búðum á Corke’s Meadow í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Tvær Roman-konur fægja silfurmuni sína á tröppum hjólhýsis síns í Corke’s Meadow-búðunum í Kent þann 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Getty Images)
Aldraður Roman-maður í útilegu á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images)
Roman-fjölskylda á tröppum hjólhýsis síns í Corke’s Meadow-búðunum í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Ung Roman-kona í búðum á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Roman-kona eldar kvöldmat í járnpotti sem hangir yfir opnum eldi í Corke’s Meadow-búðunum í Kent 28. júlí 1951. (Mynd: Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Ein af 300 Roman-manneskjum sem bjó á Corke’s Meadow í Kent, 28. júlí 1951.
Hinir sönnu Sigunar óttast tvennt, yfirvöld og að búa í húsum.
Það fyrra er þegar orðið að vandamáli og þeim stendur ógn af því síðarnefnda. (Mynd eftir Bert Hardy/Picture Post/Getty Images).
Nátengt efni!
Arfleið Romanfólksins að lokinni heimstyrjöldinni seinni
Unglingurinn Paul Nadar (1856-1939), sonur hins fræga franska ljósmyndara Felix Nadar, situr á reyðhjólinu (beinahristir)1 sínu um miðjan sjöunda áratug 19. aldar.
Myndin er fengin með leyfi frá Þjóðarbókhlöðu Frakklands.
Ef þú heldur áfram að fletta í gegnum nokkrar myndir í viðbót kemstu að Felix Nadar, frægum frumkvöðli í ljósmyndun og loftbelgsfara frá París… þetta er sonur hans.
Það er líka til mynd frá 1856/57 af Paul á brjósti móður sinnar eða fóstru, tekin þegar hann var ungbarn.
Frásögn: The Daguerreian Dandy.
Breinahristir voru þessi farartæki kölluð af samtímafólki (Bone Shaker) ↩︎
Þegar 250 ára afmæli Bandaríkjanna nálgast minnumst við uppgjafar hermanna úr bandaríska frelsisstríðinu og fórnanna sem þeir færðu til að byggja upp okkar frábæru þjóð.
Margir mikilvægir atburðir áttu sér stað í frelsisstríðinu og einn merkasti sögustaðurinn er Fort Ticonderoga.
Virkið er hernaðarlega staðsett á milli Champlain-vatns og George-vatns í norðurhluta New York-fylkis og gegndi lykilhlutverki bæði í stríði Frakka og Indíána og í bandaríska frelsisstríðinu – einkum sem vettvangur fyrsta sóknarsigurs föðurlandsvinanna árið 1775, undir forystu Ethan Allen og Benedict Arnold, þar sem mikilvægum breskum fallbyssum voru herteknar.
Það var okkur heiður að fá það verkefni frá Fort Ticonderoga að endurgera nokkrar af þessum sögulegu fallbyssum, þar á meðal breska 6 punda fallbyssuvagna sem föðurlandsvinirnir hertóku.
Þetta voru meðal annars breskir ferðavagnar mjög breiðir, 11 feta langir (335.28 cm) og með 58 tommu hjólum (147.32 cm) , ásamt tveimur virkisvögnum sem smíðaðir voru til að verja virkið.
Þetta verkefni krafðist umfangsmikilla rannsókna til að tryggja sögulega nákvæmni. Það var áskorun að túlka breskar teikningar og forskriftir frá 18. öld og listaverk frá tímabilinu voru notuð ásamt varðveittum skjölum til að sannreyna smáatriði í gegnum smíðina.
Eiginleikar ferðavagnanna eru meðal annars:
Smíðaðir að öllu leyti úr hvítum aski
Handsmíðaður járnbúnaður
Hæðarfleygur
Geymslukassi fyrir smáverkfæri
Vel járnvarinn skutstykki fyrir tengingu.
Vagnarnir voru sendir ómeðhöndlaðir svo að enduruppsetningarfólk Fort Ticonderoga gæti borið á hefðbundna hörfræolíu – og þannig lokið síðasta skrefinu í að lífga þessa sögulegu gripi við.
Við hlökkum til að deila meiru frá Fort Ticonderoga þegar þeir halda áfram að segja sögu þessara fallbyssa í notkun.
Fort Ticonderoga til hliðar (on the side) Íslensk þýðing.
Í dag heitir þessi fjallvegur þjóðvegur 73 (SH 73)
Þessi upprunalegi, gamli vagn er nýkominn til Vagnasafns Nýja-Sjálands (National Carriage Museum of New Zealand) frá Canterbury-safninu.
Hann var einn af síðustu vögnunum sem notaðir voru í atvinnuskyni á Nýja-Sjálandi og gekk yfir Arthurskarð (Arthur’s Pass) til 1923.
Saga hans er einstök.
Hann er meira og minna í sama ástandi og þegar hann var síðast í notkun, með fallegri yfirbragði og breytingum frá þessum tíma.
Safnið er nýtt og sérhannað til að tryggja bestu mögulegu skilyrði til varðveislu og sýningar á upprunalegum vögnum.
Það er staðsett í Geraldine á miðri suðureyju Nýja-Sjálands og verður opnað í febrúar 2026.
Heimild: Cobb and Co. Facebook
Cobb & Co
Charles Cole kom til Dunedin frá Viktoríu í Ástralíu árið 1861, beint inn í æði gullæðisins í Otago, en hann var ekki að leita að gulli … ja, allavega ekki í eiginlegri merkingu þess orðs.
Hann kom með talsverðan farm; 1 póstvagn, 5 flutningavagna og 54 hesta.
Innan viku var hann kominn af stað með fyrstu ferðina; póstvagninn fór frá Provincial Hotel í Dunedin og hélt til Gabriel’s Gully, miðpunkts gullæðisins.
Skiptistöðvar í Tokomairiro og Waitahuna voru tilbúnar, þar sem farþegar gátu rétt úr sér og vagnstjórinn skipt um hesta.
Þetta var fyrsta ferð Cobb and Co á Nýja-Sjálandi.
Fargjaldið var 3 pund hvora leið.
Póstvagninn rúmaði sex til níu farþega inni í vagninum og fimm farþega til viðbótar í sætum á þaki og við hlið vagnstjórans.
Ég er viss um að fólk hafi alltaf krossað fingur og vonast eftir góðu veðri en ekki rigningu!
Cobb and Co. var stofnað í Melbourne í Ástralíu þegar John Peck, fyrrverandi starfsmaður bandaríska póstvagnafyrirtækisins „Wells and Fargo“, kom þangað 1854.
Hann hitti aðra Bandaríkjamenn sem þekktu til póstvagnareksturs (einn þeirra var Freeman Cobb) og þannig varð Cobb and Co. til.
Þessi þjónusta barst til Nýja-Sjálands með Charles Cole, sem hafði starfað fyrir Cobb & Co. áður en hann kom til Nýja-Sjálands.
Bókunarskrifstofa Cobb and Co. í Christchurch (á myndinni) var staðsett á Triangle Corner við Cashel og High Street.
Svæðið er nú þekkt sem Triangle Centre, Cashel Mall.
Hér eru nokkur ártöl þegar leiðir voru opnaðar:
1861 – Dunedin to Gabriel’s Gully 1863 – Timaru to Christchurch 1864 – Balcutha to Invercargill 1866 – Christchurch to Arthur’s Pass to Hokitika 1867 – Wanganui to Upokongaro 1867 – Wanganui to Turakina 1869 – Wanganui to Wellington 1870 – Auckland to Hamilton 1873 – Napier to Taupo to Rotorua to Tauranga 1875 – Whangaehu to Turakina to Marton to Bulls 1878 – Christchurch City to Riccarton 1881 – Blenheim to Clarence 1886 – Mt Cook to Cromwell to Queenstown 1887 – Kaikoura to Waiau
Á níunda og tíunda áratug 19. aldar var járnbrautin farin að ná til flestra svæða og Cobb and Co.
fór að hverfa.
Síðasta ferðin með bæði áströlsku og nýsjálensku vögnunum var árið 1924.
Að sjálfsögðu var engin ferð með Cobb and Co. fyrir viðkvæma.
Vagnarnir sem fyrst komu voru ekki byggðir með þægindi í huga, sætin voru úr tré og aðeins klædd hrossaskinni.
Fara þurfti yfir margar ár, sem var hættulegra eftir rigningu þar sem árnar bólgnuðu upp.
Dæmi voru um að farþegar féllu í ár, hröktust burt með straumnum og drukknuðu.
Einnig voru dæmi um að hestar rynnu til á ís; þessi grey féllu fram af klettum og héngu í beislum sínum á meðan vagninn hékk á móti þyngd þeirra.
Stundum hékk vagninn líka fram af og beðið var eftir merkjum um aðra ferðalanga á sjóndeildarhringnum sem gætu komið til bjargar.
Stundum, ef vagninn var of þungur, fór hann fram úr hestunum á leið niður brekku.
Í einu tilviki valt vagninn og tók með sér helminginn af hestunum á meðan hinir hlupu af stað og drógu ökumanninn með sér sem slasaðist alvarlega.
Hljómar eins og ævintýraleg ferðalög…
Þegar ég var lítil var einn af uppáhalds kvöldverðarstöðum fjölskyldunnar Cobb and Co.
Ég elskaði að panta barnamáltíðirnar sem komu í skreyttum pappakassa, oftast í laginu eins og póstvagn, stundum eins og eldflaug.
Á veggjunum héngu beisli, aktygi og allur búnaður sem þurfti fyrir hestvagnafyrirtæki.
Ég man eftir að hafa spurt pabba hvers vegna þessir hlutir væru alls staðar og hann sagði mér frá vögnunum sem áður fóru um gömlu vegi Nýja-Sjálands.
Þessir hlutir eru horfnir af Cobb and Co. veitingastöðunum í dag.
Tímabilið hverfur lengra inn í fortíðina.
Það er eiginlega synd.
Þrátt fyrir að Cobb and Co. hafi eitt sinn fagnað fyrri notkun nafnsins eru þeir alls ekki skyldir.
Veitingastaðirnir voru opnaðir árið 1973.
*Mynd af Cobb & Co vagni og mannfjölda með leyfi frá www.library.org.nz/ *
*Mynd af Cobb & Co veitingastað með leyfi frá http://www.bayleys.co.nz/*
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Saga langferðavagnanna
Allar myndir og miðlar í þessari sögu:
Póstvagninn
Concord-vagn
Cobb & Co auglýsing
Hópferðir með vögnum hófust á Nýja-Sjálandi á sjötta áratug 19. aldar en þróunin var hæg í byrjun.
Stór hluti landsins var án vega, eða jafnvel slóða, og fjöll, kjarri vaxin svæði og ár sem voru gjarnar á að flæða yfir bakka sína gerðu ferðalög innanlands erfið.
Það var auðveldara að sigla.
Þessi póstvagn, sem er að leggja af stað frá bænum Dunstan (nú Clyde) til Roxburgh á níunda áratug 19. aldar, flytur bæði póst og farþega. Póstflutningasamningur við stjórnvöld tryggði oft rekstrargrundvöll póstvagnaleiðarinnar.
Fyrstu hestvagnarir fluttu farþega, böggla og póst.
Afkoma þeirra var oft háð því að landa samningi við stjórnvöld um póstsendingar.
Cobb & Co
Cobb & Co, nefnt eftir áströlsku fyrirtæki, var frægasta hópferðafyrirtæki Nýja-Sjálands.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvorum megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Létti Concord-vagninn var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Charles Carlos Cole, Bandaríkjamaður sem hafði rekið hópferðavagna í Ástralíu, kom til Dunedin 1861, rétt eftir að gull fannst í Tuapeka, 92 kílómetrum í burtu.
Viku eftir komuna lagði Cole af stað til Tuapeka klukkan 5:30 að morgni í vagni sem dreginn var af fjórum hestum.
Hann kom á áfangastað um kvöldið, heimamönnum til mikillar undrunar, sem töldu að ekki væri hægt að ljúka ferðinni á einum degi.
Cole stofnaði Cobb & Co Telegraphic Line of Coaches og hóf fljótlega daglega þjónustu.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvoru megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Hann var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Frá 1863 rak bróðir Coles, Lea, L. G. Cole’s Cobb &
Co í Canterbury.
1866 varð gullfundur aftur hvati að reglulegri þjónustu frá Christchurch til vesturstrandarinnar um Arthur’s Pass.
Cole-bræðurnir yfirgáfu Nýja-Sjáland um 1870 en fyrirtækið starfaði áfram til 1923.
Vagnafyrirtæki í öðrum landshlutum fengu hið fræga nafn að láni.
Vagnar Cobb & Co voru skærrauðir með purpurarauðum flauelssætum.
Þetta voru Concord-vagnar, líkt og klassíski bandaríski póstvagninn sem var þróaður í Concord, New Hampshire, 1827.
Concord-vagnar voru léttir, sterkir, sveigjanlegir og hraðskreiðir.
Þeir hvíldu á leðurólum í stað gorma, sem gaf þeim ruggandi hreyfingu.
Þeir rúmuðu sex manns – eða allt að níu ef vel var troðið – inni í vagninum og fimm til viðbótar gátu setið á ökumannssætinu og á þakinu.
Bögglar og farangur fóru á grind aftan á og á þakið.
Lestir og vagnar
Þegar járnbrautir komu á svæði tóku lestir við af vögnum en vagnar fluttu farþega áfram frá endastöð járnbrautarinnar til annarra áfangastaða.
Lestir voru mun ódýrari og þægilegri en vagnar.
Ferð með vagni 1870 frá Auckland til Hamilton kostaði 35 skildinga og að fara alla leið til Cambridge kostaði 5 skildinga til viðbótar.
1909 var ferð með vagni um það bil fjórum sinnum dýrari en ferð með lest.
Vélarafl hafði tekið við af hestarafli í lok fyrri heimsstyrjaldarinnar.
Síðasta ferð Cobb & Co var farin 1923, þegar opnun Ōtira-ganganna gerði lestinni kleift að flytja póstinn frá Christchurch til Hokitika.
Áætlun vagnanna
Óþægileg ferðalög
Ferðalög með póstvagni voru óþægileg.
Sarah Courage lýsti áhrifum ferðar frá Kaiapoi til Leithfield:
Handleggir mínir og axlir dögum saman … voru í öllum regnbogans litum; á meðan fannst mér eins og lífsnauðsynleg líffæri mín væru að blandast saman og flækjast hvert í öðru.
Farþegar þurftu oft að fara úr vagninum til að komast yfir ár þar sem fáar brýr höfðu verið byggðar.
Á leiðinni milli Napier og Wellington í upphafi áttunda áratugar 19. aldar fóru þeir yfir Manawatū-ána í körfu, tóku svo annan vagn að mynni gljúfursins, fóru aftur yfir ána á kanó og luku svo ferðinni með vagni.
Á dögum póstvagnanna gátu vegirnir verið slæmir – ef þeir voru þá nokkrir. Eftir rigningar festust vagnarnir oft í drullunni – eins og þessi á Austurstrandarveginum milli Waipiro Bay og Gisborne, líklega á níunda áratug 19. aldar.
Hættuleg ferðalög
Það var hættulegt að ferðast með vagni.
Jafnvel þótt hestarnir væru sérvaldir og þjálfaðir gátu þeir fælst eða hlaupið af stað og velt vagninum á hliðina.
Stundum féllu vagnar fram af klettum eða fuku af þeim.
En „umferðarslysin“ á 19. öld stöfuðu aðallega af drukknun við að fara yfir ár.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
Vagnstjórar
Vagnstjórar voru kallaðir „svipur“.
Margir öðluðust orðspor sem kátir ofurhugar sem höfðu dálæti á hættum.
Í riti frá fimmta áratug 20. aldar var vagnstjórinn á fyrri tíð rómantíseraður sem
yfirleitt hraustlegur maður, óttalaus og djarfur, sem lét sig engu varða um hættur, hvort sem það voru flóð, skógarþjófar eða flóknir vegir höggnir út úr skógi, þaktir stórgrýti eða trjástubbum: því meiri sem hættan var, þeim mun betur virtist honum líka hún.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
„Svipurnar“ lifðu erfiðu lífi.
Hugh Craig hóf akstur fyrir Cobb & Co á táningsaldri á sjöunda áratug 19. aldar.
Dagblaðið Tuapeka Times lýsti því hvernig hann var oft „í vagninum í 16 til 18 klukkustundir á dag, keyrandi á versta vegi í heimi [milli Clyde og Lawrence] og helming þess tíma við lampaljós …“ Craig kom til Lawrence eftir klukkan 22 en lagði af stað aftur klukkan 5 að morgni, jafnvel í vondu veðri.
Vagnstjórar standa fyrir utan Perry Range Hotel, sem var í eigu J. Jackson, á vesturströndinni á tíunda áratug 19. aldar. Hótel og áningarstaðir voru oft staðsettir með dagsferðar millibili þar sem margar ferðir tóku nokkra daga. Á 19. öld tók 250 kílómetra ferð með póstvagni yfir aðalvatnaskilin frá Christchurch til Greymouth þrjá daga, með 11 viðkomustöðum til að skipta um hesta. Áningarstaðir voru oft með hesthús og járnsmiði á staðnum eða í nágrenninu til að sinna hestunum.
Áfangastaðir fyrir póstvagna
Gistihús voru staðsett meðfram póstvagnaleiðum, jafn mikið til að þjóna hestum og farþegum.
Skipta þurfti um hesta á nokkurra klukkustunda fresti og þeir þurftu hesthús og járnsmiði.
Mörg gistihús voru mjög einföld, oft með þröngum börum í stað rúma, þétt saman í litlum herbergjum.
Þegar póstvagnaþjónusta hófst meðfram ströndinni milli Wellington og Whanganui 1858 byggðu Hector McDonald og eiginkona hans Agnes gistihús og skiptistöð fyrir hesta við ósa Hōkio-árinnar.
Þjónustubílar
Leigubílar voru stórir bílar sem notaðir voru til farþegaflutninga.
Þeir komu fram á Nýja-Sjálandi um 1905, þegar mjög fáir áttu einkabíla.
Bílstjóri frá Mount Cook Motor Company flytur þrjár konur í einum af fyrstu Cadillac-bílum fyrirtækisins, nálægt Queenstown. Á stigbrettinu er asetýlen-gasrafall fyrir ljós, olíudós og nýtt dekk, enn í umbúðum. Fyrirtækið hóf rekstur leigubíla árið 1906 en hafði rekið póstvagnaþjónustu í 20 ár þar á undan. Fyrstu bílarnir voru af gerðinni De Dion og Darracq. Þeir höfðu meðferðis bréfdúfur í kössum, svo hægt væri að kalla eftir hjálp með loftpósti ef bílarnir yrðu strandaglópar.
Þjónustubílar Newman Brothers stilla sér upp í Murchison í heimsókn hertogans og hertogaynjunnar af York árið 1927. Fremst til vinstri er fyrsti stóri þjónustubíll Newmans, Cadillac 314 með V8-vél, þekktur sem „Glerhúsið“. Ungi maðurinn sem stendur í miðjunni er Jack (síðar Sir Jack) Newman. Faðir hans, Tom, og frændi hans, Harry, hófu rekstur hestvagna árið 1879 og keyptu sinn fyrsta þjónustubíl árið 1911. Skiptin yfir í bíla urðu hraðari vegna sölu á 50 hestum Newmans til hersins fyrir herförina í Sínaí og Palestínu í fyrri heimsstyrjöldinni.
Sum hestvagnafyrirtæki færðu sig yfir í leigubílaakstur.
Rodolph Wigley, sem hafði flutt farþega með hestvögnum frá Timaru til Aoraki/Cook-fjalls frá 1886, hóf leigubílaferðir að fjallinu 1906.
Hann sótti farþega við endastöð járnbrautarinnar í Fairlie og stofnaði Mount Cook Motor Company.
Newman Brothers, sem hafði rekið hestvagna síðan 1879, hóf rekstur leigubíla árið 1911.
Síðar færðu þeir sig yfir í rútur.
Fyrirtækið var með aðsetur í Nelson, þar sem engin járnbraut var.
Samkeppni í leigubílaakstri
Mörg lítil leigubílafyrirtæki voru stofnuð á þriðja áratugnum. 1930 voru 597 leigubílar á Nýja-Sjálandi.
Ekkert leyfi þurfti til að hefja rekstur og bílasölur auðvelduðu verðandi fyrirtækjaeigendum aðgang að lánsfé.
Vegirnir voru að batna og loftfylltir hjólbarðar gerðu bílferðir þægilegri.
Hörð samkeppni leiddi til þess að fargjöld lækkuðu og rekstraraðilar fóru oft á hausinn.
1927 höfðu tugur fyrirtækja komið og farið á leiðinni milli Napier og Gisborne og 1930 börðust 20 rekstraraðilar um viðskiptavini milli Auckland og Hamilton.
Fjöldi leigubíla náði hámarki árið 1934, þegar þeir voru 815.
Þjónustubíll frá Newmans stoppar á lóð dómkirkjunnar í Nelson með nokkrum meðlimum Newman-fjölskyldunnar innanborðs, líklega seint á fjórða áratugnum. Þessi Cadillac 353FF var smíðaður árið 1935 og rúmaði 13 farþega. Yfirbyggingin var unnin af Crawley Ridley, yfirbyggingasmiðum á Tory Street í Wellington. Þeir smíðuðu margar yfirbyggingar fyrir Newmans frá fjórða áratugnum til miðs sjötta áratugarins. Fyrirtækið „lengdi“ og „endurbyggði“ þjónustubíla til að koma fyrir auka sætaröð.
Tegundir bíla
Fyrstu bílarnir voru opnir „túristabílar“, oft með strigatoppi sem hægt var að fella niður.
Cadillac var langvinsælastir og frá því um 1930 var Cadillac 353 V8 algengasta gerðin.
Þeir voru keyptir, oft notaðir, í Bandaríkjunum og síðan „lengdir“ og „endurbyggðir“ á Nýja-Sjálandi, margir hverjir af Wellington-fyrirtækinu Crawley Ridley.
Grindin var lengd og lengri og breiðari yfirbygging smíðuð til að rúma fleiri farþega.
Margir þessara bíla voru enn í notkun eftir seinni heimsstyrjöldina.
Fyrstu langferðabílarnir
Langferðabílar – einnig þekktir sem hópbifreiðar – komu fram á sjónarsviðið á þriðja áratug 20. aldar.
Fjöldi þeirra jókst á fjórða og fimmta áratugnum þegar vegir höfðu batnað nægilega til að bera stærri ökutæki.
Samkvæmt flutningareglugerð frá 1931 þurfti rútufyrirtæki að fá leyfi fyrir ferðir utan hefðbundinna leiða – þær voru kallaðar „sérferðir“. Þessar tvær rútur frá Newman Brothers, greinilega merktar „Sérferð“, hafa flutt hóp að rótum Franz Josef-jökuls, líklega seint á fjórða áratugnum. Sérferðir fluttu fólk á íþróttaleiki, veðreiðar, landbúnaðarsýningar, veislur og aðra viðburði. Sérleyfum lauk með lögum um breytingu á flutningalögum (nr. 2) 1983. Nýja kerfið veitti leyfi fyrir ökutæki frekar en þjónustu.
Reglugerð um hópferðabíla
Lög um flutningaleyfi frá 1931 settu reglur um flutningaþjónustu á Nýja-Sjálandi. Rútufyrirtæki þurftu að hafa leyfi og ökutæki þeirra, tímaáætlanir og fargjöld þurftu samþykki stjórnvalda.
Fyrirtækin voru ánægð með kerfið því leyfið veitti þeim verndaða stöðu á markaðnum.
Hver sá sem vildi hefja samkeppni þurfti að sanna að það myndi ekki skaða rekstur fyrirtækis sem þegar var starfandi.
Ríkisrekna fyrirtækið New Zealand Railways Road Services var stærsti rekstraraðili langferðabíla frá miðjum fjórða áratugnum til 1991, þegar fyrirtækið var einkavætt. Á sjöunda áratugnum rak fyrirtækið fjölda Bedford SB3-vagna með yfirbyggingu af gerðinni Omnicoach frá New Zealand Motor Bodies – eins og þennan hér.
En reglugerðin var ströng.
Ef fyrirtæki vildi setja upp rútuferð til að flytja fólk á sýningu, íþróttaviðburð eða á ströndina yfir daginn þurfti það að sækja um sérstakt leyfi.
Ekki var víst að það fengist eða því fylgdu takmarkanir – eins og að mega ekki taka upp farþega á leiðinni.
Þar sem „sérferðir“ voru eftirsóttar og góð tekjulind kvörtuðu fyrirtækin yfir því að þeim væri haldið aftur af því að veita þjónustu og afla hagnaðar.
Járnbrautir og vegaþjónusta þeirra
Reglugerðir vernduðu ríkisreknar járnbrautir fyrir samkeppni frá langferðabifreiðum.
Í viðaukalögum um samgöngur frá 1933 var kveðið á um að engin ný leyfi yrðu veitt fyrir rútuþjónustu sem starfrækt væri á járnbrautarleiðum og að vörur mættu ekki vera fluttar lengra en 50 kílómetra á vegum eftir leið sem þjónustað var af járnbrautum.
New Zealand Railways Road Services published this brochure for the Wellington–Rotorua route as in the 1950s.
Ríkisstjórnin kom á fót eigin langferðabílaþjónustu, New Zealand Railways Road Services (NZRRS), sem hóf starfsemi á leiðinni milli Wellington og Whanganui 1934.
Fyrirtækið fór inn í ferðaþjónustuna sama ár og bauð upp á fjögurra daga ferðir frá Dunedin til Suðurvatnanna.
NZRRS óx gríðarlega undir fyrstu ríkisstjórn Verkamannaflokksins og keypti upp 27 einkafyrirtæki á árunum 1936 til 1939. 1940 átti það 138 langferðabíla; 1950 tvöfalt fleiri. 1980 var það þrisvar sinnum stærra en næststærsta langferðabílafyrirtækið, Newman’s Coachlines.
Einkaaðilar voru óánægðir með umsvif stjórnvalda á markaðnum – sérstaklega vegna þess að þau gátu varið eigin flutningastarfsemi.
Í sumum tilfellum var umsókn fyrirtækis um endurnýjun leyfis fyrir ákveðna leið hafnað og í kjölfarið komst það að því að NZRRS hafði tekið yfir þá leið.
Stundum keypti NZRRS þá rútur fyrirtækisins eða jafnvel fyrirtækið sjálft.
Langferðabílar: Frá 1940 og áfram
Niðurskurður á stríðstímum
Í seinni heimsstyrjöldinni var dregið úr langferðaakstri með sjálfviljugum og skyldubundnum takmörkunum – um 40% af því sem var fyrir stríð 1943.
Á sama tíma hækkaði verð á bensíni, dekkjum og varahlutum um þriðjung.
Kvenkyns bílstjórar
Fyrsti kvenkyns langferðabílstjórinn á fjórða áratugnum gæti hafa verið Jean Hunter hjá Hunter’s DOT (Dunedin–Ōamaru–Timaru) Motor Services, eða Amy Newby hjá Newby’s Motors í Hamilton.
Vagnstjórinn Joan Hamilton stillir sér upp við hópferðabílinn sinn í Skippers Saddle, norður af Queenstown, snemma á sjöunda áratugnum. Konur hófu að aka langferðabílum á fjórða áratugnum en sumar mættu andstöðu frá karlkyns bílstjórum.
Margir karlkyns rútubílstjórar börðust í seinni heimsstyrjöldinni.
Konur tóku yfir skrifstofustörf og akstur hjá mörgum fjölskyldufyrirtækjum en flestar hættu akstri eftir stríðið.
Sumar þeirra sem héldu áfram mættu fjandskap frá karlkyns bílstjórum.
Hilda Jamieson hjá Jamieson Motors í Stratford minntist þess:
Maður sá þá búa sig undir að veifa, [svo] sneru þeir höfðinu undan.
Þeir vildu ekki kannast við konu!
Fólk í bílum leit upp og Guð minn góður!
Það er kona sem keyrir rútuna!
Þau störðu öll út um gluggana hjá sér.
Ferðamálaskrifstofa nýsjálenska ríkisins setti saman ódýrar rútuferðir árið 1946 og kallaði þær Tiki Tours. Í fyrstu einbeittu þær sér að hótelum í eigu ríkisrekna ferðaþjónustufyrirtækisins Tourist Hotel Corporation. En árið 1966, þegar þessi bæklingur var gefinn út, náði ferðanetið þeirra yfir allt landið.
Versta umferðarslys Nýja-Sjálands
Rútufloti Nýja-Sjálands var í slæmu ástandi á tveimur áratugum eftir seinni heimsstyrjöldina.
Versta umferðarslys landsins varpaði ljósi á þetta. 1963 biluðu bremsurnar í rútu sem ók yfir Brynderwyn-hæðirnar og 15 af 35 farþegum létust.
Lúxusrúturnar Landliner
Vinsæl nýjung í efri gæðaflokki voru 24 sæta lúxusrúturnar Landliner með veitingaþjónustu á leiðinni milli Auckland og Wellington frá 1948 (daglega frá 1952).
Leið þeirra var útreiknuð þannig að hún skaraðist ekki við aðaljárnbrautarlínuna – en þeim var ekki heimilt að taka upp eða skila af sér farþegum á leiðinni milli borganna tveggja.
Ferðaþjónusta
Hópferðabílafyrirtæki settu saman pakkaferðir til að laða að ferðamenn – bæði Nýsjálendinga og erlenda ferðamenn.
Fjöldi erlendra ferðamanna jókst úr um 25.000 árið 1960 í 48.000 árið 1964.
Samkeppni frá bílum og flugvélum
Á sjötta áratugnum tvöfaldaðist bílaeign og hópferðabílum fækkaði verulega – úr um 700 1956 í 466 áratug síðar.
Flugferðir urðu mun samkeppnishæfari á sjöunda áratugnum og frá níunda áratugnum voru ódýrir notaðir bílar fluttir inn frá Japan.
Fleiri notuðu eigin bíla í langferðir.
Á þessum áratugum, þegar farþegum fækkaði og þjónusta var skorin niður, treystu hópferðabílafyrirtæki meira á samninga um vöruflutninga, póst- og blaðadreifingu og skólaakstur.
Margir hópferðabílar fluttu farþega í fremri hlutanum og pakka, póst og dagblöð í þeim aftari.
Þessir „samsettu“ bílar eða „flutningabílar“ voru algengir frá sjötta áratugnum til þess níunda – áður en samkeppni frá hraðsendingafyrirtækjum hófst.
Hópferðabílar eftir afnám reglugerða
Reglur felldar niður
Með breytingalögum um samgöngur frá 1983 var leyfisveitingakerfinu breytt og ríkisafskiptum af fargjaldasetningu hætt.
Hópferðabílafyrirtæki þurftu ekki lengur að sýna fram á þörf fyrir þjónustu, heldur aðeins að þau gætu veitt hana á öruggan og áreiðanlegan hátt. 2009 var eftirlitsaðilinn Samgöngustofa Nýja-Sjálands (NZ Transport Agency).
Milli borga
Árið 1991 var hópferðaþjónusta nýsjálensku ríkisjárnbrautanna (New Zealand Railways Road Services) einkavædd.
Langferðaþjónusta fyrirtækisins var keypt af InterCity Group, sem samanstóð af stærstu einkareknu hópferðabílafyrirtækjum landsins.
Í upphafi 21. aldar var InterCity Group langstærsta hópferðabílafyrirtækið og flutti 1,5 milljónir farþega á ári – um 1,1 milljón Nýsjálendinga og afgangurinn voru erlendir ferðamenn.
Fjölskyldufyrirtæki
Ritchies Coachlines og Tranzit Group, sem bæði eru eigendur InterCity Group, eru fjölskyldufyrirtæki sem hafa blómstrað á tímum afnáms hafta og einkavæðingar.
Ritchies Coachlines, í eigu Ritchie-fjölskyldunnar, er stærsta einkarekna rútu- og hópferðabílafyrirtæki í Ástralíu.
Það var stofnað í Temuka 1937 og sinnti aðallega skólaakstri fyrstu 30 árin.
Í upphafi 21. aldarinnar var fyrirtækið með starfsemi um allt Nýja-Sjáland með langferðabíla, leiguferðir, skoðunarferðir og almenningssamgöngur í þéttbýli.
Snelgrove-fjölskyldan á og rekur Tranzit Group.
Albert Snelgrove stofnaði Grey Bus Service (síðar Blue Bus Company) með 19 sæta Dodge-rútu í Carterton 1924 en flutti síðar til Masterton.
Erlendir ferðamenn
Á árunum 2007–8 ferðuðust 1,27 milljónir ferðamanna sem heimsóttu Nýja-Sjáland (56% erlendra gesta) með hópferðabílum.
Í efsta gæðaflokki voru lúxusrútur með leðursætum, sjónvarpsskjá fyrir hvern farþega og nettengingu.
Í hinum enda litrófsins var „hoppaðu upp í og úr“-þjónusta þar sem bakpokaferðalangar keyptu passa sem hægt var að nota í marga mánuði.
Framleiðsla
Kiwi Bus Builders í Tauranga er aðalframleiðandi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
New Zealand Motor Bodies, sem lokaði árið 1993, var áður stórt nafn í framleiðslu og útflutningi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
Hagsmunasamtök
The Bus and Coach Association New Zealand eru hagsmunasamtök fyrir rekstraraðila bæði langferða- og borgarrútubifreiða en þessir hópar höfðu hvor sín samtök fram til ársins 1965.
Wigley, Harry. The Mount Cook way: the first fifty years of the Mount Cook Company. Auckland: Collins, 1979.
Carter, Graeme. Travelling with Newmans. Whanganui: GT Carter Transport Books, 2006.
Laugesen, Keith. A driving force: the Laugesen family and the Midland group of companies. Christchurch: J. K. Laugesen, 2001.
Lovell-Smith, E. M. Old coaching days in Otago and Southland. Christchurch: Capper Press, 1976 (originally published 1931).
McCrystal, John. On the buses in New Zealand: from charabancs to the coaches of today. Wellington: Grantham House in association with the Bus and Coach Association of New Zealand, 2007.
Oliver, Juliet. Tranzit through time: the story of Tranzit Group, 1924–2000. Masterton: Tranzit Group, 2001.
Stralauer Straße er stræti í miðborg Berlínar, höfuðborg Þýskalands. Mynd: Morgenpost.
Trévegur sem á sér langa sögu sem nú er vitað að nær aftur til miðalda, þegar Berlín var stofnuð árið 1237.
Fornleifauppgröftur sem fornleifafræðingar frá Landesdenkmalamt Berlin (LDA) stóðu fyrir í janúar 2022 á Molkenmarkt, elsta torgi Berlínar, leiddi í ljós miðaldaveg úr timburplönkum um 2,5 metrum undir yfirborði.
Fyrstu viðarsýnin sem tekin voru úr veginum hafa verið aldursgreind með árhringjagreiningu, að því er fram kemur í Archaeology News Network.
Rannsóknirnar sýna að trén voru felld um 1238, sem tímasetur timburplankana til fyrstu ára Berlínar.
Mynd: https://www.ancient-origins.net/
Ekki er hægt að vanmeta mikilvægi fundarins, samkvæmt yfirlýsingum frá þýska öldungadeildarþingmanninum fyrir menningu og Evrópu, Klaus Lederer, sem kallaði uppgötvunina „algjöran stórfeng“.
Ríkissafnvörðurinn Christoph Rauhut talaði um „virkilega mikilvægan fund“ og Matthias Wemhoff, fornleifafræðingur Berlínar, lýsti honum jafnvel sem „sannri tilfinningu“, samkvæmt frétt Morgen Times.
Einstaklega vel varðveitt
Mannvirkið sem mest líkist stíflu er gert úr eikar-, furu- og birkiviðum, trjátegundum sem finnast í miklum mæli í og við útjaðar þýsku höfuðborgarinnar.
Vegurinn fannst óvænt við lagningu rafmagns- og gaslagna sem hluti af endurbyggingarverkefni gatna í kringum Molkenmarkt.
Sem betur fer voru fornleifafræðingarnir vel undirbúnir.
Krafist er undirbúningsvinnu í fornleifafræði ef nákvæmlega svona aðstæður koma upp.
Fjöldagrafreitur frá miðöldum varpar ljósi á hrottalega fæðingu Berlínar
Stórfengleg miðaldabygging fannst undir almenningssalernum í Wales
Timbrið hefur varðveist svo vel síðastliðin 700 ár þökk sé þykkum mólögum sem mynduðu loftþétta umgjörð.
Garðurinn tryggði örugga leið frá Mühlendamm, stórri götu í miðborg Berlínar, í átt að nærliggjandi kennileiti, Stralauer Tor.
Plankarnir hefðu gert fólki kleift að komast hjá blautu og drullugu svæði nálægt ánni og þannig gætu þungavörur og gangandi vegfarendur ferðast um miðborg Berlínar án þess að óttast að festast í mjúkum jarðveginum.
Mannvirkið er 6 metra breitt og teygir sig yfir að minnsta kosti 50 metra þar sem plankarnir liggja í þremur lögum.
Efsta lagið samanstendur af afberktum trjábolum (börkurinn var fjarlægður til að koma í veg fyrir rotnun) sem liggja hlið við hlið þvert yfir árbakkann og hvíla á þremur samsíða langbitum.
Gallar í efsta laginu voru huldnir með litlum grjóthnullungum og sandur var einnig notaður til að slétta við brúnirnar, samkvæmt fréttatilkynningu frá Minjastofnun Berlínar.
Efstu lög vegarins voru einnig tímasett til miðalda.
Innviðir voru í forgangi
Nokkrir slíkir göngustígar frá miðöldum hafa fundist, yfirleitt í frábæru ástandi.
Ljóst er að á miðöldum, sem sagnfræðingar kalla oft „myrku miðaldirnar“, var ýmislegt gert rétt, sérstaklega þegar kom að vegagerð.
Byggt til að endast: Leyndarmálið á bak við það hvernig rómverskir vegir stóðust tímans tönn
Voru myrku miðaldirnar í raun myrkar?
Varðveislustig þessara funda var framúrskarandi.
Sá fyrsti fannst í Jüterbog í norðausturhluta Þýskalands árið 2017 og nýlega, árið 2021, fannst sex metra breiður göngustígur í borginni Dortmund sem er 1.000 ára gamall, samkvæmt frétt í National Geographic.
Nærmynd af bjálkaveginum Mynd: Landesdenkmalamt Berlin, Michael Malliaris
Ein af helstu niðurstöðunum sem draga má af fundinum, að sögn Wemhoff, er að borgin sýndi kraftmikið viðhorf til stækkunar og uppbyggingar góðra innviða, sem gæði fundanna styðja.
„Ég bjóst ekki við því að við myndum finna svona frábærlega varðveittan við í Berlín og finna í raun lífrænt efni,“ sagði Wemhoff.
Eins og fornleifafræðingur ríkisins útskýrði voru flestar byggingar í Berlín reistar á sandeyjum.
„Varla neitt af því hefur varðveist en það er öðruvísi hér,“ sagði hann að lokum.
Minjastofnun Berlínar áformar nú að bjóða upp á ókeypis leiðsagnir um uppgröftinn á Molkenmarkt, sem hefjast með föstum tíma á hverjum föstudegi.
Ef ferðirnar reynast vinsælar vonast stofnunin til að auka tíðni þeirra í framtíðinni, með núverandi heimsfaraldur í huga.
Höfundur: Sahir Pandey
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Tilvísanir
Hanack, J. 2022. Mitte: Discovered one of the oldest streets in Berlin. Available at: https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article234340733/Berlin-Mitte-Mittelalterliche-Strasse-entdeckt.html
Piatschek, N. 2022. Germany’s oldest streets. Available at: https://www.nationalgeographic.de/geschichte-und-kultur/2022/01/deutschlands-aelteste-strassen
SMOB. 2022. Medieval plank embankment discovered in Stralauer Straße. Available at: https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/aktuelles/kurzmeldungen/2022/neues-von-der-grabung-molkenmarkt-januar-2022-1170851.php
Fyrsti Hansom-vagninn í Ástralíu birtist í Melbourne árið 1849 en það var ekki fyrr en á áttunda áratug 19. aldar sem þessi ferðamáti varð vinsæll.
Vagnarnir, sem nefndir eru eftir enska uppfinningamanninum sínum, J. Aloysius Hansom, frá árinu 1834, nutu mun meiri vinsælda í Sydney þegar þeir voru kynntir þar á sjöunda áratug 19. aldar, hugsanlega vegna þess að viðhorf í Sydney voru ekki eins mikið íhaldssöm og annars staðar.
Vagnstjórar klæddust þrískiptum jakkafötum með gullúrkeðju, reyktu pípu og hölluðu kúluhattinum sínum á glaðlegan hátt.
Þeir sátu hátt aftan á vagninum og héldu taumunum sem lágu í gegnum festingu framan á þakinu.
Frá sæti ökumannsins var hægt að stjórna hurðunum sem opnuðust að framan og koma þannig í veg fyrir að farþegar færu út áður en þeir borguðu fargjaldið.
Betri Hansom-vagnarnir voru með stórum hjólum með gúmmídekkjum, hliðargluggum úr lituðu gleri, demantsmunstruðu leðuráklæði, þykku teppi að innan, hvítri gúmmímottu á pallinum, blúndum, gluggatjöldum með skúfum og jafnvel blómavasa að innan.
Notkun Hansom-vagna í Sydney náði hámarki á tíunda áratug 19. aldar en samkeppni frá sporvögnum og tilkoma símans dró úr þörfinni fyrir stuttar ferðir til að afhenda skilaboð og skilja eftir nafnspjöld.
Vélknúnir leigubílar urðu banabiti hestvagna þótt margir, eins og þessi, hafi lifað vel fram á 20. öldina. Cuffley, Peter,
Buggies and Horse-drawn vehicles in Australia,
Pioneer Design Studio, 1981.
Simpson, Margaret, „On the Move: a history of transport in Australia“, Powerhouse Publishing, Sydney, 2004.“ Powerhouse Museum.
Heimild: Waler Data Base Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Það er ekkert leyndarmál að einn af mínum uppáhaldsstöðum í heiminum er Toskana.
Það eru margar ástæður fyrir því, þar á meðal lífshraðinn, vínið, maturinn, fólkið og auðvitað hin fagra sveit.
Svo er það líka sagan og fornleifafræðin.
Í gegnum árin hef ég saknað Toskana sárt, sérstaklega á dimmum dögum langs, kanadísks vetrar.
Ég hef oft fundið fyrir söknuði eftir hæðunum og kýpresstrjánum sem teygja sig til himins í heimi fullum af litum og ljósi.
Þetta land hefur verið stór hluti af lífi mínu og sögusvið margra bóka minna.
Nýlega var ég svo lánsamur að geta snúið aftur til Toskana eftir tuttugu ára fjarveru og var enn og aftur minntur á hvers vegna ég elska það svona mikið.
Í þessari bloggfærslu vil ég deila með ykkur smávegis frá endurkomu minni á einn ákveðinn stað: Etrúsku gröfina í Montecalvario.
Einn af fjórum inngöngum að grafhýsi Montecalvario
Fyrir aðdáendur sögulegu fantasíubókanna Eagles and Dragons var þessi tiltekna grafhvelfing innblásturinn að grafhvelfingu Metellus-ættarinnar sem gegnir svo mikilvægu og dularfullu hlutverki í bókunum.
Þegar ég heimsótti þennan fornleifastað fyrst, falinn við afskekktan veg fyrir utan Castellina in Chianti, vissi ég strax að ég vildi nota hann í skáldsögunum.
Lítið vissi ég þá hversu mikill innblástur hann yrði!
Adam að fara inn í etrúsku gröfina í Castellina í Chianti fyrir 20 árum!
Áður en ég segi frá endurkomu minni skulum við ræða stuttlega um staðinn.
Eins og mörg ykkar vita dregur Toskana, eða öllu heldur Etrúría, nafn sitt af Etrúrum, fornþjóðinni sem bjó og ríkti þar löngu áður en Rómverjar náðu yfirráðum á Ítalíuskaganum.
Ég ætla ekki að fara nánar út í sögu Etrúra hér, en þið getið lesið alla bloggfærsluna sem ber heitið Hinir torskildu Etrúrar til að fá stutta yfirsýn yfir sögu þessarar heillandi þjóðar.
Í Toskana er fullt af fornleifasvæðum Etrúra sem hægt er að skoða, þar á meðal óteljandi grafhýsi, stór og smá.
Grafhýsið í Montecalvario er eitt þeirra.
Það er staðsett í Siena-héraði, í útjaðri Castellina in Chianti, sem er einn af helstu bæjunum á Chianti Classico-vínsvæðinu, við veginn milli Poggibonsi og Radda, en sá síðarnefndi er hjarta Chianti Classico.
Chianti Classico-svæðið með Castellina in Chianti og Montecalvario í efra vinstra horninu (samkvæmt túlkun á staðnum)
Hæðin Montecalvario er í raun nefnd eftir kristinni kapellu sem hafði verið byggð ofan á hæðinni á miðöldum og var síðasti viðkomustaðurinn á Via Crucis, eða „Krossgöngunni“, en „Hauskúpuhæðin“ var staðurinn þar sem Kristur var krossfestur, en einnig síðasti viðkomustaður pílagríma á þessari tilteknu slóð.
Kapellan er horfin núna og leifar þessarar tignarlegu grafar eru aftur sýnilegar.
Hæðin sem gröfin er undir er meira en fimmtíu metrar á breidd og fannst í raun fyrir slysni í byrjun 19. aldar.
Söguleg ljósmynd af fundi grafhýsisins í Montecalvario (úr túlkun á staðnum)
Það sem kom í ljós var glæsileg etrúsk grafhvelfing sem samanstóð af fjórum hólfum sem vísuðu í höfuðáttirnar.
Að hverju aðalgrafhólfi lá sérstakur gangur eða dromos (gríska fyrir „vegur“) og meðfram honum voru önnur, minni herbergi.
Grafirnar í suðri og vestri voru með flóknara, þriggja hólfa skipulagi.
Skipulag grafhýsisins í Montecalvario (samkvæmt túlkun á staðnum)
Fornleifafræðingar töldu að gröfin hefði þegar verið rænd þegar hún fannst, en ræningjarnir höfðu ekki tekið allt.
Þar voru dreifðir um mola úr gulli, bronsi, járni, beini og fílabeini, sem taldir eru vera úr skrínkistum eða duftkerum sem höfðu verið grafnir þar.
Auk þess fundust leifar af málmhlutum, þar á meðal hlutar úr tveimur stríðsvögnum og plötur með skreyttum lágmyndum á viðarplötum, sem einnig eru taldar vera úr vögnunum.
Endurgerður stríðsvagn með munum úr gröfinni (samkvæmt túlkun á staðnum)
Vegna gríðarlegrar stærðar grafhýsisins og vísbendinga um grafargjafir sem fornleifafundir gefa til kynna er talið að þetta kunni að hafa verið höfðingjagröf fyrir meðlimi valdaætta á þessu svæði í kringum sjöundu og sjöttu öld f.Kr.
Hvernig var það þá að snúa aftur til þessa lands, þessa staðar, eftir tuttugu ár, eftir að hafa skrifað um það og ímyndað sér það svo oft að það öðlaðist sitt eigið líf í skáldskap mínum?
Það var eins og að ganga í gegnum draum.
Við lögðum snemma af stað þennan morgun frá agriturismo-gistingunni okkar suður af Siena (þar sem fannst etrúsk gröf!) til að aka yfir skógi vaxnar hæðirnar að hinum tignarlega etrúska virkisbæ Volterra, suðvestur af San Gimignano.
Þetta var löng og falleg ökuferð um hlykkjótta vegi í gegnum toskanska landslagið, en útsýnið frá hæðum Volterra var svo sannarlega þess virði.
Ef þú ferð einhvern tímann til Toskana skaltu gera það á vorin þegar veðrið er ekki of heitt og landslagið er einstaklega grænt og alsett óteljandi skærum valmúum sem vagga fíngerðum höfðum sínum.
Útsýni frá hæðum etrúríska virkisins í Volterra
Það er heimur fullur af lífi þegar vorið lætur til sín taka í nokkrar vikur áður en allt verður þurrt og brúnt.
Frá Volterra lögðum við af stað á hlykkjóttum vegi um Chianti-héraðið, þetta ríka og frjósama land sem Flórens og Siena börðust svo hatrammlega um á miðöldum.
Þegar maður hugsar um Toskana er erfitt að hugsa ekki um öldóttar, grösugar hæðir, stíga og vegi alsetta kýprusum sem standa vörð, en þegar komið er að Chianti Classico-svæðinu mætir manni oft bratt og fjöllótt landslag þakið skógum þar sem villisvín og dádýr ráfa um, og milli hæðanna eru smærri dalir þar sem aldagamlar vínviðartegundir eru ræktaðar við hlið ólífutrjálunda.
Útsýni yfir Chianti-hæðirnar
Ég var búinn að gleyma hversu þéttskógi vaxin Toskana gat verið og gladdist við að rifja það upp þegar við ókum fram hjá hinni turnríku byggð San Gimignano í leit að Castellina in Chianti og grafhýsinu sem hafði veitt mér svo mikinn innblástur árum áður.
Þegar við ókum inn á Chianti Classico-svæðið í leit að grafhýsinu myrkvuðust himnarnir og stormur ógnaði okkur með svörtum skýjum og reiðilegum eldingum í allar áttir.
Þetta var heilmikil breyting frá heitum og sólríkum hæðum Volterra.
Frá virkisbænum Monteriggioni héldum við í norðvestur gegnum storminn til Castellina in Chianti og ókum fram hjá höfuðstöðvum víngerða sem báru nöfn sem voru okkur hlýleg og kunnugleg, jafnvel í Kanada.
Loksins, þegar stytti upp, komum við til Castellina in Chianti og leituðum að skiltum að grafhýsinu sem virtist fara fram hjá jafnvel GPS-tæki bílsins og Siri sjálfri.
Castellina in Chianti með miðaldaturninn til hægri.
Eftir að hafa farið á rangan veg og þurft að snúa við komum við loksins að litla bílastæðinu við Montecalvario-grafhýsið, sem er staðsett á hæð á móti litlum 14. aldar kastala sem bærinn dregur nafn sitt af.
Það var enginn annar á ferli þegar við lögðum bílnum og hófum stutta göngu upp veginn að inngangi grafhýsisins.
Himininn var enn dökkur á köflum og þrumukór hélt áfram að drynja í bakgrunni.
Mér fannst undarlegt að ganga upp stíginn að grafhýsinu, næstum eins og persónunni minni, Lucius Metellus Anguis, þegar hann snýr aftur til ættaróðalsins eftir margra ára fjarveru.
Gættu þín á snákum! Adam er á leið inn í grafhýsið…
Enginn skyldi þó halda að þessi upplifun í Toskana sé í líkingu við endurreisnarglæsiborgina Flórens.
Úti í sveitinni stígur maður aftur í tímann.
Fyrir utan einstakan bíl sem ók um veginn fyrir neðan heyrði ég aðeins í fjarlægum þrumum, marrinu í skónum mínum á stígnum, fuglasöng og hjartslætti.
Eins og fyrir mörgum árum velti ég aftur fyrir mér fólkinu sem byggði þessa gröf hátt uppi á hæð, um helgisiðina sem það gæti hafa framkvæmt fyrir hina látnu.
Ef maður útilokar bílahljóðin má næstum heyra grát eða bænir til guðanna berast með vindinum.
Í þetta sinn varði ég meiri tíma í að skoða og skrásetja gröfina í Montecalvario.
Ég gekk lengra inn í gröfina en ég hafði þorað áður og reyndi að hunsa þá staðreynd að þar hefðu getað leynst snákar (sem betur fer sá ég enga!).
Eitt af innri herberginu.
Þegar ég var í grafhýsinu rifjaðist upp fyrir mér skáldskapurinn sem ég hef skapað í kringum þennan stað og hann lifnaði við í huga mér eins og allt hefði raunverulega gerst þar.
Það var, að vísu, mjög undarleg tilfinning og olli mér nokkurri depurð.
En svona er það nú þegar maður heimsækir ríki hinna dauðu.
Það er sorg, þykk fortíðarþrá í loftinu og ég fann fyrir hvoru tveggja ákaft þegar ég ráfaði um grafhýsi Metellus-fjölskyldunnar úr bókunum mínum.
Stærsta innra herbergið
Eftir að hafa drukkið í mig staðinn og tekið allar þær myndir og myndskeið sem ég hafði ætlað mér var kominn tími til að yfirgefa þessa kýpresk-krýndu grafhaug.
Ég gekk til baka eftir langa stígnum og leit öðru hvoru um öxl eins og til að kveðja vin sem ég vissi ekki hvort ég myndi hitta aftur.
Þá hvarf hann sjónum og himininn létti aðeins yfir hæðum Toskana þegar við settumst aftur upp í nútímastríðsvagninn okkar til að hlykkjast í gegnum þetta forna land til Radda, næsta áfangastaðar okkar á leiðinni.
Það var gott að heimsækja gröfina í Montecalvario aftur eftir svo mörg ár og þrátt fyrir óteljandi gleðistundir í okkar dásamlegu, tíu daga dvöl í Toskana var það vissulega einn af hápunktunum að endurnýja kynnin við þennan vekjandi stað.
Þakka þér fyrir lesturinn.
Stendur efst á grafhýsinu.
Ef þér líkaði þessi færsla mælum við eindregið með að þú skoðir stuttu heimildarmyndina sem ég tók upp á fornleifasvæðinu Montecalvario.
Smelltu bara á YouTube-myndbandið hér að neðan á YouTube-rás Eagles and Dragons Publishing til að horfa á hana.
Við uppgröft á grafhaugnum í Montecalvario árið 1904 fundust mörg brot úr málmi, bæði skreytingar og burðarvirki, úr stríðsvagni.
Það var ekki fyrr en árið 2014 sem nákvæm rannsókn og krefjandi viðgerðarvinna gerðu kleift að púsla þessu farartæki saman: tvíhjóla vagninn var notaður til að flytja stríðshetjuna með fyrirmannlegum hætti á vígvöllinn eða í sigurgöngu, eins og oft er lýst í Ilíonskviðu.
Vagninn, sem svipar til vagna frá Populonia og Vetulonia, er með ferhyrndan vagnkassa og járnhnoðuð hjól með níu pílárum.
Skreytingarnar samanstanda af röð brons- og járnplatna.
Í miðju á framhliðinni er höfuð af gorgónu, með skrautborðum með blóma- og dýramynstri.
Á hliðunum, á hringlaga bronsplötum, er mynd af guði sem þekktur er sem „dýraguðinn“, en á öðrum skrautborða hafa sérfræðingar þekkt goðsögnina um spámanninn Amfíaráos.
Sú síðarnefnda samanstendur af endurtekinni röð tveggja nakinna manna sem fórna dýri yfir breiðu keri, tveggja stríðsmanna sem berjast á milli tveggja kvenna og kveðjusenu þar sem maður dregur sverð sitt um leið og hann yfirgefur konu og barn.
Skreytingarnar, dýrin og aukamynstrin tengja vagninn við síð-orientalskan stíl (seint á 7. öld – fyrstu áratugir 6. aldar f.Kr.) þegar austurlensk mynstur voru til staðar samhliða öðrum af grískum og sérstaklega korintískum uppruna.
Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.
En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.
Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.
Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.
Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.
Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.
Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.
Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.
Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.
Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.
Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.
Litirnir geta verið valdir eftir smekk.
Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.
Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.
Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.
Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.
Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.
Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.
tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.
Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.
Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.
Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.
Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.
Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.
Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.
Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.
Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.
Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.
Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.
Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.
Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.
Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.
Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.
Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.
Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.
En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.
Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.
S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.
Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.
En afturgrindin eru stundum notuð.
Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.
Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).
Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.
Viðgerðarkostnaður er töluverður.
Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.
Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.
Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.
Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.
Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.
Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.
Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.
Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.
Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.
Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.
Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.
Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.
Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.
Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.
Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.
Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.
Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.
Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.
Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.
Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.
Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.
Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.
Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.
Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.
Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.
Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.
Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.
Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.
Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.
Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.
Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.
Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.
Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.
Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.
Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.
Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.
Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.
Hægt er að opna þakið.
Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.
Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.
Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.
Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.
Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.
Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.
Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.
Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.
Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.
Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.
Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.
Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.
Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.
Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.
Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.
Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.
Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.
Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.
Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.
Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.
Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.
Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.
Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.
Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.
En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.
Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.
Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.
Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.
Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.
Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.
Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.
Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.
Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.
Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.
Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.
Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.
Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.
Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.
Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.
Sætið að aftan rúmar tvo.
Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.
Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.
Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.
Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).
Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.
Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.
Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.
Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.
Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.
Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.
Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.
Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.
Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.
Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.
Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.
Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.
En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.
Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.
Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.
Þetta eykur bæði þyngd og hæð.
Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.
Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.
Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.
Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.
Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.
Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.
Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.
Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.
Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..
Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.
Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.
Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.
Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.
En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.
Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.
Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.
Til að framhjólin geti snúist undir hann.
Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.
Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.
Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.
Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.
Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.
Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.
Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.
En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.
Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.
Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.
Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.
Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.
Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.
Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.
Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.
Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.
Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.
Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.
Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.
Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.
Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.
Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.
Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.
Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.
Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.
Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.
Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.
Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi
Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.
Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.
Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.
Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.
Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.
Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.
Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.
Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.
Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.
En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.
Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.
Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.
Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.
Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.
Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.
Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.
Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.
Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.
Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.
Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.
Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.
Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.
Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.
Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.
Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.
Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.
Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.
Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.
Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.
Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.
Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.
Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.
Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.
Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.
Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.
Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.
Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.
Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.
Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.
Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.
Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.
Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.
Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.
Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.
Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.
Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.
Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.
Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.
Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.
Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.
Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.
Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.
Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.
Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.
Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.
Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.
Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.
Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.
Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.
Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.
Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.
Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)
Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.
Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.
Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.
Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.
Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.
Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.
Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.
En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.
Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.
Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.
Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.
Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.
Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.
Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.
Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.
Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.
Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.
Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.
Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.
Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.
Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.
Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.
Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.
Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.
Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.
Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.
Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.
Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.
Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.
Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.
Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.
Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.
Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.
Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.
Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.
Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.
Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.
Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.
Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.
Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.
Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.
Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.
Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.
Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.
Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.
Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.
Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.
Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.
Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.
Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.
Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.
Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.
Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.
Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.
Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.
Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.
Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.
Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.
Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.
Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.
Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.
Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.
Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.
Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).
Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.
Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.
Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar!Malbik
Uppfært 14. April 2026. Nýtt Jane Gilvay. Þýdd grein um uppruna og þróun fjárhirðavagna. Skrolla niður!
Bréf til Hestvagnasetursins með handverksfréttum úr USA.
Sendandi: Hansen Wheel & Wagon Shop, Suður-Dakota
Sæll Friðrik Kjartansson.
Nú þegar helgin er gengin í garð langaði okkur að deila með þér nokkrum hápunktum, sögum og fréttum af verkstæðinu.
Hvort sem þú ert að slaka á heima eða að koma þér aftur á strik eftir annasama viku vonum við að þú hafir gaman af þessari innsýn í verkefnin, söguna og handverkið sem veitir okkur innblástur á hverjum degi.
Þegar þú gengur inn um hina fallegu tvískiptu hurð – með opnanlegum glugga og flugnaneti – tekurðu strax eftir bogadreginni hálfhillu sem situr snyrtilega í horninu vinstra megin við þig.
Á sama vegg er rofi fyrir útiljósið staðsettur þannig að hægt er að ná til hans bæði innan úr vagninum og jafnvel af jörðinni fyrir utan.
Glæsileg eikartunna með krana bætir við bæði sveitalegum stíl og hagkvæmni.
Bremsulúgan lokuð
Bremsulúgan opin
Ef þú skoðar hliðarbekkinn vel sérðu litla, næstum falda hurð sem opnast og afhjúpar hefðbundna bremsu.
Þegar stöngin er ekki í notkun er hægt að fjarlægja hana og loka hurðinni til að halda öllu snyrtilegu.
Sætisskápurinn opin
Sætiskápur lokaður
Tveir stór hliðarrými veita aukið geymslupláss.
Svefn- og dvalarsvæðið snýst um drottningarstærð dýnu sem er komið fyrir á sérsmíðuðum ramma.
Í rammanum eru innbyggðar ýmsar snjallar geymslulausnir: tvær litlar skúffur á hvorri hlið, stórar skúffur á hvorum enda með klassískum skálahandföngum og tvöfaldar hurðir undir sem veita aðgang að aftara geymslurýminu.
Útdraganlegt borð með eigin stuðningsfæti er snyrtilega geymt undir rúminu, tilbúið til að draga út þegar komið er að því að elda, vinna eða borða saman.
Fyrir ofan liggur hangandi slá með færanlegum krókum meðfram miðjubitanum sem gerir þér kleift að hengja upp hluti þar sem þér hentar best.
Öðrum megin hangir leðurslíður og hinum megin er rennandi luktarkrókur.
Í hjarta vagnsins stendur glæsileg, fornleg fjögurra hellna viðareldavél, ásamt loftslá og krókum til að halda eldunaráhöldum skipulögðum fyrir ofan eldavélina og skápasvæðið.
Í fallegum búrskáp er hnífahaldari og kryddhilla sem eykur bæði notagildi og sjarma.
Hver er þín uppáhaldsútfærsla eða innréttingarhluti?
Viltu að við deilum nokkrum myndum af útsýninu þegar þessi vagn er kominn á nýja heimilið sitt?
Einsamall fjárhirðir á hásléttum Wyoming vaknar við lyktina af viðarreyk sem liðast úr ofnpípu og jarm sauðfjár rýfur þögnina í óbyggðum.
Hann býr í sex sinnum tólf feta færanlegum búðum: fjárhirðisvagni, upprunalega litla húsinu á hjólum í Wyoming.
Fjárhirðisvagninn, útsjónarsöm frumherjauppfinning og varanlegt tákn um þrautseigju Vestursins, bauð upp á færanlega lausn fyrir lífið á beitilöndunum, allt frá vaxandi sauðfjárrækt seint á 19. öld til nútíma tjald- og lúxusútilegu.
1.69.2722 Fjárhirðavagn; viðgerð og endurgerð lokið af Rawhide Johnson árið 1997. Gjöf frá Quintin Blair-fjölskyldunni.
Uppruni á hásléttunum
Hið harðneskjulega líf fjárhirðisins krafðist færanlegs skjóls og bækistöðvar til að flytja hjarðir yfir afskekkt landsvæði í alls kyns slæmu veðri.
Líf fjárhirðisins, sem einkenndist af einveru, árvekni og tíðum flutningum, krafðist skynsamlegs skjóls fyrir veðri og vindum.
Flestir sagnfræðingar rekja uppruna fjárhirðavagnsins til Rawlins í Wyoming þar sem kanadískur járnsmiður, James Candlish, smíðaði þann fyrsta eftir hugmynd frá vini sínum, George Ferris.
Innan skamms fóru fjárbændur víðs vegar um Wyoming, Montana og Idaho að útbúa fjárhirða sína með fjárhirðavögnum, sem gerði þeim kleift að fylgjast betur með hjörðum sínum og flytja sig árstíðabundið milli sumar- og vetrarhaga.
1.69.2722 Smalavagn; viðgerð og endurgerð lokið af Rawhide Johnson árið 1997. Gjöf frá Quintin Blair-fjölskyldunni.
Smíðað fyrir óbyggðirnar
Snilldin á bak við hönnunina liggur í fyrirferðarlitlu og einföldu skipulagi, sambærilegu við nútíma
teardrop
hjólhýsi.
Fyrstu vagnarnir voru með undirvagn úr viði, Studebaker-hjólabúnaði og viðarhjólum.
Í notalegri innréttingunni var lítið rúm, viðareldavél, geymsluskúffur og niðurfellanlegt borð.
Eins og sagnfræðingurinn Nancy Weidel bendir á í bókinni Sheep Wagon: Home on the Range, er hvert rými nýtt
með nýjungum eins og krókum til að hengja upp föt eða kúrekabúnað.
Engir tveir vagnar voru nákvæmlega eins.
Þessi landnemagerð af Airstream-hjólhýsinu var með tvískiptri hurð til loftræstingar og bogadregnu strigaþaki sem síðar vék fyrir tini til að auka endingu og hlýju.
Menning á faraldsfæti
Eftir því sem sauðfjárrækt breiddist út um vestrið jókst eftirspurn eftir faglærðu vinnuafli til að sinna bæði hjörðunum og hinum nýstárlegu vögnum.
Basknesku innflytjendurnir, einn af áhrifamestu innflytjendahópunum sem mótuðu sauðfjárrækt í vesturríkjum Bandaríkjanna, komu frá Pýreneafjöllunum á Norður-Spáni og í Suður-Frakklandi.
Þar sem búgarðseigendur þurftu áreiðanlegt vinnuafl pössuðu Baskarnir vel við ímynd sauðfjárhirðisins: vinnusamir og úrræðagóðir.
Sumir Baskar komu einnig frá hirðingjasamfélögum í Evrópu og höfðu þekkingu sína með sér.
Basknesku hirðarnir, sem voru skilvirkir og sjálfbjarga, hjálpuðu til við að betrumbæta hvernig búgarðseigendur stjórnuðu og útveguðu sauðfjárvagna, um leið og þeir gáfu tungumál sitt og siði áfram til næstu kynslóða.
Að sögn Nancy Weidel nutu baskneskir hirðar svo mikillar virðingar að orðið
Baski
varð að lokum samheiti yfir
sauðfjárhirði.
Árlegir viðburðir eins og Þjóðhátíð Baska í Buffalo í Wyoming fagna gríðarlegu og varanlegu framlagi Baska til sauðfjárræktar.
Fjárhirðirinn Jack Scott spilar á gítar í vagni með hundi, um 1930. Ljósmynd eftir Charles J. Belden; glerplötunegatíva. MS 3 Charles Belden Collection. PN. 67.370 (smáatriði).
Landamerkjastríð
Þótt baskneskir fjárhirðar hafi mótað sauðfjárræktina með erfiði og sjálfsbjargarviðleitni leiddi hraður vöxtur sauðfjárbúskapar almennt til beinna átaka við rótgróna nautgriparæktendur.
Hinar víðáttumiklu sléttur Bandaríkjanna virtust endalausar og stór landsvæði voru enn óbyggð.
Þrátt fyrir það blossaði upp spenna milli fjárhirða og nautgriparæktenda, sérstaklega í Wyoming þar sem fjárhirðar ráku hjarðir sínar á beit.
Sam Hanna, aðstoðarsafnstjóri Buffalo Bill-safnsins, segir:
William F. ‚Buffalo Bill‘ Cody lýsti þessu í bréfi frá 1903 til yfirmanns landmælingaskrifstofunnar og fyrrverandi ríkisstjóra Wyoming, William A. Richards, þar sem hann bað hann um að gera eitthvað í sauðfjárbeit á Cody-svæðinu.
Hann skrifaði að dýrin myndu ‚eyðileggja landið‘ og að aðeins tvær hjarðir gætu ‚gert Norður- og Suður-árgöngin ofan við Cody að auðn.
Deilurnar snerust um aðgang að beitilöndum almennings.
Nautgriparæktendur, sem höfðu ráðið yfir opnum beitilöndum í áratugi, töldu landið sitt vegna hefðar og venju.
Síðan komu fjárhirðarnir, sem nautgriparæktendur sökuðu um ofbeit, mengun vatnsbóla og að eyðileggja landið með hvössum klaufum sauðfjárins.
Þessi spenna kveikti röð beitilandastríða um allt vestrið sem oft urðu ofbeldisfull og brutu niður rómantíska ímynd hins
friðsæla
opna beitilands.
Einn dramatískasti og mannskæðasti atburðurinn átti sér stað í Spring Creek-árásinni árið 1909, þegar sjö nautgriparæktendur réðust á fjárbúðir nálægt Ten Sleep í Wyoming.
Þeir drápu þrjá fjárhirða og eyddu vögnum og búfé.
Í sögulegum réttarhöldum voru fimm árásarmenn sakfelldir – fyrsta ákæran sem náði fram að ganga gegn árásarmönnum á fjárhirða í Wyoming.
Sagnfræðingurinn John W. Davis frá Worland útskýrir:
Sakfellingarnar í Spring Creek-árásinni bundu enda á ofbeldið sem beitt var gegn fjármönnum í Wyoming. Eftir 1909 urðu aðeins tvær minniháttar árásir í öllu fylkinu og enginn slasaðist í hvorugri þeirra.
Frá nauðsyn til nostalgíu
Ofbeldið í sauðfjárstríðunum dvínaði með tímanum en mesta umbreyting greinarinnar varð vegna framfara.
Eftir seinni heimsstyrjöldina mótuðu ný tækni og efnahagslegar breytingar sauðfjárbúskapinn.
Fjórhjóladrifnir vörubílar komu í stað hesta og vagna og betri girðingar drógu úr þörfinni fyrir langvarandi smölun á opnum beitilöndum.
Um 1960 var fjárvagninn orðinn minjar um liðna tíð.
Á hjólum inn í 21. öldina
Þótt tímabil fjárvagna sé löngu liðið hefur nýr sess sprottið upp: endurgerð og endurnýting þessara sögulegu vagna sem hagnýtra afþreyingarhúsa.
Margir eru nú útbúnir með vönduðum innréttingum og öllum nútímaþægindum húsbíls.
Í dag flykkjast borgarbúar vestur í leit að upplifun af
opnum beitilöndum
og lúxusútgáfa fjárvagnsins veitir einmitt það.
Eitt slíkt dæmi er K3 Guest Ranch í Cody, sem býður upp á fullkomlega endurnýjaðan fjárvagn frá 1897 frá Worland í Wyoming sem einstakan gistimöguleika.
Eigandinn Jerry Kincaid segir að
innviðir vagnsins haldi upprunalegri hönnun fjárhirðavagns frá 19. öld, en með nokkrum endurbótum fyrir gesti, svo sem þægilegu rúmi, loftkælingu, hita og rennandi vatni.
Arfleifð á hjólum
Endurbætur færs handverksfólks á borð við Rawhide Johnson í Cody gegna mikilvægu hlutverki í að varðveita arfleifð villta vestursins fyrir komandi kynslóðir.
Johnson gerði upp smalavagninn sem nú er til sýnis í Center of the West.
Sá vagn veitti eitt sinn smölum frá Two Dot-búgarðinum nálægt Cody, en hann er frá árinu 1910.
Verk hans umbreytti minjum frá upphafi 20. aldar í landbúnaðarminnisvarða um horfinn lífsstíl.
Á verkstæði Johnsons við Meeteetse-hraðbrautina í Cody má finna fagmannlega endurgerða smalavagna (og póstvagna) sem eru smíðaðir til að heiðra mikilvægan grip úr sögu villta vestursins.
Smalavagnar eru kannski ekki eins áberandi á fjallstindum og í dölum vestursins og þeir voru eitt sinn, en arfleifð þeirra lifir áfram á söfnum og í endurnýjuðum fjallakofum eins og K3 Guest Ranch.
Þegar þessi litlu hús á hjólum fá nýjan tilgang á okkar tímum varðveita þau lífshætti sem mótuðu villta vestrið og minna okkur á harðgeran landnemalífsstíl sem einkennir Wyoming.
Höfundur: Wu Mingren (‘Dhwty’) Greinin var uppfærð 2014. Höfundur er með BA-gráðu í fornaldarsögu og fornleifafræði.
Í heimi nútímans þróast tæknin á áður óþekktum hraða.
Nýjasta tækið í dag er forngripur morgundagsins.
Vegna þessarar hröðu tækniþróunar tökum við oft hlutunum sem sjálfsögðum.
Eitt af því er hjólið.
Líttu í kringum þig og þú munt sjá hjól alls staðar, hvort sem er í formi dekkja eða í hversdagslegum vélbúnaði.
Hjólið hefur meira að segja fengið táknræna merkingu, og er ef til vill frægast sem myndlíking fyrir endalausa hringrás lífsins.
Uppfinningin hjólið og ferðalagið til siðmenningar!
Áhrif á fyrstu siðmenningarsamfélögin
Það kann að virðast freistandi að hugsa að hjólið sé aðeins lítilfjörleg eða jafnvel frumstæð uppfinning í samanburði við sumar af þeim flottu græjum sem við höfum í dag.
Engu að síður var hjólið sem farartæki í raun fundið upp seint á tímalínu í sögu mannkyns.
Elsta þekkta hjólið sem fundist hefur við fornleifauppgröft er frá Mesópótamíu og er talið vera frá um 3500 f.Kr.
Þetta tímabil var þekkt sem bronsöld sem er tiltölulega seinn kafli í þróunarsögu mannlegrar siðmenningar.
Á þessum tíma voru menn þegar farnir að rækta nytjaplöntur, halda húsdýr og höfðu einhvers konar stigveldi í samfélaginu.
Mynd af vagni dregnum af villiasna á súmerska „orrustufána Úr“.
Ein af ástæðunum fyrir því að hjólið var ekki fundið upp fyrr en á þessum tímapunkti sögunnar er sú að það þurfti málmverkfæri til að tálga nákvæm göt og ása.
Þetta leiðir okkur að næstu ástæðu – hjólið var ekki bara sívalningur sem valt á röndinni.
Það var sívalningur sem var tengdur við stöðugan, kyrrstæðan pall.
Þessi hugmynd um hjól og ás var snilldarleg en það var áskorun að smíða slíkan búnað.
Endar ássins, sem og götin í miðju hjólanna, þurftu að vera næstum fullkomlega slétt og kringlótt.
Ef það tækist ekki yrði of mikill núningur á milli þessara hluta og hjólið myndi ekki snúast.
Þrátt fyrir að ásinn þyrfti að passa þétt í götin á hjólunum þurfti hann að hafa nægilegt pláss til að þau gætu snúist frjálslega.
Í grein okkar á Ancient Origins sýnum við hvernig ásinn á stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmi um forna tækni.
Þar sem samsetning hjóls og öxuls er flókin kemur það kannski ekki á óvart að hjólið hafi ekki upphaflega verið fundið upp til nota í samgöngum.
Þess í stað hefur því verið haldið fram að hjól hafi fyrst verið notuð af leirkerasmiðum.
Manstu eftir 5.500 ára gömlu hjóli frá Mesópótamíu?
Svo virðist sem það hafi verið renniskífa (notkun hjóla við leirkerasmíði gæti jafnvel náð lengra aftur, eða allt til nýsteinaldar.
Notkun hjóla í samgöngum virðist ekki hafa hafist fyrr en 300 árum síðar.
Talið er að elstu hjólin hafi verið notuð við leirkeragerð.
Þótt elsta hjól heims hafi fundist í Mesópótamíu fundust elstu myndirnar af hjólförnum vagna í Póllandi og víðar á evrasísku sléttunum.
Sumir hafa haldið því fram að vegna þeirrar gríðarlegu áskorunar sem uppfinning hjólsins var fyrir mannkynið hafi hún líklega aðeins átt sér stað einu sinni og breiðst út frá upprunastað sínum til annarra heimshluta.
Aðrir telja þó að hún hafi þróast sjálfstætt á ólíkum stöðum í heiminum á svipuðum tíma.
Sem dæmi má nefna að Ljubljana-mýrarhjólið er tréhjól sem fannst í höfuðborg Slóveníu árið 2002 og var aldursgreint til 3150 f.Kr.
Sem stendur er talið að fæðingarstaður hjólsins sé annaðhvort í Mesópótamíu eða á evrasísku sléttunum.
Þetta hjól með öxli frá Mýrunum við Ljubljana er elsta viðarhjól sem fundist hefur og er frá koparöld (3130 f.Kr.) (Petar Milošević/CC BY-SA 4.0).
Þrátt fyrir að Mesópótamía státi af elsta þekkta hjólinu eru málfræðileg rök notuð til að styðja þá fullyrðingu að hjólið eigi uppruna sinn á evrasísku sléttunum.
Þótt hjólið hafi valdið byltingu í ferðalögum og vöruflutningum í árdaga mannkyns var það ekki fullkomin uppfinning.
Til dæmis voru úlfaldar mun skilvirkari ferðamáti í eyðimerkurumhverfi í samanburði við hjólið.
Því hefur einnig verið haldið fram að á tímabilinu frá 2. til 6. aldar hafi úlfaldinn leyst hjólið af hólmi sem aðalferðamáti í Mið-Austurlöndum og Norður-Afríku.
Hjólið var þó enn notað til heimilisnota, svo sem við áveitur, mölun og leirkeragerð.
Þetta sýnir fjölbreytta notkun hjólsins og mikilvægi þess fyrir mannkynið.
Sennilega ættum við að breyta viðhorfi okkar til hjólsins og líta ekki á það sem einfalda uppfinningu „frumstæðs manns“.
Þess í stað ættum við að líta á það sem eitt af stóru afrekum mannlegs samfélags.
Heimild: https://www.ancient-origins.net/
Höfundur greinar: Wu Mingren (‘Dhwty’)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Hestvagn í Fíladelfíu, PA (um það bil seint á 19. öld til snemma á 20. öld): Innsýn í fortíðina
Seint á 19. öld og snemma á 20. öld iðuðu götur Fíladelfíu í Pennsylvaníu af lífi. Innan um hófaskelli og iðandi mannfjölda stóð einn samgöngumáti upp úr – „hestvagninn“.
Áður en bílar og rafknúnir sporvagnar gjörbyltu samgöngum í borgum gegndu þessir hestvagnar mikilvægu hlutverki við að tengja saman fólk og staði í vaxandi borg.
Ominibus. Mynd fengin að láni frá Wikipedia.
Hestvagninn: Undur síns tíma
Hestvagnar voru merkilegt dæmi um hugvit 19. aldar.
Vagnarnir voru hannaðir til að flytja marga farþega og voru með löngum, lokuðum klefa með tveimur röðum af trébekkjum meðfram hliðunum.
Farþegar sátu andspænis hver öðrum á meðan vagninn skrölti eftir steinlögðum götum, dreginn af einum eða tveimur sterkbyggðum hestum.
Hnykkir á ferðinni voru örlítið mildari vegna gorma sem voru festir undir vagninn.
Að framan var upphækkað sæti fyrir vagnstjórann sem gerði honum kleift að stjórna hestunum á meðan farþegar nutu ferðarinnar í tiltölulegum þægindum.
Þrátt fyrir einfalda hönnun var hestvagninn mikil framför í almenningssamgöngum og gerði íbúum og gestum kleift að kanna borgina með auðveldum hætti.
Ominibus tveggja hæða í London. Mynd fengin að láni af Wikipedia.
Tveggja hæða hestvagnar: Næsta skref
Eftir því sem íbúum Fíladelfíu fjölgaði jókst þörfin fyrir stærri farartæki.
Þá komu tveggja hæða hestvagnarnir til sögunnar – nýjung sem bauð upp á sæti fyrir enn fleiri farþega.
Þessir tveggja hæða vagnar voru með opna efri hæð með bekkjaröðum sem buðu farþegum upp á víðáttumikið útsýni yfir borgina.
Til að komast upp á efri hæðina þurfti oft að ganga upp þröngan hringstiga aftan á vagninum.
Þótt sæti á efri hæðinni væru ódýrari þurftu farþegar að þola veður og vind – hvort sem var sólskin, rigning eða snjór.
Þrátt fyrir þessar áskoranir gerði nýjabrumið og hagkvæmnin tveggja hæða hestvagna að algengri sjón á fjölförnum götum Fíladelfíu.
Minni útgáfur: Einkavagnar og stöðvarvagnar
Þótt stóru borgarvagnarnir væru ráðandi í borgarsamgöngum voru minni útgáfur af þessum farartækjum – oft kallaðar „einkavagnar“ eða „stöðvarvagnar“ – notaðar í dreifbýli og á fínni hótelum.
Þessi litlu farartæki fluttu yfirleitt fjóra til sex farþega og voru hönnuð til að flytja gesti milli lestarstöðva, setra og hótela.
Þau voru búin geymsluplássi fyrir farangur og þjónuðu sem tenging milli járnbrauta og áfangastaða, sem gerði ferðalög þægilegri.
Wagonett í Argentínu í eigu sama eigand alla ævi hans.
Wagonette: Sveigjanlegur og hagkvæmur
Önnur útgáfa af hestvagninum var „wagonette“.
Hann var minni og fjölhæfari en borgarútgáfan, bauð upp á sveigjanlegt sætafyrirkomulag og hentaði vel fyrir stuttar ferðir eða einkaferðir.
Wagonette-vagnar voru fáanlegir bæði opnir og yfirbyggðir og voru vinsælir meðal fjölskyldna og stofnana vegna hagkvæmni og þæginda.
Hvort sem þeir voru notaðir til að sinna erindum, í skoðunarferðir eða til að flytja hópa á viðburði, buðu wagonette-vagnar upp á persónulega samgönguupplifun.
Hnignun hestvagna
Snemma á 20. öld leiddu tækniframfarir til tilkomu rafknúinna sporvagna og bensínknúinna farartækja, sem smám saman leystu hestvagna af hólmi.
Þægindi og hraði vélknúinna farartækja gerðu hestvagna fljótt úrelta.
Um miðja 20. öld heyrði hestvagninn sögunni til – lifði aðeins áfram á ljósmyndum, safnsýningum og í sögulegum heimildum.
Samt sem áður lifir arfleifð þeirra áfram sem tákn um tíma þegar samgöngur voru hægari, hljóðlátari og nátengdar takti borgarlífsins.
Varanleg arfleifð
Hestvagnar Fíladelfíu voru meira en bara leið til að komast frá A til B – þeir táknuðu nýsköpun og aðlögun á tímum hraðrar borgarþróunar.
Þeir lögðu grunninn að nútíma almenningssamgöngum og ruddu brautina fyrir strætisvagna, sporvagna og neðanjarðarlestir sem fylgdu í kjölfarið.
Í dag vekur myndin af hestvögnum upp fortíðarþrá eftir einfaldari tíma, þegar götur borgarinnar ómuðu af hófaskellum og vagnhjólum.
Þessi merkilegu farartæki minna okkur á hversu langt við höfum komist – og hvernig samgöngur hafa alltaf gegnt hlutverki í að móta borgirnar sem við köllum heimili okkar.
Með síðustu tveggja hæða Ominibus vögnunum í London.
Hestvagn, London, 1914
Áður en vélarhljóð og bensínlykt tóku yfir endurómuðu borgargötur af hófataki.
Hestvagninn var lausn 19. aldarinnar á almenningssamgöngum, stór, yfirbyggður vagn sem var hannaður til að flytja farþega á þægilegan hátt um iðandi bæi og borgir.
Þessi glæsilegu farartæki voru vinsæl víðs vegar um Evrópu, Bandaríkin og víðar og voru burðarásinn í borgarsamgöngum löngu áður en vélknúnir strætisvagnar tóku við.
1860 átti London General Omnibus Company (LGOC) 75% af strætisvögnum Lundúna og 1860 fluttu þeir 40 milljónir manna árlega.
Síðasti skrásetti hestvagninn í Lundúnum var Tilling-vagn sem ók síðast á milli Peckham og Honor Oak Tavern þann 4. ágúst 1914.
Sönn áminning um þann tíma þegar ferðast var á brokkhraða!
Heimild: Great British Tea Party Facebook
Ljósmyndari: Unbekannt
Heimild: Historical Memories Facebook (fyrir ofan London 1914)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Stofnendur bæjarins voru frændfólk Winston Churchill, fyrrverandi forsetaráðherra Bretlands.
Jerome, Arizona, um 1900, ævintýralega staðsett í hlíðum Kleópötrufjalls.
Seint á 19. öld leiddi uppgötvun á auðugri koparnámuæð í Kleópötrufjalli til stofnunar Jerome, námuþorps sem samlagaði sig við bratta landslagið í miðju Arizona.
Bærinn var nefndur eftir Eugene Murray Jerome, fjárfesti frá New York og einum af fyrstu fjármögnunaraðilum United Verde Copper Company.
Meðal fyrstu bygginga bæjarins var tveggja hæða hús sem hýsti bæði vínveitingastað og vændishús rekið af litríku konunni Noru „Butter“ Brown.
Raunverulega uppsveiflan hófst 1883 þegar United Verde Copper Company hóf fulla starfsemi.
Náman varð fljótt fjárhagsleg útungunarstöð og skilaði daglegum tekjum á bilinu 1.500 til 2.000 dollara sem var auðæfi á þeim tíma.
Frederick A. Tritle, ríkisstjóri Arizona, átti verulegra hagsmuna að gæta í rekstrinum, sem á nokkrum áratugum skilaði kopar, silfri og gulli að verðmæti yfir milljarð dollara.
Pósthús var stofnað árið 1885 og árið 1890 hafði íbúafjöldinn aukist verulega, með yfir 300 starfsmenn í námunum, bræðsluverunum og flutningaþjónustunni.
Fyrstu áratugir Jerome voru jafn hættulegir og þeir voru hagsælir.
Bærinn öðlaðist frægð sem „syndugasti bær Vestursins“, þekktur fyrir vínveitingastaði sína, spilavíti og vændishús.
Jerome í nútímanum. Aðalstrætið.
Röð eyðileggjandi eldsvoða árin 1894, 1897 og 1898 lagði stóra hluta Jerome í rúst og kostaði nokkur mannslíf.
Þessar hörmungar leiddu til strangari eldvarnarreglna, stofnunar slökkviliðs á staðnum og breytingar yfir í eldþolnari byggingarefni eins og múrsteina og grjót.
Lestarsamgöngur náðu til Jerome árið 1895 í gegnum United Verde & Pacific Railway, sem sveigði sig í gegnum krefjandi landslag til að tengja námubúðirnar við nærliggjandi miðstöðvar.
Flutningaerfiðleikarnir á málmgrýti og birgðum juku aðeins á dulúð þessa fjarlæga gullgrafarabæjar.
Jerome var formlega stofnaður sem bær árið 1899 og varð fljótt fjórði stærsti bær Arizona-svæðisins.
Upphaf fyrri heimsstyrjaldarinnar leiddi til gríðarlegrar eftirspurnar eftir kopar, sem knúði áfram aðra bylgju þenslu.
Innflytjendur frá ýmsum Evrópulöndum: Írlandi, Ítalíu, Þýskalandi, Póllandi og Króatíu, streymdu til Jerome og gerðu það að einu fjölmenningarlegasta samfélagi á svæðinu.
Þótt námuiðnaðurinn hafi að lokum hnignað—koparframleiðslan náði hámarki á þriðja áratugnum og féll skarpt á sjötta áratugnum—neitaði Jerome að hverfa.
Í dag stendur bærinn enn sem sögulegur áfangastaður og líflegt listasamfélag, vitnisburður um arfleifð seiglu, framtaks og endurnýjunar.
Heimild: History Shortcut Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Hinn goðsagnakenndi nautgripabóndi Charles Goodnight frá Texas fæddist í Illinois þann 5. mars 1836.
Saga Charles Goodnight í máluðum myndum á myndbandi!
Málaðar myndirnar í myndbandinu eru eftir Lee Cable frá Colorado
Degi síðar, í San Antonio de Bexar, féll Alamo-virkið í hendur mexíkóska hersins.
Áður en Goodnight varð 10 ára reið hann hnakklaus á eftir vagn fjölskyldu sinnar þegar þau héldu suðvestur til Texas, nýjasta ríkis Bandaríkjanna.
Þegar hann lést árið 1929, 93 ára að aldri, var þessi veðraði frumkvöðull heiðraður sem „faðir Texas Panhandle“ fyrir að stofna JA Ranch, fyrsta nautgripabúið á svæðinu.
Þú getur séð meira af goðsögninni um Goodnight í sýningu á olíumálverkum sem sýna líf hans og tíma í Albert & Ethel Herzstein safnagalleríinu í Houston.
Verkin eru fengin að láni frá Bryan-safninu í Galveston og eru sýnd af Menningararfsfélaginu.
Safnið inniheldur sex málverk og sex undirbúningsskissur fyrir málverkin eftir listamanninn Lee Cable frá Colorado.
„Ég vissi lítið um Goodnight þegar viðskiptamaðurinn og mannvinurinn Jim Parkman nálgaðist mig fyrst varðandi pöntun á málverkunum,“ segir Cable.
„En þegar ég las meira um líf hans varð ég heillaður.
Meðal annars er ótrúlegt að hann hafi lifað af allar þær slysfarir og óhöpp sem hann lenti í á leiðinni.“
Mynd í boði University of North Texas Libraries/The Portal to Texas History; Cattle Raisers Museum
MálverkCable, Giving Counsel, minnir á Goodnight–Loving nautgripaleiðina sem Goodnight ruddi skömmu eftir borgarastríðið ásamt félaga sínum Oliver Loving.
Samkvæmt Handbók Texas, sem gefin er út af Sögufélagi Texas-ríkis, hófst leiðin í Young-sýslu, fylgdi Pecos-ánni inn í Nýju-Mexíkó, þaðan til Colorado og endaði í Cheyenne, Wyoming.
Sagnfræðingar segja að Goodnight hafi fundið upp matarvagninn á fyrstu ferðinni eftir leiðinni.
Málverkið sýnir náttmynd þar sem kúrekar safnast saman í kringum eldinn hjá matarvagninum á seinni rekstri, þar sem Goodnight og Loving ræða löngun þess síðarnefnda til að ríða á undan til Santa Fe þar sem kaupendur bíða eftir að bjóða í nautgripina.
Goodnight ráðleggur gegn því.
Loving lést á landsvæði Nýju-Mexíkó, fórnarlamb dreps sem myndaðist af sárum sem hann hlaut í árás frumbyggja.
Goodnight lofaði að jarða Loving í Texas og málverkið A Promise Made, A Promise Kept fangar sorglegan anda þeirrar dapurlegu fylgdar til baka til heimilis Loving í Weatherford.
Ef sú saga hljómar kunnugleg er það vegna þess að hún lagði grunninn að vináttu persónanna WoodrowCall og Gus McRae á nautgriparekstrinum í hinni þekktu skáldsögu og sjónvarpsþáttaröð Lonesome Dove.
Málverk Cable, Finding Cynthia Ann Parker, sýnir afleiðingar árásar Texas-varðliða, bandaríska riddaraliðsins og meðlima sjálfboðaliðasveitar á búðir Comanche-indíána meðfram Pease-ánni árið 1860.
Samkvæmt Handbók Texas hafði Goodnight fundið slóðina að búðunum og tekið þátt í árásinni.
Þegar varðliðarnir fundu bláeyga Comanche-konu komust þeir að því að hún var í raun Cynthia Ann Parker, hvít kona sem hafði verið tekin til fanga 1836.
Cynthia Ann Parker
Hún hafði giftst Comanche-höfðingjanum Peta Nocona og eignast tvö börn, aðlagast lífsmáta ræningjanna að fullu og endurkomu hennar til hins enskumælandi samfélags fylgdi kvöl og örvænting.
Ertu búinn að lesa um hverning matarvagninn varð til the Chuck Wagon
Þið takið eftir að ljóskerin á vagninum eru líklega eftirlíkingar úr tré! Hvers vegna?
Þessi einstaka ljósmynd frá 1892 fangar götusala á Manhattan sem selur heitar kartöflur sem voru algengt og vinsælt götubiti við upphaf 20. aldarinnar.
Þessar gufusoðnu kartöflur voru oft kallaðar „Mickies“, gælunafn sem tengdist írskum uppruna þeirra.
Nafnið kom frá írska kartöfluafbrigðinu sem var notað og í gömlum New York-slangri var „Mick“ hugtak (oft niðrandi) fyrir írska innflytjendur, sérstaklega mótmælendur.
Það sem er kaldhæðnislegt er að þetta sama kartöfluafbrigði var orsök hinna miklu írsku hungursneyða (1845–1849)1, harmleiks sem rætti upp milljónir.
Hungursneyðin mikla
Á árunum 1845-52 gekk Írland í gegnum tímabil hungursneyðar, sjúkdóma og fólksflutninga sem varð þekkt sem „Mick“-hungursneyðin.
Kartöfluuppskeran, sem þriðjungur íbúa Írlands reiddi sig á til matar, sýktist af sjúkdómi sem eyðilagði uppskeruna.
Áður höfðu komið fyrir uppskerubrestir en á tímum hungursins brást uppskeran um allt land og endurtók sig í nokkur ár.
Á þessu tímabili var áfram flutt út mikið magn af matvælum, aðallega til Stóra-Bretlands, þrátt fyrir kartöflupestina.
Það var ekki óalgengt að fornir Rómverjar ferðuðust langar vegalengdir um alla Evrópu.
Í raun hafði Rómaveldi ótrúlegt vegakerfi sem náði frá norðurhluta Englands alla leið til suðurhluta Egyptalands á tímum veldisins. Þegar vegakerfið náði hámarki var það 85.000 kílómetra langt og allt steinlagt!
Rómversku vegirnir voru mjög áreiðanlegir og voru þeir mest notuðu vegirnir í Evrópu í marga aldir eftir fall Rómaveldis.
Hægt væri að halda því fram að þeir hafi verið áreiðanlegri en vegir okkar í dag, þegar litið er til þess hversu lengi þeir entust og hversu lítils viðhalds þeir þörfnuðust.
Ólíkt því sem gerist í dag voru ferðalög á vegum þeirra ansi hæg og… þreytandi!
Til dæmis tók það yfir sex daga að ferðast frá Róm til Napólí á tímum Rómverja samkvæmt ORBIS, sem er eins konar Google Maps fyrir fornöldina, þróað af Stanford-háskóla.
Til samanburðar tekur það um tvær klukkustundir og 20 mínútur að aka frá Róm til Napólí í dag.
Rómversk gata í Pompeii. Mynd: Paul Vlaar
Rómverjar ferðuðust í svokölluðu raeda, sem var vagn með fjórum háværum, járnklæddum hjólum, mörgum viðarbekkjum inni fyrir farþegana, klæddri þakhlíf (eða engri þakhlíf) og dreginn af allt að fjórum hestum eða múlösnum.
Raeda var ígildi strætisvagnsins í dag og rómverskir löggjafar takmörkuðu farangursþyngd hans við 1.000 librur (eða um það bil 300 kg).
Útfararmyndfrá annarri öld e.Kr. sýnir fornan rómverskan vagn. Mynd: Wolfgang Sauber
Ríkir Rómverjar ferðuðust í carpentum sem var eins konar glæsifarartæki auðugra Rómverja.
Carpentum var dregið af mörgum hestum, það var á fjórum hjólum, með bogadregnu viðarþaki, þægilegum, mjúkum sætum og jafnvel einhvers konar fjöðrun til að gera ferðina þægilegri.
Rómverjar áttu líka það sem væri sambærilegt við vörubíla okkar í dag: plaustrum.
Plaustrum gat flutt þunga farma, það var með viðarborði á fjórum þykkum hjólum og var dregið af tveimur uxum.
Það var mjög hægfara og gat aðeins ferðast um 10-15 mílur (u.þ.b. 15 til 25 km) á dag.
Eftirlíking af carpentum í Kölnarsafninu. (Nicolas von Kospoth (Triggerhappy))
Hraðasta leiðin til að ferðast frá Róm til Napólí var með hestaskiptum eða cursus publicus, sem var eins konar ríkisrekið póstþjónustukerfi og þjónusta sem notuð var til að flytja embættismenn (svo sem dómara eða fólk úr hernum).
Vottorð útgefið af keisaranum var nauðsynlegt til að nota þjónustuna.
Röð stöðva með ferskum og hröðum hestum var byggð með stuttu millibili (u.þ.b. átta mílur eða 12 km) meðfram helstu vegakerfunum.
Mat á því hversu hratt var hægt að ferðast með cursus publicus er mismunandi. Rannsókn eftir A.M.
Ramsey í „The speed of the Roman Imperial Post“ (Journal of Roman Studies) áætlar að dæmigerð ferð hafi verið farin á hraðanum 41 til 64 mílur á dag (66 – 103 km á dag).
Því hefði ferðin frá Róm til Napólí tekið um það bil tvo daga með þessari þjónustu.
Vegna járnklæddra hjólbarða ollu rómverskir vagnar miklum hávaða. Þess vegna var bannað að nota þá í stórum rómverskum borgum og nágrenni þeirra á daginn.
Þeir voru einnig mjög óþægilegir vegna skorts á fjöðrun, sem gerði ferðina frá Róm til Napólí ansi hrykkjótta.
Sem betur fer voru á rómverskum vegum áningastaðir sem kölluðust mansiones (sem þýðir „dvalarstaðir“ á latínu) þar sem fornir Rómverjar gátu hvílt sig.
Mansiones voru ígildi nútímahvíldarsvæða við þjóðvegi.
Stundum voru þar veitingastaðir og gistihús þar sem Rómverjar gátu drukkið, borðað og sofið.
Þeir voru byggðir af stjórnvöldum með reglulegu millibili, venjulega með 15 til 20 mílna (um 25 til 30 km) millibili.
Þessir mansiones voru oft illa þokkaðir, með vændiskonum og þjófum á sveimi.
Helstu rómversku vegirnir voru einnig með veggjöld, rétt eins og nútímaþjóðvegir.
Þessi veggjöld voru oft staðsett við brýr (rétt eins og í dag) eða við borgarhliðin.
Heimild: Greininni var síðast breytt af ritstjóra Ancient Origins Victor Labate, þann 11. október 2024.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Keisarinn ferðaðist bæði til og frá Manège í lokuðum tveggja sæta vagni dregnum af tveimur hestum.
Alexander II var í fylgd fimm riddandi kossaka og Frank (Franciszek)Joseph Jackowski, pólsks aðalsmanns, með sjötta kossakann sitjandi vinstra megin við ökumanninn/kúskinn.
Vagni keisarans var fylgt eftir af þremur sleðum sem fluttu meðal annars lögreglustjórann, herforingja Dvorzhitzky og tvo yfirmenn úr herlögreglunni.
Seinnipartinn 13. mars, 1881. Eftir að hafa horft á æfingar tveggja varðliðssveita í Manège, beygði vagn keisarans inn á Bolshaya Italyanskaya-götuna og forðaðist þannig sprengjuna í Malaya Sadovaya.
Perovskaya sendi morðingjana að síkinu með því að taka upp vasaklút og snýta sér sem fyrir fram ákveðið merki.
Á leiðinni til baka ákvað keisarinn einnig að heimsækja frænku sína, stórhertogaynjuna Katrínu, í stuttan tíma.
Þetta gaf sprengjumönnunum nægan tíma til að ná síkinu fótgangandi; að undanskildum Mikhailov tóku þeir allir nýjar stöður.
Vettvangur morðsins strax eftir sprengingu fyrstu sprengjunnar.
Sundurtættur vagn Alexanders II.
Klukkan 14:15 hafði vagninn farið um 150 metra niður að bryggjunni þegar hann mætti Rysakov sem bar sprengju vafða í vasaklút.
Þegar Perovskaya gaf merkið kastaði Rysakov sprengjunni undir vagn keisarans.
Kossakinn sem reið á eftir (Alexander Maleichev) særðist banvænt og lést síðar þann dag.
Meðal þeirra sem særðust var fjórtán ára gamall sveitadrengur (Nikolai Zakharov) sem starfaði sem sendill í kjötbúð.
Sprengingin hafði þó aðeins skemmt skothelda vagninn.
Keisarinn kom út skelfur en ómeiddur.
Rysakov var handtekinn nánast samstundis.
Lögreglustjórinn Dvorzhitsky heyrði Rysakov kalla til einhvers annars í mannfjöldanum sem safnast hafði saman.
Ökumaðurinn/kúskurinn bað keisarann að stíga ekki út.
Dvorzhitzky bauðst til að aka keisaranum aftur til hallarinnar í sleða sínum.
Keisarinn samþykkti en ákvað fyrst að sjá sökudólginn og skoða skemmdirnar.
Hann lýsti yfir umhyggju sinni fyrir fórnarlömbunum.
Við áhyggjufullar fyrirspurnir fylgdarliðs síns svaraði Alexander:
„Guði sé lof, ég er ómeiddur“.
Einkennisbúningurinn sem Alexander II klæddist við morðið.
Hann var tilbúinn að aka í burtu þegar annar sprengjumaður, Hryniewiecki, sem hafði komist nálægt keisaranum, hreyfði sig skyndilega og kastaði sprengju að fótum hans.
Önnur sprenging reif loftið og keisarinn og morðingi hans féllu til jarðar, báðir særðir til ólífis.
Þar sem fólk hafði þyrpst að keisaranum olli sprengja Hryniewieckis fleiri meiðslum en sú fyrri (samkvæmt Dvorzhitsky, sem sjálfur særðist, voru um 20 manns með misalvarleg sár, af misalvarlegum toga.
Alexander hallaði sér á hægri handlegg sinn.
Fótleggir hans voru sundurtættir fyrir neðan hné og blæddi mikið úr þeim, kviðurinn var rifinn opinn og andlitið afmyndað.
Hryniewiecki sjálfur, einnig alvarlega særður af sprengingunni, lá við hlið keisarans og sendilsins úr kjötbúðinni.
Ivan Yemelyanov, þriðji sprengjumaðurinn í mannfjöldanum, stóð tilbúinn og hélt á skjalatösku sem innihélt sprengju sem átti að nota ef hinir tveir sprengjumennirnir brygðust.
Hins vegar flýtti hann sér ásamt öðrum nærstöddum til að svara varla heyranlegu kalli Alexanders II um hjálp; hann gat varla hvíslað:
„Farið með mig í höllina… þar mun ég deyja.“
Alexander var fluttur með sleða í vinnustofu sína í Vetrarhöllinni, þar sem næstum sama dag tuttugu árum áður hafði hann undirritað frelsunarúrskurðinn sem frelsaði leiguliðana.
Meðlimir Romanov-fjölskyldunnar komu hlaupandi á vettvang.
Deyjandi keisarinn fékk altarissakramentið og síðustu smurninguna.
Þegar læknirinn sem annaðist hann, Sergey Botkin, var spurður hversu lengi það myndi taka, svaraði hann:
„Allt að fimmtán mínútur“.
Klukkan 15:30 þann dag var persónulegi fáni Alexanders II dreginn í hálfa stöng í síðasta sinn.
Útfararvagnar raðaðir upp við höfnina í Halifax Nova Scotia, til að flytja lík frá Titanic, 6. maí 1912.
Grein úr Smitsonian magasin 14 april 2025. Eftir: Greg Daugherty – Sagnfræðilegan fréttaritaritara
Hin langa og undarlega ferð fórnarlamba Titanic sem fundust hundruðum kílómetra frá slysstað, vikum eftir að skipið sökk
Björgunarsveitir náðu aðeins að endurheimta lík 337 af þeim rúmlega 1.500 farþegum og áhöfn sem létust í slysinu. Um þriðjungur látinna fékk vota gröf.
Þegar RMS Titanic sökk aðfaranótt 14.-15. apríl 1912 létu um 1.500 karlar, konur og börn lífið.
Eftirköst slyssins!
Fréttir greindu frá fórnarlömbum sem „sukku með skipinu“ eða enduðu í „votri gröf“.
Titanic að sökkva
Hins vegar höfðu hundruð farþega og áhafnarmeðlima yfirgefið skipið áður en það brotnaði í tvennt, hvarf undir öldurnar og settist á botn Atlantshafsins, tveimur og hálfum kílómetra niðri.
Þessir einstaklingar flutu í sjónum, studdir af björgunarvestum fylltum með korki, þar til ískalda vatnið dró lífið og hita úr líkömum þeirra.
Þó að opinber dánarorsök hafi oft verið skráð sem drukknun er talið að flest fórnarlömbin hafi látist af völdum ofkælingar og tengdra orsaka.
Á komandi dögum og vikum báru straumar líkin yfir gríðarstórt svæði.
Sum fundust ekki fyrr en mánuði síðar eða jafnvel seinna.
Önnur fundust aldrei. Í dag er enn ekki vitað um afdrif tæplega 1.200 fórnarlamba Titanic í heildina.
Gufuskipið Carpathia, sem hraðaði sér á staðinn þar sem slysið átti sér stað, bjargaði rúmlega 700 lifandi úr of fáum og illa nýttum björgunarbátum Titanic.
Með skip sitt nú hlaðið langt umfram burðargetu, hafði skipstjóri Carpathia ekki áhyggjur af líkum hinna látnu heldur stefndi þess í stað á New York.
Um borð á Carpathia og í síðari frásögnum sögðu eftirlifendur hræðilegar sögur af því að sjá samferðamenn berjast í vatninu í kringum þá.
Þeir minntust þess að heyra stunur og köll á hjálp sem smám saman dvínuðu þegar fórnarlömbin gáfust upp fyrir kuldanum, eitt af öðru.
„Hjá fullorðnum er ofkæling ekki hraðvirkt ferli, oft tekur það 30 til 40 mínútur að ofsafengnum skjálfta, vöðvasamdrátt, rugl og að lokum líffærabilun,“ segir Caitlin Doughty, útfararstjóri og höfundur bóka á borð við,,Will My Cat Eat My Eyeballs? And Other Questions About Dead Bodies“.
Doughty vinnur um þessar mundir að bók um hina látnu frá Titanic, sem áætlað er að komi út árið 2026.
Það féll í hlut annarra skipa að bjarga líkamsleifunum.
Eigandi Titanic, White Star Line, leigði Mackay-Bennett, gufuskip sem venjulega var notað til að gera við sæsímakapla yfir Atlantshafið, til að endurheimta eins mörg lík og mögulegt var.
Hlaðið viðarkistum og nokkrum tonnum af ís lagði skipið af stað frá Halifax í Nova Scotia þann 17. apríl.
Það féll í hlut annarra skipa að bjarga líkamsleifunum.
Eigandi Titanic, White Star Line, leigði Mackay-Bennett, gufuskip sem venjulega var notað til að gera við sæsímakapla yfir Atlantshafið, til að endurheimta eins mörg lík og mögulegt var.
Hlaðið viðarkistum og nokkrum tonnum af ís lagði skipið af stað frá Halifax í Nova Scotia þann 17. apríl.
Einn úr áhöfn Mackay-Bennett lýsti því hvernig skipið kom að samfljótandi hundrað líkum á öðrum degi leitarinnar.
„Jafnvel þegar við komum beint að þeim gátum við enn ekki trúað þessu,“ sagði hann við St. Louis Post-Dispatch.
„Þegar við sáum svo að þetta voru í raun manneskjur þurftum við að segja okkur sjálfum að þær væru dauðar, því þær litu út eins og hópur af sofandi sundmönnum…
Sumir voru með lokuð augu, en flestir voru með þau galopin, starandi beint fram fyrir sig.“
LíkTitanic um borð í björgunarskipinu Minia
Skipið Mackay-Bennett sneri aftur til hafnar 30. apríl með 190 lík, eftir að hafa jarðsett önnur 116 í sjónum.
Tvö önnur skip með bækistöð í Halifax, Minia og Montmagny, fóru einnig í leit að líkum og fundu samtals 21.
Þar af voru þrjú jarðsett í sjónum.
Dagblöð greindu frá því að fjölskylda Johns Jacobs Astor IV, ríkasta mannsins um borð í Titanic og eins þess auðugasta í heiminum á þeim tíma, hefði í hyggju að standa fyrir sérstökum leiðangri til að finna lík hans og væri reiðubúin að eyða einni milljón dollara í verkefnið.
Sú áætlun varð þó óþörf þegar Mackay-Bennett sendi þráðlaust skeyti þann 26. apríl þess efnis að lík Astors hefði fundist og verið dregið um borð.
Meðal þeirra hluta sem notaðir voru til að bera kennsl á hann var gullvasaúr með upphafsstöfum hans, sem seldist á tæplega 1,5 milljónir dollara á uppboði í apríl 2024.
Önnur skip sem sigldu um svæðið greindu einnig frá því að hafa séð lík en gerðu enga tilraun til að bjarga þeim.
Þýska farþegaskipið Bremen, sem kom til New York 24. apríl, sigldi inn á svæði þar sem flak var á reiki, þar á meðal þilfarsstólar og viðarbrak.
„Þegar skipið nálgaðist,“ greindi New York Times frá.
„kom í ljós að svörtu hlutirnir sem voru að vagga upp og niður á yfirborði vatnsins og blandast flakinu voru lík fórnarlambanna.“
Flest þeirra voru í björgunarvestum. Að minnsta kosti eitt var bundið við hurð og tvö önnur við þilfarsstóla.
Skipstjórinn áætlaði að yfirmenn hans hefðu séð um 100 lík alls og bætti við að þeir hefðu ekki tekið nein upp úr sjónum þar sem þeir hefðu engar líkkistur um borð og vissu að Mackay-Bennett myndi koma til að sækja líkin.
Næstum mánuði eftir að skipið sökk, þann 13. maí, rakst Oceanic, skip White Star-línunnar á sinni reglulegu vesturleið frá Southampton á Englandi til New York, á björgunarbát frá Titanic um 320 kílómetra frá slysstað.
Úr kvikmyndinni Titanic
Báturinn, þekktur sem Collapsible A, hafði skilað lifandi farþegum sínum til Carpathia þann 15. apríl og verið látinn reka með því sem talið var vera þrjú lík.
Æsifréttir í blöðum síðar gáfu í skyn að þrír menn hefðu svelt í hel í bátnum eftir að hafa reynt að borða björgunarvesti sín – kenning sem var fljótlega afsönnuð.
Írski rithöfundurinn Shane Leslie, farþegi um borð í Oceanic, minntist þess þegar björgunarbáturinn fannst, en hann sást fyrst í um það bil tveggja mílna fjarlægð frá stjórnborða skipsins.
„Það sem á eftir fylgdi var hryllilegt,“ skrifaði hann mörgum árum síðar.
„Tveir sjómenn sáust, hár þeirra aflitað af völdum saltvatns og sólar, og þriðja persónan í kvöldklæðnaði lá flöt á bekkjunum. Allir þrír voru látnir.“
Áhöfn Oceanic safnaði saman illa rotnuðum líkunum, vafði þau í segldúk og jarðsetti þau í sjónum.
Eiginkona Leslie, sem einnig var vitni, greindi frá því að handleggur eins sjómannsins hefði losnað í ferlinu.
Oceanic hífði björgunarbátinn upp á þilfar sitt og flutti hann til New York.
26. maí sendi selaskipið Algerine út útvarpsskilaboð um að það hefði fundið lík James McGrady, þjóns í fyrsta farrými Titanic.
Algerine hélt áfram leit en fann engin fleiri lík.
Skipið kom til St. John’s á Nýfundnalandi með jarðneskar leifar McGrady þann 8. júní.
Þótt lík McGrady hafi verið það síðasta sem var flutt í land, voru að minnsta kosti tveir aðrir fórnarlambanna að lokum jarðsettir í sjónum.
Þann 6. júní eða þar um bil fann olíuflutningaskipið Ottawa lík William Thomas Kerley, aðstoðarþjóns, fljótandi að sögn 543 mílur frá slysstaðnum.
Þann 8. júní kom flutningaskipið Ilford auga á annan þjón úr fyrsta farrými, William Frederick Cheverton, reka í Norður-Atlantshafi.
Þótt andlitsdrættir hans væru óþekkjanlegir gat áhöfnin borið kennsl á hann út frá skjölum og öðrum hlutum í vösum hans.
Í dauðanum sem í lífinu um borð í Titanic spilaði stétt lykilhlutverk í því hvernig fórnarlömbin voru lögð til hinstu hvílu.
Listi á vefsíðu Nova Scotia-skjalasafnsins yfir þau lík sem hægt var að bera kennsl á og voru tekin upp af ýmsum skipum sýnir að 42 prósent líka farþega í þriðja farrými fengu vota gröf frekar en að vera flutt aftur í land.
Fyrir farþega í öðru farrými var talan aðeins 22 prósent og fyrir farþega í fyrsta farrými var hún einungis 6 prósent. Meðal áhafnarmeðlima voru 30 prósent grafin í sjó.
Skipstjóri Mackay-Bennett gaf nokkurs konar skýringu á þessu á sínum tíma.
„Enginn frægur eða ríkur maður var aftur settur í hafið,“ var haft eftir honum.
„Það virtist best að vera viss um að flytja til lands þá látnu þar sem andlátið gæti vakið upp spurningar um háar tryggingar og arf og allt það málaferli.“
Um áhöfnina bætti hann við:
„Maðurinn sem lifir af sjónum ætti að vera sáttur við vota gröf.
Ég tel það vera besta staðinn. Hvað mig sjálfan varðar, væri ég sáttur við að hverfa í hafið.“
Þegar skipin komu til Halifax voru líkin flutt í útfararvögnum hestdregnum í íshús staðarins curling-klúbbs, sem þjónaði sem bráðabirgðalíkhús.
Þar voru þau lögð fram til að gefa ættingjum tækifæri til að bera kennsl á þau og gera tilkall til þeirra. Vefsíða Skjalasafns Nýja Skotlands telur upp 50 fórnarlömb sem ekki var hægt að bera kennsl á á þeim tíma en voru grafin undir merkjum sem skildu eftir pláss fyrir nöfn þeirra, ef til þess kæmi.
Nokkur þessara fórnarlamba – þekktast þeirra yngsta, 19 mánaða gamall drengur sem var grafinn sem „óþekkt barn“ – hafa verið auðkennd með DNA-prófunum og öðrum aðferðum á síðustu árum.
Að lokum voru alls 59 lík send heim til greftrunar, en önnur 150 voru grafin í Halifax, dreifð á þrjá kirkjugarða.
McGrady, sem kom síðastur til Halifax, var einnig sá síðasti sem var grafinn þar, þann 12. júní, næstum tveimur mánuðum eftir slysið.
Flak Titanic fannst ekki fyrr en árið 1985, og á árunum síðan hefur engin ummerki um mannaleifar fundist á eða nálægt því, líklegast vegna nýtingar náttúrunnar á holdi og beinum.
„Það er ólíklegt að nokkur heill líkami hafi varðveist, sama hversu einangraður og lokaður hluti flaksins er,“ segir höfundurinn Doughty.
„Líklegra er að það séu smáar beinflísar og hár dreift um flaksvæðið, sem eru ekki augljós berum augum eða myndavél kafbátsins.“
Þá er spurningin um hvaða áhrif gríðarlegur vatnsþrýstingur á þessu dýpi hefði á lík sem enn væru í flaki Titanic.
Á flestum stöðum Norður Ameríku eru tengingar við vagnasögnuna enda hefur mikið af efni verið haldið til haga eða varðveitt aftur í tímann!
Frá ýmsum höfundum | 21. feb. 2025 | Ferðalög & varðveisla, Sannir vestrænir bæir
Brautryðjandinn og sagnfræðingurinn Sharlot Hall horfði á stórkostlegustu undur Arizona árið 1928.
Formáli
Frá sólbrenndum eyðimörkum Arizona til ótaminnar villtrar náttúru Wyoming fanga sögufrægar landamærabæir Ameríku hinn varanlega anda villta vestursins.
Þessir sögulegu áfangastaðir taka ferðalanga með í tímaferðalag og veita innsýn í spennandi tímabil kúreka, útlaga og landnema.
Gakktu eftir götum Arizona sem eru þéttsettar sölum, uppgötvaðu námuarfleifð Colorado og sögur af Doc Holliday, eða kannaðu Kansas, þar sem nautgriparekstrar og alræmdir byssubardagar hafa skilið eftir sig óafmáanleg spor á sléttunni. Víðáttumikið landslag Montana bergmálar af draumum gullæðisins, á meðan Hill Country í Texas blandar saman ríkulegri arfleifð og hrjúfri fegurð.
Á sama tíma lífgar Wyoming upp á goðsagnir um Buffalo Bill og Butch Cassidy.
Hver bær geymir brot af landnámssögu Ameríku og skapar þannig vegferð sem er gegnsýrð af sögu, ævintýrum og táknrænum vestrænum sjarma.
Útsýni yfir gamla námubæinn Jerome, sem stendur á Kleópötrufjalli og gnæfir yfir Verde-dalinn í Yavapai-sýslu í Arizona. Á blómaskeiði hinna auðugu koparnáma á þriðja áratug 20. aldar fundu meira en 10.000 manns sér búsetu þar. Árið 2010 var íbúafjöldinn kominn niður í 444, en bærinn fyllist af ferðamönnum marga daga ársins.
Arizona
Þjóðvegir verða til: Könnun á Villta vestrinu í gegnum sögufrægar bæi Arizona
Námugröftur Jerome lauk og skildi eftir sig frægasta draugabæ Arizona.
Arizona er ríki þar sem andi villta vestursins lifir enn, allt frá rykugum eyðimörkum til hrjúfra fjalla. Þetta er land ríkt af sögu, allt frá arfleifð frumbyggja Ameríku og landkönnun Spánverja til kúrekasagna og námugraftaruppgangs.
Ef þú vilt fara í ferðalag aftur í tímann eru sögufrægir bæir Arizona fullkomnir áfangastaðir. Hvort sem um er að ræða heimsókn á fræga bardagastaði villta vestursins, gönguferð niður götur með gömlum börum og verslunum, eða skoðun safna sem segja sögur landnema og útlaga, þá býður Arizona upp á ógleymanleg ferðalög inn í fortíðina.
Hér er leiðarvísir að nokkrum sögufrægum bæjum ríkisins sem vekja villta vesturið til lífs.
Cave Creek: Draumur kúrekans
Framlínubæir óbyggðanna í Cave Creek halda anda Villta vestursins á lofti enn í dag.
Í hlíðum Sonoran-eyðimerkurinnar býður Cave Creek upp á sanna upplifun af villta vestrinu. Bærinn, sem er þekktur fyrir andrúmsloft villta vestursins, laðar að sér gesti sem leita að kúrekamenningu og sögu.
Bærinn er frægur fyrir honky-tonk staðina Harold’s og The Buffalo Chip, en þeir sem vilja versla ættu að heimsækja Watson’s Hat Company og Cave Creek Cowboy Company til að fá ekta kúrekaklæðnað.
Ef þú ert að leita að hlut úr arfleifð vestursins til að taka með heim, þá eru tugir verslana meðfram aðalgötunni sem bjóða upp á list, söguleg verðmæti og rústík heimilisskraut.
Cave Creek-safnið býður upp á áhugaverða sýn á sögu bæjarins, með sýningum um fyrstu landnemana, námugröft og menningarlegu áhrifin sem mótuðu svæðið. Með sínum vestrænu verslunum, gömlum börum (saloon) og stórfenglegri eyðimerkurnáttúru, að ógleymdum goðsagnakenndum veitingastöðum eins og Big Earl’s Greasy Eats og Cryin’ Coyote Barbecue, er Cave Creek fullkominn upphafspunktur fyrir alla þá sem vilja upplifa kúrekasögu Arizona.
Bisbee: Námubær með sál
Bisbee, sem var eitt sinn einn stærsti námubær Bandaríkjanna, er fallega varðveitt sýnishorn af sögu Arizona.
Bærinn er þekktur fyrir iðandi listasenu og sögulega byggingarlist og býður upp á einstaka innsýn í námufortíð ríkisins.
Bærinn var stofnaður seint á 19. öld þegar kopar fannst á svæðinu og varð fljótt eitt af velmegunarmestu námusetrum landsins.
Í dag geta gestir skoðað Námu- og sögusafn Bisbee, sem segir sögu koparblómatímans og innflytjendanna sem byggðu bæinn.
Heimsókn í Queen Mine-sýninguna býður upp á beina innsýn í neðanjarðarlíf námuverkamanna. Myndrænar, hlykkjóttar götur Bisbee, kantraðar af viktoríönskum húsum og sérstökum verslunum, gefa bænum sérstakan sjarma sem blandar saman sögu og nútímalegri sköpun.
Heimsókn væri ekki fullkomin án þess að kíkja á eða gista á sögufræga Copper Queen-hótelinu.
Camp Verde: Mót menningar-heima
Camp Verde, sem stendur við Verde-ána, er ríkt af sögu frumbyggja Ameríku og hersögu.
Bærinn, sem eitt sinn var herstöð á tímum Indíánastríðanna, hefur þróast í sögulegan áfangastað með sterk tengsl við fortíð sína.
Fort Verde ríkissögusafnið varðveitir upprunalega virkið og gestir geta fræðst um hermennina og landnemana sem bjuggu og börðust á svæðinu. Virkið hýsir einnig Verde Valley fornleifa-fræðisetrið, sem sýnir fornminjar frumbyggja Ameríku og forsögulega sögu svæðisins.
Camp Verde er frábær staður til að kanna samspil sögu frumbyggja Ameríku, hersögu og sögu villta vestursins, um leið og notið er hinnar fögru náttúru Verde-dalsins í Arizona.
Póstvagn í Tumbstone
Tombstone: Bærinn sem var of þrautseigur til að deyja
Engin ferð um vesturhluta Bandaríkjanna er fullkomin án þess að stoppa í Tombstone, bænum sem varð frægur fyrir skotbardagann við O.K. Corral.
Tombstone, sem er þekktur sem „Bærinn sem var of þrautseigur til að deyja“, var eitt sinn ein löglausustu staða vestursins og heimili frægra persóna eins og Wyatt Earp, Doc Holliday og Clanton-gengisins.
Í dag geta gestir stigið aftur í tímann með skoðunarferð um Big Nose Kate’s og The Crystal Palace Saloon, þar sem litríkar persónur Tombstone söfnuðust eitt sinn saman.
Bird Cage-leikhúsið, upprunalegt leikhús villta vestursins, er ómissandi viðkomustaður sem veitir innsýn í þá skemmtun sem eitt sinn blómstraði hér. O.K. Corral eru sögufrægar götur, ekta bar (saloon).
Jerome: Endurfæddur draugabær
Jerome, sem stendur á hlíð Kleópötrufjalls, er fyrrverandi námubær sem hefur breyst í blómlegt listamannasamfélag.
Bærinn, sem eitt sinn var þekktur sem „syndugasti bær Vestursins“, blómstraði á dögum koparvinnslu seint á 19. öld og snemma á þeirri 20.
Á blómaskeiði sínu var Jerome auðugasta náma í heimi í eigu eins manns, en þegar námurnar lokuðu á sjötta áratugnum varð bærinn nánast að draugabæ.
Í dag er Jerome staður þar sem saga og list mætast. Jerome State Historic Park býður upp á innsýn í námusögu bæjarins og er til húsa í fyrrum höll sem eitt sinn var heimili námuframkvæmdastjórans.
Gestir geta einnig kannað Jerome Historical Society Mine Museum til að fræðast um uppgang og hnignun sem einkenndi bæinn.
Þröngar, bugðóttar götur Jerome eru nú þaktar listgalleríum, sérverslunum, vínsmökkunarstofum og veitingastöðum, sem gerir hann að sérstökum og heillandi áfangastað með litríka sögu.
Kingman: Klassískur áfangastaður á Route 66
Kingman, heimabær Bob Boze Bell, framkvæmdastjóra True West, er ein af klassísku borgunum meðfram hinni goðsagnakenndu Route 66. Bærinn er fullur af sögu villta vestursins og nostalgísku aðdráttarafli með fortíð sinni úr villta vestrinu og líflegri Route 66 menningu.
Mohave-safnið um sögu og listir er frábær staður til að byrja á, þar sem gestir geta fræðst um sögu frumbyggja svæðisins, námuvinnslu og járnbrautir. Sögusafn Mohave-sýslu er einnig ómissandi viðkomustaður.
Fyrir aðdáendur hins sögufræga þjóðvegar veitir Route 66 safnið ítarlega innsýn í arfleifð Þóðvegarins og hlutverk hans í þróun ameríska vestursins.
Sögulegt miðbæjarsvæði Kingman býður upp á frábært úrval af gömlum matsölustöðum, verslunun með fornmuni og mótelum sem láta manni líða eins og maður hafi stigið aftur í tímann.
Þótt Scottsdale sé þekkt fyrir lúxushótel sín og fínar verslanir býður gamli bæjarhlutinn í Scottsdale upp á innsýn í rætur bæjarins frá villta vestrinu.
Scottsdale var stofnað á níunda áratug 19. aldar og var upphaflega landbúnaðarsamfélag sem þróaðist síðar í mikilvægan bæ fyrir nautgripabændur.
Í dag er gamli bæjarhlutinn í Scottsdale lifandi blanda af sögulegum byggingum, listgalleríum og verslunum í vestrænum stíl.
Sögusafn Scottsdale veitir innsýn í fyrstu daga bæjarins, þar á meðal tengsl hans við frumbyggjamenningu Hohokam-fólksins, landbúnaðarfortíð hans og hlutverk sem samkomustaður fyrir nautgriparekstur. Hápunkturinn er safnið Western Spirit: Scottsdale’s Museum of the West, sem býður upp á sýningar um sögu ameríska vestursins, þar á meðal kúrekamenningu, muni frumbyggja og vestræna list.
Prescott: Villta vestrið lifir hér
Bronsstytta eftir Bill Nebeker stendur á Prescott Courthouse Plaza og heiðrar lögreglumenn Arizona.
Prescott er oft nefndur „Heimabær allra“ og er ómissandi viðkomustaður fyrir þá sem hafa áhuga á sögu villta vestursins í Arizona.
Prescott var stofnuð á sjöunda áratug 19. aldar, varð höfuðborg Arizona-svæðisins og gegndi lykilhlutverki á fyrstu árum ríkisins.
Sögufræga Whiskey Row-bærinn, sem eitt sinn hýsti 40 krár og spilavíti sem lögreglumenn og útlagar sóttu, þar á meðal Doc Holliday og Wyatt Earp, er nú þekkt fyrir lifandi tónlistarsenuna, listgallerí, sælgætisbúðir og að sjálfsögðu sínar frægu krár, þar á meðal hina goðsagnakenndu ,,Palace Restaurant & Saloon“.
Sharlot Hall-safnið býður upp á ítarlega skoðun á sögu svæðisins, með áherslu á menningu frumbyggja, fyrstu landnemana og stofnun Prescott.
Bærinn er einnig frægur fyrir að halda „Frontier Days“, elstu rodeókeppni heims. Fyrir áhugafólk um list villta vestursins sýnir Phippen-safnið suma af bestu kúreka- og vestrænni list í ríkinu. Söguleg hús Prescott, gamlar kirkjur og heillandi bæjartorg veita innsýn í líf í Arizona á 19. öld.
Wickenburg: Eyðimerkurbær með ríka arfleifð
Wickenburg er heillandi eyðimerkurbær með djúpar rætur í námu- og búskaparsögu. Upphaflega var Wickenburg námubær, stofnaður á sjöunda áratug 19. aldar, en varð síðar þekktur fyrir nautgriparækt og hestasölu.
Desert Caballeros Western Museum er lykilviðkomustaður fyrir alla sem hafa áhuga á sögu svæðisins og býður upp á sýningar um menningu frumbyggja, snemmbúið búskaparlíf og sögu bandaríska kúrekans.
Í Wickenburg er einnig að finna Vulture-námuna, gamla gullnámu sem var ein sú auðugasta í Arizona, og gestir geta farið í skoðunarferðir til að læra um uppgang og hrun námuvinnslu á svæðinu.
Sögulegt miðbæjarsvæði bæjarins er fullt af vestrænum sjarma, með verslunum og veitingastöðum sem endurspegla kúrekasögu þess.
Dvöl á Rancho de los Caballeros, Flying E gestaranchi eða The Kay El Bar, elsta gestaranchi Wickenburg, mun gera ferð þína til Wickenburg enn eftirminnilegri.
Williams: Hlið að Grand Canyon
Williams, sem liggur meðfram sögufrægu Route 66, er oft kallað „Hliðið að Grand Canyon“ vegna þess að það þjónar sem miðstöð fyrir ferðamenn á leið til einnar frægustu náttúruundurs heims. Andrúmsloft Villta vestursins í Williams endurspeglast í gömlum húsaframhliðum, matsölustöðum og mótelum. Hápunktur Williams er Grand Canyon-járnbrautin, sem býður upp á skemmtilega lestarferð til Grand Canyon og veitir ógleymanleg tækifæri til að upplifa óbyggðir Arizona. Bærinn er einnig með Williams-lestarstöðina, sögufræga járnbrautarstöð þar sem gestir geta fræðst um mikilvægi járnbrautarinnar fyrir sögu bæjarins. Williams býður upp á fullkomna blöndu af sjarma villta vestursins og náttúrufegurð, sem gerir hann að frábærum viðkomustað fyrir alla sem kanna sögu Arizona.
Heimild: True West. History of the American Frontier
Meiðar, fjaðrir, klafar, borð og naglar, kambur og dýrahöfuðstólpar
Sleði Fjöldi brota – 1904 nr. 242, fyrir önnur númer sjá textann
Efni – tré
Sérstakt efni – eik/beyki
Fundarnúmer á vettvangi – 3
Lýsing á hlut (1904 nr. 242) (1904 nr. 102, 1904 nr. 197-199, 1904 nr. 200-203, 1904 nr. 208-209, 1904 nr. 223, 1904 nr. 237, 1904 nr. 372) Sleði Sheteligs var einnig þriðji sleðinn. Hann samanstendur af eftirfarandi aðalhlutum. A: Meiðar B: Fjaðrir C: Bogar D: Borð og naglar E: Karfa F: Dýrahöfuðstólpar
Sleðinn er úr beyki og eik og er 2,02 m langur frá aftasta stykki til og með framhlutanum.
Breiddin er aftast við aftasta hlutann 43 cm og við meiðana (fyrir ofan slitmeiðana) er breiddin um 65 cm.,
Breiddin er við framhlutann 42,5 cm og neðst á milli meiðanna (fyrir ofan slitmeiðana) fremst um 61 cm.
Hæðin er aftast 38 cm og fremst um 36 cm mælt frá neðri brún meiðanna og upp að neðri brún þverstykkisins.
(Lýsingin tengist meðfylgjandi skissu þar sem bókstafirnir í textanum vísa til).
A. Meiðarnir.
Þessir eru báðir útbúnir með slitmeiði úr eik sem er beygður upp á við að framan, en skorinn á ská að aftan.
Sjálfur meiðurinn er beygður upp á við bæði að framan og aftan í jöfnum boga.
Bæði form slitmeiðsins og sjálfs meiðsins er ferhyrnt.
Meiði I (hægri meiðurinn).
Slitmeiður þessa meiða er gerður úr einu stykki og er 1,70 m langur og um 5 cm hár.
Slitmeiðinn fylgir fremri beygju sjálfs meiðans alveg upp að fremsta þverstykki.
Að aftan er slitmeiðurinn skorinn af án þess að fylgja beygjunni.
Þversnið hans er ferhyrnt en neðri hliðin er skorin á ská að innan þannig að þversnið slitmeiðans verður nokkurn veginn eins og teikning sýnir.
Meiðurinn er settur í skáa stöðu.
Þessi meiði er nærri efri brúninni skreyttur með þremur láréttum línum sem liggja frá aftari endanum og alveg fram að efri bogadregna hluta slitmeiðans.
Við aftari endann eru þrjár lóðréttar línur settar sem lokaskreyting frá efri brún niður að neðri brún.
Þessi slitmeiði er festur við sjálfan meiðann með fjórum trénöglum með splitti.
Tveir af þessum trénöglum hafa verið settir í miðjuna milli fremstu og öftustu fjalarinnar, einn fyrir framan fremstu fjölina og einn fyrir aftan öftustu.
Þessir trénaglar hafa verið 1,5-2 cm að þykkt.
Þeir hafa verið reknir niður að ofan í gegnum efri liggjandi meiðann og farið þvert í gegnum hann og slitmeiðann.
Slitmeiðinn er samsettur úr u.þ.b. 3 brotum. Heildarlengd meiðans hefur verið u.þ.b. 2 m.
Hæð hans er 7-8 cm, breiddin við neðri brúnina 4,8 cm, á miðjunni 4,9 cm og við efri brúnina 3 cm.
Þversnið meiðans má sjá á meðfylgjandi skissu.
Eins og sjá má hefur meiðinn nokkur sérstök skörð á innri hliðinni.
Í meiðann eru tappaðar tvær fjaðrir sem eru staðsettar í jafn mikilli fjarlægð frá fremri og aftari enda, nánar tiltekið u.þ.b. 45 cm frá efri enda meiðans mælt í beinni línu meðfram hægri langspýtunni.
Innbyrðis fjarlægð milli fjaðranna a og b mæld í beinni línu meðfram hægri langspýtunni er 64 cm. Í meiðnum er skorin fals fyrir tappa fjaðranna.
Meiðinn var upphaflega gerður í tveimur hlutum með samskeyti um það bil á miðjunni.
Samskeytið liggur á ská.
Tveir trénaglarnir sem eru staðsettir milli fjaðranna, einn á hvorri hlið litla miðhnúðsins, halda báðum hlutunum saman og halda jafnframt slitmeiðunum á sínum stað.
Um það bil á miðjum meiðnum er lítill upprétt standandi miðhnúður sem er skreyttur.
Í báðum endum meiðsins hafa verið skornar ferhyrndar tappir sem hafa verið u.þ.b. 6,5 cm langar og u.þ.b. 6,5 cm breiðar neðst og 5 cm breiðar efst.
Annan þessara tappa vantar nú.
Meðfram efri og neðri brún meiðsins eru þrjár láréttar línur og innan þessa ramma af línum eru dýraskreytingar.
Þessum eru ítarlega lýstar af Shetelig í Osebergfundet III, bls. 166-169, þar sem smáatriði skreytinganna eru sýnd á myndum 155-161.
Þessi meið er, að því er nú virðist, samsett úr u.þ.b. 11-12 brotum.
Meiði II (vinstri megin) er af sömu gerð og sá fyrri.
Slithlutinn á meiðanum er gerður úr einu stykki og er u.þ.b. 1,70 m langur og 5 cm hár.
Slithlutinn fylgir fremstu beygju sjálfs meiðans alveg upp að fremsta þverstykki.
Að aftan er slitmeiðinn skorin af án þess að fylgja beygjunni.
Þversnið hennar er ferhyrnt, en neðri hliðin er skorin á ská að innan þannig að slitmegin verður eins og lýst er við meiða I (sjá hér að ofan).
Núverandi slitmeiði er samsettur úr u.þ.b. 2 brotum.
Sjálfur meiðinn er 2 m langur.
Hæð hennar er 7 cm, breiddin við neðri brún er 4,8 cm og á miðjunni 4,9 cm og við efri brún 3 cm.
Þversnið meiðans er það sama og lýst er við meiða I. (Sjá að öðru leyti lýsinguna á henni).
Núverandi meiði er, að því er nú virðist, samsettur úr u.þ.b. 7 brotum.
Varðandi mállýskuheiti á þessum hlutum sleðans er vísað til upplýsinga um sleða Gustafsons á bls. 212 hér að ofar í þessari skrá.
B. Fjaðrirnar. Þær eru allar nokkurn veginn af sömu stærð.
Munurinn á stærðum er svo lítill að það nægir hér að lýsa smíðaatriðum einnar fjöður samkvæmt lýsingu með skissum sem verkfræðingurinn Just Bing gerði þegar hann teiknaði uppmælingu sleðans.
Fjaðrirnar eru í laginu eins og skissan sýnir.
Þær eru úr beyki.
Eins og sjá má á þversniðinu a-b er fjöðrin neðst jafn þykk og meiðurinn, en þykktin eykst upp eftir fjöðrinni, þar sem efsti hlutinn er skorinn út í sterkan tappa sem hefur verið festur í búkkann rétt undir rimunum.
Litla framlengingin á tappanum fer í gegnum samsvarandi gat í ystu lang-riminni og þjónar þeim tilgangi að halda henni á sínum stað.
Þessi tappi er með skrúfgangi á endanum.
Neðri endi fjaðrarinnar er í fullri þykkt í einu stykki sem er fellt niður í meiðna og er síðan leidd með öflugum tappa alveg í gegnum meiðan.
Trénagla er slegið í gegnum meiðna og tappann.
Ofan við nærri efri endann hefur fjöðrin útskot (10) á báðum hliðum sem þjóna sem stuðningur fyrir bæði knektar sem styðja við ysta langbandið (rammann).
Neðri hluti fjaðrarinnar er á ytri breiðhliðinni skreytt með útskorinni mannsmynd sem afmarkast af þremur útlínulínum á hvorri hlið.
Efri endi hennar er skreyttur tveimur útlínulínum, einni meðfram hvorri brún.
Knektar í horninu milli búkkanna og langbandsins eru skreyttir einföldum tvískiptum bandlykkju sem er sýnd á mynd 161 í Osebergfundet III.
Þessir knektar eru í laginu eins og skissan sýnir.
Lengd þeirra er 8 og 9 cm og mesta breidd þeirra á miðjunni er 5 cm.
Lengd fjaðrarinnar frá enda tappans í neðri endanum að upphafi tappans í efri endanum er 28,2 cm, að viðbættri lengd tappans í efri endanum sem er um 6 cm.
Tappinn í neðri endanum er 5 cm langur.
Breidd hans er 8 cm. Breidd sjálfs fjalarins er neðst 12,8 cm og breikkar síðan jafnt upp eftir þar til hún nær mestri breidd við efri brún sleðameiðsins þar sem hún er 15 cm breið; þaðan minnkar breiddin jafnt upp eftir þar sem hún er 9,2, 4,2 og 2,8 cm sem er breiddin á miðjunni – eftir það eykst breiddin aftur upp í 4,2 cm og er efst við þrepið 3,2 cm.
Breidd tappans er 1,5 cm.
Þykkt fjalarins er í neðri enda 3-3,5 cm, á miðjunni 4,5 cm og nálægt efri enda 7,5 cm og í efri enda 6,5 cm.
Tappinn í neðri enda er 1,2 cm þykkur og í efri enda 1,5 cm.
Fjöður a er samsettur úr 2-3 brotum.
Skrautmyndirnar eru skemmdar á svæðinu þar sem fjöturinn og meiðurinn mætast.
Fjöður b er samsettur úr 2-3 brotum.
Af skrautmyndunum er mannsmyndin mjög skemmd.
Fjöður c er samsettur úr 2 brotum.
Skrautmyndirnar eru skemmdar við tenginguna milli fjötursins og meiðsins.
Fjöður d er samsettur úr tveimur brotum.
Skrautmyndirnar eru skemmdar við tenginguna milli fjaðrarinnar og meiðsins.
Varðandi mállýskuupptökur fyrir fjaðranna er vísað til þeirra upplýsinga sem gefnar eru í lýsingunni á Gustafson-sleðanum hér að ofan á bls. 218-19.
C. Klafarnir. Þeir tveir klafar sem tengja saman fjaðrirnar í pörum eru úr beyki og hafa lögun eins og sýnt er á skissunni.
Í klöfunum eru göt fyrir tappa fjaðranna, sem ganga alveg í gegn og eru skorin af að ofan í sömu hæð og efri brún klafans.
Endar klafans eru skornir þannig að þeir enda í flötum, mjóum kanti sem snýr út.
Lengdin er 50 cm að ofanverðu og innbyrðis fjarlægð milli fjaðranna á hvorri hlið er 31-32 cm.
Þykktin er mest við endana þar sem hún er 6,5 cm, á þeim stað þar sem fjörinn er felldur inn er þykktin 5 cm og innan við fjöðrinn er hún 6,6 cm. Eftir það minnkar þykktin þar sem klafinn er skorinn frá neðri hlið í jöfnum boga þannig að hann verður þynnstur á miðjunni þar sem hann er 5,6 cm þykkur.
Breiddin er minnst við endana þar sem hún er 0,6 cm og er annars 3,8 cm nema á miðjunni, þar sem hún er 3,5 cm.
Nálægt endunum er skorin mjó ferhyrnd fals í yfirborðið og í miðju hennar er gat, þar sem tappi fjaðrarinnar hefur verið festur.
Þverbindingurinn að framan hefur lögun eins og sýnt er á skissunni. Í meiðnum.
Á fremsta endanum er, eins og áður var nefnt, skorinn ferhyrndur tappi (sjá skissuna), sem gengur í gegnum þverslána og er skorinn af í sömu línu og úrtakið sem ysta langbandið (rim) hvílir í.
Auk tveggja ystu langbandanna eru þrjú bogin upprétt tréstykki, sem hafa þjónað sem festing fyrir dragið, felld inn í þverslána (sjá mælingarteikningu) sem er því búin skorum (1 og 2 á skissunni) sem þessi stykki hafa hvílt í.
Þau hafa, eins og sést á skissunni, verið fest með trénöglum.
Götin fyrir þá sjást greinilega.
Neðri hliðin er, eins og á áður lýstum klöfum, skorin í vægan boga þannig að þykkt þverslánnar er minnst á miðjunni.
Lengdin við efri brúnina er um 50 cm og innbyrðis fjarlægð milli meiðanna að framan er um 37,5 m.
Þversláin sem tengir meiðana að aftan hefur form sem er nokkurn veginn eins og skissan af aftari þverslánni sýnir, þar sem endar meiðanna hafa einnig að aftan verið búnir ferhyrndum töppum. Einnig hér eru ystu tvær langböndin felldar niður í þverslána á sama hátt og á fremri þverslánni. Þversniðið af þverslánni er einnig nokkurn veginn af sömu lögun og sýnt er á ofangreindri skissu. Fals á miðju þverslánnar vantar þó.
Aftari þversláin er samsett úr 2 brotum, hún er nú um 30 cm löng, en hefur upphaflega verið lengri.
Breidd hennar er um 6,5 cm og mesta þykkt hennar er 2,5-3 cm þar sem hún minnkar verulega í þykkt í átt að efri og neðri brún.
Aftari klavinn b er samsettur úr 2-3 brotum.
Hann er nokkuð mikið skemmdur á miðjunni.
Fremri klavinn c er samsettur úr um 3 brotum hér.
Hann er tiltölulega vel varðveittur.
Fremri klavinn d er samsettur úr 2-3 brotum.
Um mállýskuheiti á klöfunum og hlutum þeirra má sjá upplýsingarnar hér að ofan í þessari skrá undir sleða Gustafsons á bls. 222.
D. Borð og spýtur. Eins og skissan á bls. 456 sýnir samanstendur efri hluti sleðans af flötu svæði sem samanstendur af tveimur breiðari langböndum/bitum ystu á brúnunum og 13 mjóum spýtum sem eru staðsettar á milli þeirra.
Bæði borðin og spýturnar hvíla á þverslám og grindinni.
Millispýturnar eru festar að framan í framstykki og að aftan í aftara borðið.
Hvað varðar langböndin eru stærðir aðeins gefnar upp fyrir hægra langbandið/bitana þar sem báðar eru nokkurn veginn af sömu stærð.
Einnig er ítarleg lýsing aðeins gefin fyrir þessa spýtu þar sem langbandið/bitarnir eru í meginatriðum eins.
Langlangbandið/bitinn er 2,02 m löng og mesta breidd langbands/bitans er 5 cm.
Hún hvílir eins og nefnt var á grindinni og tveimur þverslám og er auk þess studd af stoðum sem sýndar eru á skissunni á bls.
457 sem 1, 2 og 3.
Borðið hefur þversnið eins og sýnt er á meðfylgjandi skissu (snið a-b) með flans meðfram ytri hliðinni.
Þar sem hornin og þverböndin mætast við langböndin er flansinn skorinn burt.
Hornin sem mætast við flansinn með skáfleti stuðla þannig að styrkingu í lengdarstefnu.
Þykktin er við flansinn 3,2 cm en meðfram innri brún borðsins aðeins 1,5 cm.
Fyrir þverlistana (4 á skissunni) er skorin rauf í yfirborð borðsins og einnig eru göt fyrir tappana sem halda þessum listum föstum.
Á hægri lista er auk þess aftan við fremsta fjöðurjárnið sett járnlykkja sem er fest við borðið eins og skissan sýnir með tvöföldu festingarjárni sem er 8 cm langt og 3 cm breitt.
Í þessa lykkju hefur, eins og sést á ljósmyndum af sleðanum, verið fest járnkeðja sem nú samanstendur af tveimur hlekkjum og er 16 cm löng.
Hlekkirnir eru hvor um sig 9 cm langir og 3 cm breiðir og eru myndaðir úr samanbeygðum járnteinum sem eru 0,8 cm þykkir.
Hliðarlangbandið/bitinn er búinn 10 naglagötum sem gegnum þær hafa verið settir bæði tré- og járnnaglar.
Með hjálp þessara nagla hefur sleðinn verið festur við fjaðirnar, klavana og meiðana.
Hægri hliðarsleðinn er skreyttur með þremur láréttum línum nálægt efri brúninni meðfram ytri langhliðarbrúnunum.
Meiðasamstæðan er nú samsett úr 16 brotum. Aftasta endahlutann vantar nú.
(Vinstri meiðasamstæðan er skreytt á sama hátt og sú hægri. Samstæðan er samsett úr um 20 brotum.
Parturinn framan við fremsta klavann er mjög illa farinn.)
Milliböndin/bitarnir hvíla eins og afrit af teikningu Bings sýnir á klövunum og eru að aftan festir með inntöppum við þá fjöl sem er undirstaða fyrir útskorna bakfjölina, rétt eins og þeir eru festir með töppum við aftari fjöl sleðaframhlutans.
Það eru alls 13 grannir millistykki/fjalir/borð/listar og lengd þeirra er 1,16 m og breiddin er 2,5 cm í miðjunni; þykktin er 1,5 cm.
Lögunin er eins og teikning sýnir.
Af henni má sjá að á báðum endum rimlanna eru skornar ferhyrndar tappir sem notaðar hafa verið til að festa rimlana við framhlutann og bakfjölina.
Ólíkt rimlunum á sleða Gustafsons eru þessir rimlar jafnbreiðir alla leið.
28,5 cm frá aftari endanum er skorin ferhyrnd fals sem er 0,9 cm djúp og svipuð fals er staðsett 20 cm frá fremri enda rimlanna.
Í falsinu hafa verið, eins og aðalskissan af rimlaverkinu sýnir, tvær mjóar þverslár sem hafa verið festar í langrimar og þjónað þeim tilgangi að halda rimlunum á sínum stað og styðja þá að ofan á meðan bukkarnir studdu að neðan.
Þessar mjóu þverslár eru 39 cm langar og 2 cm breiðar.
Þær sem nú eru til sýnis í Osebergssalnum eru tvær.
Rimlarnir eru að aftan festir í 13 göt í fjölinni sem myndar undirlag fyrir útskornu bakbfjölina.
Innbyrðis fjarlægð milli gatanna sem brettið er fest í er á bilinu 2,4 til 2,6 cm.
Hvernig rimlarnir hafa verið festir í fjölina má sjá á skissunni.
Um mállýskuheiti fyrir langböndin/bitanna sjá hér að ofan, bls. 226 og bls. 238.
Bakborð/fjöl sleðans samanstendur af tveimur hlutum, neðra borðinu/fjölinni sem við getum kallað undirfjöl og útskornu bakfjölinni/borðinu sem hefur verið sett ofan á það.
Undirfjölin er samkvæmt mælingum Bings um 39,5 cm langt og um 29,5 cm breitt þar sem lengdarstefna þess er sett þvert á sleðann.
Það er nú samsett úr tveimur stærri brotum.
Í hvora breiðhlið þess er skorið fals sem hefur legið að langbitunum á sleðanum og hefur verið sett þannig að yfirborð borðsins og langbanda/bitanna er í sömu hæð.
Borðið/fjölin er fest við bitana með fjórum járnnöglum.
Skásettu endastykkin eru 3 og 3,6 cm löng og þegar þau eru talin með verður heildarlengt borðsins því 39,5 cm.
Í þessari mjóhlið borðsins að innanverðu eru þá þessir 13 millibitar felldir inn.
Aftast er brettið skáhallandi og hvílir með skáflötinn á aftasta þverslánni.
Þetta stykki er samsett úr tveimur stærri brotum. Ofan á undirlaginu liggur útskorna fjölin.
Það er u.þ.b. 42 cm langt og 32 cm breitt og u.þ.b. 1,2 cm þykkt.
Það er staðsett með lengdarstefnuna þvert á sleðann og lengd þess er það mikil að það nær næstum alveg yfir ystu langslárnar/bitan á þessum stað.
dekkið
/pallsins nær alveg aftur að aftari brún aftasta þverslánnar. Fremsti hluti
dekksins
/pallsins hylur þó ekki aftasta hluta undirlagsins sem liggur alveg laus.
Útskorna stykkið/fjölin er samsett úr u.þ.b. 15 eða fleiri brotum.
Skrauti sleðans er ítarlega lýst af Haakon Shetelig í Osebergfundet III, bls. 169–172, og sýnt á myndum 162–163.
Úr lýsingu Sheteligs er eftirfarandi tekið:
Aftasti hluti sleðans, dekksins
/pallsins, er skreyttur með álagðri viðarplötu sem er öll útskorin með gegnumskornu skrauti (mynd 162–63).
Fletinum er skipt upp með beinum listum í 25 tígullaga reiti.
Í fjórum reitunum í miðjunni eru átta dýrahöfuð lögð inn, tvö og tvö í hverjum reit.
Þetta eru slétt, lítil höfuð án efsta hluta hnakka með augun alveg uppi á enninu, munninn lokaðan og oddhvassan eins og gogg, sem snýr oddinum inn að miðpunktinum þar sem fjórir reitirnir mætast.
Átta dýramyndirnar sem höfuðin tilheyra eru lagðar geislalaga út frá miðjunni, alltaf undir listverkinu, og fylla allt afgangið af flötum með breiðum böndum og lykkjum.
Formið sem sýnt er á sérstakri teikningu, mynd 164, er einfölduð/nokkuð þynnt útgáfa af gerð vendilstílsins, tvær myndirnar á hvorri langhlið brettisins hafa einn lítinn fót hvor, tvö pörin á stutthliðunum tvo fætur á hverri mynd, en annars finnst engin ákveðin mótun smáatriða.
Fæturnir eru mótaðir sem litlar bognar klær og á nokkrum stöðum endar mynd í formi sem minnir á fuglsstél.
Það er líklega helst fuglsmynd sem hefur svifið fyrir tréskurðarmanninum sem mótíf, en formið er í öllu falli mjög veikt og einkennandi.
Plata fyrir útskurðinn liggur nánast í einu stykki/plani.
Mynstrun skrauthlutanna er eins og á meiðunum aðallega rúðustrikun, auk þess í minna mæli rúðumynstur og tígulskurður.
Einu sléttu hlutarnir eru dýrahöfuðin.
Skrautnaglar úr silfri eru (hafa verið) settir í alla skurðpunkta listverksins en ekki annars staðar á skrautmynstrunum.
Naglarnir hafa nokkuð stór, slétt kúpt höfuð.
Naglarnir eru ekki lengur á sínum stað þar sem þeir voru ekki settir aftur á eftir viðgerð pallsins/
dekksins.
Framhlutinn samanstendur af fjórum hlutum: aftari fjölinni, miðfjölinni, þremur uppréttum bognum stykkjum og fremsta þverstykki.
Aftari fjölin er 33,5 cm löng og um 12 cm breið. Lengdarstefna hennar er þvert á sleðann.
Í aftari mjóu hlið fjalarinnar eru 13 millispírur felldar inn á sama hátt og við aftari fjölina.
Einnig eru þrjár raufar skornar út við fremri enda fjalarinnar þar sem neðri brún þriggja uppréttu, bognu stykkjanna hefur verið fest (sjá skissu Bings í lýsingu hans).
Endar fjalarinnar eru festir með nöglum við ytri langspírurnar tvær.
Hún er nú samsett úr 6-7 brotum og er án skrauts. Nú vantar smávegis af fjölinni.
Miðfjölin er 32,8 cm löng við aftari brúnina og 37,6 cm löng á miðjunni.
Breidd þess er um 15 cm á miðjunni og um 16 cm við endana.
Lögun þess er eins og teikning sýnir.
Aftari langhliðin er bein á meðan skammhliðarnar eru útskornar (sjá teikningu).
Á fremri langhliðinni er beint svæði í miðjunni sem er 4 cm langt.
Á hvorri hlið þess eru, eins og sést á teikningunni, útskornar tvær hálfmánalagaðar opnanir sem eru um 10,5 cm langar mældar í beinni línu.
Þar sem þessar opnanir eru útskornar er breidd brettisins aðeins 10 cm.
Við enda hálfhringlaga svæðanna hefur brettið beint svæði á báðum hliðum og frá þessu svæði hallar brettið bratt aftur.
Þversnið brettisins er, eins og skissan sýnir, lítillega bogið.
Þykkt þess er á bilinu 1,5 til 1,7 cm.
Þessi fjöl hvelfist og myndar með fleti sínum framhald af hinu háa bogna stykki.
Skurðlist fjalarinnar er lýst af Shetlig í Osebergfundet III bls. 172-73, mynd 165, þaðan sem eftirfarandi er tekið:
„Útskurðurinn á innri þverfjölinni er aftur mjög veikur.
Eins og á bakfjölinni er fletinum skipt upp með listum í rúðulaga reiti yfir grunn sem er fylltur með dýraornament.
En listamanninum hefur ekki tekist að fá góða samsetningu inn í flöt með svo óreglulegar útlínur.
Listverkið hefur fengið ójafna reiti og brotnar línur og dýraornament gefur þá hugmynd að tréskurðarmaðurinn hafi í raun ekki haft aðra hugsun en að fylla flötinn eins auðveldlega og mögulegt var.
Lengst til hægri er ein stök fullkomin dýramynd þar sem höfuðið er séð beint að ofan og mótað eins og ormahöfuð eru venjulega í formtungumáli víkingaaldarinnar (mynd 167).
Allt annað hefur ekki eitt einasta samfellt mótíf, ekki eitt einasta dýrahöfuð heldur aðeins handahófskennd bönd og lykkjur með jafnhandahófskenndum dýrafótum áföstum.
Einnig á þessum hluta er mynstur flatanna einhæft og lélegt. Listverkið er mynsturlagt með skástrikaðri áferð með hornskurði, skrautmynstrið á einum stað með tígulskurði, að öðru leyti algjörlega með skástrikaðri og rúðustrikaðri áferð. Naglar með silfurhöfðum eru settir (hafa verið) í alla skurðpunkta listverksins og einnig þétt í þétt í þrjú langsum stykki sem mynda festingu fyrir sleðameina
(Shetelig).
Þessir naglar hafa ekki verið settir aftur á sinn stað eftir viðgerð sleðans. Ítarlegri upplýsingar um skrautmynstrið er að finna hjá Shetelig í Osebergfundet III, bls. 173:
Þessi fjöl er samsett úr nokkrum brotum, en fjöldann er ekki hægt að tilgreina með vissu.
Fjölin er skemmd nálægt öðrum endanum.
Miðfjölin hefur eins og nefnt var í fremri langhlið þrjá beinlínulega hluta, á milli þeirra eru bognir hlutar útskornir (sjá uppmælingarteikningu Steenlands).
Af þessum beinu hlutum mætast þrjú upprétt bogin tréstykki sem eru staðsett þannig að þau eru að framan felld niður í fremsta þverstykki og hvíla á fremstu þverbindingu þar sem þau eru einnig felld niður, en aftari hluti þeirra fer undir miðjuborðið og er felldur inn að framan í framstykki aftara borðsins (sjá skissu Bings í lýsingu hans bls. 8, mynd 12).
Eins og meðfylgjandi teikning sýnir eru skorin viðeigandi svæði í aftari enda bognu stykkjanna fyrir staðsetningu miðjuborðsins með útskurði (sjá ljósmynd og mælingarteikningu).
Miðjuborðið er fest við þrjú bognu stykkin með þremur trénöglum.
Við gefum hér upp mál fyrir eitt af bognu uppréttu stykkjunum.
Lengdin er u.þ.b. 35,9 cm og breiddin á þeim stað þar sem stykkið tengist miðjuborðinu er 3,8 cm.
Í fremri endanum aftan við hnakka höfuðanna er breiddin 4,4 cm og í aftari endanum þar sem stykkið er fellt inn í aftasta borðið er breiddin 3,7 cm.
Þar sem tappinn byrjar er breiddin 4 cm og á mjósta staðnum nálægt hálsi höfuðsins er breiddin 2,7 cm.
Hæðin er mest á miðjunni þar sem hún er 7-8 cm. Við höfuðið er hæðin um 5,8 cm og rétt undir hálsinum aðeins 2,6 cm.
Frá þessum stað eykst hæðin jafnt frá 2,6 til 4,4 cm, áfram til 8,0-8,6 cm og þaðan til 8,8 cm.
Eftir það minnkar hæðin skyndilega niður í 6,9 cm á þeim stað þar sem skorið hefur verið út svæði fyrir innfellingu miðjubrettis með útskurði.
Þaðan minnkar hæðin jafnt aftur í 5,3 cm og 2,5 cm.
Hér hefur verið skorið djúpt hak sem gerir það að verkum að hæðin við upphaf tappans er aðeins 1,8 cm (Þessar mælingar eru teknar eftir skráningu Bings, þar sem sleðinn er nú samsettur er ekki lengur hægt að taka þessar mælingar jafn nákvæmlega eftir frumritinu).
Þykkt tappanna minnkar óverulega aftur á við.
Í miðju bogna tréstykki er skorað kringlótt lárétt gat sem er 3 cm í þvermál.
Í þessu gati hefur þverstöng dráttarins, svokölluð flauta -keip, verið fest.
Öll þrjú bognu uppréttu stykkin hafa verið skreytt á sama hátt.
Naglar með silfurhúðuðum eða tinhúðuðum höfðum hafa verið settir þétt saman meðfram baki þriggja langsum stykkjanna og báðum megin við naglaröðina er skorin röð af litlum ávölum flipum sem skjótast inn yfir flötinn frá brúninni.
Fliparnir eru markaðir í skarpt upphleypt mynstur, þeir eru aðskildir innbyrðis með skörpum línum og flöturinn á hverjum þeirra er skorinn lítillega í hvolfur
(Shetelig í Osebergfundet III, bls. 174).
Þrjú bognu stykkin enda að framan í sínu höfði hvert sem hvílir í hálfkringlóttri útholuðu dældinni í fremsta þvertrénu.
Í miðju enni hvers af þremur plastísku höfðunum hefur upprunalega setið minni silfurnagli með perlulaga brún (SjáShetelig lc. bls. 172 og 173). Hægra stykkið er samsett úr u.þ.b. 2 brotum.
Miðstykkið er samsett úr 3 brotum. Vinstra stykkið er samsett úr u.þ.b. 2 brotum.
Fremsti þverbitinn er að lögun nokkurn veginn eins og skissan sýnir.
Lengd hans er 33,5 cm.
Við það bætast tveir skornir tappar, einn í hvorum enda, þannig að heildarlengdin verður um 40 cm. Breiddin er 5 cm í öðrum endanum en 6 cm í hinum.
Breiddin á miðjunni er 5,8 cm. Tappinn er 5 cm breiður í öðrum endanum en 5,7 cm í hinum.
Þykkt borðsins er um 3 cm. Mesta þykkt tappanna er 1,5 cm og minnsta þykkt þeirra er 1,2 cm.
Þessi þverbiti hefur verið festur við sleðann þannig að útskornu tapparnir í báðum endum hafa legið upp að endum langbitanna og verið negldir við þá með járnnagla sem hefur verið rekinn niður að ofan þannig að hausinn hefur verið sýnilegur ofan á langbitanum og hnoðplatan hefur verið hnoðuð á neðri hlið þverbitans.
Þrjú höfuðin á endum uppréttum bognu stykkjunum hafa verið sett í þrjár hálfkringlóttar útgrafnar dældir í þverbitanum.
Eins og ljósmyndin í Osebergfundet III, bls. 173, mynd 165, sýnir hafa tvær af þessum dældum verið útskornar nálægt endunum, rétt innan við tappana, og ein á miðjunni, 18,6 cm frá öðrum endanum.
Lengd dældanna er á bilinu 2,8 til 3,3 cm.
Dýpt þeirra er um 2,9 cm þar sem þær eru útskornar í gegnum borðið.
Milli þeirra þriggja svæða þar sem dýrahöfuðin eru sett, í tveimur bilunum á milli þeirra, eru útskornir tveir minni bogar, þar sem lengdin er á bilinu 2 til 2,2 cm.
Innbyrðis bil milli þessara boga er á bilinu um 1,4 til 2 cm.
Meðfram þeim eru útskornir þrír útlínur í sjálfu borðinu sem fylgja bogunum og beinu stykkjunum á milli þeirra og draga fram útskorna bogana.
Meðfram framhlið fremsta þverbitans eru þrjár samsíða láréttar línur meðfram brúninni.
Í röð meðfram þeim hafa verið sex naglar með stórum tinhúðuðum höfðum.
Innbyrðis bil milli naglanna er um 8 cm. Þessir naglar voru ekki settir aftur á sinn stað við endurgerðina.
„Eins og við hina sleðana er allt þetta svæði af frábærri verkun, það er sem heild framúrskarandi samruni uppbyggilegrar og skreytandi lögunar“ (Shetelig lc. bls. 172).
Fremsti þverbitinn er samsettur úr þremur brotum.
Varðandi mállýskuheiti á bitunum og borðunum er vísað til þess sem fram kemur í lýsingunni á sleða Gustafsons hér að ofan á bls. 238.
E: Karfa
Karfa þessa sleða er ítarlega lýst af Haakon Shetelig í Osebergfundet III bls. 84-96, og munum við því ekki gefa nákvæma lýsingu á skrautmyndunum hér, heldur takmarka lýsinguna aðallega við uppbygginguna.
Shetelig nefnir í Osebergfundet III bls. 84 og áfram eftirfarandi sem einnig ætti að taka með hér:
Allir þrír skreyttu sleðarnir í Osebergfundinu voru búnir körfum sem eru alveg eins hannaðar. Sleðinn sjálfur er frekar mjór og hár sleði og karfan er byggð sem laus ferhyrnd kista án botns.
Hliðar körfunnar hallast út á við og eru í hverju horni festar saman með stoð þar sem efri endinn er laus og útskorinn sem dýrahöfuð.
Karfan er breiðari en sleðinn og hvílir á þremur þvertréum sem liggja laus ofan á ,,dekki” sleðans; allt er fest saman með snæri þegar sleðinn á að nota.
Einfaldasta karfan, sú sem gefur upprunalegasta áhrifið, er karfan á svokölluðum „Sheteligs-sleða“, mynd 72. Hún hefur brattari hliðar en hinar tvær og hornastoðirnar eru sléttar, ferhyrndar sem er náttúrulegt byggingarform. Dýrahöfuðin í hverju horni eru lítil kringlótt höfuð með stuttu trýni, stuttu útstæðu nefi í andlitinu og litlum eyrum (mynd 73).“ „Hliðar körfunnar gefa einnig ósjálfrátt klassískt yfirbragð, þær minna við fyrstu sýn á ákveðin endurreisnarmótíf.
Það eru fjögur heil borð sem eru útskornir í lágmynd yfir allt og eru hér sýndir á ljósmyndum mynd 74-77 og á teikningu mynd 78-81.
Áhrifin af stóru heilu flötunum eru varðveitt þar sem allir hlutar skreytingarinnar eru skornir með sléttu yfirborði.
Yfir flötum botni liggur fyrst mynstur af dýramótífum sem breiðast út yfir allt yfirborðið í frekar lágri lágmynd með samfelldum sléttum fleti, á aðeins hærra plani er opið beinlínulegt listaverk sem myndar stóra rombíska reiti á þremur hliðum (fjórir á hvorri langhlið og þrír á framstafninum) á meðan fjórða hliðin aftan við stafninn hefur þetta lægra listaverk mótað sem tvær opnar krossfígúrur, þá aftur á aðeins hærra plani nýir rombískir reitir sem á þremur hliðum hafa innbeygðar hliðar og aðeins á vinstri hlið eru beinlínulegar þannig að þessi hlið fær algjörlega reglulegt línukerfi, loks er kraftmikill kantlisti sem myndar endann á körmum að ofan og neðan og heldur áfram með mjórri rönd niður meðfram hornastólpunum.
Efri kantlistinn er með borða í lágum upphleypingum, að hluta til einfaldur bandfléttuborði og að hluta til röð af víxlandi tígul- og hringlaga formum.
Jafnháir kantlistanum eru einnig útstæðir hnappar, sumir kringlóttir og aðrir tígullaga, sem marka horn hæsta listverksins.
Flöturinn er því unninn með útskurði í 6 mismunandi plönum, hvert dýpra en annað.
Auk þess er hver einstakur borði í listverkinu unninn í tveimur hæðum, undirliggjandi listar með niðursokknum hluta eftir miðjunni og þeir sem ofar liggja með upphleyptum miðhluta.
Hnúðarnir á hornum listverksins eru á þremur hliðum útskornir með kröftugum gróp rétt innan við brúnina; á síðustu hliðinni (vinstri langhlið) eru þeir mynstraðir örlítið öðruvísi með fjórum litlum hnúðum, þríblaða laufi o.s.frv..
(Shetelig)
Sjá að öðru leyti ítarlega lýsingu Sheteligs á skrautmynstrunum á bls. 91 og áfram í Osebergfundet III.
Karmurinn sýndi einnig ummerki um málningu og um hana segir Shetelig í Osebergfundet III bls. 93: „Þegar sleðakarmurinn fannst voru á honum ummerki um svarta málningu, sem notuð hafði verið til að leggja innri útlínur skrautmynstranna, að því er virtist framkvæmt yfir alla skreytinguna, og auk þess sett sem raðir af kringlóttum deplum meðfram brúnum listverksins.
Borði kantlistans var einnig mynstraður með svörtum deplum.
Á mynd 83 er sýnt sýnishorn teiknað við uppgröftinn. Aðeins var notaður þessi eini litur, svartur, beint á náttúrulegt yfirborð viðarins.“
Myndband á norsku sem getur hjálpað við að læra að nota myndasafnsgrunninn hjá safninu!
Áhrifin hafa því verið svört á móti náttúrulegum viði og hafa þar af leiðandi verið mun rólegri í jafnvægi en þegar litaslóðirnar eru endurgerðar hér í teikningu sem svart á hvítu.
Því miður þurfti að fórna litnum til að hægt væri að varðveita viðinn og nú eru stykkin í heild sinni sem ómálaður viður og fyrir nútímaaugum er skreytingin kannski ákjósanlegri í þessu einfaldara formi.
Formskyn Óseyjartímans krafðist örugglega þess að sjá skrautið skarpara afmarkað eins og það verður með innri útlínum um fletina og miðlínunni í mjóum böndum og listamaðurinn fékk þannig einnig sína
(demanta/tíglamunstur) sem var grunnhugmyndin í samsetningunni, skýrt og greinilega teiknað.
entreluc
Þegar hann hefur hér sameinað tréskurð og málun hefur hann í raun leyst vandamál sem hann stóð frammi fyrir, hann gat ekki verið án útlínunnar og hann vildi sem minnst brjóta upp fletina í hliðum karmanna.
Eins og áður var nefnt hvílir karfan á þremur ferhyrndum þverslám sem eru staðsettar með innbyrðis millibili sem er 36 og 43 cm.
Sú fremsta er staðsett 13 cm aftan við fremsta gafl karfunnar og sú aftasta er staðsett 12,5 cm framan við aftari gaflinn.
Sú í miðjunni er staðsett 37 cm framan við öftustu þverslána.
Form þversláanna sést á meðfylgjandi skissu.
Eins og sjá má á henni eru þær myndaðar úr
ferhyrndum viðarlistum þar sem í endunum hefur verið skorinn út upphækkaður hnúður sem hefur legið upp að hliðum sleðakafsinns og haldið körfunni á sínum stað.
Þessar þverslár hafa legið lausar ofan á sleðanum og hafa verið festar með reipi þegar sleðinn átti að nota.
Þverslárnar eru um 77 cm langar og 4,5 cm breiðar og 2 cm þykkar.
Þær sem nú eru til sýnis í Osebergssalnum eru nýjar en um leifar af þeim upprunalegu sjá hér að neðan.
Karfan er mynduð úr fjórum skáhallandi útskurðarborðum sem eru felld inn í fjóra ferhyrnda hornstaura sem eru skreyttir með dýrahöfðum.
Fyrirkomulagið sést best á skissu verkfræðingsins Bing sem er endurgerð hér og á uppmælingarteikningu Steenlands.
Borð karfunnar eru í fullri þykkt sinni felld að hluta inn í hornstaurana (sjá förin sem eru merkt með skástrikum á skissunni).
Auk þess eru bæði í langhliðum og gaflhliðum útskornir tappar í endunum.
Gaflhliðarnar hafa tvo tappa í hvorum enda og langhliðarnar einn tappa.
Allir tapparnir ganga alveg í gegnum hornbitanna.
Á skissu Bings af dýrahöfuðstaurunum eru nr. 41 tappagöt fyrir festingar.
Þessar eru eins og sýnt er á skissunni myndaðar úr járnböndum sem umlykja hornstaurinn að utan og innan.
Tveir hnoðnaglar klemma böndin fast um staurinn, annar 44 fer í gegnum langborð körfunnar, hinn 44 fer í gegnum gaflborðið.
Framgafl karmsins (I á skissunni bls. 444) er 76 cm langur við efri brúnina, en við neðri brúnina er lengdin um 62 cm.
Breiddin er um 33 cm á miðjunni og við endana. Þykktin er 3 cm mæld við efri brúnina. Skreytingunum er ítarlega lýst af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram, og fremri gaflhliðin er sýnd á bls. 87 mynd 74 og bls. 89 mynd 78.
Framgaflinn er settur saman úr um 10 brotum. Það vantar bút af efri brúninni við vinstri dýrahöfuðstólpann og bút nálægt efri brúninni við hægri dýrahöfuðstólpann, auk þess nokkra bita af neðri brúninni við báða dýrahöfuðstólpana.
Á bakhlið fremgaflsins er samkvæmt teikningu í Oseberg-skjalasafninu greinilegur skipsstafn með armi efst ristur inn, auk þess lauslega innristuð skipsmynd.
Vinstri langhlið karmans (II á skissunni á bls. 444) er 1,30 m löng við efri brúnina og 1,15 m við neðri brúnina og 33 cm breið á miðjunni og við endana. Þykkt hennar er 3 cm við efri brúnina.
Skreytingarnar eru ítarlega lýstar af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram og langhliðin er sýnd á bls. 88 mynd 76 og bls. 90 mynd 81.
Á innri hlið þessarar langhliðar eru lauslega ristar þrjár skipsstafnar sem eru sýndar af Shetelig í Osebergfundet I bls. 354 mynd 153 og lauslega nefndar af A. W. Brøgger á sama stað bls. 61 og af Shetelig bls. 353. Eins og sjá má á tilvitnuðu myndinni og einnig á teikningu í Osebergskjalasafninu eru hér ristar þrjár skipsmyndir, tvær með greinilegum ormum í stafninum og sú þriðja með greinilegum borðstokkum og lóðréttum þverpinna sem er staðsettur framan við stafninn eins og stundum sést á skipsmyndum á rúna- og myndsteinum frá víkingaöld (Skipsmyndirnar eru teiknaðar í skissubók Sheteligs).
Þessar myndir er að finna nokkuð framarlega á vinstri langhliðinni, um það bil 24 cm aftan við fremsta dýrahöfuðstólpann.
Lengra aftar undir borðinu sem var sett við viðgerð sleðans eru nokkrar lauslega rispaðar línur og tvær óákveðnar myndir, hugsanlega dýramyndir.
Þessar myndir er nú aðeins hægt að skoða á teikningu sem er að finna í Osebergarsafninu. Á aftari tappanum sem er felldur inn í dýrahöfuðstólpann er rist bandskraut.
Vinstri langhliðin er samsett úr um 20 brotum eða fleiri.
Það vantar stærri hluta um miðbikið og einnig á nokkrum öðrum stöðum.
Aftari gafl karmsins (III á skissunni) er 76-77 cm langur við efri brúnina, við neðri brúnina er lengdin um 62 cm og breiddin er 33 cm bæði á miðjunni og við endana.
Þykktin er 3 cm. Skrautmynstrunum er ítarlega lýst af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram, og gaflinn er sýndur í Osebergfundet III bls. 87 mynd 75 og bls. 89 mynd 79.
Á innri hlið þessa gafls eru rispaðar nokkrar óákveðnar myndir.
Þessi gafl er samsettur úr um 10 brotum.
Það vantar nokkra hluta bæði við efri og neðri brúnina. Hægri langhlið karmsins (IV á skissunni bls. 444) er 1,30 m löng. Breiddin er 33 cm á miðjunni og 33 cm við endana.
Þykktin er 3 cm.
Skrautmynstrunum er ítarlega lýst af Shetelig í Osebergfundet III bls. 86 og áfram, og sýnd á bls. 88 mynd 77 og bls. 90 mynd 80.
Þessi langhlið er samsett úr um 22 brotum og það vantar alls um 10 hluta bæði við efri brúnina og í miðjunni.
Um mállýskuheiti fyrir sleðakarma, sjá ofar í þessari skrá bls. 243.
F: Dýrahöfuðstólpar. Úr lýsingu Sheteligs í Osebergfundet III, bls. 85, er hér vitnað: „Hornstólparnir eru sléttir og ferhyrndir sem er eðlilegt uppbyggingarform.
Dýrahöfuðin í hverju horni eru lítil kringlótt höfuð með stuttum trýni, stuttu útstæðu nefi í andlitinu og litlum eyrum (mynd 73).
Kjafturinn er opinn með sýnilegri tannröð og augntennurnar skjótast fram hjá hvor annarri. Undir nefinu eru löng veiðihár til hvorrar hliðar, einkenni sem reyndar er ekki jafn skýrt útfært á öllum fjórum höfuðunum.
Augun eru mjög stór og flöt með merki eftir nagla í miðjunni, þau hafa örugglega haft álagða málmplötu.
Hnakkasvæðið er afmarkað með línu sem sérstakt svæði og er mynstrað með opnum tígulsniðum, það virkar eins og það eigi að gefa til kynna mön niður hnakkann.
Allt formið er slétt og einfaldlega meðhöndlað með kröftugum þrívíðum áhrifum.
Það minnir að því leyti á mannshöfuðin á vagninum að það er aðeins slétt dýrahöfuð án nokkurrar viðbótar skrauts.“
Það er einfaldasta og upprunalegasta formið meðal allra plastísku dýrahausanna í Osebergfundinum“ (sjá mynd l.c., bls. 85, mynd 72 og bls. 86, mynd 73).
Þar sem allir fjórir dýrahausstólparnir eru nokkurn veginn af sömu stærð og sömu gerð, gefum við upp mikilvægustu mál fyrir einn þeirra, nánar tiltekið aftari hægri dýrahausstólpann (b á skissunni).
Ítarlegar upplýsingar um núverandi ástand stólpanna er að finna hér að neðan.
Stólpinn er 42,5 cm langur frá hvirfli dýrahaussins niður að neðri brún.
Mesta breidd hausins er 8,5 cm mæld rétt yfir nefinu og við hálsinn er breiddin 6,1 cm.
Lengdin frá neðri brún hálsins niður að neðri enda stólpans er 34 cm. Breiddin er 6,5 cm á miðjunni og þykktin er 6 cm.
Á þeirri hlið sem snýr inn að langhlið er skorin 30 cm breið og 0,6 cm. djúp fals í fullri breidd langhliðarinnar þar sem hún er felld inn og lengra inn í stólpanum er aflangur gat (42 á skissunni) sem er 85 cm langt og 3,5 cm breitt í efri endanum en aðeins 3 cm breitt í neðri endanum og þar sem endatappi langhliðarinnar er festur og leiddur þvert í gegn þannig að hann hefur verið sýnilegur á ytri hlið stólpans.
Á þeirri hlið sem hefur snúið inn að aftari gafli er skorin 30 cm breið fals sem er 0,7 cm djúp í fullri breidd gaflsins þar sem hann er felldur inn og lengra inn í stólpanum eru tveir aflangir göt (41 á skissunni), eitt nálægt efri brúninni og annað nálægt neðri brúninni.
Götin eru um 5 cm löng og 2,5 cm breið þar sem tveir endatappar gaflsins eru festir og leiddir þvert í gegn þannig að þeir eru sýnilegir á ytri hlið stólpans til hægri.
Að öðru leyti er vísað til mælingarteikninga J. O. Steenlands og mælingaskissu verkfræðingsins Just Bing af þessum stólpa í Osebergarsafninu.
Á skissu Bings eru öll nákvæm mál skráð. Vinstri aftari dýrahöfuðstólpinn (a á skissunni bls. 444) er 42,5 cm hár.
Hann er nú samsettur úr nokkrum brotum. Allt andlit dýrahöfuðsins er brotið af.
Hægri aftari dýrahöfuðstólpinn (b á skissunni á bls. 444) er 42,5 cm hár.
Hann er samsettur úr nokkrum brotum. Í neðri enda hans vantar stóran hluta sem hefur þurft að fylla upp í með kítti.
Fremri hægri dýrahöfuðstólpinn (c á skissunni á bls. 444) er um 43 cm hár.
Hann er samsettur úr mörgum brotum.
Nánast allt miðjusvæðið hefur þurft að fylla upp í með kítti. Fremri vinstri dýrahöfuðstólpinn (d á skissunni á bls. 444) er um 42 cm hár.
Hann er samsettur úr fjórum brotum en er tiltölulega vel varðveittur. Auk þeirra hluta sem lýst er hér að ofan tilheyra eftirfarandi lausir hlutar einnig sleða Sheteligs:
Ad. 1904 nr. 198 Hér gefið 1904 nr. 242. (Smáhlutir sem lýst er hér að neðan eru geymdir í sýningarkassa undir sleða Sheteligs í Osebergarsalnum)
a) 57 viðarbrot úr aftari gafli sleðans.
Auk þess er með þessu númeri hringlaga viðarpinni, 46,6 cm langur og 2,3 cm þykkur.
Neðri endi hans, sem er brotinn, er þykkari en pinninn að öðru leyti.
Efri endinn er mjög fallega skorinn.
Enn fremur er þar 12,3 cm langt brot af einni þeirra járnfestinga sem notaðar voru til að festa dýrahöfuðstólpana við sleðakarminn.
Breidd festingarinnar, sem er 1,1 cm í miðjunni, eykst lítillega í átt að öðrum endanum þar sem nagli situr.
Ad. 1904 nr. 199 Hér gefið nr. 1904 nr. 242 b. b) Um það bil 23 viðarbrot úr hægri langhlið sleðans.
Fjögur brot af áðurnefndri járnfestingu (sjá bls. 480) sem hefur þjónað þeim tilgangi að festa dýrahöfuðstólpana við hliðar sleðakassans.
Öll brotin eru mjög mikið bogin og engin festinganna er fullkomin.
Skemmd af ryði. Átta mjög samanskroppnir bútar af þunnu reipi.
Ad. 1904 nr. 200 hér gefið nr. 1904 nr. 242. c) Sjö brot af lárétta brettinu aftan við sleðagrindina. Sjö brot af litlum trénöglum, flest brotin í báða enda.
Þrír litlir þunnir járnstiftar, aðeins þykkari í efri enda en þeim neðri, en án eiginlegra hausa.
Ad 1904 nr. 102, hér gefið nr. 1904 nr. 242, d. d) 26 viðarbrot þar sem að minnsta kosti nokkur af stærri stykkjunum hafa tilheyrt hægri dýrahöfuðstólpanum (1904 nr. 102) framan á sleða Sheteligs.
Auk þess eru með þessu númeri fjórir járnnaglar með tinnuðum höfðum af sömu gerð og hafa prýtt framstykki og bakbretti sleðans, enn fremur tveir mjög litlir naglar með flötum höfðum, fimm lítil silfurhöfuð á nöglum skreytt með perlulínu meðfram brúnunum, ryðgaður bútur af járnnagla og þrjú lítil dýrabein.
Þau síðastnefndu voru send til dýrafræðideildar Bergens Museum.
Ad 1904 nr. 203, hér gefið nr. 1904 nr. 242 e. e) Heil járnfesting af þeirri gerð sem lýst er hér að ofan á bls.
280 og hefur þjónað þeim tilgangi að halda dýrahöfuðstólpunum föstum við karminn. Festingin er nú nokkuð bogin. Lögunin er eins og teikning á bls. 486 neðst sýnir, næstum ferhyrnd.
Á tveimur hliðanna eru naglar sem hafa verið festir við langhliðar og gafl karmsins.
Naglarnir hafa stóran haus á annarri hliðinni og hafa haft hnoðplötur á hinni hliðinni sem hafa dottið af á þessu eintaki.
Lengd festingarinnar er nú 11 cm og breiddin er 10,7 cm. Hún er gerð úr þunnum, flötum og ferhyrndum járnböndum sem eru um 1 cm á breidd og 0,2 cm á þykkt.
Með þessu númeri eru einnig sjö brot af svipaðri festingu, á fimm þeirra er einn af hnoðnöglunum enn á sínum stað en að öðru leyti eru öll brotin mjög bogin og ryðguð.
Lausir liggja tveir hnoðnaglar sem hafa tilheyrt festingunum, annar þeirra er með hnoðplötuna enn á sínum stað þó að hún sé nokkuð skemmd. Enn fremur eru með þessu númeri tveir litlir silfurhausar af hnoðnöglum skreyttir með perlulínu meðfram brúninni og tveir litlir hnoðnaglar úr járni með flötum hausum.
Þessir fjórir naglar eru allir varðveittir í brotum.
Sjá 1904 nr. 208 hér gefið nr. 1904 nr. 242f. f) Fjöldi stærri og smærri brota af spýtum í sleða Sheteligs, auk þess nokkur mjög smá og algjörlega ógreinanleg tréstykki.
Af 1904 nr. 209 hér gefið nr. 242 g-k Við 1904 nr. 209 er í aðalskrá Gustafsons skráð eftirfarandi:
„Hlekkur inni í sleðanum (líklega við þann sem áður var tekinn upp) + krókur fyrir lausan dýrahöfuðsstólpa við sleðann“. g) Járnkrókur með fali af aðalgerð Rygh 465, en einfaldari og alveg án skrauts bæði á fali og krók. Falurinn er 19,5 cm frá neðri brún skreyttur með venjulegu upphleyptu bryddi sem er fasettaður. Krókurinn er töluvert einfaldari en dæmigerða eintakið þar sem hann er alveg án skrauts.
Hann er frábrugðinn því að hann vantar hring og að neðri endinn hér er tvískiptur og endar í tveimur uppbrettum spíralum, einum á hvora hlið. Falurinn er opinn upp að 15 cm frá neðri brún.
Um 1 cm frá henni er gegnumgangandi festinagli. Falurinn hefur nokkra litla ryðbletti en er að öðru leyti frábærlega varðveittan hring.
Lengd 29,3 cm. Þvermál hringsins 5,7 cm. Lengd króksins 7,6 cm.
Mesta breidd falsins í neðri brún 2,6 cm.
Þessi krókur lá við hægri meiði Sheteligs-sleða í austanverðu skipinu.
Hann sést greinilega innsitu á ljósmynd sem birt er í Osebergfundet I, bls. 64, mynd 44. (1904 nr. 242g er til sýnis í veggskáp í Osebergsalnum).
h) Þrjú brot af lítilli járnkeðju þar sem einstakir hlekkir eru myndaðir með því að tvöfaldur járnbogi er beygður saman.
Boginn er myndaður úr þunnu ferhyrndu járnstykki.
Einstakir hlekkir keðjunnar eru 3,9 cm langir. Lengsta varðveitta stykki keðjunnar hefur í öðrum endanum sérstakan hlekk sem er haldið saman á miðjunni með ferhyrndu, slípuðu járnstykki sem er smíðað utan um hlekkinn á miðjunni.
Í þennan hlekk er festur hringur sem er 3 cm í þvermál.
Hringurinn hefur næstum ferhyrnt þversnið og breiðu hliðarnar eru skreyttar með hringlaga gróp. Í hringnum er fest lítið ferhyrnt járnfesting sem er beygt utan um hringinn þar sem tveir hnoðnaglar eru festar. Lengd festingarinnar er 3,8 cm og mesta breidd þess er 1,8 cm.
Þrír varðveittir hlutar keðjunnar eru 15,2-14,5 og 10 cm að lengd. i) Þunnt járnstykki þar sem annar endinn er beygður og hinn endinn er flathöggvinn í litla lárétta plötu.
Stykkið hefur líklega verið fest í annan enda keðju en hefur sennilega ekki tilheyrt þeirri sem lýst er hér að ofan. Lengd 5,4 cm. k) Langt þunnt járnstykki, oddmjótt í öðrum endanum og beygt og brotið í hinum.
Fjórir stórir naglar, sá stærsti er beygður í neðri endanum og hefur stóran haus.
Tveir litlir hnoðnaglar, annar nú án hauss og báðir með varðveitta hnoðnaglaplötu.
Að auki eru með þessu númeri þrír mjög litlir naglar, fimm brot af nöglum, brot af litlum krók (?) og um 19 naglar með stórum tinhúðuðum hausum.
Þeir síðastnefndu eru af sömu gerð og hafa skreytt framstykki og bakbretti sleðans.
Við 1904 nr. 371 hér gefið 1904 nr. 242 l. l) Bandlaga járnplötuhald með gati í öðrum endanum og öðru á annarri langhliðinni. Hinn endinn er brotinn af.
Nú nokkuð bogið. Núverandi lengd 5,1 cm. Mesta breidd 1,5 cm.
Að auki fylgir þessu númeri einn hnoðnagli með kringlóttu tinhúðuðu höfði og tveir litlir hnoðnaglar með flötum höfðum.
Annar þeirra er með tinhúðuðu höfði.
Samkvæmt aðalskrá Gustafsons voru þessir hlutir „safnaðir saman við rannsókn á hestunum fyrir aftan sleða Sheteligs“.
Því er ekki alveg öruggt að þeir tilheyri sleða Sheteligs. (Við 1904 nr. 371. „Það er óvíst hvort 1904 nr. 371 tilheyri sleða Sheteligs, þar sem ekkert slíkt er skráð í aðalskrána.
Þeir hlutir sem fundust við rannsókn á hestunum fyrir aftan sleða Sheteligs hafa númerið 1904 nr. 372“.)
(Ad 1904 nr. 372. (Mag.skápur IV, hilla 7) Tveir litlir brotahlutar af bandlaga járnplötubeislum.
Annar þeirra er búinn litlum lömum og er 3 cm langur og 1,5 cm breiður.
Festinaglinn hefur stórt tinhúðað höfuð. Að auki eru leifar af 28 mjög litlum hnoðnöglum sem allir hafa tinhúðuð höfuð.
Höfuðin eru annars vegar lítil og kúpt, hins vegar aðeins stærri og með nokkuð flöt höfuð.
Hlutirnir hafa verið soðnir í paraffíni í þrjár klukkustundir.
Samkvæmt aðalskrá Gustafsons voru þessir hlutir „safnaðir“ við rannsókn á hestinum fyrir aftan sleða Sheteligs.
Það er því ekki öruggt að þeir tilheyri honum. Hlutirnir fundust í framskipi.
(1904 nr. 242 m.) m) Fjöldi hnoðnagla með stórum tinhúðuðum höfðum og þeirri lögun sem oft hefur verið nefnd hér að framan, auk þess 8 litlir naglar með flötum höfðum, 10 járnhnoðnaglar fyrir sleðann.
Þar að auki eru þrír óvenjulega langir hnoðnaglar. Þeir tveir sem eru fullkomlega varðveittir eru 7,4 og 7,8 cm langir.
Sá þriðji er brotinn og er nú aðeins 7 cm langur. Þessir þrír naglar hafa einnig tilheyrt sleðanum. n) Án númers hér gefið 1904 nr. 242 n. Lítill járnhnoðnagli með litlu ferhyrndu höfði og stórri plötu, 3,5 cm langur.
Járnnagli frá því á 9. öld úr Oseberg-fundinum!
Fimm mjög litlir hnoðnaglar með stórum tinhúðuðum höfðum, fjórir svipaðir með brotakenndum varðveittum höfðum og þrír litlir naglar sem hugsanlega eru af sömu gerð og þeir fyrrnefndu en eru svo illa varðveittir að það er ekki hægt að segja með vissu (við þessa hluti liggur miði þar sem stendur:
hlutar úr oki fyrir sleða).
o) Án nr. 1904 nr. 242 o. Þrír litlir bitar af dýrabeinum fundnir við sleða Sheteligs. Sendir dýrafræðideild Bergens Museum.
Án nr. hér gefið 1904 nr. 242 p-r-u. p) Flísar úr eik af meiðum sleða Sheteligs. q) Átta brot úr tré af dýrahöfuðstólpum sleða Sheteligs. r) Ýmsir smáhlutir fundnir við fremsta gafl sleða Sheteligs: 1) Lítið brot úr tré. 2) Um 8 mjög uppleystar leifar af tógi. 3) Kringlóttur pinni úr tré með greinilega skornu höfði á efri enda.
Undir því er skorin 2 cm breið rauf þar sem líklega hefur verið bundið tóg.
Þaðan þykknar pinninn áður en hann mjókkar jafnt niður að neðri enda, þar sem hann er nú brotinn. Núverandi lengd 12,5 cm. Mesta þykkt 3,2 cm. 4) 12,1 cm langt brot af pinna sem er brotinn í báða enda en hefur líklega verið af sömu lögun og sá fyrri.
Mögulega hefur hann einnig tilheyrt þeim fyrri, en þar sem brotin passa ekki saman er það ólíklegra. s) Fjöldi mjög smárra brota úr tré af bakbretti sleða Sheteligs.
Á nokkrum bitanna sjást ummerki um skraut. t) 22 lítil brot úr tré af vinstri langhlið sleða Sheteligs.
Á nokkrum bitanna sjást skornar láréttar línuskreytingar, en flestir bitarnir eru óskreyttir. u) Um 17 stærri brot og fjöldi mjög smárra brota úr tré af þverlistunum sem bera grindina.
Sjá ofar bls. 478. Hér eru endastykki tveggja þverlista auk fjölda bita úr miðhluta þverlistanna.
Ekkert er skráð í undirbúningsskýrslunni um undirbúning þessa sleða, en samkvæmt upplýsingum frá undirbúningsmanninum Paul Johannesen var hann meðhöndlaður á sama hátt og sleði Gustafsons.
Allt beykitré var soðið í álúni og smurt með matarlakki og rennibrautin var aðeins þurrkuð. Hlekkurinn og krókurinn og naglarnir. 1904 nr. 242 g-h (áður 1904 nr. 209) voru soðin í parafíni í þrjá klukkutíma. Um viðgerðina má nefna eftirfarandi: Mismunandi hlutar sleðans hafa verið límdir saman, kittaðir og smurðir með matarlakki.
Hliðar sleðakassans eru settar saman þannig að að innan eru þær fóðraðar með viðarplötum sem brotarnir eru skrúfaðir og límdir við.
Bogarnir eru styrktir með járnböndum sem ná niður fyrir fjöðurnar og eru festir við þá plötu sem undirvagn sleðans er settur á og meðarnir festir við með járnfestingum á brúninni.
Dýrahöfuðstólparnir eru festir með tappagötum sínum við langhliðarnar og gaflhliðarnar og er auk þess haldið á sínum stað með nýjum járnfestingum.
Um fundaraðstæður má nefna samkvæmt Osebergfundi I bls. 60.
Á stjórnborða í framskipinu langt niðri við grafhýsið liggur sleði Sheteligs með nefið í suður. Einnig með þessum sleða sáust litaandstæður sem hafa að hluta varðveist til þessa. Útskornu skreytingarnar á meiðunum, einkum þríhyrndu svæðin með hnútamynstrunum sem sjást að hluta á mynd 44, eru dökkleitar.
Viðurinn sjálfur í meiðunum er hins vegar úr beyki, nokkuð ljósum viði, og því verður andstæðan mjög áberandi.
Undir ljósu skreyttu meiðunum úr beyki liggur skeifa úr eik.
Ólíkt tveimur áðurnefndum sleðum ganga meiðarnir upp í báða enda („vöggugerðin“) eins og ljósmyndin af endurgerðum sleðanum á mynd 45 sýnir.
Á innri hlið vinstri hliðarborðsins á þessum sleða eru ristar nokkrar myndir, tveir skipsstafnar o.fl. sem verður lýst nánar síðar. Staða sleðans í skipinu kemur fram á teikningunni í Osebergfundi I, plötu XV.
Eins og sjá má á teikningunni lá hann í lengdarstefnu skipsins með bakborðið aftur og framhlutann fram.
Hliðar grindarinnar höfðu verið þrýstar út til hliðar og botnrimlarnir brotnir í miðju milli tveggja búkka.
Á ljósmyndinni í Osebergfundi I, mynd 44, sem tekin er úr austri, sést hversu skemmdir rimlar sleðans voru.
Einnig var hægri langrimlinn brotinn í marga hluta og hægri meiðurinn og slitmeiðurinn mjög illa farnir.
Nálægt hægri slitmeiðnum lá krókur (1904 nr. 242 g hér að ofan) með fal úr járni.
Á ljósmyndinni sést að vafið hefur verið reipi um hægri meiðinn. Í dagbók Gustafsons er sleði Sheteligs nefndur á eftirfarandi stöðum: 25. ágúst 1904 (afrit bls. 201). Hélt áfram í átt að norðausturhorni framskipsins fram að dýrahöfðinu með grindverkinu; Shetelig tekur það norðvesturhlutann með vagninum = sleði Sheteligs.
27. ágúst 1904 (afritið bls. 209). Í „Vagninum“ áfram afhjúpaður og teiknaður sleði = sleði Sheteligs. 30. ágúst 1904 (afrit bls. 211).
Shetelig afhjúpaði „vagninn“ sem reynist vera sleði.
Um aðstæður fundarins má segja eftirfarandi samkvæmt Osebergfundi I, bls. 60.
Á stjórnborða í framskipinu langt niðri við grafhýsið liggur sleði Sheteligs með nefið í suður. Einnig með þessum sleða sáust litaandstæður sem hafa að hluta varðveist til þessa. Upphleyptu skreytingarnar á meiðunum, einkum þríhyrndu svæðin með hnútamynstrunum sem sjást að hluta á mynd 44, eru dökkleitar.
Viðurinn sjálfur í meiðunum er hins vegar úr beyki, nokkuð ljósum viði, og því verður andstæðan mjög áberandi.
Undir ljósu skreyttu meiðunum úr beyki liggur skoning úr eik.
Ólíkt tveimur áðurnefndum sleðum ganga meiðarnir upp í báða enda („vöggugerðin“) eins og ljósmyndin af endurgerðum sleðanum á mynd 45 sýnir.
Á innri hlið vinstri hliðarborðsins á þessum sleða eru ristar nokkrar myndir, tveir skipsstafnar o.fl. sem verður lýst nánar síðar. Staða sleðans í skipinu kemur fram á teikningunni Osebergfundi I plötu XV. Eins og sést 31. ágúst 1904 (afrit bls. 211). Ath! Fínu upphleyptu skreytingarnar á sleða Sheteligs eru dökkleitar og mynda litaandstæðu við ljósari viðinn í sama stykki á efri hluta meiðanna. 3. september 1904 (afrit bls. 223). Sleðinn var teiknaður eins vel og mögulegt var og tekinn upp. Löngu spýturnar í botni karmsins eru í einu stykki, svæðið framan við kassann er rákað og svart (málað).
Ath! Gat nálægt neðri enda á einum af þeim sem fyrst voru teknir upp, líklega nr. 2 af þeim litlu frá vinstri hliðinni.
Ystu endarnir neðst eru einnig svartir, svarti liturinn kemur fram við þvott. Áður var hann gulleitt. Minnir á það sem er á stöfnunum.
Sleðinn var tekinn upp áfram. Brotinn dýrahöfuðsstólpinn í hægra framhorni varð sýnilegur í legu sinni og fals. „Ljósmynd af Shetelig (nr. 111) smáatriði af dýrahöfuðsstólpanum í legu sinni við hægra horn framgafls sleðans.
Stólpinn situr með grindargafli og hlið felld inn í fals á bakhlið, þannig að tvær (einar uppi og einar niðri) járnfestingar ganga frá brún hliðanna inn á miðfals neðri hluta stólpans og eru skáskornir inn að sleðakassanum.
Höfuð stólpans liggur klemmt á milli steina.
Trýnið samþjappað, um hálsinn fer tvöfalt reipi“. Afritið, bls. 225-26: „Í fjarveru minni mánudag og þriðjudag 5.-6. september 1904 tekið upp:
Síðasti meiður af sleða Sheteligs“.
Í aðalskrá Gustafsons eru eftirfarandi upplýsingar skráðar við einstök númer sem tilheyra þessum sleða: 1904 nr. 102.
Brotið dýrahöfuð frá SV-horni vagnsins + brot í nágrenninu, hnetur fundust lausar, smá dýrabein o.s.frv.
(Vagninn á hér við sleða Sheteligs, sjá dagbók Gustafsons, afritið bls. 149 og bls. 211). 1904 nr. 197. Framgafl á sleða Sheteligs, NV-hluti framskipsins. Teiknaður af O.G. (Ola Geelmeyden) og málaður.
(1904 nr. 198.) Afturgafl á sleða Sheteligs. 1904 nr. 199.) Hægri langhlið á sleða Sheteligs. (1904 nr. 200.) Lárétta borðið fyrir aftan karminn á sleða Sheteligs. Teiknað af Shetelig. (1904 nr. 201.) Framhlutinn fyrir framan karminn á sleða Sheteligs. (1904 nr. 202.) Allur hægri meinn á sleða Sheteligs. (1904 nr. 203.) Brot úr hornbita á sleða Sheteligs hægra megin að framan. (1904 nr. 208.) Botninn á sleða Sheteligs + fjögur brot. (1904 nr. 209.) Hlekkur inni í sleðanum (líklega tengdur við þann sem áður var tekinn upp í sleðann) + krókur fyrir lausan dýrahöfuðsstólpa við sleðann. (1904 nr. 220.) Tvö dýrahöfuð frá hornum á sleða Sheteligs. (1904 nr. 237.) Vinstri meinn og þverslár á sleða Sheteligs. (1904 nr. 242.) Stykki úr eikarmeiða af sleða Sheteligs.
(1904 nr. 372.) Nokkur lítil brot af festingum og fjöldi af mestmegnis flötum hnöppum, safnað við rannsókn á hestunum fyrir aftan sleða Sheteligs. Sleði Sheteligs er teiknaður inn af Shetelig á sérstakri nákvæmri teikningu sem er að finna í Osebergarsafninu.
Auk þess er hann teiknaður á yfirlitskort af framskipinu, sjá Osebergfundet I plötu XV (upprunalega kortið er í Osebergarsafninu).
Í skissubók Sheteligs er undirvagn sleðans teiknaður, bæði aftari hlutinn og fremri hlutinn. Þar að auki eru í skissubókinni nákvæmar teikningar af grindunum og einu af uppréttum bognum viðarstykkjum, auk skissu af skipamyndunum á innri hlið vinstri langhliðar karmsins.
Verkfræðingurinn Just Bing hefur unnið nákvæma lýsingu á sleðanum ásamt skissum og frá honum eru einnig mjög verðmæt undirbúningsgögn fyrir mælingarteikningu af sleðanum og auk þess fullgerð mælingarteikning.
Teiknarinn I. O. Steenland hefur einnig unnið nákvæma og góða mælingarteikningu í janúar-febrúar 1917. Frú Sofie Krafft hefur gert teikningar af eftirfarandi hlutum sleðans:
Hægri og vinstri meiði með fjöðrum.
Teikningarnar á innri hlið fjögurra borða karmsins. Prufuskurður á afturbrettinu.
Skissa af einu af skrauti langhliðanna.
Nokkrar teikningar af smáatriðum skrautsins, að hluta til í litum.
Auk þess teikningar af afturbrettinu og innri hlið vinstri langhliðar karmsins.
Málarinn Ola Geelmeyden hefur í Oseberg gert teikningar af eftirfarandi hlutum sleðans:
vinstri langhlið karmsins, hægri langhlið karmsins (tvær teikningar), einn af dýrahöfuðstólpunum og fremri gafl sleðans.
Afturbrettið er teiknað í Oseberg 1. september 1904 af Haakon Shetelig.
Af sleðanum í endurgerðu ástandi eru til fjöldi ljósmynda og auk þess nákvæmar ljósmyndir af meiðunum (tvær stórar ljósmyndir samsettar úr mörgum litlum), fjöðrunum, afturbrettinu og framhlutanum.
Þar að auki eru til nokkrar gifsafsteypur af hlutum karmsins, en þær hafa verið afhentar fornminjasafni Bergen-safnsins þar sem þær eru nú.
Einn af fjórum sleðum sem fundust í hinu íburðarmikla skipi sem notað var við greftrun í Oseberg í Noregi, þar sem tvær konur voru grafnar árið 834 e.Kr. í afar ríkulegu umhverfi með fjölda grafhaugsmuna eins og þennan sleða, vandlega útskorna viðarvagn og ýmsa vefnaðarvöru, þar á meðal fínt silki sem hefði verið innflutt.
Myndin fengin að láni frá: www.vikingtidsmuseet.no
Þessi greftrun er flokkuð sem konungleg eða að minnsta kosti sem víkingaaldargreftrun hástéttarfólks; að minnsta kosti önnur kvennanna hlýtur að hafa verið mjög háttsettur einstaklingur.
Nákvæmt samband kvennanna tveggja er óþekkt. Skipið sjálft og þessi sleði eru til sýnis á víkingaskipasafninu í Ósló, Noregi.
Ellen Marie Næss fornleifafræðingur og fyrirlesari segir frá í vönduðu myndbandi Oseberg víkingaskipsfundinum, alla söguna!
Safn um víkingaöldina verður opnað 2026/2027 eftir endurbætur!
—
Uppruni grein af: www.vikingtidsmuseet.no
Ríkisstjórn Noregs úthlutar níu milljónum norskra króna til að bjarga víkingasleðunum
Til að bjarga einstöku viðarsleðunum frá Oseberg verður að varðveita þá með aðferð sem er ekki enn til.
Í endurskoðuðum fjárlögum hefur ríkisstjórnin úthlutað níu milljónum norskra króna til rannsóknarverkefnis sem miðar að því að finna varðveisluaðferð til að bjarga þremur stórkostlegu sleðunum úr Oseberg-fundinum.
Ekki er hægt að vanmeta menningarsögulegt gildi sleðanna. Þeir eru einu varðveittu sleðarnir í heiminum frá víkingaöld og á þeim eru útskurðir sem bera vitni um einstakt handverk og segja okkur mikið um flókinn heim víkinganna.
Við uppgröft Osebergsskipsins árið 1904 fundust sleðarnir mölbrotnaðir og hver þeirra hefur verið settur saman úr allt að 1000 brotum. Álúnsölt voru notuð til að varðveita þá.
Hins vegar kom í ljós með tímanum að þessi aðferð við varðveislu reyndist skaðleg og hefur gert sleðana mjög viðkvæma í dag.
Að auki hafa járnteinar sem halda stykkjunum saman tærst. Þetta hefur leitt til þess að sleðarnir eru aðallega haldnir saman af álúnskánum og ytra lagi af lakki og lími.
Viðurinn er að molna og það er brýnt að finna aðferð til að bjarga þeim.
Markmið fjármögnunarinnar er að finna nýja varðveisluaðferð.
Hæsti forgangur
„Að tryggja menningarverðmæti frá víkingaöld er okkar helsta forgangsverkefni.
Við erum nú að byggja frábært Víkingasafn til að vernda einstaka safneign okkar.
Sem hluti af þessu verðum við að tryggja gripina frá Oseberg.“
Þegar ein mikilvægasta fornleifafundurinn í Noregi er í bráðri hættu á að molna niður, verðum við að bregðast skjótt við.
„Það er einmitt það sem við erum að gera núna,“ sagði Oddmund Hoel (Sp), ráðherra rannsókna og æðri menntunar, í fréttatilkynningu frá norsku ríkisstjórninni.
Susan Braovac, forvörður og rannsóknarstjóri Saving Oseberg verkefnisins. Ljósmynd: Mårten Teigen, Menningarsögusafn Háskólans í Osló.
Minni hlutir úr Oseberg-fundinum eru í endurvarðveisluferli, byggðum á niðurstöðum úr tveimur fyrri rannsóknarfösum, en þessar aðferðir er ekki hægt að nota á stóru og flóknu sleðana.
Í komandi þriðja áfanga mun alþjóðlegt rannsóknanet vinna saman að því að finna lausnir til að varðveita víkingasleðana.
„Þessifjármögnun mun gera okkur kleift að halda áfram að einbeita okkur að varðveislu þessara frábæru og einstöku funda.
Þetta eru stórkostlegar fréttir,“ sagði Susan Braovac, forvörður við Menningarsögusafnið og rannsóknarstjóri verkefnisins „Saving Oseberg“.
Rannsóknarverkefnið er áætlað yfir 6 ár með heildarkostnað upp á 53 milljónir norskra króna.
