Tag: lög

Kraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagnaKraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagna

FrikkiFrikki 0 Comments

Dráttur og fjöðrun vagna

Kafli II.

Í stuttu máli er togkraftur vagns sá kraftur eða afl sem þarf til að draga hann.

Ef vagninn er dreginn af hesti er togkrafturinn heildarkrafturinn í báðum dráttarólunum.

Við skulum hefja umfjöllun okkar um þetta mikilvæga efni með frumstæðasta farartækinu, þ.e. sleðanum.

Kraftarnir sem verka á hann eru dráttarkraftur, þyngd og viðnám, sömu kraftar og verka á fullkomnasta vagninn, og þar sem við þurfum ekki að taka tillit til hjólanna í þessu tilfelli getum við skoðað betur almennu lögmálin sem hafa áhrif á togkraft vagna.

Gerum ráð fyrir að skýringarmyndin (mynd/fig 6) sýni sleða sem er við það að vera dreginn eftir sléttum vegi, X Y, í stefnu Y með kraftinum P.

Við vitum að þyngd sleða er dreifður kraftur (á báða meiðana), en með vel þekktar reglur í aflfræði getum við meðhöndlað það sem einn kraft með því að gera ráð fyrir að þyngdinni sé safnað saman á ákveðnum punkti, sem kallast þyngdarpunktur sleðans.

Látum þann punkt vera G. Þá, ef G W er lóðrétt lína, mun hún tákna þyngdina, W, sem verkar niður á við.

Í kyrrstöðu verkar enginn annar kraftur á sleðann nema viðnámið, E, og það er jafnt og gagnstætt W og verður

táknuð að stærð og stefnu með W G.

Sleðinn er hins vegar ekki í kyrrstöðu, heldur verkar á hann krafturinn P og er við það að renna.

Stefna E er því ekki W G, heldur G E, sem hallar frá lóðlínunni á veginn með viðnámsmarkhornið, 0, milli snertiflatanna, þ.e. sleðans og vegarins.

Samkvæmt kraftaþríhyrningnum vitum við að ef P, W og E vega upp á móti hvert öðru er hægt að tákna þau að stærð með hliðum þríhyrnings þar sem hliðarnar eru samsíða þessum þremur kröftum.

Ef við drögum M N samsíða G P frá N, einhverjum punkti í GW, þá verður N M G slíkur þríhyrningur, þess vegna verður P táknað með N M, W með G N og E með M G.

Þar sem við þekkjum W, þyngd sleðans, getum við strax fengið kvarða frá G N sem gerir okkur kleift að mæla N M kraftinn eða M G viðnámið.

Við getum þannig fundið út nákvæmlega stærð kraftanna sem verka í hvaða sleða eða vagni sem er.

Næst gerum við ráð fyrir að sleðinn sé dreginn upp brekkuna X Y (mynd/fig 7).

Við höfum enn sömu þrjá kraftana, P, W og E, en W leysist upp í tvo krafta – annars vegar W1 sem verkar sem hornréttur þrýstingur, G N, á veginn og hins vegar W2 sem rennikraftur, niður brekkuna N W, samsíða veginum.

Gildi W2 er breytilegt eftir halla brekkunnar og fæst með því að margfalda þyngd farartækisins með sínus hallans, u.þ.b. hallaprósentunni.

Þannig að ef sleðinn vó 4 cwt. eða 448 lb. og hallinn væri 5% (eða 1 á móti 20), þá er W2 = 448 X ,05 lb. = 22,4 lb. Þennan kraft, 22,4 lb., þyrfti til viðbótar við venjulegan kraft P, þannig að togkrafturinn upp brekku er P + W’. Þegar farið er niður brekkuna verkar W2 niður brekkuna, þannig að togkrafturinn er P – W2–.

Ef hallinn er verulegur er W2 mjög stór í samanburði við P og gæti í samanburði gleypt hann.

Þetta ber að hafa í huga þegar íhugað er hvort nota eigi há eða lág hjól í brekku, því þegar hallinn er verulegur er hvers kyns munur á togkrafti vegna hæðar hjólanna hverfandi í samanburði við heildartogkraft sleðans eða vagnsins.

Í því tilviki þegar sleðinn er við það að renna niður brekkuna (mynd/fig 8) höfum við tvo krafta, P og W2 jafna, þ.e.a.s. N K er jafnt og W N, og þar af leiðandi verður hornið N G R að vera jafnt horninu W G N. Við vitum að hornið N G R er θ, viðnámsmarkhorn milli sleðans og vegarins, þannig að W G N verður einnig að vera jafnt θ, og þetta er einnig halli vegarins miðað við lárétt, þ.e.a.s. Y X Z, þar sem G W er hornrétt á X Z.

Þessar niðurstöður gefa okkur einfalda aðferð til að finna θ, viðnámsmarkhorn, fyrir hvaða sleða eða vagn sem er á hvers konar vegi.

Það eina sem þarf að gera er að prófa sleðann eða vagninn á brekku með breytilegum halla og þegar sá hluti hefur fundist þar sem hann rétt svo rennur niður, þá er hornið sem vegurinn myndar við sjóndeildarhringinn θ.

Rétt er að geta þess hér að fyrir sömu efni og sömu aðstæður er θ fasti.

Það er óháð þyngd.

Hvort sem sleðinn er hlaðinn eða tómur mun hann alltaf byrja að renna á sama stað í brekkunni, að því gefnu að allar aðstæður varðandi eðlisástand vegarins séu þær sömu.

Toghorn. — Toghornið ætti að vera hornrétt á viðnámslínuna, það er, með sama

halla miðað við veginn og viðnámslínan hefur miðað við lóðlínuna, þ.e. θ, viðnámsmarkhornið.

Við höfum því þrjú horn sem öll eru jöfn θ: — (1) YXZ, hornið þar sem sleðinn eða vagninn rétt svo rennur niður; (2) EGH, hornið sem viðnámskrafturinn myndar við lóðlínu vegarins; og (3) FGI, hallahorn taumsins.

Nákvæmur sparnaður sem fæst með þessum halla taumsins er fundinn með því að bera saman WK og WN, því frá W drögum við WE samsíða GF, þá táknar hliðin WK í þríhyrningnum GWK P, kraftinn með taum sem hallar undir horninu θ, og hliðin WN í þríhyrningnum GWN, P, kraftinn með taum samsíða veginum.

Togpunktur. — Í fyrri tillögum okkar höfum við gengið út frá því að festipunktur taumsins væri þyngdarpunkturinn, G (mynd/fig 10).

Tökum nú punkt í að framan, þ.e. G og látum P vera festipunkt taumanna við herðakamb hestsins, þá er P G1 M taumlínan.

Það er ljóst að í stað þess að sleðinn renni áfram mun hann lyftast að framan.

Aftur á móti, ef við tökum punkt að aftan, G2, P G2, verður taumlínan og í þetta sinn mun sleðinn lyftast að aftan.

Af þessu leiðir að þyngdarpunkturinn (miðpunkturinn) hlýtur að vera besti mögulegi dráttarpunkturinn.

Við höfum byggt röksemdafærslu okkar á þeirri forsendu að hægt sé að velja eða útvega hesta af hvaða hæð sem er.

Í reynd þurfa vagnasmiðir að smíða sleðann eða vagninn til að henta hest.

Við verðum því að draga frá P1, hinni uppgefnu herðakamb hestsins og fjarlægð fyrir framan sleðann til að gefa pláss fyrir afturfætur hestsins, línu með réttu horni 0, og festa við G3, þar sem þessi lína hittir sleðann.

Við höfum þannig fengið næsta rétta togpunkt og halla á beisli fyrir vagninn, en þegar litið er aftur á þetta atriði er þetta kannski ekki besta hornið fyrir hestinn.

Okkur er sagt að kraftar hans nýtist best þegar beislið er hornrétt á herðablaðið.

Þetta er yfirleitt stærra horn en það sem þegar hefur verið ákveðið sem best fyrir vagninn, en þar sem þetta stærra horn gefur hestinum meiri kraft og hjálpar vagninum yfir háar hindranir,

eins og kantstein eða úr hjólfari, er öruggara að laga horn dráttarins að hestinum frekar en vagninum.

Veltinúningur, eða viðnám hjólbarða hjólanna.— Spurningin um veltinúning er áhugaverð og nokkrir rannsakendur hafa veitt henni mikla athygli, einkum Morin hershöfðingi og herra Columb.

Við þurfum ekki að fara lengra hér en að tilgreina niðurstöðu tilrauna þeirra, sem gefin er í eftirfarandi jöfnu:

Þar sem P = kraftur sem þarf samsíða veginum til að hreyfa hjólið,

a = fasti sem fer eftir veginum,

P = radíus hjóls,

W = þyngd vagns og hjóla.

Mynd/fig 11 sýnir tvö hjól af mismunandi hæð upp að hindrunum af sömu hæð = h. Samkvæmt reglunni vitum við að boginn BA á báðum hjólum er jafnlangur.

Önnur leið til að skoða virkni hjóls, sem er kannski auðveldara að skilja, er að líta á það sem eins konar hornvog eða hnésamskeyti sem lyftir stöðugt þyngd vagnsins yfir hindrun (sjá mynd/fig 12). Þá fáum við jöfnuna:

og þar sem hindrunin er lítil getum við sett It í stað A N, og komumst því að sömu niðurstöðu, að togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina og í öfugu hlutfalli við radíus hjólsins.

Á skýringarmyndinni (mynd/fig 12) höfum við gert ráð fyrir að P sé samsíða veginum.

Ef hann hallar, eins og í OP1, þá lengist langi armur hnésamskeytisins A N1 og við sjáum enn og aftur kostinn við hallandi togbeisli.

Þetta má útfæra nánar, því ~ lU A,

og þar sem M () A er lítið horn er tangens þess = bogamál þess;

Við vitum að boginn B A er fasti.

Núningsviðnám í öxli – Núningsviðnám í öxli er lítið í samanburði við annað viðnám sem verkar á vagn og það minnkar enn frekar vegna vogarafls hjólsins, en samt sem áður má ekki horfa fram hjá því, eins og notkun kúlulega (á öxlum) ber vitni um.

Mynd/fig 13 sýnir kraftana sem verka þegar hjólið er við það að fara af stað.

Í kyrrstöðu hvílir öxullinn á botni öxulhússins og viðnámslínan verkar lóðrétt upp á við.

Um leið og P byrjar að verka rennur öxullinn upp að framhlið öxulhússins og viðnámslínan gagnvart þyngd og afli er í stefnu O C.

Þegar hjólið er við það að snúast yfir hindrunina verður hornið W O C jafnt og θ, sem er markhorn viðnáms málmanna sem snertast.

Eftirfarandi jafna gefur gróflega til kynna stærð núningsviðnámsins við öxulinn og áhrif þess á drátt vagnsins:

Tenging.- Spurningin um drátt, sem meira er rætt um en nokkur önnur, er áhrif langrar eða stuttrar tengingar • tveggja hjólapara á drátt vagna.

Þegar við togum og ýtum farartækjum um í verksmiðjunni gerum við okkur grein fyrir því hversu miklu auðveldara er að meðhöndla og stjórna stuttum og þéttum vagni en þeim sem almennt er kallaður langtengdur (þung og langur/langur, tunga/dráttarbiti.

Samt, ef aðstæður eru þær sömu, getur drátturinn ekki verið breytilegur.

Því af reglunum vitum við nú þegar að drátturinn samanstendur af tvenns konar mótstöðu, (1) hjólanna og vegarins, og (2) hjólanna og öxulendanna, og ef þyngd og aðrar aðstæður eru þær sömu hlýtur drátturinn að vera sá sami, hvort sem er á jafnsléttu eða í halla.

Til þess að aðstæður séu þær sömu nægir ekki að við höfum sömu hæð á hjólum, öxlum o.s.frv. og sömu heildarþyngd, heldur verður þyngdinni að vera skipt á svipaðan hátt; það er að segja, fram- og afturhjólin verða hvort um sig að bera sama hlutfall, og stífleiki eða titringur ætti einnig að vera sá sami; í flestum vögnum með löngu hjólhafi er ákveðin teygja eða fjöðrun í yfirbyggingunni, sem og í undirvagninum, þar sem hjólin eru fest, og þetta truflar eðlilega dráttinn og sóar afli.

Þótt við séum hlynntir vögnum með stuttu hjólhafi megum við ekki fórna öllu fyrir það.

Ominibus (langfeðra) er léttari í drætti en landau-vagn, vegna betri hönnunar hans, þ.e. hann ber þunga sinn á vísindalegri hátt; í þeim fyrrnefnda bera litlu framhjólin þunga tveggja eða þriggja manna í framsætinu, og hærri afturhjólin þunga átta eða tíu manna inni í vagninum.

Í þeim síðarnefnda bera framhjólin í flestum tilfellum bæði þunga tveggja manna í ökumannssætinu og tveggja í fremra sætinu inni í vagninum, á meðan afturhjólin bera aðeins þunga tveggja manna í aftara sætinu inni í vagninum, eða helming þess þunga sem er á litlu framhjólunum.

Af þessu er ljóst að langferðavagninn er, vegna byggingar sinnar, alltaf þungur í drætti, en samt, til að þóknast viðskiptavinum sínum, munu sumir vagnasmiðir festa framvagninn enn lengra aftur og auka þannig þunga á þau framhjól sem þegar eru ofhlaðin.

Við verðum vissulega að hafa afturhjólin eins langt framarlega og opnun dyranna leyfir, en undir engum kringumstæðum mælum við með því að færa framhjólin óeðlilega langt aftur.

Tveggja hjóla vagnar á móti fjórhjóla vögnum. — Margar mismunandi skoðanir eru einnig uppi varðandi drátt tveggja og fjögurra hjóla vagna; en ef við höfum í huga þau lögmál sem gilda um drátt virðist ljóst að ef hjólin og aðrar aðstæður, svo sem öxlar, hleðsla og heildarþyngd eru þær sömu, getur enginn munur verið á drætti.

Að jafnaði er tveggja hjóla vagn með hærri hjólum betri en samt; það er eitthvað við vel jafnvægisstilltan hundavagn (vagn með séstöku hólfi fyrri hunda sjá mynd/fig 19). sem gerir hann þægilegan í akstri.

Fyrir dömur er fjórhjólavagn bestur, þar sem minni hætta er á líkamstjóni ef hesturinn skyldi falla og brjóta öxul.

Á dögum fyrir járnbrautir höfðu verslunarmenn, sem ferðuðust langar vegalengdir, allir fjórhjólavagna; þeir komust að því að þegar tekið var tillit til hæða og dala komu hestar þeirra frískari til baka eftir þriggja eða fjögurra mánaða ferðalag en þegar þeir voru í tveggja hjóla vagni en auðvitað er alltaf mikið álag á hest þegar farið er niður brekku.

Tveggja hjóla vagn gerir nákvæmlega hið gagnstæða við það sem við ættum að stefna að, því við vitum að hestur á mjög auðvelt með að hrasa þegar hann fer niður brekku, jafnvel með eigin þunga án nokkurrar viðbótar, og að þegar hann fer upp brekku getur hann náð mun betra fótstigi ef þungi er á baki honum.

Lágbyggður vagn með sveigðum öxli hefur þá virkni sem við sækjumst eftir en meirihluti fólks kýs að taka áhættuna og heldur sig við venjulegan vagn með beinum öxli.

Staðsetning hleðslunnar

Við höfum vísað til þess að jafna hleðsluna í tveggja hjóla vagni og það er ekki nauðsynlegt að bæta við fleiri athugasemdum hér, þar sem allir ökumenn þekkja nauðsyn jafnvægis, bæði fyrir eigin þægindi og hestsins.

Í fjórhjólavagni ætti að gæta sömu varúðar.

Við getum auðveldlega ímyndað okkur að fjórhjólavagn, með næstum alla hleðsluna á afturhjólunum, myndi ekki ganga stöðugt þegar hesturinn drægi hann; heldur myndu framhjólin skoppa upp af veginum öðru hvoru; þetta krefst aukinnar vinnu frá hestinum og myndi ekki auka þægindi farþeganna.

Sama myndi gerast ef öll hleðslan væri á framhjólunum.

Til að vagn gangi fullkomlega ætti hleðslan að vera þannig dreifð að afturhjólin

Dráttur og fjöðrun vagna

Hjólin hafa jafn miklu meiri hlutdeild og þau eru hærri en framhjólin og því ætti álagið að vera í beinu hlutfalli við hæð fram- og afturhjóla.

Dráttarpunktur. – Í upphafi þessa kafla komumst við að því að besti dráttarvinkill fyrir sleða væri sá halli sem sleðinn myndi rétt svo renna niður ef hann væri skilinn eftir einn og sér.

Þetta gildir jafnt um hjólavagn, þótt vinkillinn sé mun minni, og eins og áður var nefnt ættum við að stilla dráttarvinkilinn til að henta hestinum, þ.e. hornrétt á herðablaðið.

Hin spurningin um dráttarpunktinn er nokkuð öðruvísi í vagni en á sleða.

Ef við tökum tveggja hjóla vagn fyrst komumst við að því að miðja öxulsins er rétti dráttarpunkturinn; því ef dráttarbeislið er fest fyrir ofan þennan punkt raskast jafnvægið og þungi leggst á bak hestsins, og ef dráttarpunkturinn er fyrir neðan miðju öxulsins leggst þunginn á kviðaról beislisins.

Í fjórhjólavagni er það punkturinn á línunni sem tengir öxlana tvo, þannig að fjarlægðir hans frá miðjum öxlanna eru í öfugu hlutfalli við þá krafta sem þarf til að draga þá.

Ef reynt er við einhvern annan punkt kemur í ljós að jafnvægi þungans á fram- og afturhjólum raskast.

Hraði. – Kraftarnir sem verka á vagn á hreyfingu eru mjög fjölbreyttir en það nægir að segja að dráttur vagns eykst verulega með hraðanum.

Reglan er sú að aukning dráttar er í hlutfalli við aukningu hraða.

Þannig að ef það þarf 10 pund til að draga vagn á fjögurra mílna hraða á klukkustund, og 11 pund á fimm mílna hraða á klukkustund, þá mun það þurfa 12 pund til að draga hann á sex mílna hraða á klukkustund.

Fjaðrir. – Þegar vagn er dreginn hratt draga fjaðrir úr átaki.

Gerum ráð fyrir að vagn rekist á hindrun sem er 1 tomma á hæð.

Ef hann er ekki með fjöðrum lyftist vagnkassinn um 1 tommu, en ef vagninn er búinn fjöðrum munu þær þjappast saman við höggið þegar hjólið rekst á hindrunina, þannig að vagnsyfirbyggingin lyftist aðeins um ¼ úr tommu, þótt hjólið, eins og áður, hafi farið yfir hindrunina.

Þetta má reikna út í fótpundum; segjum að vagninn vegi 10 hundrað þyngdir, eða 1.120 pund, og þegar hann lyftist um 1 tommu er unnin vinna

1120 x 1/12 = 93⅓ fót-pund (ef engir fjaðrir eru).

Í síðara tilvikinu, ef við gerum ráð fyrir að vagnskrokkurinn lyftist aðeins um ¾ úr tommu,

1120 x ¾/12 = 70 fót-pund (ef með fjöðrum),

sem sýnir sparnað upp á 23⅓ fót-pund með því að hafa fjaðrir.

Loftfyllt dekk og heil gúmmídekk draga úr átaki á sama hátt, þar sem hindrunin þrýstist inn í dekkið og vagninn lyftist ekki alla hæð hindrunarinnar, heldur aðeins brot af henni.

Þessi kostur á aðallega við um þau fyrrnefndu, þar sem þau síðarnefndu gefa ekki jafn mikið eftir fyrir hindrunum og þar að auki er veggripið, sem er mun meira en með járngjörðum.

Þetta eykur stundum heildarátakið frekar en að minnka það.

Lögun og breidd gjarða. — Það virðist vera mjög lítill munur á átaki, ef nokkur, milli flatra og kúptar gjarða ef vegir eru góðir.

Ef vegir eru mjúkir þá eru góðar, breiðar gjarðir nauðsynlegar en fyrir venjulega vegi er 1½ til 2 tommu gjörð alveg nógu breið og sniðið með ávölu, útstæðu brúninni er æskilegra, þar sem það ver málningu og við fyrir sliti.

Hálfkúpt gjörðin er hreinni á drullugum degi þar sem hún kastar ekki upp aur en hún er mjög óþægileg þegar farið er yfir eða á sporvagnssporum, þar sem hún festist í rásunum og reynir á hjól og ása.

Hjólhaf — Innan skynsamlegra marka hefur breidd hjólhafsins ekki áhrif á átakið, þótt halli ássins og samleitni áleggjanna auki það lítillega.

Fram- og afturhjól eiga að vera í sömu sporum, þannig að þau fari í sama farið; þetta er sérstaklega mikilvægt í snjóveðri og á slæmum vegum.

föðrun í beislisólum draga ekki úr átaki vagnsins heldur létta verulega undir með hestinum, sérstaklega með þungum hleðslum, með því að minnka álagið á herðarnar við upphaf.

Annar kostur af sama toga fyrir hestinn er notkun á dráttartré eða þvertré (swingtrees); þau leyfa náttúrulegri hreyfingu herða hestsins og aðlaga legu hnakksins að henni.

Réttur gangur vagna er breytilegur eftir því hvernig hestunum er beitt; stöngin milli tveggja hesta er stöðugust og því best fyrir drátt.

Hversu mjúklega vagn rennur fer að miklu leyti eftir hestinum eða hestunum, og einnig staðsetningu kóngsboltans (miðjuboltinn í gegn um beygjuhjólið [the fifth wheel]).

Í flestum opnum vögnum með lamir á beislistré er stöðugt rót í hvert sinn sem hesturinn tekur skref og þetta þýðir allt orkutap, þótt hreyfingar hesta séu mjög mismunandi.

Öxlurnar í tveggja hjóla vagni hafa ekki þennan ókost þar sem þær eru fastar; en stundum eru þær gerðar of breiðar fyrir dýrið og hreyfast því frá hlið til hliðar og valda þannig óþægindum fyrir hestinn og farþegana, auk þess að auka átakið.

Við munum nú í stuttu máli draga saman mismunandi mótstöður sem mynda átak og þau markmið sem hafa skal í huga við hönnun og smíði hvers kyns vagns.

(1.) sem myndast við veltu hjólbarðanna á veginum. — Hjólin ættu að vera eins há og mögulegt er miðað við hæð hestsins.

(2.) Núningur málmhólksins utan um ásinn. — Ásarnir ættu að vera eins litlir og mögulegt er, þó aldrei á kostnað öryggis, þar sem sparnaðurinn í núningi milli ¾ tommu og 1⅛ tommu áss er hverfandi.

Áshólkurinn ætti að vera af góðri lengd, svo að hann sé stöðugur

yfirborðs; lengd kassans/yfirbyggingarinnar hefur ekki áhrif á núninginn.

(3.) Þyngdarkraftur. Þar sem togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina, þ.e.a.s. vagn sem vegur 8

cwt.

er tvöfalt þyngri í drætti en vagn sem vegur 4

cwt,

ætti farartækið að vera eins létt og unnt er miðað við notkun þess, sérstaklega á hæðóttum svæðum, þar sem margir vagnar sem einn hestur getur dregið á sléttlendi krefjast tveggja hesta þar sem eru hæðir.

(4.) Hraði sem vagninn er dreginn á.

Þar sem togkrafturinn eykst með hraðanum eykst einnig álagið; því þarf að gæta sérstakrar varúðar við smíði vagna sem ætlaðir eru til hraðaksturs; þeir ættu að vera eins léttir og sterkir og mögulegt er.

(5.) Horn dráttarbeislis.

Horn dráttarbeislis (1) fyrir hestinn ætti að vera hornrétt á herðakambinn; og (2) fyrir vagninn hornrétt á viðnámslínuna, þ.e. í horninu θ við veginn, þar sem θ er takmarkandi viðnámshorn milli vagnsins og vegarins.

(6.) Togpunktur.

Togpunkturinn (1) á sleða ætti að vera lágt niðri að framan; (2) á tveggja hjóla vagni, miðja öxulsins; og á (3) fjórhjólavagni, punkturinn á línunni sem tengir fram- og afturöxul.

(7.) Staðsetning yfirbyggingar á hjólum.

Yfirbyggingin á (1) tveggja hjóla vagni ætti nánast nákvæmlega að jafnvægisstillast á öxlinum, með aðeins, segjum, 7 pund á baki hestsins, og á (2) fjögrahjólavagni ættu afturhjólin að bera jafn miklu stærri hluta farmsins og þau eru hærri en framhjólin.

Að teknu tilliti til þess hvaða atriði ber að hafa í huga til að gera vinnu hestsins eins létta og mögulegt er, munum við snúa athygli okkar að öðrum einkennum fullkomins

•

Fætur úr bókinni/þýðingunni: Stærðirnar sem mælt er með af Institute of British Carriage Manufacturers eru gefnar upp í töflu í lokin. Fætur enda.

Við höfum vísað til þeirra í fyrri kafla og ekki er hægt að hunsa þá án þess að orðspor smiðsins sé í húfi.

(1.) Auðveld hreyfing.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út.

(3.) Auðvelt og öruggt að beygja.

(4.) Stöðugleiki.

(5.) Ending.

(1.) Auðveld hreyfing — Þetta er afar mikilvægt því ef vagninn er ekki þægilegur verður hann fordæmdur, hversu vel sem hann kann að vera smíðaður að öðru leyti.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út. — Konur fordæma vagn strax ef þrepin eru ekki þannig staðsett að þær geti farið upp með auðveldum hætti og án þess að festa kjólana eða skafa drullu af hjólunum.

Í Bandaríkjunum eru menn ekki jafn vandlátir ef marka má hið litla rými milli hjólanna á amerískum vagni sem ætluð er til að fara upp í eða af.

Gæta skal þess að brettin á vagninum nái nægilega langt yfir hjólin til að koma í veg fyrir að drulla komist inn en þau ættu að vera innan við hjólkoppana til að forðast skemmdir þegar ekið er fram hjá öðrum farartækjum.

Í lokuðum vagni (t.d. Brougham) ættu hjólin að hafa nægilegt rými til að kasta drullunni frá efri hliðarplötunni og hurðarhúnunum.

Hjól með heilgúmmídekkjum, og sérstaklega þau með loftdekkjum, sem þurfa meira rými en þau með járn- eða stálhjólbörðum, þar sem þau hafa meiri tilhneigingu til að þeyta upp drullu.

(3.) Auðvelt að beygja. — Ekki aðeins er auðvelt að beygja eftirsóknarvert, heldur einnig öryggi og snerpa í beygjum.

Nútíma Lundúnastrætisvagninn, sem er með stuttan beygjuradíus, er eins nálægt fullkomnun og mögulegt er.

Það er áhugavert að fylgjast með leikni vagnstjóranna þegar þeir sneiða hjá hver öðrum á Strand-götu þegar hún er yfirfull af alls kyns farartækjum.

með leðurólum frá fjöðrum (sem er bundið við þá sem eru með langband) eins og C-fjaðra Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 13 og 14.)

Flokkur II. Fjórhjólavagnar með yfirbyggingu sem er tengd beint við fjaðrirnar.

(1.) Þeir sem eru með

körfu (enska: Perck) (langband undir alla yfirbyggingu vagnsins),

eins og póstvagnar, póst-Phæton-vagnar, amerískir buggy-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 15 og 16.)

(2.) Þeir sem eru ekki með körfu, eins og venjulegir Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar, Stanhope- og aðrir Phæton-vagnar á sporöskjulaga fjöðrum. (Sjá myndir/fig 1, 2, 4 og 17.)

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar, eins og Hansom-vagnar, Gig-vagnar, Hunda-vagnar og Whitechapel-vagnar (Sjá myndir/fig 18 og 19).

Flokkur I. Vagnar með C-fjöðrum. Þetta er í raun elsta aðferðin við að hengja vagna á fjaðrir.

Hún er einnig sú fullkomnasta sem hefur verið kynnt til sögunnar.

Hjólin og undirvagninn geta farið yfir ójafnasta vegi en farþeginn (í yfirbyggingu vagnsins) getur ferðast án óþæginda, þar sem leðurólarnar breyta stuttum, rykkjóttum hreyfingum sem verða til þegar hjólið rekst á hindranir og ójöfnur á veginum í þægilega sveiflu.

Þessi sveifla hefur áhrif á dráttinn að vissu marki en stóri ókosturinn við þessa fjöðrunaraðferð er aukaþyngdin sem hún hefur í för með sér og aukakostnaðurinn.

Í samanburði við fjöldann sem framleiddur var á fyrri árum eru fáir vagnar með C-fjaðrir smíðaðir nú til dags, jafnvel í London, og þar sem þeir eru smám saman að falla úr notkun þurfum við ekki að eyða meiri tíma í að fjalla um þá.

Flokkur II. (1) Vagnar með leðurólum en ekki á C-fjöðrum. — Þessi flokkur hefur marga af kostum þess síðastnefnda, án sveifluhreyfingar leðurólanna og aukins dráttar sem henni fylgir.

Dæmin sem við sýnum eru póstvagninn og póst-phaeton-vagninn.

Það má sjá að kosturinn við pall- eða telegraph-

fjaðrakerfið (tvær hliðarfjaðrir og tvær þverfjaðrir)

Skýring: (Í samhengi hestakerra og flutninga vísar „telegraph“ fyrst og fremst til ákveðinnar gerðar af léttum, hraðskreiðum og oft fjaðrandi vagnahönnun sem kallast Telegraph Spring Carriage eða Telegraph Coach).

notað í báðum þessum vögnum, er að það gerir kleift að hafa vagnkassann lágan.

Öll önnur kerfi sem samsvara malleolus við það myndu gera hann svo háan að enginn sem ber nokkra umhyggju fyrir eigin öryggi myndi ferðast í honum.

Hitt Dæmið, um amerískan buggy-vagn, er ekki sýnt með mynd.

Stór hluti slíkra amerískra vagna er smíðaður mjög léttur og ef við tökum þyngdina út úr jöfnunni sjáum við að eini munurinn á buggy-vagninum og öðrum vögnum með sporbaugslaga fjaðrir er að hann er með

körfu.

Karfan

eru af ýmsum gerðum en bæði í flokki I og hér virka þau sem burðarás vagnsins, halda öllu farartækinu beinu og réttu og gera kleift að smíða vagnkassann léttari.

Karfan

hjálpar einnig til við að minnka átakið, þar sem tog beislisins berst beint til fram- og afturöxla, en ekki í gegnum vagnkassann og fjaðrana til öxlanna, eins og í vögnum án langbanda.

Flokkur II. (2) Vagnar án

körfu

og hanga aðallega á sporöskjulaga fjöðrum — þetta er langstærsti flokkurinn.

Hann á uppruna sinn í uppfinningu herra Obadiah Elliot, sem fann upp sporöskjulaga fjaðrir og fékk einkaleyfi á þeim 11. maí 1804, sem gerði kleift að hengja vagn á fjaðrir án

körfu.

Við höfum sýnt Landau, Brougham og Viktoríu og nú sýnum við Stanhope-phaeton (mynd/fig 17) sem er hengdur á sama hátt en smíðaður fyrir eigandann til að keyra sjálfur.

Kosturinn við alla vagna í þessum flokki fram yfir hina er léttleiki þeirra og möguleikinn á að ná fullum beygjuradíus.

Í stað sporöskjulaga fjaðrir að aftan eru stundum notaðir

fimm

fjaðrir (þ.e. hliðar-, olnboga- og þverfjaðrir).

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar. — Tveggja hjóla vagnar hafa lengi verið vinsælir vagnar í Englandi, Skotlandi og Írlandi en aldrei hafa þeir verið notaðir í jafn miklum mæli og nú á dögum.

Stanhope-gig (mynd/fig 18) hefur verið í tísku í kynslóðir og það er nánast ómögulegt að ferðast í þægilegri vagni.

Hann er hengdur á lága fjaðrir (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður), þekkt sem

pallkerfið

eða

Stanhope-kerfið.

Ef hún hangir aðeins á þremur fjöðrum (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður) er hún þekkt sem

Dennett.

Hin myndin (mynd/fig 10) sýnir tandem-vagn. (Tandem þýðir að hestarnir eru í röð annarra fyrir framan hinn).

á tveimur

hliðar-

eða

engisprettu-

fjöðrum; þetta er vinsæl aðferð til að hengja upp hundavagn.

Teikningin sýnir dráttarbeisli með keðjum frá öxlinum, eins og mælt er með, þar sem hesturinn togar beint frá öxlinum.

Fjaðrir og öxlar

(1.) Eiginleikar fjaðra – Styrkur fjaðrar er í öfugu hlutfalli við lengdina, í beinu hlutfalli við fjölda og breidd blaðanna og í öðru veldi af þykkt þeirra.

Sveigjanleiki hennar eykst mun hraðar en styrkur hennar.

Fjöður ætti að vera í góðri lengd, með nokkuð breiðum, þunnum blöðum, en það er fleira sem þarf að hafa í huga.

Það gengi ekki að hafa langar fjaðrir á vagni sem hangir á mjög lágum hjólum, þær myndu virðast úr takti/samræmi.

Þar sem framfjaðrirnar þurfa að þola meira álag (hindranir mæta fyrst litlu framhjólunum) eru þær yfirleitt nokkuð sterkari en þær aftari, annars ættu þær að vera jafnsterkar.

Það er að segja, þær ættu að vera þannig útreiknaðar að þær svigni jafnt undir álagi, svo að vagnkassinn haldist láréttur bæði þegar hann er hlaðinn og þegar hann er tómur.

Við hönnun hvers kyns samsetningar fjaðra skal gæta þess jafn vel að sveigja fjaðranna dreifist jafnt.

Tökum dæmi um hliðarfjöðrina A B (mynd/fig 20), að sveigjan á arminum a c sé jöfn sveigjunni á arminum c b, og tökum dæmi um allt kerfið (þekkt sem Dennett), að sveigjan á örmunum fyrir framan öxulinn, þ.e. A c og a’ c’, sé jöfn samanlagðri sveigju hálfrar þverfjaðrar og hálfrar hliðarfjaðrar fyrir aftan öxulinn, þ.e. c d + c’ d’ og

c’ d’ + c’ d’.

Þetta næst best í hliðarfjöðrun a b með örmum af jafnri lengd og jöfnum styrk, þ.e. a c og c b, en í Dennett-kerfinu, ef armar hliðar- og þverfjaðranna eru allir jafnir, er ekkert jafnvægi þar sem sveigja armanna c b og b d verður tvöföld á við sveigju armsins a c (einnig sveigja c b’ og b’ d tvöföld á við sveigju a’ c’), og þar sem vagnkassinn er láréttur snýst öxullinn fyrst upp og síðan niður.

Þessi hreyfing breytir stöðu öxulsins og eykur þar af leiðandi átakið. Eina leiðin til að ná jafnvægi

í þessu eða nokkru öðru fjaðrakerfi er að jafna sveigjuna fyrir framan og aftan öxulinn, þ.e. lengja a c eða stytta c b þar til sveigja a c er jöfn heildarsveigju c b og b d (einnig sveigja a’ c’ jöfn heildarsveigju c b’ og b’ d),

(2.) Aðferðir við fjöðrun. — Annar punktur sem ekki má vanrækja við fjöðrun vagns er að ganga úr skugga um að fjaðrirnar séu festar í þeirri stöðu sem þær eru hannaðar fyrir.

Ef staðsetning aftari slár eða öxuls er til dæmis ekki merkt á teikninguna gæti vagnasmiðurinn mögulega fest fjaðrirnar aðeins framar eða aftar en rétt er.

Stöðu, en í þeim tilvikum hafa þau annaðhvort of mikið eða of lítið hlutfall af álaginu og jafnvægið raskast.

(3.) Uppsetning fjaðra. — Þegar fjaðrirnar eru festir ætti öxulblokkin að vera örlítið þykkari að framan en að aftan.

Þetta gerir það að verkum að framendi fjaðranna liggur aðeins hærra og gerir honum kleift að mæta, í betra horni, þeim höggum sem verða þegar hjólin rekast á hindranir.

Venjulegur sporöskjulaga fjaðrir ætti að vera, segjum, 1/4 tommu hærri að framan.

(4.) Aðferðir við að festa fjaðrir. — Klemmum er gefinn forgangur þar sem því verður við komið.

Boltar hafa þann kost að renna ekki til en þeir brotna oft og um leið veikja þeir fjöðrina töluvert vegna boltagatanna.

Þegar blað brotnar gerist það í þremur af hverjum fjórum tilvikum við boltagatið.

(5.) Uppsetning öxla. — Ekki er hægt að gæta of mikillar varúðar við að prófa öxlana, bæði áður en þeir eru festir, til að sjá að þeir og hjólin séu rétt miðað við veginn, að teinarnir séu lóðréttir eða í lóði, að halli og samleitni séu ekki of mikil, og einnig eftir að þeir eru festir, til að sjá að þeir séu réttir miðað við vagnkassann og fylgi nákvæmlega.

Einnig ætti að prófa hjólin til að sjá að þau séu miðjusett, að kúpan sé sú sama og að engir flatir blettir séu á dekkjum eða felgum.

Prófun vagna úr tré og járni.

Eftir að vagn er kominn á fjöðrun og áður en hann er málaður ætti að prófa hann eða, eins og við köllum það, þyngdarprófa.

Þetta er gert með því að hlaða hann með heldur fleiri mönnum en hann er gerður fyrir, til að bæta upp fyrir hugsanlegan farangur, og síðan láta einn eða tvo farþega standa upp og þrýsta fjöðrunum upp og niður.

Þannig getum við prófað bilið milli botns vagnkassans og öxulsins, og einnig milli brettanna og hjólanna.

Ef það er beislistöng er hún þá sett í og hæð hennar, ásamt hæð þverslár og beislisfestu, prófuð.

Síðan er framhjólunum snúið undir vagnkassann og gengið úr skugga um að bilið milli hjólanna og hjólskálarinnar sé nægilegt með þessari athugun.

Næst skal rugga vagninum frá hlið til hliðar, sem frekari prófun til að sjá hvort hjólin snerti ekki hurðirnar eða brettin, og ef það eru lamir eða samskeyti eða nokkuð annað sem gæti festst í hliðunum ætti að prófa það.

Áður en hlassið er tekið af ætti að prófa hurðirnar og hreyfa blæjuna/húddið upp og niður.

Þegar hún er niðri skal ganga úr skugga um að blæjustífurnar gefi pláss fyrir leðrið og séu lausar við hjólin, og þegar hún er uppi, að henni sé beint á, og ef um Landau er að ræða, að hún lokist rétt og sé laus við snúning, álag eða skrölt.

Ef hæðin er nú mæld að framan og aftan, og ef fjaðrirnar fara aftur í fyrri stöðu þegar hlassið er tekið af og vagninn helst í sömu hæð, þá er það allt sem við krefjumst af venjulegu ökutæki.

Í fullkomnum vagni þarf þó eitthvað meira, þ.e. að hver fjöður gefi eftir, eða hreyfist, eftir allri sinni lengd og verði næstum beinn með fullu hlassi, en fari aldrei aftur yfir sig eða í ójafnan sveig.

Hengslin skulu allir vera lausir við skrautjárnin og öxlarnir eiga að vera kyrrir á meðan fjaðrirnar vinna, sem sannar að sveigja fjaðranna sé í jafnvægi.

Einnig eiga hjólin að vera algerlega samsíða vagninum og þetta er prófað þegar hlassið er tekið af með því að leggja langa spýtu upp að fram- og afturhjólunum, segjum 9 tommur frá jörðu.

Ef hjólin spora, eins og þau eiga alltaf að gera, og eru bein, ætti spýtan að snerta á fjórum stöðum, þ.e. að framan og aftan á hvoru hjóli, að undanskilinni smávægilegri skekkju vegna hjólhalla.

Fjarlægðin milli hjólanna og vagnsins á hvorri hlið ætti þá að vera prófuð til að sjá hvort vagninn sé beinn á hjólunum.

Þrepin, ljósker, hjól, aurhlífar, sætisgrindur o.s.frv. ætti allt að skoða vandlega og allar staðlaðar stærðir sem smiðurinn kann að hafa tekið upp ætti að prófa, því aðeins með prófunum er hægt að ná og viðhalda staðli.

Bremsur til að hægja á ferð vagna

Tilgangurinn með orðinu bremsa er að hægja á, en ekki að

brjóta

eða stöðva.

Öflugasta bremsan er sú sem hægir á snúningi hjólsins en læsir því ekki; eða með öðrum orðum, stöðvar ekki snúning þess að fullu.

Ökumaður hefur mun meiri stjórn á vagni sínum þegar hjólin snúast en þegar þau eru læst; auk þess fær hjól sem er oft læst fljótlega fjölda flatra bletta á umgjörðina; og aftur, það er mikið og óeðlilegt álag á vagnhlutana, sérstaklega ef þeir eru léttbyggðir.

Bremsan eins og hún er notuð í dag var fyrst sett á póstvagna um það bil.

Áður en það varð urðu ökumenn að reiða sig á

dragskóinn

eða

sleðann

og þar áður einfaldlega keðju eða krók.

Bremsa er lögð annaðhvort að umgjörð eða nöf hjólsins.

Síðarnefnda aðferðin þarf að glíma við ókostinn af vogarafli teinanna og er mjög sjaldan notuð; við ætlum því aðeins að fjalla um þá fyrrnefndu.

Tvær helstu gerðir af umgjarðarbremsum eru þekktar sem (1)

rúllustöng

eða

veltiás

og (2)

lárétt,

fall-

eða

skæra-

bremsa.

Sú fyrri er sú sem mælt er með þar sem hún gefur mesta ánægju, þótt sú síðari sé auðveldari í uppsetningu í sumum tilfellum, svo sem í landóum og brúmmum, þar sem afturhjólin eru nálægt afturdyrastólpunum og þar sem hægt er að stjórna örmunum undir hurðunum.

Helsti ókostur hennar er að hún losnar stöðugt.

Þetta stafar af tilhneigingu hjólsins til að draga klossann niður og lyfta enda vogarstöngvarinnar upp undir miðju yfirbyggingarinnar; þetta reynir á snúningspunkta eða legur sem vogarstangirnar vinna á, og veldur einnig sliti á samskeytaboltum og skapar glamur; því endar vogarstanganna eiga það til að slást utan í gólfborðin eða hvorn annan eða utan í tengistöngina.

Bremsuklossinn gerir það líka.

slitna ekki jafnt, þar sem önnur hliðin er yfirleitt slitin niður á undan hinni.

Núningsviðnám hemlaklossa.

Hemilskraftur fer í fyrsta lagi eftir efninu í klossanum og í öðru lagi eftir vogarafli.

Fyrir það fyrra höfum við formúluna,

F = fP,

þar sem F = hemlunarkraftur klossans þegar hann er við það að skrika á hjólbarðanum; P = þrýstingur hemlaklossans á hjólbarðann og f = tangens núningshornsins milli klossans og hjólbarðans (það er að segja hallinn á fletinum þar sem eitt efni rétt svo rennur yfir annað).

Gerum ráð fyrir að P = 5 lb. og f = 0,6, gildið sem gefið er í töflu á bls. 48 fyrir tréklossa á járnhjólbörðum,

þá er F = fP = 0,6 x 5 lb. = 3 lb.

þannig að með 5 lb.

þrýstingi á tréklossann á hjólbarðanum myndi hjólið hemlast með 3 lb. krafti.

Kraftur hemlavogaraflsins. — Reglan til að reikna út kraft vogarafls hemlastanganna er sú sama og fyrir vog.

Kraftur x kraftarmur = viðnám x viðnámsarmur,

eða, P x a = R x b,

eða, R = P a/b.

Á mynd/fig 21, gerum ráð fyrir að a = 48 tommur, b = 16 tommur og P = 5 lb.

þá er R = P a/b = 5 lb. x 48/16 = 5 x 3 lb. = 15 lb.,

sem sýnir að vogaraflið hefur þrefaldað kraftinn.

Ef a væri tvöfaldað eða b helmingað, myndi vogaraflið tvöfaldast og krafturinn aukast sexfalt.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

Fætur úr bókinni/þýðingunni:(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna. Fætur enda.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Fyrir fótinn. Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír.

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Járn eða filtefni, en síðarnefndu efnin eru mjög hávær.

Góður og ódýr kubbur er gerður úr viði með leðri negldu á.

Núningsstuðlarnir eru:

Efni

Núningsstuðull.

Indverskt gúmmí á járni (Collinge-kubbur) 0,8 til 1,0. Leður á járni … 0,433 til 0,6.

Viður á járni … 0,435 til 0,62.

Járn á járni … 0,18 til 0,25

Upprunalega taflan/upplýsingarnar.

(c) Staðsetning kubbsins. Hún er augljóslega aðeins fyrir ofan miðju hjólsins, því það gerir ráð fyrir að hleðslan þrýsti fjöðrunum niður.

Ef kubburinn er settur lágt í upphafi mun hann lenda fyrir neðan miðju hjólsins þegar hleðsla er í vagninum, og nema hemlarekkinn sé langur mun kubburinn ekki ná í hjólið.

(d) Form. — Hvað varðar form kubbsins er aðalatriðið að velja einn sem er léttur í útliti en samt nógu stór til að þola slitið.

Sú almenna skoðun vagnstjóra að stærð kubbsins hafi áhrif á núningskraft hemlanna er ekki staðfest með tilraunum. 3 tommu kubbur og 6 tommu kubbur veita sömu mótstöðu en á hinn bóginn endist annar tvöfalt lengur en hinn.

Kubburinn ætti að vera auðveldlega færanlegur til endurnýjunar og stillanlegur, svo hann geti slitnað jafnt að ofan og neðan.

Kubbur með svöluhalstengi, sem rennur í skál af staðlaðri stærð, uppfyllir fyrri kröfuna en aðrir sem vinna á snúningspunkti með fjöður, eða með gúmmíröri, eins og Downie-kubburinn, uppfylla báðar og eru af mörgum ástæðum ákjósanlegri.

Tveggja hjóla kerfi. — Þau geta verið gerð alveg jafn auðveldlega og verið jafn öflug og aðrar hemlar, en hvort sem kubbarnir verka á fram- eða afturhluta hjólsins er virkni þeirra að færa hluta af þunga vagnsins og farmsins yfir á bak hestsins og af þeirri ástæðu ætti að fordæma þær.

Til eru nokkrar aðferðir til að vinna á móti þyngdinni sem færist fram, með því að færa sætið aftur, öxulinn fram eða með því að koma fyrir lömum á beislistöngunum, eins og í einkaleyfi Cassons, en engin þessara aðferða virðist fullnægjandi.

Ef jafnvægið er stillt fyrir fyrsta hakið á hemlarekkanum þegar klossinn snertir hjólið rétt, svo raskast það við að færa hemlahandfangið í næsta hak, þar sem minnsta hreyfing hemlaklossans tvöfaldar strax þrýstinginn og það þarf töluverða hreyfingu á vagnkassanum til að vinna á móti því á sama tíma.

Heimild: The Art And Craft Of Coachbuilding

Eftir Philipson, John útgáfuár 1897.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Póstvagn Stóra Bretlands fyrri alda þróun frá 16 öldPóstvagn Stóra Bretlands fyrri alda þróun frá 16 öld

FrikkiFrikki 0 Comments

Póstvagninn var vinsælasti ferðamátinn fyrir fólk og vörur í Bretlandi á 17. og 18. öld.

Skrifað af Ben Johnson

Póstvagninn á rætur sínar að rekja til Englands á 13. öld en eins og við þekkjum hann í dag birtist hann fyrst á enskum vegum snemma á 16. öld.

Póstvagn er svo nefndur vegna þess að hann ferðast í áföngum eða

leggjum

sem eru 10 til 15 mílur (16–24 km).

Á áfangastað, yfirleitt í gistihúsi, var skipt um hesta og ferðalangar fengu sér máltíð eða drykk, eða gistu yfir nótt.

Fyrstu vagnarnir voru frekar grófir og lítið betri en yfirbyggðir vagnar, yfirleitt dregnir af fjórum hestum.

Án fjöðrunar gátu þessir vagnar aðeins ferðast á um 8 km hraða á klukkustund á hjólföróttum slóðum og ómalbikuðum vegum þess tíma.

Í köldu eða blautu veðri var oft ómögulegt að ferðast.

Rithöfundur 1617 lýsir

yfirbyggðum vögnum þar sem farþegar eru fluttir fram og til baka; en þess konar ferðalög eru mjög langdregin, svo aðeins konur og fólk af lægri stigum ferðast á þennan hátt.

Fyrsta póstvagnaleiðin hófst 1610 og lá frá Edinborg til Leith.

Í upphafi voru ferðir með póstvagni hægfara; 1673 tók það átta daga að ferðast með póstvagni frá London til Exeter!

Hins vegar, með stofnun póstvagnafyrirtækis 1706, var komið á reglulegri póstvagnaleið milli York og London og fljótlega voru reglulegar ferðir á mörgum öðrum leiðum.

Gistihús spruttu upp meðfram þessum leiðum til að þjónusta vagnana og farþega þeirra.

Mörg þessara gistihúsa eru enn í rekstri í dag: þau má þekkja á bogagöngum sem leyfðu vögnunum að fara í gegnum hesthúsagarðinn fyrir aftan gistihúsið.

Á 17. og 18. öld voru póstvagnar oft skotmark ræningja á borð við Dick Turpin og Claude Duval.

Í dag höfum við frekar rómantíska hugmynd um þessa ræningja með köllum þeirra

Stattu kyrr og afhentu!

Í raun og veru héldu þessir grímuklæddu menn leiðum Englands í ógnargreipum.

Refsingin fyrir vegarán var henging og margir ræningjar mættu örlögum sínum í gálganum í Tyburn.

1754 hóf fyrirtæki í Manchester nýja þjónustu sem kallaðist

Fljúgandi vagninn

og var því heitið að hann færi (ef slys bæri ekki að!) frá Manchester til London á aðeins fjórum og hálfum degi.

Svipuð þjónusta hófst frá Liverpool þremur árum síðar með vögnum sem búnir voru nýrri stálfjöðrun.

Þessir vagnar náðu þeim mikla hraða 13 kílómetrum á klukkustund og luku ferðinni til London á aðeins þremur dögum.

Þróun póstvagna hafði einnig mikil áhrif á póstþjónustuna.

Hún var tekin upp 1635 og fólst í því að sendiboðar riðu á milli

póststöðva

þar sem póstmeistarinn tók við bréfum fyrir svæðið og afhenti síðan bréfin sem eftir voru og öll ný bréf til næsta sendiboða.

Þetta kerfi var ekki gallalaust: sendiboðarnir voru oft skotmörk ræningja og póstsendingar voru lengi á leiðinni.

Því var ákveðið að taka upp póstvagna til að flytja bréf og pakka á hraðari, öruggari og skilvirkari hátt.

1797 voru fjörutíu og tvær póstvagnaleiðir um allt landið sem tengdu flestar stórborgir og fluttu bæði farþega- og póst.

Á ríkisstjóratímabilinu urðu miklar umbætur á hönnun vagna og vegagerð, sem leiddu til meiri hraða og þæginda fyrir farþega.

Til dæmis tók um tvo daga að ferðast frá Cambridge til London 1750 en 1820 hafði ferðatíminn verið styttur í innan við sjö klukkustundir.

Þetta var gullöld póstvagnanna.

Vagnarnir fóru nú á um 19 kílómetra hraða á klukkustund, með fjóra vagna á hverri leið, tvo í hvora átt og tvo til vara ef bilun yrði.

Þróun járnbrautanna á fjórða áratug 19. aldar hafði hins vegar gríðarleg áhrif á póstvagnana.

Póst- og áætlunarvagnar gátu ekki keppt við hraða nýju járnbrautanna.

Fljótlega var pósturinn fluttur með lest og um miðja 19. öld höfðu flestir vagnar sem gengu til og frá London verið teknir úr notkun.

Heimild: www.historic-uk.com

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagn dr. Robert Lee er búinn kolafóthitara og ullarteppiVagn dr. Robert Lee er búinn kolafóthitara og ullarteppi

FrikkiFrikki 0 Comments

Ullarábreiða og fóthitari hágæðaþægindi 1912

Dr. Carter og eiginkonu hans, Elizu, í vagninum 1912

Þótt þekktur söngtexti segi frá því hversu gaman það sé að aka á opnum sleða sem einn hestur dregur, hefði gleði farþeganna líklega verið minni ef þeir hefðu ekki haft réttan búnað til að halda á sér hita.

Ábreiða var notuð til að hylja fætur farþega yfir vetrarmánuðina (slíkar ábreiður voru jafnvel notaðar í fyrstu bifreiðunum).

Auk þess var fóthitari eða vagnahitari einnig mikilvægur til að tryggja þægindi farþegans.

Glóandi kolum var komið fyrir í málmhulstrinu og stillanlegur loftventill var notaður til að stjórna hitanum.

Ábreiðan og fóthitarinn prýða vagn Dr. Robert Lee (Ira) Carter (1876-1955) frá Carter Valley nálægt Church Hill í Tennessee.

Heimild: Historic Harness Photos frá Safninu Appalachia Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Ný túlkun á Fort Ticonderoga í New YorkNý túlkun á Fort Ticonderoga í New York

FrikkiFrikki 0 Comments

Grein • Hápunktar úr styrkveitingum til túlkunar á vígvöllum 2021

Gert fyrir Fort Ticonderoga-samtökin

Í hugum bandarískra nýlendubúa var Ticonderoga-virki í norðurhluta New York-fylkis síðasta vígið gegn breskum hersveitum frá Kanada á árdaga bandaríska frelsisstríðsins.

Hið ógurlega Ticonderoga-virki gnæfir yfir Champlain-vatn í norðurhluta New York-fylkis, norðlægur varnargarður gegn breska Kanada í bandarísku byltingunni
Með leyfi frá Carl Heilman II, Fort Ticonderoga

Fljótlega eftir orustuna við Lexington og Concord 1775 hertóku Benedict Arnold, Ethan Allen og Green Mountain Boys frá Vermont virkið af Bretum, komu þannig í veg fyrir aðgang þeirra að Hudson-ánni og tryggðu bandarísku nýlendurnar héldust heilar.

Ethan Allen og Green Mountain Boys taka Ticonderoga-virki frá Bretum, 1775

Gildi virkisins fólst þó ekki aðeins í staðsetningu þess.

Við undanhald sitt eftir misheppnaða innrás í Quebec árið 1775 leitaði meginlandsherinn skjóls innan veggja þess.

Auk þess sótti Henry Knox fallbyssur og önnur stórskotavopn úr virkinu og flutti þessi nauðsynlegu úrræði aftur til höfuðstöðva meginlandshersins í Massachusetts.

George Washington hershöfðingi notaði þessar fallbyssur á frægan hátt til að neyða Breta til að hörfa og batt þannig enda á umsátrið um Boston 1776.



Í október 2021 veitti American Battlefield Protection Program (Verndaráætlun bandarískra vígvalla) Fort Ticonderoga-samtökunum styrk til túlkunar á vígvöllum til að innleiða nýja túlkunaráætlun.

Eftir margra ára sagnfræði- og fornleifarannsóknir munu samtökin nota þetta fjármagn til að auka aðgengi að svæði þjóðsögulega minnisvarðans sem þekkt er sem „Liberty Hill“.

Verkefnishópurinn mun nýta sér langvarandi tengsl við háskóla og samfélög afkomenda til að skapa aðgengilega og víðtæka upplifun fyrir gesti.

Samtökin munu hefja viðræður við ættbálkasamfélög til að tryggja að sjónarhorn frumbyggja á sögu virkisins séu í fyrirrúmi.

Ability verkefnið við New York-háskóla tekur einnig þátt í verkefnishópnum til að þróa algildar hannaðar gönguleiðir og túlkunarskilti fyrir alla gesti.

Styrkir til túlkunar á vígvöllum frá NPS ABPP styrkja samstarfsaðila í verndun um allt land til að nútímavæða og efla túlkun á vígvöllum – til að vekja undrun, skilning og samkennd á þeim stöðum sem urðu vitni að sumum af erfiðustu atburðum þjóðarinnar.

Auk þess hefur áætlunin umsjón með þremur öðrum styrkjum til landakaupa á vígvöllum, til verndunar skipulags og nýlega heimiluðum styrkjum til endurreisnar vígvalla.

Þessi fjárhagsaðstoð skapar samfélagsdrifna umsjón með sögulegum auðlindum á vettvangi ríkja, ættbálka og sveitarfélaga.

Heimild: Reinterpreting New York’s Fort Ticonderoga (U.S. National Park Service)

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Úr sögu múlasnalestarinnar í Þungaflutningum á gullöld Rawhide #1Úr sögu múlasnalestarinnar í Þungaflutningum á gullöld Rawhide #1

FrikkiFrikki 0 Comments

Draugabæir og sögustaðir í Nevada

Þessi ljósmynd frá því snemma á 20. öld sýnir langa múlasnalest draga þungt hlaðna vagna eftir ójöfnum slóðum í nágrenni Rawhide í Nevada.

Um stutta stund árið 1907 fylltist Rawhide af von og miklum væntingum og laðaði að sér þúsundir manna sem voru sannfærðir um að eyðimerkurhæðirnar væru nógu auðugar til að breyta lífi þeirra.

Spenningurinn entist ekki lengi.

Um miðjan annan áratug 20. aldar gáfu námurnar minna af sér en lofað var og mannfjöldinn í bænum þynntist jafn hratt og hann hafði komið.

Það sem eftir stendur í dag eru dreifðar leifar, kirkjugarður á kyrrlátri hæð og opna náman.

Mynd fengin með leyfi frá UNLV Special Collections.

Breytingar og lagfæringar gerðar af Nevada Ghost Towns and Historic Sites.

Bærinn Rawhide í Nevada var einn af þessum bæjum sem spruttu upp í miðri auðninni.

Stutt myndband um sögu Rawhide (Hráhúðar)

Texti með myndbandi

Ólíkt mörgum bæjum á þeim tíma hafði Rawhide aldrei neina stóra námu sem bærinn sjálfur byggðist í kringum.

Þess í stað var Rawhide bær sem byggðist upp í kringum nokkrar smærri námur og ef hann hefði ekki verið kynntur sérstaklega hefði hann líklegast aldrei orðið til.

Þess má geta að kvikmyndaiðnaðurinn fjallaði um Rawhide og meðal leikara í því samhengi var Clint Eastwood.


Anne Rachelle var talin sannur íbúi Rawhide í Nevada.

Hún átti og rak nokkrar námur og veitingastað.

Heimild: Nevada Ghost Towns and Historic Sites Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

2000 ára leyndarmál falið í gröf forns stríðsmanns stöðvaði vegagerð2000 ára leyndarmál falið í gröf forns stríðsmanns stöðvaði vegagerð

FrikkiFrikki 0 Comments

Framkvæmdir við stærsta vegabótaverkefni Bretlands stöðvuðust skyndilega þegar verkfræðingar rákust á eitthvað óvænt í jörðinni.

Undir þungavinnuvélum við A1-hraðbrautina í Vestur-Yorkshire lá grafreitur sem hafði verið ósnertur í meira en tvö árþúsund.

Þetta var ekki bara venjuleg gröf heldur sjaldgæf stríðsvagnagröf frá járnöld sem innihélt vel varðveitta beinagrind og vagn sem var grafinn í heilu lagi.

Stríðsvagn af sömu gerð og fannst í gröfinni.

Þessi einstaki eiginleiki aðgreinir fundinn frá nær öllum öðrum sögulegum fundum í Bretlandi og veitir sjaldgæfa innsýn í líf manns sem augljóslega hafði háa samfélagsstöðu.

Sérfræðingar komu saman til að greina líkamsleifarnar og voru furðu lostnir yfir réttarmeinafræðilegum sönnunargögnum.

Maðurinn var hraustur og auðugur en samt grafinn án þeirra vopna sem venjulega fylgdu stríðsmönnum á hans tíma.

Enn undarlegri var uppgötvun á yfir tvö hundruð nautgripabeinagrindum í skurðinum í kring.

Þessi gríðarlega slátrun táknar fórn af ótrúlegu verðmæti og vekur spurningar um hver þessi maður var til að njóta slíkrar virðingar.

Kolefnisaldursgreining gaf að lokum óvænt svar sem sneri rannsókninni á hvolf.

Niðurstöðurnar sýndu að nautgripunum var slátrað fimm öldum eftir að maðurinn var grafinn, sem bendir til þess að þessi tiltekni landskiki hafi verið heilagur tilbeiðslustaður löngu eftir dauða hans.

Heimild: Documentary Vault You Toube

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

300 milljón ára steingerð hjól gætu skýrt ævagömul hjólför300 milljón ára steingerð hjól gætu skýrt ævagömul hjólför

FrikkiFrikki 0 Comments

2008 fannst forvitnileg steingerð í kolanámu í úkraínsku borginni Donetsk

steingerð form líkjast helst

vagnhjóli.

Það var ekki hægt að ná forminu úr sandsteininum.

Það var ekki öruggt.

Þess vegna er hluturinn enn þá í námunni.

Hluturinn er dularfullur.

Eftirfarandi grein er tekin úr Goðsögninni um manninn eftir J.P. Robinson. 15. nóvember 2018

Við borun í kolalaginu J3

Sukhodolsky

Á 900 metra dýpi (2952,76 fet) frá yfirborði urðu verkamenn hissa þegar þeir fundu það sem virtist vera mótun eftir

hjól

fyrir ofan þá í sandsteinsþaki ganganna sem þeir höfðu nýlokið við að grafa.

Sem betur fer tók aðstoðarforstjórinn V.V. Kruzhilin ljósmyndir af hinu óvenjulega fari og deildi þeim með verkstjóranum S. Kasatkin, sem kom fréttum af fundinum á framfæri.

Þar sem ekki er hægt að rannsaka svæðið frekar og skoða farið í návígi höfum við aðeins ljósmyndirnar sem sönnunargögn um tilvist þeirra (mótaði fyrir fleiri en einu ,,hjóli”) og orð hóps úkraínskra námuverkamanna.

Kolanáma kennd við D.F. Melnykov. Lysytsjansk, Lúhansk-fylki, Úkraína.

Fundur ,, hjólsins“

Þótt ekki hafi verið hægt að aldursgreina með vissu jarðlagið þar sem steingerða

hjólafarið

fannst, hefur verið tekið fram að Rostov-svæðið í kringum Donetsk er staðsett á kolatímabilsbergi sem er á bilinu 300–360 milljón ára gamalt.

Þar sem kokskol er víða að finna á svæðinu og þau eru upprunnin frá miðjum til síðari hluta kolatímabilsins bendir það til þess að aldur

hjólafarsins

gæti verið um 300 milljónir ára.

Þetta myndi þýða að raunverulegt

hjól

hafi fest sig fyrir milljónum ára og leysts upp með tímanum í ferli sem kallast bergmyndun, þar sem set verður að setbergi, líkt og algengt er með steingervinga.

Námumaður undir hjólfari í námunni. (Höfundur útvegaði)SMXL

Eftirfarandi er útdráttur úr bréfi sem S. Kasatkin skrifaði (þýtt úr úkraínsku) þar sem hann ber vitni um að hafa séð óvenjulegt

hjólafar

sem námateymi hans uppgötvaði 2008:

Þessi fundur er ekki auglýsingabrella.

Á sínum tíma (2008) báðum við, teymi verkfræðinga og verkamanna, námustjórann um að bjóða vísindamönnum til að rannsaka hlutinn ítarlega, en stjórinn, samkvæmt fyrirmælum þáverandi eiganda námunnar, bannaði slíkar umræður og skipaði þess í stað aðeins fyrir um að flýta vinnu við að komast í gegnum þennan hluta hraunlaganna og að

hlaða

svæðið fljótt með námubúnaði.

Vegna þessa enduðu þessi minjagripur og sá minni sem fannst við frekari vinnu í hruni í göngunum og var ekki hægt að ná þeim út og rannsaka.

Það er gott að það var til fólk sem, þrátt fyrir bann stjórans, tók myndir af þessum minjagrip.

Ég hef tengsl við fólkið sem uppgötvaði steingervingana fyrst og einnig við þá sem tóku myndirnar.

Við höfum fleiri en tugi vitna.

Eins og þú skilur er aðgangur að námunni stranglega takmarkaður (hún er hættuleg vegna skyndilegra gasleka) og það er frekar erfitt að fá slíkt leyfi.

Hjólið

var prentað í sandstein í þaki námunnar.

Námumenn reyndu að

skera burt

fundinn með hökum og koma honum upp á yfirborðið en sandsteinninn var svo harður að þeir óttuðust að skemma förin og skildu þau því eftir.

Nú er náman lokuð (opinberlega frá 2009) og aðgangur að

hluturinn er ómögulegur – búnaðurinn hefur verið tekinn niður og jarðlögin eru nú komin undir vatn.

Steingerða ,,Hjólið“. (Höfundur útvegaði)

Aðeins þennan skriflega vitnisburð og vitnisburð hinna vitnanna eru ljósmyndirnar eina sönnunin fyrir þessu óvenjulega fari, en það verður að teljast þess virði að minnast á það þrátt fyrir erfiðleika við að sannreyna smáatriðin umfram það sem þú hefur lesið.

Því ef ljósmyndasönnunargögnin eru sannarlega ósvikin verður maður að spyrja hvernig manngert

hjól

hafi festst í svo fornu jarðlagi, þegar maðurinn hafði ekki einu sinni þróast samkvæmt viðteknum vísindakenningum.

Forn „vagnaför“

Sannanir fyrir tilvist hjólfarartækja í fornöld hafa komið í ljós víðar um heiminn, eins og sést á steingerðum fornum slóðum sem fundist hafa í Frakklandi, á Spáni, Ítalíu, Möltu, Kasakstan, Úkraínu, Skotlandi og jafnvel Norður-Ameríku.

Fornleifasvæði sem formlega heitir Misrah Ghar il-Kbir, sem þýðir Stóri hellirinn á maltnesku (og er almennt kallað Clapham Junction), er staðsett í Siggiewi, nálægt Dingli-björgunum á Möltu.

Það er á þessum nú fræga stað sem það sem kallað hefur verið

vagnaför

í kalksteininum hefur vafist fyrir öllum þeim sem hafa heimsótt svæðið.

Á sama hátt má sjá fjölda óvenjulegra fara í steini á eyjunni Sikiley við gríska hringleikahúsið sem kallast Stóra leikhúsið í Sýrakúsu.

Athyglisvert er að flestir fornleifafræðingar hafa gefið í skyn að förin á Möltu hafi líklega verið gerð af landnemum frá Sikiley sem ferðuðust til Möltu um 2000 f.Kr. í upphafi bronsaldar.

Enn fleiri slóðir má finna í Tyrklandi.

Sumar í Sofca þekja svæði sem er um það bil 72,42 sinnum 16,09 km (45 sinnum 10 mílur) og einnig í Kappadókíu, þar sem sjá má nokkur svæði með förum.

Hin mörgu hjólför sem fundist hafa víðs vegar um heiminn hafa valdið miklum deilum um tilgang þeirra, aldur og uppruna.

Þessir dularfullu þættir eru enn til umræðu, en vegna tengsla og nálægðar við steinaldarminjar, sérstaklega á Möltu, og vegna þess að margar slóðir eru nú á kafi í sjó á því svæði, hafa margir rannsakendur komist að þeirri niðurstöðu að steingerðu línurnar beri merki um háan aldur.

,, Vagnför” í Sofca í Tyrklandi. (Höfundur útvegaði)

Það er einkennilegt, í ljósi þess óvenjulega hjólfars sem fannst í Úkraínu og við ræddum áðan, að í Krímfjöllum í Úkraínu er að finna rústir miðaldavirkisins Chufut-Kale.

Þar eru einnig fjölmörg hjólför í steini, líkt og á nærliggjandi staðnum Eski-Kermen.

Dr. Alexander Koltypin er jarðfræðingur og forstöðumaður Rannsóknarmiðstöðvar náttúruvísinda við Alþjóðlega sjálfstæða háskólann í vistfræði og stjórnmálafræði í Moskvu.

Hann hefur varið miklum tíma í að heimsækja þessa staði og bera þá saman í leit að líkindum.

Ég sá fyrst för í steini – steingerð för eftir vagn eða torfærutæki sem yfirleitt er kallað vagnslóðir á Neógen-sléttu (Feneplen í Frýgíu) í maí 2014 (Mið-Anatólía, Tyrklandi).

Þau voru á svæði þar sem móbergs- og móbergstúffítlög frá mið- og síðmíósen hafa þróast og samkvæmt aldursgreiningu á nálægum eldfjallabergum voru þau frá miðmíósen, 12–14 milljón ára gömul,

skrifaði Koltypin.

Þetta tiltekna svæði sem Koltypin hefur rannsakað nánar er tiltölulega óþekkt og leiðsögubækur veita engar upplýsingar um það.

Á meðan hefðbundnir fræðimenn halda því fram að förin séu einfaldlega leifar af gömlum, steingerðum vagnslóðum frá hjólförum farartækja sem asnar eða úlfaldar hefðu dregið, hefur Koltypin aðrar hugmyndir.

Ég mun aldrei sætta mig við það,

útskýrði hann þegar hann var inntur eftir hefðbundnum skýringum.

Ég mun sjálfur alltaf muna… marga aðra íbúa hnattar okkar sem hafa verið þurrkaðir út úr sögu okkar.

Raddet ir-Roti Cart Ruts, Xemxija Hjólfaraarfur fortíðar í St. Paul’s Bay á Möltu. (Frank Vincentz/CC BY SA 3.0)

Eftir að hafa mælt breidd og lengd faranna á staðnum í Frýgíudal er hann sannfærður um að þau hafi verið gerð af farartækjum af svipaðri lengd og nútímabílar en með 9 tommu (22,86 cm) breið dekk.

Þar sem dýpt faranna í steininum er meiri en búast mætti við af litlum kerrum heldur Koltypin því fram að farartækin sem um ræðir hljóti að hafa verið mun þyngri.

Hann setur fram þá kenningu að sú siðmenning sem ók þungum farartækjum sem sköpuðu förin hafi líklegast verið ábyrg fyrir hinum mörgu mismunandi en eins vegum, hjólförum og neðanjarðarmannvirkjum sem dreifð eru um allt Miðjarðarhafssvæðið, fyrir meira en 12 milljónum ára.

Þótt Koltypin viti að steingerfing geti átt sér stað á tiltölulega stuttum tíma heldur hann því fram að þykkar steinefnaútfellingar sem hylja förin og sýnileg veðrun bendi til þess að þau séu mun eldri, ásamt nærliggjandi neðanjarðarborgum, áveitukerfum, brunnum og fleiru, sem að hans mati sýna einnig merki þess að vera milljóna ára gömul.

Koltypin skrifaði á vefsíðu sína:

Við erum að fást við afar hörð, steingerð setlög, þakin þykku veðrunarlagi sem tekur milljónir ára að myndast, full af fjölmörgum sprungum með nýmynduðum steinefnum í, sem gætu aðeins komið fram á tímum mikillar jarðskjálftavirkni.

Það er augljóst að þörf er á miklum rannsóknum til að varpa ljósi á aldur og uppruna hinna mörgu hjólfara sem finnast á mörgum landfræðilegum stöðum.

Þó að auðvelt sé að segja einfaldlega að þau séu afurð gamalla vagna sem eitt sinn brunuðu um þessi svæði gæti frekari rannsókn vel leitt í ljós mun flóknari og ótrúlegri skýringar sem gætu vel tengst dularfullum leifum óþekktrar fornsiðamenningar eins og Alexander Koltypin hefur sett fram.

Tilvist steingerða hjólsins sem fannst í Úkraínu bendir svo sannarlega til þess að fólk í fornöld hafi hugsanlega haft aðgang að meiri tækni og þekkingu en nú er viðurkennt.

Heimildir: Efri mynd: Tvær myndir af forna ,,hjólinu”. Heimild: V.V. Kruzhilin

Eftir J.P. Robinson

Heimsæktu vefsíðu höfundar á: https://www.jp-robinson.com/the-myth-of-man

Tilvísanir:

Koltypin, A. (á.á.) Automobile roads (cart ruts) of the Neogene time in Central Turkey. Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á: http://www.earthbeforeflood.com/auto_roads_or_cart_ruts_of_neogene_times_in_central_turkey.html

Koltypin, A. (á.á.) Imprint of the ‘Wheel’ in the Carboniferous Sandstones in a Coalmine, Donetsk (Rostov Region). Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á:

Skyldar greinar og frásagnir!

Uppruni hinna fornu hjóla rakinn á byltingakenndan hátt Þýðing!

Lesa meira!

Heimild: Ancient-origins.net

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Að finna upp hjólið eða kannski enduruppfinna þaðAð finna upp hjólið eða kannski enduruppfinna það

FrikkiFrikki 0 Comments

Á Mynd VIII (plata VIII) er hjólið sýnt að framan og í þversniði.

Hjól af þessari gerð, nákvæmlega smíðað, er að mati höfundar líklegt til að endast jafn lengi og vagninn sem það er fest á, að undanskildum slithlutanum, þ.e. ytri umgjörðinni, sem að sjálfsögðu þyrfti að endurnýja af og til.

Ytra útlit þeirra hefur almennt vakið aðdáun þeirra sem hafa séð þau, þar sem þau eru mun léttari fyrir augað en venjuleg hjól.

Ef notagildi hjólanna reynist því jafn mikið og höfundur hefur reynt að sýna fram á, hefur tvennu verið náð fram – vélrænum kostum ásamt fáguðu formi.

Eftir að hafa tekist svo vel að festa hjólin á tvíhjóla vagn kom upp vandamál varðandi aðlögun þeirra að fjórhjóla farartækjum.

Fyrir afturhjól gætu engin mótrök verið, þar sem stærðin gefur ríflegt pláss fyrir gormana, en í mjög litlum framhjólum yrðu fjaðrirnar óhjákvæmilega svo mikið minnkaðar í þvermál að þær myndu hætta að vera fjaðrir og verða stífur í tilfelli þungra vagna.

Fyrir létta vagna væru mótrökin ekki jafn mikil, þar sem málmurinn gæti verið talsvert þynnri til að vega upp á móti minnkuðu þvermáli fjaðranna, en samt sem áður væri það óhagstætt.

Í þessum vanda minntist höfundur þess að hjól af ójafnri stærð á sama vagni væru aðeins sönnun um gallaða smíði; jafnstór hjól væru í raun það markmið sem stefna bæri að.

Eftir mikla umhugsun smíðaði hann nokkur líkön til tilrauna.

…og komst að því að mun betra mætti læsa eða snúa hjólunum með því að setja miðlægan snúningspunktinn eða kóngspinnann (miðjubolta) nálægt miðju undirvagnsins, milli fram- og afturhjóla, í stað þess að setja hann yfir framöxulinn eins og algengast er. (Liðstýra eins og pæloder dagsins í dag)

Í hefðbundinni aðferð ánetjast framhjólin um miðjuboltann aflfræðilega séð í því sem næst réttu horni við afturhjólin en við beygju þjónar annað afturhjólið sem snúningspunktur sem framhjólin ánetja aflfræðilega stórum hring um.

En þegar miðjuboltinn er staðsettur á miðri heildarlengdinni ánetjast bæði fram- og afturhjól saman við beygju og standa á línum sem mynda ummál hringsins sem vagninn á að snúast í, þar sem báðir öxlar vísa í átt að sameiginlegri miðju.

Þannig er ekki aðeins hringurinn sem hefðbundni vagninn lýsir stærri en sá endurbætti, heldur er viðnámið meira, með öðrum orðum, það þarf minni kraft til að snúa endurbætta vagninum (liðstýrðum).

Í hefðbundna vagninum verða hjólin einnig að vera lítil, þar sem þau verða að snúast undir yfirbyggingunni.

Í endurbætta vagninum, með miðjuboltan (the kingbolt, kingpin) í nærri jafnri fjarlægð milli hjólanna, hafa framhjólin svo stóran radíus að þau snerta ekki yfirbygginguna við beygju og má því gera þau í fullri stærð.

Eftir að hafa að fullu gengið úr skugga um smíðareglurnar hóf höfundur smíði á léttum Pæton-vagni af einföldustu gerð, með jafnstórum hjólum á sporöskjulaga fjöðrum, án undirvagns, eins og sýnt er á mynd IX (plötu IX).

Samhverfur Pæton með liðstýringu.miðjubolta.

Með því að bera þessa teikningu saman við teikninguna af Pæton-vögnum af hefðbundinni gerð á mynd IV, (plate IV) sést strax að framhluti hans er mun léttlegri ásýndar, þar sem hann er laus við flókna grindarsamstæðu; á meðan línur gormanna, sem eru á sama lárétta fleti, eru mun þokkafyllri.

Miðskiptingin í tvo hluta, með sveigðum útlínum, bætir einnig útlit hennar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Phaeton-vögnum.

Hefðbundin Pæton nútímans (1837)

Gallar þessarar teikningar mynd IV (Plata IV) eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengslin1*. Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.

Par af öxlum var fest við þennan Pæton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann.

Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:

Í fyrsta lagi.

Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.

Í öðru lagi.

Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans fylgdi með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.

Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.

Í þriðja lagi.

Fjaðrirnar, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“

Í fjórða lagi.

Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum.

Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.

Línur fjaðranna, sem eru á sama lárétta línufleti, eru mun fallegri.

Miðjuskiptingin í tvo hluta (eða sem næst miðju), með sveigðum útlínum, breytir einnig útliti teikningarinnar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Pæton-vögnum.

Gallar þessarar teikningar eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengsa.

Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.

Par af öxlum var fest við þennan Phaeton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann. Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:

Í fyrsta lagi. Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.

Í öðru lagi. Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans snerist með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.

Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.

Í þriðja lagi. Gormarnir, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“

Í fjórða lagi. Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum. Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.

Í fimmta lagi. Þótt vagninn snerist með fullkomnu frelsi var hann samt fullkomlega stöðugur og laus við titring frá einum enda til annars.

Það er augljóst að þessir vagnar, vegna einfaldleika í smíði, krefjast mun minni vinnu við þrif; og af sömu ástæðu hlýtur almenn ending þeirra að aukast til muna.

Höfundur telur að þegar þeir eru búnir hringlaga fjaðrahjólum og endurbættum fjöðrum, sem lýst verður síðar, verði lítið eftir sem hægt er að óska sér hvað varðar auðvelda hreyfingu.

Nafnið sem hann leggur til að aðgreina þá frá venjulegum vögnum er: Samhverfir vagnar.

Eftir að hafa lokið tilraunum sínum með góðum árangri hóf höfundurinn að gera röð hönnunarteikninga til að heimfæra meginregluna upp á allar gerðir vagna.

Ein þeirra er hönnun að Pæton-vagni, með yfirbyggingu að framan í laginu eins og ekið sé úr Cabriolet-vagni, og kistusæti að aftan fyrir þjóna.

Þessi hönnun er ekki smekkleg þar sem skeljalögun yfirbyggingarinnar fer ekki vel við beinar línur kistunnar en þetta væri hentugur vagn fyrir hvern þann sem vill njóta þess að aka á þægilegan hátt.

Mynd 10. (Plata X) er hönnun fyrir smáhesta-Pæton-vagn, samhverfan, þar sem tengigrind kistanna er þannig gerð að botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu; endarnir eru bognir upp á við til að hvíla á sporöskjulaga fjöður fyrir ofan öxlana.

Á aftari kistunni er yfirbygging í laginu eins og skel og fyrir aftan hana er pláss fyrir dreng til að standa þegar blæjan (the hood) er uppi eða til að sitja þegar henni er hallað aftur.

Lágur pallur er settur á fremri geymslukoffortið og við hann er fest ökumannssæti sem hægt er að fjarlægja þegar farþegarnir vilja keyra sjálfir úr vagninum.

Línur þessa vagns falla vel saman; kistan undir er aðeins undirstaða sem í raunverulegri smíði myndi varla sjást þar sem augað myndi horfa niður á hana í fjarvídd en á teikningunni virðist hún mun meira áberandi vegna rúmfræðilegrar upphækkunar.

Þessi vagn myndi renna mjög létt á eftir tveimur litlum smáhestum eða klárum og vera í góðum hlutföllum.

Kistan undir gæti nýst sem geymsla fyrir léttan farangur eða pakka, án nokkurra óþæginda fyrir farþegana.

Með því að fjarlægja fremra ökumannssætið og pallinn og setja ferðakistu þar í staðinn, fengist hentugur léttur ferðavagn.

Á þessari teikningu eru fjaðrirnar sýndar afar klunnalegar og ólaglegar.

Pallurinn undir framsætinu gengur of langt fram; neðri sveigja vagnbolsins er of bein og óregluleg og hengslalínan að framan brotnar snögglega inn í framlínuna, á meðan leðurhlífin/blæjan virðist of þung að framan.

Hægt er að smíða léttan Pæton-vagn með því að sveigja öxlana þannig að kistan verði innan við fet frá jörðu og hæð aftursætisins aðeins nokkrum tommum yfir öxulbitunum.

Hægt er að hækka ökumannssætið á palli í nægilega hæð.

Með hnéhlífinni uppi gæti þessi vagn rúmað fjóra einstaklinga í afturhlutanum og tvo á koffortinu.

Með hnéhlífinni lokaðri gætu aðeins tveir setið fyrir aftan en hægt væri að loka vagninum alveg með fellanlegri glerrúðu sem skilvegg og þannig ná fram öllum þægindum lokaðs vagns.

Undir sætinu væri töluvert pláss fyrir farangur og einnig í fremri hirslunni.

Fyrir ferðalög væri hægt að fjarlægja ökumannssætið og setja mjög stórar kistur á fremri hirsluna.

Þessi vagn hentaði vel fyrir lasburða eða taugaóstyrka einstaklinga eða ung börn og það væri jafn mikið fótapláss og í venjulegum Britzschka-vagni, þótt aðeins þyrfti eitt þrep til að fara inn í hann og þyngdarpunkturinn væri svo lágur að það væri mjög erfitt að velta honum, jafnvel þótt einhver reyndi það, á meðan allir kostir hárra hjóla héldust.

Hægt væri að draga hann annaðhvort með stórum hesti eða tveimur smáhestum.

Mynd XI (Tafla XI) sýnir Droitzschka-vagn, samhverfan, með jafnstórum hjólum, þar sem botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu.

Hirslurnar eru bogadregnar upp á við til að vera fyrir ofan öxlana.

Línur þessa vagns falla vel saman og hinir ýmsu sveigir renna saman með góðum árangri.

Þetta er mun þægilegri vagn en venjulegur Droitzschka-vagn, þar sem fótaplássið er ekki skert vegna nauðsynjarinnar á að leyfa pláss fyrir hjólin að snúast undir.

Ökumannssætið er á palli, eins og á smáhestavagninum; og hægt væri að gera þann pall dýpri, ef þörf krefur, til þæginda við að flytja pakka.

Ef ökumannssætið væri tekið burt væri nóg pláss fyrir kistur og farangur.

Tveir gætu setið inni í vagninum, og með hnéhlífina uppi, tvö börn til viðbótar.

Fyrir aftan er pláss fyrir þjónustudreng og tveir gætu setið á kútnum.

Þessi vagninn er einstaklega öruggur og væri mjög léttur í drætti, hvort sem er fyrir einn hest eða tvo smáhesta.

Ef óskað væri, mætti setja fellihlera á opið til að gera hann að lokuðum vagni.

Gallarnir á þessari teikningu eru of mikil þykkt fjaðranna, of flatt yfirborð hurðarinnar og stirðleiki í neðri sveigju hurðarinnar.2*

Mynd XII (Tafla XII) sýnir samhverfan vagn sem hentar til notkunar í bæ eða sveit.

Við fyrstu sýn virðast línur þessa vagns ekki eins þokkafullar fyrir yfirborðskenndan áhorfanda og línur venjulegra vagna, vegna þess hve botninn er beinn, en nánari skoðun mun leiða í ljós að með sporöskjulaga fjaðrir sem staðsettar eru á sama lárétta fleti væri engin önnur lína jafn hentug.

Vagninn er heild, samsettur úr hlutum af jöfnum stærðum og hlutföllum, og ekki fylltur upp með óskyldu skrauti til að hylja galla.

Miðhlutarnir tengjast saman í línum sem eru hluti af bogadregnum sveigjum; þannig er komið í veg fyrir þunglamalegt yfirbragð.

Afturendinn sveigir upp á við í sporöskjulaga formi; og framendinn, með gagnstæðri sveigju sem minnir nokkuð á létt stafnlíkan skips; þannig er stefna hreyfingarinnar gefin til kynna.

Neðri lína Sætisklæðisins3* er hannaður til að vera í takt við miðlárétta línu yfirbyggingarinnar.

Ljóskerið, í stað þess að vera ósmekklega fest við framhluta yfirbyggingarinnar eins og algengt er, stendur á greinóttu járni í opna rýminu sem skilið er eftir fyrir það milli yfirbyggingarinnar og sætisdúksins; þannig verður það áberandi hlutur, líkt og klassískur viti.

Heildstætt og samræmt útlit vagnsins myndi hjá óhlutdrægum áhorfendum strax veita honum forskot á venjulega vagna, svo ekki sé minnst á tæknilega kosti hans; en augað, eftir að hafa lengi vanist handahófskenndum formum, er sjaldan óhlutdrægt og erfitt er að losa sig við þá hrifningu sem hefur vaxið með okkur vegna vanans.

Þannig finnast enn margir sem kjósa hina villimannslegu furðusmíð sem hefur skrumskælt hinn sanna Loðvíks XIV.-stíl og líta með fyrirlitningu jafnt á fegurð grískrar einfaldleika sem gotneskrar listar.

En látum allar spurningar um ytra útlit bíða úrlausnar á eigin forsendum og göngum út frá tæknilegum kostum sem gefnum.

Þá er eftir að huga að þægindunum.

Frá því sjónarhorni mun vagninn reynast búa yfir eiginleikum sem ekki er hægt að ná í neinum af venjulegum vögnum.

Þótt hann virðist stærri en venjulegur lokaður vagn tekur hann í raun minna pláss á jörðu niðri, þar sem öxlarnir eru einni feti nær hvor öðrum en venjulega.

En öll lengdin er nýtt á gagnlegan hátt.

Yfirbyggingin fyrir farþegana, í stað þess að vera þröngur kassi sem þrengir að útlimum eins og venjulegir lokaðir vagnar gera, líkist í raun frekar herbergi, þar sem hún er nógu stór fyrir tvær manneskjur af hinum nógu stór til að hægt sé að halla sér aftur í fullri lengd án þess að þrengja að hvorum öðrum, á meðan botninn er beinn eins og venjulegt gólf.

Britzschka-vagnar bjóða vissulega einnig upp á möguleikann á að halla sér aftur í fullri lengd, en vegna lágrar lofthæðar eru þeir nánast kæfandi fyrir farþegann.

Í þessari tegund af vagni er hins vegar næg lofthæð.

Þegar teikningin er skoðuð sést að venjulegt útlit hurðarinnar er varðveitt, þótt hún sé í raun ekki hurð, heldur aðeins gluggi sem hægt er að opna með því að fella gluggana niður eftir venju.

Frá fremri hluta þessarar sýndarhurðar heldur áfram í bogaformi og þannig er innra rýmið með stórum boga að framan, með glugga á hvorri hlið, sem veitir fullkomið útsýni til allra átta.

Gólf yfirbyggingarinnar er í raun í laginu eins og hestaskeifa.

Hurðirnar opnast í boganum að framan á hvorri hlið.

Þessi yfirbygging getur auðveldlega rúmað fjóra til sex manns og geymsluhólfið að framan tekur mjög mikið magn af farangri. Meðan vagnsveinninn og þjónninn sitja á sínu sæti.

Ef þörf krefur væri hægt að festa pall fyrir þjóninn að aftan með léttum járnstoðum eða festingum.

Í ferðalagi væri hægt að setja ferðakistur á þakið og einnig á fremra geymsluhólfið og ef aðeins tveir einstaklingar væru inni í vagninum gætu þeir haft það mjög þægilegt og borð fyrir framan sig.

Auk þessa hefur höfundurinn hannað mjög einfalda lausn, með stóru ljóskeri undir botninum, til að hita litlar vatnslagnir sem liggja umhverfis innra rýmið og halda þannig þægilegum hita á veturna.

Venjuleg smíði vagna leyfir þetta varla.

Helstu gallarnir á þessari teikningu eru að þar vantar fallegar sveigjur í fjaðrirnar ásamt of miklu ójafnvægi í listunum sem mynduðu útlínur yfirbyggingarinnar.

Þessi hönnunarvenja fyrir vagna hentar vel fyrir póstvagna, sem og fjölnota vagnar sem fylla göturnar og munu halda áfram að fjölga með tilkomu járnbrauta.

Mynd XIII (Plata XIII) sýnir hönnun á almenningsvagni.

Hann er með liðamót (liðstrýrður) í miðjunni þar sem hálfhringhliðarnar eru sveigjanlegar eins og leðurhlíf eða hetta.

Hann getur snúið með auðveldum hætti í þrengstu götum án þess að hindra umferð um vagninn að innanverðu, þar sem sveigjanlegu hliðarnar hreyfast í hring.

Með þessum almenningsvagni gætu tveir hestar unnið verk þriggja: aðgengi og útgönguleiðir yrðu mun auðveldari, fullkomin stjórn á hestunum, aukin þægindi fyrir farþega, meiri lofthæð og fullkomnari loftræsting, meiri almenn ending og ekkert venjubundið skrölthljóð, auk þess sem hann væri algerlega öruggur gegn því að velta.

Þessi hönnun er gerð fyrir tólf farþega inni en auðveldlega mætti lengja hann til að rúma tuttugu og tveir hestar myndu draga hann með sömu auðveldni og fjórir draga samkvæmt núverandi fyrirkomulagi, vegna hæðar hjólanna, sem léttir dráttinn svo mjög.

Eftir að hafa lokið við þessar teikningar fór höfundur að velta því fyrir sér að þessi nýstárlega aðferð við að beygja hentaði ekki vel fyrir C-fjaðrir.

Þetta leiddi til greiningar á venjulegum sporböskjulaga fjöðrum með það fyrir augum að bæta þær.

Við nánari íhugun varð ljóst að ástæðan fyrir því að tvöfaldar sporöskjulaga fjaðrir eru mýkri en stakar beinar fjaðrir var sú staðreynd að vagninn sem á þeim hvíldi var tveimur liðum frá högginu.

Það sló höfundinn strax að sveigjanleg miðjufesting við einn fjöður væri áhrifameiri en samsetning tvöfaldrar fjaðrar. Tilraunir með bogfimiboga staðfestu væntingar hans.

Hann smíðaði þá fjöður úr einni plötu af stáli og með því að setja stilliskrúfur á endana notaði hann nógu sterkan streng til að draga bogann í rétta spennu.

Útkoman var mjög frábær fjöður með alhliða virkni.

Á myndum ( IX til XIV ) er fjöðrin sýnd fest við samhverfa vagnana og meðfylgjandi skýringarmynd sýnir hann betur.

Boga fjöður

Fjöðrin er stálplata sem mjókkar í báðar áttir frá miðju að endum, sem eru beygðir með stilliboltum sem slaka eða strekkja strenginn.

Fjöðrin er tryggilega fest á bakhliðinni við þverbitann á vagninum og strengurinn er festur við ásinn með viðeigandi festingum.

Þar af leiðandi mun strengurinn, sem er sveigjanlegur, draga úr högginu frá hjólinu, sama úr hvaða átt það kemur.

Einnig má sjá að bogafjöðrin er ekki líkleg til að brotna og með virkni strengsins mun hún standast frákast upp á við jafn auðveldlega og þrýsting niður á við.

Þrír aðrir verulegir kostir fylgja henni einnig.

Helmingur af venjulegri stálþyngd nægir til smíði hennar og stilliskrúfurnar laga hana að vild fyrir létta eða þunga hleðslu, og þar sem um er að ræða eina plötu er auðvelt að mála hana til að verja hana fyrir ryði.

Höfundur telur sig hafa ástæðu til að ætla að þessar fjaðrir muni reynast fullkominn staðgengill fyrir hinar klunnalegu C-fjaðrir og leðurborða4.*

Nú eru liðin rúmlega tvö ár síðan höfundurinn fór að veita því athygli að opinberum farartækjum, og þá sérstaklega léttivögnum og almenningsvögnum, myndi líklega fjölga sem hlyti að vera eðlileg afleiðing járnbrauta og annarra umbóta í langferðum.

Af þeim sökum útbjó hann teikningar að endurbættum almenningsvagni og einnig að endurbættum léttivagni til notkunar á götum úti.

Þessar teikningar lágu hjá honum þegar hr. Hansom, hinn vel þekkti arkitekt ráðhússins í Birmingham, gaf fyrsta virka hvatann að þeim dvala sem ríkt hafði í opinberum umbótum á götuökutækjum með því að kynna léttivagninn sem ber nafn hans.

Hr. Hansom hafði tekið eftir göllum hinna hefðbundnu léttivagna, óþægilegri hæð þeirra og hættunni sem steðjaði að bæði farþega og vagnsstjóra.

Hann var einnig vel meðvitaður um vélræna kosti hárra hjóla ásamt lágri yfirbyrði fyrir farþega en hann gekk út frá, án þess að sannreyna, þeim algengu mistökum flestra vagnasmiða „að það væri ómögulegt að búa til mikið niðurtekinn öxulás sem þyldi álagið án þess að vera gríðarlega þungur“.

Þessi mistök urðu til þess að hann hannaði afar sniðuga en mjög flókna og óhagkvæma grind sem bar uppi þægilegan en þó ljótan vagninn.

Magn viðar og járns sem notað var í grindina var svo mikið að það vó nánast upp á móti öllum þeim jákvæðu afleiðum sem sparuðust með háu/stórum hjólunum.

Fyrirtæki eitt tók uppfinninguna upp á sína arma og almenningur varð strax mjög spenntur, svo að Omnibus-félag var þegar í stað stofnað.

Ókostir gömlu almenningsvagnanna voru miklir, sérstaklega hversu hátt þeir stóðu frá jörðu, og það að ný hönnun var gerð fyrir þá þar sem hestunum var algjörlega fórnað fyrir þægindi farþeganna.

Öxlarnir voru hannaðir niðurteknir til að lækka vagninn og framhjólin voru svo smækkuð að núningurinn jókst verulega, og það sem farþegarnir græddu á auðveldara aðgengi en töpuðu því með auknum hristingi.

Hestarnir þjáðust einnig í samsettu hlutfalli því framfjaðrirnar voru staðsettar á enda öxlanna í stað miðju ássins, þannig að umtalsverður vogaraflskraftur bættist við viðnám framhjólanna.

Þrátt fyrir þessa ókosti var hagnaður félagsins, eða var talinn vera, svo mikill að alls kyns samkeppnisáætlanir voru settar af stað.

Það kom fljótlega í ljós að Hansom-leiguvagnarnir, þótt þeir væru endurbót á þeim gömlu sem voru í almennri notkun, voru langt frá því að vera fullkomnir.

Einn af ókostunum var aðferðin við inngönguna, nálægt hinu risastóra hjóli.

Erlent einkaleyfi var flutt til Englands og þegar vagninn var sameinaður nýfundinni blaðfjöðrum af enskum uppruna og með enskt einkaleyfi hóf fyrsti leiguvagninn af þessari gerð akstur, sem var ekki óviðeigandi, kallaður „sneið af Ominibus (langferðavagni)“.

Niðurfelldur öxull/ás

Þá var fyrst viðurkennt að niðurfelldur öxull „myndi þola álagið“.

Þessi vagn reyndist afar hentugur: hann var tiltölulega léttur, vó ekki meira en fimm og hálft hundraðsvigt; gengið var inn að aftan, laust við drullu og áhættu við inngöngu; og fjaðrirnar, sem voru með einkaleyfi frá herra William Boulnois, reyndust mýkri en venjulegar fjaðrir.

Þetta voru tvöfaldir sporöskjulagaðar sem virkuðu bæði lóðrétt og til hliðar; mikil framför frá gömlu aðferðinni við að smíða sporöskjulagaðar fjaðrir, sem leyfðu aðeins lóðrétta hreyfingu.

Þessar fjaðrir hljóta auðvitað að vera dýrari í smíðum, þar sem þær hafa fleiri hreyfanlega fleti, og á sama tíma þurfa þær tíðari viðgerðir, en samt sem áður voru þær umtalsverð framför.

Gallar þessa leiguvagns voru að farþegarnir urðu að sitja til hliðar og að þeir voru stöðugt í augsýn almennings að aftan í stað þess að vegfarendur litu lauslega á þá, að þeir voru mjög berskjaldaðir fyrir drullu frá ökutækjum sem fylgdu á eftir, að útsýni þeirra fram á við var hindrað og að hættan fyrir ökumanninn ef hesturinn dytti var mjög mikil..

Leiguvagn herra Hansom er laus við þennan síðastnefnda galla, þar sem botninn snertir jörðina nánast samstundis ef hesturinn fellur.

Kostir þessarar „sneiðar af langferðavagni (Ominibus)“ voru hins vegar svo miklir og smíðin svo einföld og hagkvæm að fjöldi eftirlíkinga var samstundis sett í framkvæmd.

Gömlum vagnstokkum var breytt og ótal útfærslur gerðar, sumar af skynsemi en aðrar ekki.

Sannleikurinn er sá að þær líkjast allar meira og minna farartækjunum sem kallast „go-carts“ og eru leigð út sem eins konar tveggja hjóla áfangavagnar (stagecoach) í nágrenni Lambeth, þar sem niðurtekinn öxullinn er helsti aðgreiningarþátturinn.

Næsta tilraun í „til að þjónusta almenning í samgöngum“ var kynning á farartæki með nokkuð mótsagnakenndu heiti, fjögurra hjóla einkavagn.

Þetta er breytt útgáfa af farartækinu sem ekki var langt síðan kynnt var undir nafninu Pilentum65, sem aftur er Droitzschka með bogadreginni botnlínu í stað beinnar.

Þessi fjögurra hjóla einkavagn er, fyrir farþega, þægilegasta farartækið sem enn hefur verið kynnt.

Þetta er lokaður vagn, með gluggum til að sjá út og fá loft á hvorri hlið; hann er auðveldur aðgöngu og hreyfist mýkra en venjuleg tveggja hjóla farartæki, og er jafn fullkomlega varinn fyrir drullu og hnýsnum augum gangandi vegfarenda og væri hann einkafarartæki; og hann er þar að auki öruggur fyrir ökumanninn.

Þetta er gott fyrir almenning en mikill kostnaður hans, þyngd og þar af leiðandi álag á hesta, mun líklega krefjast hærri upphæðar á mílu en lögfest fargjöld einkavagna, til að fjármagnseigendur fái endurgjald.

Ef þeir sem héldu uppi misskilningnum varðandi niðurtekna öxla hefðu greint málið hefðu þeir komist að því að eini munurinn á styrk milli niðurtekins öxuls og beina felst í aukinni lengd, og því verður að bæta fyrir það með því að auka þykktina í álagstefnuna, alveg eins og ef þeir væru beinir.

Við smíði niðurtekinna öxla notar höfundurinn ýmist við eða járn þar sem mikils styrks er krafist, svipað og við gerð venjulegra vagnöxla, og nær þannig léttleika ásamt styrk.

Fyrir mjög létta öxla eykur hann breiddina í álagstefnuna en minnkar um leið þykktina í hinar áttirnar.

Með þessari aðferð smíðar hann nægilega sterka ása/öxla sem eru mun léttari en þeir sem gerðir eru með hefðbundnum aðferðum.

Endurbættur einkavagn höfundarins, sem dreginn er af einum hesti, er tvíhjóla farartæki með hjólum sem eru frá fjórum fetum og sex tommum ( 1,22 metrar) upp í fimm fet á hæð ( 152,4 metrar).

Hjólin eru tengd saman með niðurteknum ás og á honum hanga dráttarpóstatengingarnar í bogajárni.

Dráttarpóstatengurnar eru tengdar saman með einni slá fyrir framan vagninn og við hana er hesturinn festur.

Vagninn sjálfur hangir milli dráttarpóstlistanganna og hvílir á framlendum hengslum á hvorri hlið.

Lögun hans er aðlöguð að líkamsbyggingu mannsins í sitjandi stellingu.

Hann hangir innan við fet frá jörðu og gengið er inn að aftan um hurð sem er loftþétt þegar henni er lokað.

Framan á vagninum eru hlutfallslega stórir glergluggar fyrir ofan hnéhæð sem hægt er að opna og loka að vild.

Annar helmingur þaksins fyrir ofan gluggana er gerður þannig að hægt er að fella hann aftur yfir hinn helminginn, svo að í góðu veðri verður hann opinn vagn.

Farþegarnir tveir sitja með andlitin fram, svo ekkert byrgir þeim sýn.

Ökumaðurinn er staðsettur að aftan á standi, með bakið hallandi upp að fjaðrandi bakspelku, á sama hátt og póstvagnar eru keyrðir.

Framhandleggir hans hvíla á aftari hluta þaksins eins og á skrifborði og taumarnir liggja yfir þakið.

Svo að vagnstjórinn fylgst jafn vel með hestinum og hjólunum til að forðast hindranir.

Ef hesturinn hrasar getur ökumaðurinn beitt afli sínu til að bjarga honum án ótta, þar sem vagnstjóri getur ekki kastast af.

Þar sem botninn er svo nálægt jörðu er engin hætta á ferðum fyrir farþega eða ökumann, jafnvel þótt hesturinn falli.

Þegar vagninn stöðvast getur ökumaðurinn opnað dyrnar með annarri hendi og haldið í taumana með hinni og þannig afgreitt farþegann á þægilegan hátt án þess að fara úr sæti sínu.

Þessi einkavagn sameinar því sex kosti: léttleika, þægindi, öryggi, aðskilnað milli ökumanns og farþega – og að vera opinn eða lokaður vagn að vild.

Eftir sömu lögmálum sem gilda bæði um samhverfa almenningsvagninn og aðra vagna smíðar höfundurinn fjórhjóla flutningavagna til að flytja kol, hveiti, korn og aðrar þungar byrðar.

Þessi tegund vagns er alfarið úr járnplötum og krefst minni togkrafts en venjulegir vagnar.

Vagninn er með fjögur hjól sem eru öll fimm fet á hæð; botninn er innan við fet frá jörðu; hægt er að draga hann frá hvorum enda sem er; hann losar farminn til hliðar í stað þess að vera að aftan og einn maður getur losað hann með fullkominni auðveldni.

Með núverandi vögnum eru öll kol og aðrar þungar byrðar sem fluttar eru lyft fjögur fet á hæð við hleðslu og látnar síga fjögur fet við losun.

Með endurbætta vagninum eru þær lyftar eitt fet á hæð og látnar síga eitt fet; þannig sparast mannafli sem jafngildir sex feta lyftu á öllum þungum byrðum sem fluttar eru með vögnum.

Kostirnir sem fást með því að geta auðveldlega fært hestana á hvorn enda sem er, í þröngum götum og við bryggjur, þarfnast ekki þarf ekki að fjölyrða um.

Með þessum endurbættu vögnum er hægt að nýta þröngar bryggjur án stórra sveigja eða beygja jafn vel og stærri bryggjur með venjulegum vögnum.

Í þéttbýlum borgum, þar sem hver fermetri er dýrmætur, er þetta mikilvægur kostur.

Heimild: Höfundur Adams, William Bridges, 1797-1872

Útgefin: Enskir lystivagnar. English pleasure carriages. 1837 af Charles Knight & Co, London bls 282. til 287.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

  1. ↩︎
  2. *Hægt er að smíða þessa vagna svo létta að auðveldlega mætti ferðast með þá póstleiðis með einum hesti; póstkúskurinn myndi þá ekki sitja hestinn, heldur keyra úr mjög litlu og léttu sæti framan á farangrinum.
    Þannig mætti hvetja marga sem eiga létta vagna til að nota þá í skemmtiferðum í stað almenningsvagna.
    Tveir ferðalangar með léttan farangur gætu þannig ferðast í einkavagni sínum næstum jafn hratt og hagkvæmt og með mun meiri þægindum en með póstinum.
    Á þessum framfaratímum er slík áætlun vel þess virði að póstmeistarar gefi henni gaum, því heildarumfang viðskipta þeirra gæti aukist til muna. Nauðsynlegt skipulag væri ekki erfitt í framkvæmd. ↩︎
  3. Hammerklæði ↩︎
  4. *Ef það er eftirsóknarvert að breyta sverðum og spjótum í plógjárn og sniðla hlýtur að vera jafn eftirsóknarvert að breyta lásbogum í vagnafjöðrun.
    Banvænt vopn fyrri alda mun þannig gegna nýju hlutverki á sviði víðtækrar nytsemi, þjóna ánægju mannkyns í stað þess að auka þjáningar þess. ↩︎
  5. Vagnagerð sem Rómverjar nefndu ↩︎
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðiðVagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðið

FrikkiFrikki 0 Comments

Tegundir vagna og aðgreinandi einkenni

Enskir lystivagnar 1837

Uppruni, saga, afbrigði, efni, smíði, gallar, úrbætur og eiginleikar.

Vagn með

Undirfjaðrir — Án undirfjaðra. — Landau-vagn. — Akstursvagn. — Borgarvagn. — Póstvagn. — Landaulet-vagn. — Britzschka-vagn. — Britzschaka með sporöskjulaga fjöðrum. — Barouche-vagn. — Barouchet-vagn. — Britzschka. — Droitzschka-vagn. — Aksturs-pæton. — Pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Smáhesta-pæton. — Britzschka-pæton. — Forn-pæton. — Cabriolet-pæton. — Cabriolet-pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Curricle-vagn. — Cabriolet-vagn. — Tilbury-vagn. — Stanhope-vagn. — Stanhope með opnum ramma. — Dennet-vagn. — Tvíhjólavagn. — Einhesta eða Whiskey.

Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.

En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.

Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.

Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.

Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.

Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.

Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.

Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.

Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.

Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.

Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.

Litirnir geta verið valdir eftir smekk.

Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.

Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.

Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.

Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.

Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.

Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.

tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.

Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.

Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.

Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.

Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.

Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.

Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.

Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.

Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.

Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.

Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.

Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.

Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.

Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.

Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.

Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.

Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.

En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.

Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.

S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.

Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.

En afturgrindin eru stundum notuð.

Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.

Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).

Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.

Viðgerðarkostnaður er töluverður.

Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.

Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.

Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.

Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.

Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.

Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.

Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.

Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.

Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.

Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.

Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.

Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.

Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.

Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.

Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.

Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.

Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.

Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.

Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.

Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.

Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.

Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.

Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.

Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.

Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.

Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.

Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.

Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.

Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.

Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.

Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.

Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.

Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.

Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.

Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.

Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.

Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.

Hægt er að opna þakið.

Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.

Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.

Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.

Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.

Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.

Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.

Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.

Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.

Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.

Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.

Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.

Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.

Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.

Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.

Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.

Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.

Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.

Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.

Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.

Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.

Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.

Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.

Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.

Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.

En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.

Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.

Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.

Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.

Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.

Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.

Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.

Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.

Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.

Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.

Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.

Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.

Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.

Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.

Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.

Sætið að aftan rúmar tvo.

Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.

Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.

Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.

Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).

Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.

Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.

Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.

Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.

Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.

Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.

Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.

Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.

Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.

Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.

Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.

Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.

En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.

Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.

Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.

Þetta eykur bæði þyngd og hæð.

Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.

Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.

Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.

Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.

Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.

Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.

Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.

Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.

Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..

Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.

Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.

Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.

Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.

En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.

Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.

Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.

Til að framhjólin geti snúist undir hann.

Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.

Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.

Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.

Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.

Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.

Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.

Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.

En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.

Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.

Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.

Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.

Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.

Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.

Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.

Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.

Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.

Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.

Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.

Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.

Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.

Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.

Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.

Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.

Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.

Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.

Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.

Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.

Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi

Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.

Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.

Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.

Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.

Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.

Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.

Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.

Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.

Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.

En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.

Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.

Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.

Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.

Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.

Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.

Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.

Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.

Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.

Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.

Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.

Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.

Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.

Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.

Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.

Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.

Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.

Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.

Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.

Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.

Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.

Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.

Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.

Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.

Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.

Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.

Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.

Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.

Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.

Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.

Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.

Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.

Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.

Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.

Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.

Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.

Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.

Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.

Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.

Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.

Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.

Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.

Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.

Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.

Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.

Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.

Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.

Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.

Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.

Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.

Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)

Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.

Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.

Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.

Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.

Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.

Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.

Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.

En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.

Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.

Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.

Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.

Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.

Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.

Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.

Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.

Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.

Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.

Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.

Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.

Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.

Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.

Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.

Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.

Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.

Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.

Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.

Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.

Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.

Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.

Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.

Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.

Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.

Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.

Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.

Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.

Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.

Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.

Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.

Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.

Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.

Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.

Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.

Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.

Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.

Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.

Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.

Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.

Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.

Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.

Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.

Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.

Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.

Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.

Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.

Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.

Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.

Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.

Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.

Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.

Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.

Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.

Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.

Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.

Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).

Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.

Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.

  1. Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar! Malbik
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnar voru notaðir til ullarflutninga af ullarbýlum ÁstralíuVagnar voru notaðir til ullarflutninga af ullarbýlum Ástralíu

FrikkiFrikki 0 Comments

Sauðfjárbúið var hornsteinn fortíðar dreifbýlisins

Falin í hjarta vesturhluta Nýja Suður-Wales er Brenda-búið/stöðin meira en bara bújörð.

Hún er kafli úr arfleifð áströlsku öræfanna/dreifbýlisins (outback).

Brenda var stofnuð um miðja 19. öld og varð ein af stærstu sauðfjárbúum svæðisins, þekkt fyrir gríðarstórar hjarðir sínar, þrautseiga verkamenn og harðgert, sólbrunnið land.

Staðsett nálægt Goodooga, á bökkum Bokhara-árinnar, var Brenda mikilvægur hluti af blómstrandi ullarframleiðslu Ástralíu á tímabili þegar merínóull var gull og fjárrekstrarmenn voru lífæð landsins.

Lífið á Brenda var aldrei auðvelt.

Það einkenndist af einangrun, hugvitssemi og hreinni þrautseigju.

Hjarðmenn unnu frá sólarupprás til sólarlags, smöluðu á hestbaki, rúðu undir bárujárnsþökum í 40 stiga hita og börðust við flóð, elda og þurkka.

En þetta var líka staður órofa tengsla milli manns, hunds og hests og vitnisburður um seiglu dreifbýlissamfélaga sem byggðu Ástralíu upp frá grunni.

Saga Brenda snýst ekki bara um sauðfé og kjarr heldur fjallar hún um fólkið sem þraukaði, nýskapaði og miðlaði áfram hefð þrautseigju og stolts.

Hvort sem þú manst eftir Brenda frá rúningsdögum, póstferðum eða fjölsögum sem sagðar voru við arineldinn, er eitt víst að nafnið er ritað í rauða moldina í sögu dreifbýlisins (the outback).

Mallina-býlið/stöðin

Mallina-stöðin er beitarland sem var eitt sinn sauðfjárbú en er nú rekið sem nautgripabú í Vestur-Ástralíu.

Ull lestuð á Malina-stöðinni um 1910.

Mallina-stöðin er beitarland í Vestur-Ástralíu sem var eitt sinn sauðfjárbú en er nú rekið sem nautgripabú. Hún er staðsett við Peawah-ána í Pilbara-héraðinu í Vestur-Ástralíu.

Stöðin var ein af elstu beitarlöndunum í norðvesturhlutanum, en Withnell-fjölskyldan tók landið á leigu seint á áttunda áratug 19. aldar eða snemma á þeim níunda.

Gull fannst á eigninni í janúar 1888. Jimmy og Harding Withnell voru að vinna á landinu þegar þeir sáu hrafn sitja í nestisboxinu sínu.

Jimmy tók upp stein til að kasta í hrafninn og tók eftir ljósi sem endurkastaðist af gullögnum. Þetta var einn af fyrstu skráðu gullfundunum í norðvesturhlutanum.

Árið 1910 stóð rúningartímabilið yfir í 9 vikur og framleiddi 450 ullarbagga og það var síðasta árið sem handklippur voru notaðar á Malina-stöðinni (SLWA).

Hreyfing á Claverton-býlinu/stöðinni

Claverton-stöðin er sögufræg 20.077 hektara (49.610 ekra) eign við Warrego-ána, staðsett við Mitchell-þjóðveginn 22 km sunnan við Wyandra og 75 km norðan við Cunnamulla í Queensland.

Allt að fimmtán hestar drógu flatan tréfleka hlaðinn að minnsta kosti 35 böggum af rúlluðri merínóull. Þessir baggar eru jafnt og þétt pakkaðir í risastóra saumabagga og festir með sterkum reipum. Umbúðirnar voru merktar með nafni þeirrar stöðvar þar sem ullin var framleidd.

Bæjarnafnið Cunnamulla er dregið af Cunnamullah sem Samuel Smith stofnaði árið 1863 en það er frumbyggjanafn á djúpri tjörn í Warrego-ánni.
Mynd: Ullarbaggar frá Claverton-stöðinni hlaðnir á vagna með verkamönnum í nágrenninu – um 1897.
Heimild: Queensland ríkisskjalasafnið

Ómerktar almennar myndir af ullarflutningi

Heimild: Australian Stockman’s Hall of Fame and Outback Heritage Centre Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Byssubardaginn í Helenu 1867Byssubardaginn í Helenu 1867

FrikkiFrikki 0 Comments

Hrjúft námubæjarfélagið Helena í Montana, sem varð til í gullæðinu á sjöunda áratug 19. aldar, var enginn staður fyrir þá sem voru viðkvæmir.

Námumenn, flakkarar, fjárhættuspilarar og byssumenn þyrptust á leðjugar göturnar og ofbeldi braust oft út jafn hratt og pókerleikur gat snúist til verri vegar.

Ein slík átök áttu sér stað 1867 þegar byssumaðurinn John Bull skaut og drap fjárhættuspilarann og byssumanninn Langford Peel um hábjartan dag á aðalstræti í Helenu.

Frásögn á YouTube af John Bull!

Þessi banvæna viðureign þeirra var áminning um hversu þunnt línan var á milli laga og lögleysu í landnámsbæ sem byggður var á auðæfum og byssuvaldi.

John Bull var ekki ókunnugur hættum. Fimm árum fyrr, 1862, hafði hann sannað sig í byssubardaga gegn hrossaþjófum í Gold Creek-námubúðunum.

Í þeim átökum hafði Bull yfirhöndina og öðlaðist orðspor sem maður sem ekki var hægt að hunsa í Montana-fylki.

Þegar hann mætti Langford Peel voru báðir menn þekktir sem óstöðugir einstaklingar – afurðir róstursams umhverfis þar sem deilur voru oft leystar með byssukúlum frekar en orðum.

Lokaátök þeirra á fjölförnum Main Street í Helena voru vitni að forviða bæjarbúum og sumir þeirra litu líklega á þetta sem einn kafla enn í blóðugri sögu bæjarins.

Ljósmyndin af Main Street í Helena, tekin árið 1879, rúmum áratug eftir skotárásina, sýnir bæ sem enn var mótaður af óværum uppruna sínum.

Timburhús halla sér lítillega í rykinu og draugur fyrri byssubardaga svífur yfir vötnum.

Þó að John Bull og Langford Peel séu löngu horfnir lifir banvæn viðureign þeirra áfram sem tákn um hrátt og ófyrirsjáanlegt eðli réttlætis á landnámssvæðunum – þar sem hvert skref um bæinn gat leitt þig augliti til auglitis við dauðann.

Vefsíða tileinkuð Helenu í Montana og Langford Peel

Lesa meira!

Heimild: J Schwanke á Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Rómverskir vagnar #1Rómverskir vagnar #1

FrikkiFrikki 0 Comments

Forn-Rómverjar notuðu rómverska vagna og aðrar samgönguleiðir en sú einfaldasta var að ganga!

Kort af rómverska heimsveldinu þegar það var stærst, á tímum Trajanusar 98-117 e.Kr.

Ganga var í raun algengasti ferðamátinn og vagnar voru aðallega notaðir til að flytja vörur eða ferðast langar vegalengdir.

Rómverskir vagnar voru með járnklæddum hjólum (þeir höfðu ekki gúmmí á þeim tíma) sem þýðir að þeir voru mjög háværir!

Vagnar voru bannaðir í stórborgum eins og Róm á daginn, þannig að íbúar verða að þola hljóðið frá hjólunum á nóttunni.

Hversdags rómversk ökutæki

Plaustrum hét vagnagerð sem var eitt af algengustu farartækjum í Róm.

Hann var aðallega notaður til að flytja byggingarefni eða landbúnaðarvörur eins og kornvörur, ólífuolíu, vín og fleira.

Vagninn var ígildi vörubíla okkar í dag.

Hann var gerður úr viðarborði með tveimur til fjórum þykkum, gegnheilum hjólum með járngjörðum.

Venjulega var hann án þaks og hliðarveggja.

Yfirleitt var hann dreginn af tveimur uxum sem höfðu mikinn kraft.

Essedum var lítill vagn á tveimur hjólum án þaks og með lokuðum framenda, ætlaður tveimur farþegum sem stóðu uppréttir.

Hann var dreginn af einum eða fleiri hestum eða múlösnum og var nokkuð hraðskreiður.

Cisium var ekki jafn hraður.

Hann var einnig á tveimur hjólum, án þaks, með sæti fyrir tvo farþega og var dreginn af einum eða tveimur múlösnum eða hestum.

Honum var ekið af einhvers konar leigubílstjóra nútímans eða af farþeganum sjálfum.

Raeda var hliðstæða strætisvagna okkar í dag.

Hann var á fjórum hjólum, með mörgum bekkjum og rými fyrir farangur.

Þyngd farangursins mátti ekki fara yfir 1.000 rómverskar librur (um 330 kíló) samkvæmt rómverskum lögum.

Hann var annaðhvort án þaks eða aðeins með dúkþak.

Hann var dreginn af mörgum uxum, múlösnum eða hestum, stundum allt að fjórum hestum og jafnvel fleiri múlösnum!

Það kemur á óvart að Rómverjar notuðu almennt ekki hesta til ferðalaga.

Þeir höfðu ekki allan þann búnað sem við höfum í dag, eins og ístöð, til að tryggja stöðugan og þægilegan reiðtúr.

Ferðamáti hinna ríku

Eftirlíking af carpentum í Kölnarsafninu. (Nicolas von Kospoth (Triggerhappy))

Ríkir Rómverjar, og sérstaklega ríkar rómverskar konur, notuðu burðarstól (annaðhvort í eigu þeirra eða leigðan) til að ferðast um borgina eða fara í mjög stuttar ferðir.

Sex þrælar (burðarmenn) báru einn eða tvo einstaklinga sem lágu í burðarstólnum.

Ríkar konur notuðu burðarstólinn oft til að forðast samskipti við verkamannastétt Rómverja.

Hafið í huga að götur borgarinnar voru ekki alltaf öruggar, sérstaklega ekki fyrir aðlaðandi, ríkar konur.

Carpentum var rúta eða glæsifarartæki ríkra Rómverja.

Það var fjórhjóla farartæki með bogadregnu viðarþaki og var nokkuð þægilegt, rúmgott og fallega skreytt að innan.

Carruca var eins konar minni útgáfa af carpentum.

Það var einnig aðallega notað af ríkum Rómverjum og gat rúmað tvo farþega.

Bæði carpentum og carruca höfðu einhvers konar fjöðrun og málm- og leðurbönd sem gerðu ferðina þægilegri.

Ferðatími í Rómaveldi til forna

Ferðalög á tímum Rómverja voru hæg og… örmagnandi.

Samkvæmt ORBIS, Google Maps fornaldarinnar sem þróað var af Stanford háskóla, tók það sex daga að ferðast frá Róm til Napólí samanborið við um 2 klukkustundir og 20 mínútur í dag (heimild: Google Maps). Þar sem vagnar voru oft án fjöðrunar voru þeir mjög óþægilegir, sem gerði ferðalög á steinlögðum rómverskum vegum mjög þreytandi.

Rómverskir vagnar ollu einnig miklum hávaða vegna járnklæddra hjóla sinna og heyrðist í þeim á nóttunni þar sem þeim var bannað að ferðast um stórar rómverskar borgir og nágrenni þeirra á daginn.

Rómverjar hvíldust á áfangastöðum sem kallaðir voru mansiones eða „dvalarstaðir“ á latínu, sem samsvarar hvíldarsvæðum við þjóðvegi í dag.

Þessar mansiones voru byggðar með reglulegu millibili (15 til 30 mílur eða 25 til 30 km) á rómverskum vegum og voru með veitingastöðum og gistihúsum þar sem Rómverjar (og hestar þeirra) gátu drukkið, borðað og sofið.

Þeir gátu verið nokkuð óöruggir þar sem þeir voru oft illa sóttir af vændiskonum og þjófum sem vildu stela frá ferðalöngum.

Hraðasta leiðin til að ferðast í Rómaveldi til forna var með hestaskiptakerfi sem kallað var cursus publicus.

Cursus publicus var ríkisrekið póstþjónustukerfi, svipað og póníexpressinn í Bandaríkjunum á 19. öld, sem var einnig notað til að flytja embættismenn stjórnvalda (t.d. hershöfðingja, embættismenn o.s.frv.).

Til að nota þessa þjónustu þurftu embættismenn að hafa vottorð útgefið af keisaranum.

Cursus publicus samanstóð af röð stöðva meðfram helstu vegakerfunum sem staðsettar voru með stuttu reglulegu millibili (u.þ.b. 8 mílur eða 12 km) með ferskum og hröðum hestum.

Mat sagnfræðinga á hraða ferðalaga með cursus publicus er mismunandi.

Í rannsókn sem heitir „Hraði rómverska keisarapóstsins“ eftir A.M. Ramsey (Journal of Roman Studies) er áætlað að ferðatími á dæmigerðri ferð hafi verið 41 til 64 mílur á dag (66-103 km á dag).

Því tók ferð frá Róm til Napólí með cursus publicus um það bil tvo daga.

Heimildir: www.romae-vitam.com/roman-carriages.html

  • A Drive Through Time: Carriages, Horses, & History (G. Austin, CreateSpace Independent Publishing Platform, 2014).
  • ORBIS The Stanford Geospatial Network Model of the Roman World (Watler Scheidel, Elijah Meeks).
  • The speed of the Roman Imperial Post (A.M. Ramsey, Journal of Roman Studies).

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skáning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Var þetta fyrsta árásin á brynvarið ökutæki í fylgdarliði?Var þetta fyrsta árásin á brynvarið ökutæki í fylgdarliði?

FrikkiFrikki 0 Comments

Örugglega með fyrstu árásum á farartæki!

Keisarinn ferðaðist bæði til og frá Manège í lokuðum tveggja sæta vagni dregnum af tveimur hestum.

Alexander II var í fylgd fimm riddandi kossaka og Frank (Franciszek) Joseph Jackowski, pólsks aðalsmanns, með sjötta kossakann sitjandi vinstra megin við ökumanninn/kúskinn.

Vagni keisarans var fylgt eftir af þremur sleðum sem fluttu meðal annars lögreglustjórann, herforingja Dvorzhitzky og tvo yfirmenn úr herlögreglunni.

Seinnipartinn 13. mars, 1881. Eftir að hafa horft á æfingar tveggja varðliðssveita í Manège, beygði vagn keisarans inn á Bolshaya Italyanskaya-götuna og forðaðist þannig sprengjuna í Malaya Sadovaya.

Perovskaya sendi morðingjana að síkinu með því að taka upp vasaklút og snýta sér sem fyrir fram ákveðið merki.

Á leiðinni til baka ákvað keisarinn einnig að heimsækja frænku sína, stórhertogaynjuna Katrínu, í stuttan tíma.

Þetta gaf sprengjumönnunum nægan tíma til að ná síkinu fótgangandi; að undanskildum Mikhailov tóku þeir allir nýjar stöður.

Vettvangur morðsins strax eftir sprengingu fyrstu sprengjunnar.

Sundurtættur vagn Alexanders II.

Klukkan 14:15 hafði vagninn farið um 150 metra niður að bryggjunni þegar hann mætti Rysakov sem bar sprengju vafða í vasaklút.

Þegar Perovskaya gaf merkið kastaði Rysakov sprengjunni undir vagn keisarans.

Kossakinn sem reið á eftir (Alexander Maleichev) særðist banvænt og lést síðar þann dag.

Meðal þeirra sem særðust var fjórtán ára gamall sveitadrengur (Nikolai Zakharov) sem starfaði sem sendill í kjötbúð.

Sprengingin hafði þó aðeins skemmt skothelda vagninn.

Keisarinn kom út skelfur en ómeiddur.

Rysakov var handtekinn nánast samstundis.

Lögreglustjórinn Dvorzhitsky heyrði Rysakov kalla til einhvers annars í mannfjöldanum sem safnast hafði saman.

Ökumaðurinn/kúskurinn bað keisarann að stíga ekki út.

Dvorzhitzky bauðst til að aka keisaranum aftur til hallarinnar í sleða sínum.

Keisarinn samþykkti en ákvað fyrst að sjá sökudólginn og skoða skemmdirnar.

Hann lýsti yfir umhyggju sinni fyrir fórnarlömbunum.

Við áhyggjufullar fyrirspurnir fylgdarliðs síns svaraði Alexander:

„Guði sé lof, ég er ómeiddur“.

Einkennisbúningurinn sem Alexander II klæddist við morðið.

Hann var tilbúinn að aka í burtu þegar annar sprengjumaður, Hryniewiecki, sem hafði komist nálægt keisaranum, hreyfði sig skyndilega og kastaði sprengju að fótum hans.

Önnur sprenging reif loftið og keisarinn og morðingi hans féllu til jarðar, báðir særðir til ólífis.

Þar sem fólk hafði þyrpst að keisaranum olli sprengja Hryniewieckis fleiri meiðslum en sú fyrri (samkvæmt Dvorzhitsky, sem sjálfur særðist, voru um 20 manns með misalvarleg sár, af misalvarlegum toga.

Alexander hallaði sér á hægri handlegg sinn.

Fótleggir hans voru sundurtættir fyrir neðan hné og blæddi mikið úr þeim, kviðurinn var rifinn opinn og andlitið afmyndað.

Hryniewiecki sjálfur, einnig alvarlega særður af sprengingunni, lá við hlið keisarans og sendilsins úr kjötbúðinni.

Ivan Yemelyanov, þriðji sprengjumaðurinn í mannfjöldanum, stóð tilbúinn og hélt á skjalatösku sem innihélt sprengju sem átti að nota ef hinir tveir sprengjumennirnir brygðust.

Hins vegar flýtti hann sér ásamt öðrum nærstöddum til að svara varla heyranlegu kalli Alexanders II um hjálp; hann gat varla hvíslað:

„Farið með mig í höllina… þar mun ég deyja.“

Alexander var fluttur með sleða í vinnustofu sína í Vetrarhöllinni, þar sem næstum sama dag tuttugu árum áður hafði hann undirritað frelsunarúrskurðinn sem frelsaði leiguliðana.

Meðlimir Romanov-fjölskyldunnar komu hlaupandi á vettvang.

Deyjandi keisarinn fékk altarissakramentið og síðustu smurninguna.

Þegar læknirinn sem annaðist hann, Sergey Botkin, var spurður hversu lengi það myndi taka, svaraði hann:

„Allt að fimmtán mínútur“.

Klukkan 15:30 þann dag var persónulegi fáni Alexanders II dreginn í hálfa stöng í síðasta sinn.

Heimildir: https://www.britannica.com/ : https://en.wikipedia.org/ : https://isdacenter.org/

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlesturf: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Sögulegar landamærabyggðir frá Arizona til TexasSögulegar landamærabyggðir frá Arizona til Texas

FrikkiFrikki 0 Comments

Á flestum stöðum Norður Ameríku eru tengingar við vagnasögnuna enda hefur mikið af efni verið haldið til haga eða varðveitt aftur í tímann!

Frá ýmsum höfundum | 21. feb. 2025 | Ferðalög & varðveisla, Sannir vestrænir bæir

Brautryðjandinn og sagnfræðingurinn Sharlot Hall horfði á stórkostlegustu undur Arizona árið 1928.

Formáli

Frá sólbrenndum eyðimörkum Arizona til ótaminnar villtrar náttúru Wyoming fanga sögufrægar landamærabæir Ameríku hinn varanlega anda villta vestursins.

Þessir sögulegu áfangastaðir taka ferðalanga með í tímaferðalag og veita innsýn í spennandi tímabil kúreka, útlaga og landnema.

Gakktu eftir götum Arizona sem eru þéttsettar sölum, uppgötvaðu námuarfleifð Colorado og sögur af Doc Holliday, eða kannaðu Kansas, þar sem nautgriparekstrar og alræmdir byssubardagar hafa skilið eftir sig óafmáanleg spor á sléttunni. Víðáttumikið landslag Montana bergmálar af draumum gullæðisins, á meðan Hill Country í Texas blandar saman ríkulegri arfleifð og hrjúfri fegurð.

Á sama tíma lífgar Wyoming upp á goðsagnir um Buffalo Bill og Butch Cassidy.

Hver bær geymir brot af landnámssögu Ameríku og skapar þannig vegferð sem er gegnsýrð af sögu, ævintýrum og táknrænum vestrænum sjarma.

Útsýni yfir gamla námubæinn Jerome, sem stendur á Kleópötrufjalli og gnæfir yfir Verde-dalinn í Yavapai-sýslu í Arizona. Á blómaskeiði hinna auðugu koparnáma á þriðja áratug 20. aldar fundu meira en 10.000 manns sér búsetu þar. Árið 2010 var íbúafjöldinn kominn niður í 444, en bærinn fyllist af ferðamönnum marga daga ársins.

Arizona

Þjóðvegir verða til: Könnun á Villta vestrinu í gegnum sögufrægar bæi Arizona

Námugröftur Jerome lauk og skildi eftir sig frægasta draugabæ Arizona.

Arizona er ríki þar sem andi villta vestursins lifir enn, allt frá rykugum eyðimörkum til hrjúfra fjalla. Þetta er land ríkt af sögu, allt frá arfleifð frumbyggja Ameríku og landkönnun Spánverja til kúrekasagna og námugraftaruppgangs.

Ef þú vilt fara í ferðalag aftur í tímann eru sögufrægir bæir Arizona fullkomnir áfangastaðir. Hvort sem um er að ræða heimsókn á fræga bardagastaði villta vestursins, gönguferð niður götur með gömlum börum og verslunum, eða skoðun safna sem segja sögur landnema og útlaga, þá býður Arizona upp á ógleymanleg ferðalög inn í fortíðina.

Hér er leiðarvísir að nokkrum sögufrægum bæjum ríkisins sem vekja villta vesturið til lífs.

Cave Creek: Draumur kúrekans

Framlínubæir óbyggðanna í Cave Creek halda anda Villta vestursins á lofti enn í dag.

Í hlíðum Sonoran-eyðimerkurinnar býður Cave Creek upp á sanna upplifun af villta vestrinu. Bærinn, sem er þekktur fyrir andrúmsloft villta vestursins, laðar að sér gesti sem leita að kúrekamenningu og sögu.

Bærinn er frægur fyrir honky-tonk staðina Harold’s og The Buffalo Chip, en þeir sem vilja versla ættu að heimsækja Watson’s Hat Company og Cave Creek Cowboy Company til að fá ekta kúrekaklæðnað.

Ef þú ert að leita að hlut úr arfleifð vestursins til að taka með heim, þá eru tugir verslana meðfram aðalgötunni sem bjóða upp á list, söguleg verðmæti og rústík heimilisskraut.

Cave Creek-safnið býður upp á áhugaverða sýn á sögu bæjarins, með sýningum um fyrstu landnemana, námugröft og menningarlegu áhrifin sem mótuðu svæðið. Með sínum vestrænu verslunum, gömlum börum (saloon) og stórfenglegri eyðimerkurnáttúru, að ógleymdum goðsagnakenndum veitingastöðum eins og Big Earl’s Greasy Eats og Cryin’ Coyote Barbecue, er Cave Creek fullkominn upphafspunktur fyrir alla þá sem vilja upplifa kúrekasögu Arizona.

Bisbee: Námubær með sál

Bisbee, sem var eitt sinn einn stærsti námubær Bandaríkjanna, er fallega varðveitt sýnishorn af sögu Arizona.

Bærinn er þekktur fyrir iðandi listasenu og sögulega byggingarlist og býður upp á einstaka innsýn í námufortíð ríkisins.

Bærinn var stofnaður seint á 19. öld þegar kopar fannst á svæðinu og varð fljótt eitt af velmegunarmestu námusetrum landsins.

Í dag geta gestir skoðað Námu- og sögusafn Bisbee, sem segir sögu koparblómatímans og innflytjendanna sem byggðu bæinn.

Heimsókn í Queen Mine-sýninguna býður upp á beina innsýn í neðanjarðarlíf námuverkamanna. Myndrænar, hlykkjóttar götur Bisbee, kantraðar af viktoríönskum húsum og sérstökum verslunum, gefa bænum sérstakan sjarma sem blandar saman sögu og nútímalegri sköpun.

Heimsókn væri ekki fullkomin án þess að kíkja á eða gista á sögufræga Copper Queen-hótelinu.

Camp Verde: Mót menningar-heima

Camp Verde, sem stendur við Verde-ána, er ríkt af sögu frumbyggja Ameríku og hersögu.

Bærinn, sem eitt sinn var herstöð á tímum Indíánastríðanna, hefur þróast í sögulegan áfangastað með sterk tengsl við fortíð sína.

Fort Verde ríkissögusafnið varðveitir upprunalega virkið og gestir geta fræðst um hermennina og landnemana sem bjuggu og börðust á svæðinu. Virkið hýsir einnig Verde Valley fornleifa-fræðisetrið, sem sýnir fornminjar frumbyggja Ameríku og forsögulega sögu svæðisins.

Camp Verde er frábær staður til að kanna samspil sögu frumbyggja Ameríku, hersögu og sögu villta vestursins, um leið og notið er hinnar fögru náttúru Verde-dalsins í Arizona.

Póstvagn í Tumbstone

Tombstone: Bærinn sem var of þrautseigur til að deyja

Engin ferð um vesturhluta Bandaríkjanna er fullkomin án þess að stoppa í Tombstone, bænum sem varð frægur fyrir skotbardagann við O.K. Corral.

Tombstone, sem er þekktur sem „Bærinn sem var of þrautseigur til að deyja“, var eitt sinn ein löglausustu staða vestursins og heimili frægra persóna eins og Wyatt Earp, Doc Holliday og Clanton-gengisins.

Í dag geta gestir stigið aftur í tímann með skoðunarferð um Big Nose Kate’s og The Crystal Palace Saloon, þar sem litríkar persónur Tombstone söfnuðust eitt sinn saman.

Bird Cage-leikhúsið, upprunalegt leikhús villta vestursins, er ómissandi viðkomustaður sem veitir innsýn í þá skemmtun sem eitt sinn blómstraði hér. O.K. Corral eru sögufrægar götur, ekta bar (saloon).

Jerome: Endurfæddur draugabær

Jerome, sem stendur á hlíð Kleópötrufjalls, er fyrrverandi námubær sem hefur breyst í blómlegt listamannasamfélag.

Bærinn, sem eitt sinn var þekktur sem „syndugasti bær Vestursins“, blómstraði á dögum koparvinnslu seint á 19. öld og snemma á þeirri 20.

Á blómaskeiði sínu var Jerome auðugasta náma í heimi í eigu eins manns, en þegar námurnar lokuðu á sjötta áratugnum varð bærinn nánast að draugabæ.

Í dag er Jerome staður þar sem saga og list mætast. Jerome State Historic Park býður upp á innsýn í námusögu bæjarins og er til húsa í fyrrum höll sem eitt sinn var heimili námuframkvæmdastjórans.

Gestir geta einnig kannað Jerome Historical Society Mine Museum til að fræðast um uppgang og hnignun sem einkenndi bæinn.

Þröngar, bugðóttar götur Jerome eru nú þaktar listgalleríum, sérverslunum, vínsmökkunarstofum og veitingastöðum, sem gerir hann að sérstökum og heillandi áfangastað með litríka sögu.

Kingman: Klassískur áfangastaður á Route 66

Kingman, heimabær Bob Boze Bell, framkvæmdastjóra True West, er ein af klassísku borgunum meðfram hinni goðsagnakenndu Route 66. Bærinn er fullur af sögu villta vestursins og nostalgísku aðdráttarafli með fortíð sinni úr villta vestrinu og líflegri Route 66 menningu.

Mohave-safnið um sögu og listir er frábær staður til að byrja á, þar sem gestir geta fræðst um sögu frumbyggja svæðisins, námuvinnslu og járnbrautir. Sögusafn Mohave-sýslu er einnig ómissandi viðkomustaður.

Fyrir aðdáendur hins sögufræga þjóðvegar veitir Route 66 safnið ítarlega innsýn í arfleifð Þóðvegarins og hlutverk hans í þróun ameríska vestursins.

Sögulegt miðbæjarsvæði Kingman býður upp á frábært úrval af gömlum matsölustöðum, verslunun með fornmuni og mótelum sem láta manni líða eins og maður hafi stigið aftur í tímann.

Gamli bæjarhlutinn Scottsdale: Nútímaleg vestræn upplifun

Þótt Scottsdale sé þekkt fyrir lúxushótel sín og fínar verslanir býður gamli bæjarhlutinn í Scottsdale upp á innsýn í rætur bæjarins frá villta vestrinu.

Scottsdale var stofnað á níunda áratug 19. aldar og var upphaflega landbúnaðarsamfélag sem þróaðist síðar í mikilvægan bæ fyrir nautgripabændur.

Í dag er gamli bæjarhlutinn í Scottsdale lifandi blanda af sögulegum byggingum, listgalleríum og verslunum í vestrænum stíl.

Sögusafn Scottsdale veitir innsýn í fyrstu daga bæjarins, þar á meðal tengsl hans við frumbyggjamenningu Hohokam-fólksins, landbúnaðarfortíð hans og hlutverk sem samkomustaður fyrir nautgriparekstur. Hápunkturinn er safnið Western Spirit: Scottsdale’s Museum of the West, sem býður upp á sýningar um sögu ameríska vestursins, þar á meðal kúrekamenningu, muni frumbyggja og vestræna list.

Prescott: Villta vestrið lifir hér

Bronsstytta eftir Bill Nebeker stendur á Prescott Courthouse Plaza og heiðrar lögreglumenn Arizona.

Prescott er oft nefndur „Heimabær allra“ og er ómissandi viðkomustaður fyrir þá sem hafa áhuga á sögu villta vestursins í Arizona.

Prescott var stofnuð á sjöunda áratug 19. aldar, varð höfuðborg Arizona-svæðisins og gegndi lykilhlutverki á fyrstu árum ríkisins.

Sögufræga Whiskey Row-bærinn, sem eitt sinn hýsti 40 krár og spilavíti sem lögreglumenn og útlagar sóttu, þar á meðal Doc Holliday og Wyatt Earp, er nú þekkt fyrir lifandi tónlistarsenuna, listgallerí, sælgætisbúðir og að sjálfsögðu sínar frægu krár, þar á meðal hina goðsagnakenndu ,,Palace Restaurant & Saloon“.

Sharlot Hall-safnið býður upp á ítarlega skoðun á sögu svæðisins, með áherslu á menningu frumbyggja, fyrstu landnemana og stofnun Prescott.

Bærinn er einnig frægur fyrir að halda „Frontier Days“, elstu rodeókeppni heims. Fyrir áhugafólk um list villta vestursins sýnir Phippen-safnið suma af bestu kúreka- og vestrænni list í ríkinu. Söguleg hús Prescott, gamlar kirkjur og heillandi bæjartorg veita innsýn í líf í Arizona á 19. öld.

Wickenburg: Eyðimerkurbær með ríka arfleifð

Wickenburg er heillandi eyðimerkurbær með djúpar rætur í námu- og búskaparsögu. Upphaflega var Wickenburg námubær, stofnaður á sjöunda áratug 19. aldar, en varð síðar þekktur fyrir nautgriparækt og hestasölu.

Desert Caballeros Western Museum er lykilviðkomustaður fyrir alla sem hafa áhuga á sögu svæðisins og býður upp á sýningar um menningu frumbyggja, snemmbúið búskaparlíf og sögu bandaríska kúrekans.

Í Wickenburg er einnig að finna Vulture-námuna, gamla gullnámu sem var ein sú auðugasta í Arizona, og gestir geta farið í skoðunarferðir til að læra um uppgang og hrun námuvinnslu á svæðinu.

Sögulegt miðbæjarsvæði bæjarins er fullt af vestrænum sjarma, með verslunum og veitingastöðum sem endurspegla kúrekasögu þess.

Dvöl á Rancho de los Caballeros, Flying E gestaranchi eða The Kay El Bar, elsta gestaranchi Wickenburg, mun gera ferð þína til Wickenburg enn eftirminnilegri.

Williams: Hlið að Grand Canyon

Williams, sem liggur meðfram sögufrægu Route 66, er oft kallað „Hliðið að Grand Canyon“ vegna þess að það þjónar sem miðstöð fyrir ferðamenn á leið til einnar frægustu náttúruundurs heims. Andrúmsloft Villta vestursins í Williams endurspeglast í gömlum húsaframhliðum, matsölustöðum og mótelum. Hápunktur Williams er Grand Canyon-járnbrautin, sem býður upp á skemmtilega lestarferð til Grand Canyon og veitir ógleymanleg tækifæri til að upplifa óbyggðir Arizona. Bærinn er einnig með Williams-lestarstöðina, sögufræga járnbrautarstöð þar sem gestir geta fræðst um mikilvægi járnbrautarinnar fyrir sögu bæjarins. Williams býður upp á fullkomna blöndu af sjarma villta vestursins og náttúrufegurð, sem gerir hann að frábærum viðkomustað fyrir alla sem kanna sögu Arizona.

Heimild: True West. History of the American Frontier

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is

Skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Coupé Vín 1740 #4Coupé Vín 1740 #4

FrikkiFrikki 0 Comments
Portrett af Elísabetu Petrovna keisaraynju.
Rússland, fyrsti fjórðungur 19. aldar
Höfundur: óþekktur listamaður
Viður: olía á striga

Þessi tveggja sæta vagn er glæsilegt dæmi um hátíðarvagna og áhafnarúrval rússnesku keisaraynjunnar Elizavetu Petrovnu.

Slíkir vagnar voru ávallt pantaðir frá bestu evrópsku meisturunum.

Vagninn er með lameneraðar (samlímdar) fjaðrir, öxulás og trönuháls.

Eins og í öðrum svipuðum vögnum úr safni Vopnabúrsins eru þröskuldarnir í vagninum lágir (lágt uppstig) og niðurfellanleg þrepin eru inni í vagninum.

Yfirbyggingin mjókkar niður og neðri hluti bakhliðarinnar sveigist mjúklega. Það eru þrír gluggar á framhlið og hliðum.

Gluggarnir og efri helmingur hurðanna með myndskreyttum efri hluta með rúðugleri.

Útskorið skraut skipar veglegan sess í heildarsamsetningunni, á listrænu útliti vagnsins.

Coupé frá Vín, 1740; flauel – Frakkland, 18. öld. Askur, flauel, brons, járn; tréskurður, olíumálun, gyllingar á gifs.Vagninn til handa Elísabetu Petrovna keisaraynju, dóttur Péturs mikla. Árið 1797 var vagninn fluttur frá Sankti Pétursborg til vagnaskemmu Moskvu. Vopnabúrið fékk svo vagninn frá vagnaskemmu Moskvu árið 1834.

Samskeyti hliðanna eru þakin gylltum útskurði sem undirstrikar fínlegar línur yfirbyggingarinnar.

Þungt gylltar laufmyndir og rokókóskraut, skrautlegir rollur (uppvafin handrit) og málrænar samsetningar blómavendir málaðir í pastellitum vefja sig um kranslistann, hurðina og gluggakarmana og alla hluta fram- og afturhluta undirvagnsins.

Útskurðurinn er afar mótandi og kröftugur.

Lögun og skreyting yfirbyggingar
Coupé. Vín, 1740. Frakkland, 18. öld.

Tákrænu fígúrurnar sem prýða fram- og afturhluta undirvagnsins sýna mikla fagmennsku og fínlega, mjúka mótun.

Allt úsar af yndislegum rókókóstíl með ákveðinni fágun sem meistararnir í Vín bættu við.

Hliðar og hurðir yfirbyggingarinnar eru skreyttar með málverkum af goðsögulegum viðfangsefnum – vatnadísum, sjávarguðum og ástarguðum í gullgrænum litbrigðum.

Málverk á hlið yfirbyggingarinnar
Coupé. Vín, 1740.

Bólstrunin um borð og skjaldarmerki eru úr hvítu frönsku upphleyptu flaueli með bláum og rauðum blómum.

Mynstrið fellur vel að útskornu skrautinu og litir þess falla vel að heildarlitatónum vagnsins.

Hjólin eru máluð græn.

Ákveðinn agi í formi, skortur á óhóflegum skreytingum og kænleg samsetning upphleyptra mynstra með fíngerðum skrautmyndum af grafískum toga eru allt einkenni þessa fallega coupé-vagns sem vitnar um háþroskað listrænt stig ökutækja frá Vín á þessum tíma.

Útskorið skraut á yfirborðinu
Cupé. Vín, 1740.

Vagninn var smíðaður í Vínarborg árið 1740 fyrir Elizavetu, dóttur Péturs mikla, samkvæmt pöntun frá rússneska hirðinum.

Heimild: www.kreml.ru/en

Þýðing: Friðrik Kjartansson og erlendur.is

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Eldvagninn endurbyggður!Eldvagninn endurbyggður!

FrikkiFrikki 0 Comments

Endursmíði hátíðarvagnsins frá Civita Giuliana!

Nýjar upplýsingar í myndbandi

Endurbygging hátíðarvagnsins frá Civita Giuliana. Frá uppgötvun til endurreisnar.

Sýning fyrir almenning.

Saga um bata, lögmæti og eflingu einstakrar uppgötvunar.

Frá uppgötvun til endurreisnar.

Innihald: Frumsýning fyrir aðalsýninguna. Tímagapið milli nútímans og forna.

Staðsett í Museo Nazionale Romano frá 4. maí til 30. júlí 2023.

2019 hófust uppgröftur í Civita Giuliana, hverfi norðan hinnar fornu borgar Pompeii.

Glæsilegur fjögurra hjóla hátíðarvagninn fannst ásamt járnverki sínu, töfrandi brons- og silfurskreytingum sem sýna erótískar myndir, steinefnablönduðum viðarhlutum og áletrun lífrænna þátta (þar á meðal reipi og leifar af plöntuskreytingum).

Vagninn fannst næstum heill í portinu fyrir framan hesthúsið ásamt leifum þriggja hesta.

Svona eins og undirbúið hefði verið að yfirgefa heimilið.

Þessi uppgötvun er einstök á Ítalíu þegar horft er til varðveisluástands.

Líka í ljósi þess að einstakir skrautmunir og öll bygging vagnsins hafa komið fram.

Í einbýlishúsi í úthverfi sem hafði verið auðkennt og rannsakað að hluta til snemma á tuttugustu öld.

Og færðist aftur í brennipunkt athyglinnar vegna ólöglegrar könnunar grafhýsis.

Uppgröfturinn var fordæmalaus, bæði hvernig hann hófst og vegna óvenjulegra uppgötvana sem þar voru gerðar.

Meðal fundanna var hátíðarvagn með íburðarmiklum brons- og silfurskreytingum í frábærri varðveislu.

Vagninn hefur nú verið endurgerður og bætt við hlutum sem vantaði en í öskunni geymdust „negatífur“ sem voru endurheimtar með gifsafsteypum af horfnum hlutum.

Það er loksins hægt að dást að vagninum í upprunalegri mynd og stærð á sýningunni „Augnablikið og eilífðin.

Milli okkar og hinna fornu“, sem verður haldin í Museo Nazionale Romano frá 4. maí til 30. júlí 2023.

Hins vegar, einstakt mikilvægi fundarins er afsprengi þeirrar staðreyndar að þetta var ekki vagn til að flytja landbúnaðarafurðir eða til daglegra hversdagslegra athafna, dæmi um það hafa þegar fundist bæði í Pompeii og Stabiae.

Hægt er að auðkenna vagninn sem pilentum, farartæki sem elíta í Rómverjaheiminum notaði við hátíðaathafnir og sérstaklega til að fylgja brúðinni í nýja húsið hennar.

Vagninn er einstakur og viðkvæmur fundur.

Bæði vegna krefjandi varðveislu í samhengi fundar hans, og vegna þeirrar vinnu sem þarf til að sækja hann bókstaflega úr kafi og endurbyggja og svo sýna hann opinberlega.

Felur þetta í sér að fullu tilfinningu hverfulleika og eilífðar sem sagan veitir með sönnunargögnum um ótrúlegan menningararf Ítalíu.

Verkefnið hófst árið 2017 með samstarfi ríkissaksóknarans í Torre Annunziata, Carabinieri-listþjófnaðarsveitarinnar fyrir Campania og rannsóknardeildarinnar Torre Annunziata og fornleifagarðsins í Pompeii sem var skipuð til að stöðva ólöglega starfsemi í grafhýsum og rán á fornleifum svæðisins.

2019 leiddi þetta samvinnufrumkvæði til þess að viljayfirlýsing um lögmæti var undirrituð af ýmsum stofnunum sem miða að því að berjast gegn ólöglegri starfsemi á yfirráðasvæðinu í kringum Vesúvíus.

Uppgröfturinn sem fylgdi í kjölfarið leiddi til uppgötvunar og endurheimtar herbergja og funda sem hafa gríðarlega sögulega og vísindalega þýðingu:

„Þegar vagninn fannst við uppgröftinn var hann afar mikilvægur vegna upplýsinganna sem hann gaf um þennan ferðamáta – hátíðarfarartæki – sem á sér enga hliðstæðu á Ítalíu.

Svipaður vagn hafði fundist fyrir mörgum árum í Grikklandi, á stað í Þrakíu til forna, í gröf sem tilheyrir háttsettri fjölskyldu, þótt farartækið hafi verið skilið eftir á staðnum.

Þetta er í fyrsta skipti sem pilentum hefur verið endurbyggt og rannsakað vandlega,“

Segir Massimo Osanna, forstjóri ítalskra safna, en undir eftirliti hans sem forstöðumaður Pompeii-garðsins hófst öll starfsemi 2018, þar á meðal undirritun viljayfirlýsingar við ríkissaksóknara.

þar á meðal eru hesthús með leifum nokkurra hesta og jafnvel spenntur hestur fyrir vagn (þar sem það hefur reynst mögulegt að búa til fyrstu gifssteypu þeirrar tegundar).

Frá fundi hátíðarvagnsins!

Herbergi fyrir þræla og hátíðarvagninn í þjónustuhlutum einbýlishússins, auk gifsafsteypu af tveimur fórnarlömbum eldgoss í íbúðarhúsnæðinu.

„Þetta er sérstæður fundur sem sýnir að frekari sannanna var þörf vegna einstaka eðlis ítalskrar arfleifðar,“ sagði Gennaro Sangiuliano, menningarmálaráðherra Ítalíu.

Endurgerð og sýning vagnsins táknar ekki bara endurheimt óvenjulegrar uppgötvunar fyrir borgara og fræðimenn.

Þetta kórónar árangur samstillts átaks sem felur í sér sameiginlegar afurðir fornleifagarðsins í Pompeii, skrifstofu ríkissaksóknarans Torre Annunziata og Carabinieri-listþjófnaðarsveitarinnar.

Það mun hvetja okkur til að kappkosta enn frekar að vera betur meðvituð um arfleifð okkar, sem er bæði arfleifð mikilfenglegrar fortíðar en einnig tækifæri fyrir borgaralegan og félagslegan hagvöxt í framtíðinni.“

Frá fundi hátíðarvagnsins!

Heimild: Pompeiisites.org

þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

„Uppgröfturinn sem gerður var í Civita Giuliana markaði einnig beitingu uppgreftiaðferðafræði í allt samhengi, sem þegar var hefðbundin venja í Pompeii, þar sem þverfaglegt teymi fornleifafræðinga, arkitekta, verkfræðinga, eldfjallafræðinga og mannfræðinga tók þátt.

Núverandi endursmíði vagnsins og kynning hans fyrir almenningi endurspegla mun víðtækari sögu um að standa vörð um menningararf Ítalíu.

„Fyrir utan vísindalegt mikilvægi er vagninn líka tákn um dyggðugt ferli lögmætis, verndar og endurbóta, ekki bara einstakra funda heldur alls svæðisins í kringum Vesúvíus.

Bætir Gabriel Zuchtriegel, núverandi garðsstjóri, við.

„Vinnan markaði upphaf aðgerða sem ætlað er að taka eignarnámi ólögleg mannvirki til að halda áfram að kanna staðinn.

Það tóku einnig þátt nokkrar stofnanir sem unnu saman að sama markmiði.

Auk ríkissaksóknara og Carabinieri hefur bæjarstjórn Pompeii einnig lagt mikið af mörkum til að stjórna umferð á vegum í þéttbýli sem varð óhjákvæmilega fyrir áhrifum af yfirstandandi uppgreftri.

Sýning dýrmætu fundanna markar upphafspunkt í átt að metnaðarfyllra markmiði sem felur í sér að gera alla villuna aðgengilega almenningi“.

Sýningin þar sem vagninn er sýndur hefur verið kynnt af ítalska menntamálaráðuneytinu og gríska menningar- og íþróttaráðuneytinu (Ephorate of Antiquities of the Cyclades) og endurspeglar mikilvægi samvinnu landanna tveggja.

Sýningin var skipulögð af framkvæmdastjóra safna og Museo Nazionale Romano-listasafnsins í samstarfi við listútgefendur Electa.

Sýningin var skipulögð af fornleifafræðingnum Massimo Osanna, Stéphane Verger, Maria Luisa Catoni og Demetrios Athanasoulis, með stuðningi fornleifagarðsins í Pompeii og þátttöku Scuola IMT Alti Studi Lucca og Scuola Superiore Meridionale.

Smelltu/ýta lesa meira …

Vagninn fannst!
Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagn Péturs III og Önnu dóttir hansVagn Péturs III og Önnu dóttir hans

FrikkiFrikki 0 Comments
Portrett af Pétri III. Óþekktur listamaður. 19. öld.

Stór fjögurra sæta yfirbyggingin með örlítið bogadregnum fram- og bakhlið er útfærður snemma á 18. öld í Frakklandi og hefur fallega skuggamynd og fullkomin hlutföll.

Efri hluti fram- og hliðarveggja og hurða er í þykkt hágæðagler í gluggum (plate glass). Hann er búinn fjöðrun, snúningsás/fimmt hjól, vagnsæti, þjónssæti og fótabretti fyrir þjón, sem er fest inni í yfirbyggingunni.

París (?), 1721; flauel – Ítalía, 18. öld. Fjögurra sæta. Eik, flauel, brons, járn; tréskurður, olíumálun, krítarmalað gylling. Tilheyrði Önnu Petrovnu keisaraynju, dóttur Péturs III, og maka hennar Karli Friðriki prins af Holstein. Umbeðið af hesthúsi Prikaz-verkstæðunum í Kreml í Moskvu árið 1834.

Innréttingarnar voru undir sterkum áhrifum frá nýjum fagurfræðilegum straumum sem kristalluðust í Regency-stílnum sem einkenndist af frönskum búningum þess tíma1.

Útskorin gyllt þakbrúnarskreyting yfirbyggingarinnar, hliðapanelsamskeiti, gluggar og hurðarkarmar2.

Vagninn einkennist af raunsærri meðhöndlun einstakra mótífa ásamt undarlegum, frábærum formum og einnig af samhverfu og reglulegu fyrirkomulagi skrautsins.

Andstæða beinna og bogadreginna lína og frjáls meðferð einstakra fígúra gerir það að verkum að innréttingarnar virðast léttar og hreyfanlegar.

Skrautið í anda hergagna: blómakransar, grímur, skeljar og laufgreinar. Lausaskraut sem mynda blúndumynstur eru áberandi meðal skreytingarmyndanna.

Málaralistin á goðsagnafræðileg efnistök svo sem cerúbum skiptir einnig miklu máli í skreytingum vagnsins.

Málverkið á hlið yfirbyggingarinnar.

Myndir af cerúbum með lúðra og ketiltrommur eru sýndar á hliðunum. Á hurðunum og framhlið eru gyðjurnar Clio, gyðja skáldskapar, Thalia, gyðja gamanleiksins, og Euterpe, en óspjallaðar þokkagyðjur á bakhlið.

Málverkið er aðallega unnið í gylltum, grænum og rauðum litum og sýnir örugga teikningu og tilfinningu fyrir litum, auk mikils hugvits í fylgihlutunum.

Útskurðurinn á vagninum er ýktur með gylltu bronsi. Þakið er prýtt átta fallegum bronskerjum. Áklæðinu er haldið á sínum stað með bronsnöglum, höfuð styttunnar aftan mynda stoð og gegna skrauthlutverki.

Handföng hurðanna eru stórar sylgjur og spennur úr bronsi.

Bogadregnir burðir í undirvaninum eru gylltir bronsi sem er blandað kvikasilfri og púðri, en þar ofar stendur tignarleg kvengyðja sýnd á meðal skrautlega bogadreginna burðarboganna.

Kvenkyns allegórísk líkneski á fremri hluta undirvagnsins

Mótívin eru steypt í nokkuð djúpri þrívídd. Allt ber þetta vitni um reynslu, kunnáttu og vönduð vinnubrögð meistarans.

Fremri hluti undirvagnsins er skreyttur viðarskúlptúr í formi apstraktískra kvenfígúrutívra sem raðað er upp í yfirveguðum og öguðum takti3.

Bólstrunin að innan fylgir krefjandi línum heildarinnréttingarinnar, eins og krúna ítölska flauelsins með blíðri, fölblárri glæsilegri hönnun.

Í langri sögu sinni átti vagninn nokkra eigendur.

1721 kom Karl Friedrich prins af Holstein til Sankti Pétursborgar sem unnusti Anne, dóttur Péturs mikla.

Í sérfræðibókmenntum var þessi vagn ranglega tengdur honum í langan tíma.

Rannsóknir á skjalasafni Armory hafa gert okkur kleift að staðfesta að vagninn hafi verið pantaður í Frakklandi af Pétri mikla.

Síðar var það brúðkaupsgjöf keisarans til dóttur hans, Anne, sem ók í burtu til Holsteins með eiginmanni sínum Carl Friedrich.

1742 kom Pétur III, nýr eigandi vagnsins, til Rússlands í honum. Vagninn var notaður til hátíðargöngu í Holstein. Á fjórða áratugnum var það endurtekið í garði hesthússanna í Sankti Pétursborg.

  1. Vagninn var smíðaður 1721. Sem er nokkrum áratugum fyrir Regency tímabilið eftir því sem næst verður komist. Hef ekki skýringu á þessu misræmi! ↩︎
  2. Helstu einkenni Regency-tímabilsins voru: Ríkisvaldið skartaði einfaldri tísku, rómantískri list og bókmennta og vinsældum skáldsögunnar. Tímabilið er einnig þekkt fyrir stranga félagslega uppbyggingu. ↩︎
  3. Þjóðir voru sýndar sem kvenpersónur. Kvenformið sem valið var til að persónugera þjóðina stóð ekki fyrir neina ákveðna konu í raunveruleikanum heldur var reynt að gefa óhlutbundna hugmynd um þjóð á áþreifanlegan hátt, það er að segja að kvenpersónan varð myndlíking þjóðarinnar. ↩︎

Heimild: Moscow Kremlin Museums: – CARRIAGE. FRANCE, EARLY 18TH C.

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagn Alexey sonar Péturs I #5Vagn Alexey sonar Péturs I #5

FrikkiFrikki 0 Comments

Sumar og skemmtivagn keisarasonarins!

Samkvæmt nýlegum rannsóknum var sumar-

skemmtunar

tveggja sæta vagninn smíðaður í Prikaz-verkstæði hesthúsanna á árunum 1690-1692 fyrir tveggja ára gamlan Alexey Tsarevich, son Péturs I.

Portrett af Alexey Tsarevich, listamaður óþekktur. Rússland, 18. öld. Eftir frumrit eftir I.G. Tannauer.

Slíkir vagnar voru kallaðir

skemmtivagnar

og þeir voru notaðir í leikjum og skemmtunum barna en ekki fyrir opinberar athafnir.

Sumar, skemmtivagn. Verkstæði Prikaz-hesthússins í Kreml í Moskvu, 1690–1692.; 17. öld. Eik, leður, tin, gljásteinn; gylling, upphleypt. Tilheyrði Alexey Tsarevich. Keypt af Armory salir frá Moscow vagnageymslurnar árið 1834. (?)

17. aldar vagnar eru sjaldgæfir í söfnum heimsins, aðeins fáir hafa varðveist.

Þetta pínulitla farartæki gefur okkur hugmynd um lögun, innréttingu og smíði vagna á þessu tímabili.

„Skemmtivagninn“ til sýnis í Armory-sölum smíðaverkstæðis hesthússins Prikaz í Kreml í Moskvu.

Yfirbygging tveggja sæta vagnsins, sem er bólstruð með fölbláu leðri, er slétt og mjókkar niður á við og hefur glæsilega öldulaga sveigju í neðri hlutanum.

Þessi litli búnaður hefur áhugaverðar tækninýjungar, svo sem kranaháls og beygjusnúning á milli framhliðanna.

Kremlmeistararnir innleiddu þessa bættu beygjuaðferð þegar á seinni hluta 17. aldar.

Nokkrar aðferðir eru notaðar við skreytingar, þar á meðal litlar koparnar með upphleyptum hringlaga hausum sem eru í nákvæmri línu, í kringum glugga og á hurðir.

Gljásteinnum er haldið á sínum stað í gluggunum með mjóum ræmum úr tini og skreyttum litlum nöglum með flötum hausum.

Áklæðið er gyllt, upphleypt með skýrum línum.

Grafíkin er mynduð af laufum í óvenju glæsilegu mynstri sem inniheldur framandi fugla, smádýr og fígúrur af cerúbum.

Leðrið er fest með koparnöglum með upphleyptum hringlaga hausum sem gegna hlutverki í innréttingunni.

Skemmtivagninn á vatnslitamynd eftir F.G. Solntsev. Fyrsti fjórðungur 19. aldar.

Þetta ríkulega gyllta mynstur myndar andstæðu við mildan pastellit leðursins og dýpkar áhrif skreytingarinnar í heild ásamt því að gefa honum glæsileika.

Leðursamsetningin er fallega útfærð og sýnir hversu góð tök eru á krefjandi

uppröðun

barokkskrautsins og sýnir að leðuráklæði af þessu tagi, en framleiðsla þess var nýhafin í Kreml í Moskvu, var þegar í háum gæðaflokki.

Heimild: Moscow Kremlin Museums: – SUMMER ‘AMUSEMENT’ CARRIAGE

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Póstvagn í Nipton og Searchlight #3Póstvagn í Nipton og Searchlight #3

FrikkiFrikki 0 Comments

Nevada draugabæir og sögustaðir

Searchlight’s Early Roads:

Saga flutninga og sýslnasamgangna Snemma á 19. öldinni voru ferðalög og vöruflutningar í Mojave-eyðimörkinni hrikalegir en samt nauðsynlegir til að tengja saman gróna bæi eins og Searchlight og Nipton.

Searchlight Stage and Freight Line, stofnað árið 1904, varð hraðari líflína fyrir íbúa og fyrirtæki.

Þjónusta þess til Nipton hófst árið 1905, þó að leiðin væri langt frá því að vera auðveld.

Upphafleg samkeppni fyrirtækisins við Perew-reksturinn um Barnwell-leiðina sá sinn hlut af áskorunum.

þar á meðal ökutæki með háa miðju á grýttum vegum í fyrstu ferð sinni.

Þrátt fyrir þetta dafnaði Barnwell-leiðin vegna rótgróinna viðskipta og innviða, á meðan Nipton-vegurinn náði gripi síðar með opnun San Pedro, Los Angeles og Salt Lake-járnbrautarinnar árið 1904.

Í mars sama ár státuðu auglýsingar af reglulegum ferðum til Barnwell, Eldorado Canyon og víðar.

Fraktlínan tengdi ekki bara bæi – hún varð þráður í stærri samgöngum á milli Los Angeles og Salt Lake City og breytti einangruðum eyðimerkursamfélögum í virka miðstöð verslunar og tenginga.

Heimild: Nevada Ghost Towns and Historic Sites’s Post Facebook

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Coca Cola sendiferðavagn #2Coca Cola sendiferðavagn #2

FrikkiFrikki 0 Comments

Uppfært 4 mars 2026

coca_cola
Svarthvít ljósmynd af Landan Smith á Coca-Cola-sendiferðavagni sem dreginn er af múldýrum. Óþekktur maður stendur við hlið vagnsins. Vagninum er lagt fyrir framan Mack’s Saloon á moldarvegi.

Coca-Cola afhent með múldýrum í Chattanooga, 1905

1905 var Chattanooga iðandi suðurríkjaborg þar sem framfarir og hefðir fóru saman, eins og afhendingaraðferðirnar báru með sér.

Á steinlögðum götum og moldarvegum voru múldýravagnar algeng sjón.

En þetta var enginn venjulegur sendiferðavagn – hann var skreyttur hinu þekkta Coca-Cola-merki og flutti flöskur af þessum vinsæla gosdrykk til fyrirtækja á svæðinu.

Þessi sjón fangaði einstaka blöndu af gömlum flutningsmáta og uppgangi nútímaverslunarvara.

Svarthvít ljósmynd frá þessum tíma, sem varðveitt er í Ríkisbókasafni og skjalasafni Tennessee, sýnir Coca-Cola vagn dreginn af múldýrum sem lagt er fyrir framan Mack’s Saloon.

Landan Smith, maðurinn sem sá um þennan verðmæta farm, situr efst á vagninum með höndina á taumunum.

Við hlið hans stendur óþekktur maður, ef til vill viðskiptavinur eða samstarfsmaður, sem endurspeglar samofið líf íbúa Chattanooga.

Rykugur moldarvegurinn og timburframhlið krárinnar kalla fram tíma þegar lífið gekk hægar en verslun var að færast í aukana.

Í upphafi 20. aldar var Coca-Cola í hraðri útrás um suðurríkin, þökk sé nýstárlegri átöppunartækni sem var frumkvöðlastarf í Chattanooga árið 1899.

Þessi ljósmynd markar lykilatriði í sögu drykkjarins og sýnir hvernig hann var afhentur á krár, veitingastaði og verslanir með múldýravögnum, sem gerði Coca-Cola aðgengilegt öllum.

Starf Landans Smith hefði ekki aðeins krafist þess að hann stjórnaði múldýrunum heldur einnig að hann tryggði að glerflöskurnar kæmust heilar á leiðarenda.

Að sjá myndir af vagninum á ferð um bæinn hefði verið kunnuglegt og blandað saman iðnaðarvexti Chattanooga við sveitablæinn sem einkenndi stóran hluta svæðisins.

Þessi ljósmynd fangar meira en bara afhendingaratriðin; hún gefur innsýn í skurðpunkt sögu og menningar, þar sem staðbundnar hefðir mættu dögun fjöldamarkaðsvara eins og Coca-Cola.

Hún er áminning um hlutverk borgarinnar í fyrstu dreifingu Coca-Cola og venjulega fólkið sem hjálpaði til við að byggja upp þetta þekkta vörumerki.

Nátengt efni!

1910Pepsi sendiferðavagn #1
1905Coca Cola sendiferðavagn #2
1900Coca Cola sendiferdavagn #1
1886Coca Cola antik flaskan!

Upprunaheimild: Ríkisbókasafn og skjalasafn Tennessee. Old Light Society Facebook

Heimild: History’s Mysteries Facebook

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820

FrikkiFrikki 0 Comments

Eftir Marshall Trimble | 6 desember, 2021 | True West Blog

Uppfært 28. mars 2026.

Murphy wagon

Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820 með opnun Santa Fe-slóðarinnar frá St Louis.

Hins vegar áttu brottfluttar lestir til Oregon og Kaliforníu uppruna sinn um miðjan 1840.

Það náði hámarki á 1850 eftir gullæðið í Kaliforníu.

Borgarastyrjöldin kom og fljótlega eftir að henni lauk var járnbrautinni yfir meginlandið lokið.

Enn voru nokkrar brottfluttar vagnalestar, aðrar millilandalínur voru kláraðar á næstu árum en flestir nýliðarnir komu með járnbrautum.

Þetta kom allt saman við samþykkt lög um heimabyggð árið 1862 sem áttu að hvetja til fólksflutninga vestur á bóginn.

Það var mikil löngun hjá fólki sem starfaði í myllunum í fjölmennum austurborgum og

nýir innflytjendur að eiga sitt eigið land og Homestead-lögin leyfðu þeim að skrá sig og setjast að á 160 hektara landi.

Ef þeir lifa á því í fimm ár, borgaði lítið gjald og þeir myndu fá eignarrétt á því.

Annaðhvort þyrftir þú að vera ríkisborgari eða vinna að því að verða það.

Union Pacific og Burlington Northern áttu um 16% hlut í Nebraska.

Fyrirtækin höfðu fengið stóra landstyrki svo þau réðu til sín fjölda fólks frá Bandaríkjunum og Evrópu til að fara vestur með járnbrautum og kaupa land af þeim.

Landnemi gæti keypt land fyrir $15 umsóknargjald en landnemar sem kaupa af járnbrautum gætu borgað $800 fyrir 160 hektara.

Járnbrautirnar höfðu meira að vinna svo þær auglýstu.

Þeir studdu umbótaáætlanir í landbúnaði sem myndu hjálpa bændum að ná árangri.

Þetta myndi skapa meiri þörf fyrir flutningaþjónustu.

Því meira sem bændum tókst, þeim mun betur tókst teinum.

Árið 1876 voru ellefu járnbrautir í Nebraska. Sumum brottfluttum dafnaði vel á meðan aðrir komust á land ónýtt til búskapar.

Þetta er áhugaverður og tiltölulega óþekktur hluti vestrænnar sögu.

Heimild: True West Magazine -blogg.

Hvernig var lífið í vagnalest á leið vestur?

Deborah Lynn Blumberg

Deborah Lynn Blumberg er rithöfundur og ritstjóri búsett í Maryland og forseti Washington D.C.-deildar Bandaríska félags blaðamanna og höfunda. Verk hennar hafa birst í ritum á borð við The Washington Post, The Wall Street Journal og MarketWatch. Hún safnar munum úr fyrrum stórverslun í New York-borg sem fjölskylda hennar átti, Gertz. Finndu hana á deborahlynnblumberg.com

Útgefið: 15. október 2025. Síðast uppfært: 16. október 2025.

Karlar höfðu tilhneigingu til að skrifa um reynslu sína af Oregon-slóðinni og öðrum ferðaleiðum vestur á bóginn sem ævintýri lífs síns. Konur, ekki svo mikið.

Fyrir farandfólk á 19. öld sem ferðaðist vestur yfir Ameríku í vagnlestum reyndi hver míla á líkama og sál.

Heimildarmynd frá 25. september 2025. um Oregon slóðina

Samantekt um heimildarmyndbandið

Heimildarmynd um Oregon-slóðina

Heimildarmyndin „American Traditions: The Oregon Trail“ fjallar um sögu Oregon-slóðarinnar, sem var lífæð fyrir þúsundir landnema á leið vestur í leit að nýjum tækifærum.

Efni myndarinnar

Myndin lýsir þeim miklu erfiðleikum sem landnemarnir stóðu frammi fyrir á ferð sinni, sem spannaði tvær aldir. Með viðtölum við sérfræðinga og persónulegum frásögnum er sýnt frá eftirfarandi áskorunum:

  • Ferðalög yfir hættuleg svæði, allt frá sléttunum miklu (Great Plains) til Klettafjalla (Rocky Mountains).
  • Erfið veðurskilyrði.
  • Skortur á auðlindum.
  • Sjúkdómar.
  • Ár sem þurfti að komast yfir.

Myndin fjallar ekki aðeins um líkamlega ferð heldur einnig um mannlegu sögurnar af von, fórnum og samfélagi sem einkenndu þessa miklu fólksflutninga. Hún kannar hvernig leit landnemanna að betra lífi endurmótaði bandarískt landslag og skildi eftir sig arfleifð sem heldur áfram að veita kynslóðum innblástur.

Tilgangur

Markmið myndarinnar er að veita áhorfendum dýpri skilning á lykilhlutverki Oregon-slóðarinnar í mótun Bandaríkjanna og heiðra minningu landnemanna sem ruddu brautina til vestursins. Hún er ætluð bæði áhugafólki um sögu og þeim sem leita að hvetjandi sögum um hugrekki og einurð.

Blöðrur á fótum, kæfandi ryk og skordýrasveimar voru aðeins nokkrar af mörgum líkamlegum áskorunum á þessari 2.000 mílna, margra mánaða langri ferð yfir sléttur, fjöll og eyðimerkur.

En innan um erfiðleikana upplifðu frumkvöðlarnir sem rúlluðu yfir álfuna einnig stundir af lotningu: glæsileg sólsetur yfir endalausum sléttum, víðáttumikið órofið landslag og ókunnugleg andlit sem mörkuðu hver ný landamæri.

Sumir frumkvöðlar skildu eftir sig frásagnir af ferðum sínum.

Í júní 1846 harmaði George Curry, farandi á vesturleið og síðar ritstjóri Oregon Spectator:

Ég er orðinn þreyttur á snigilhægum ferðum vagnanna.

Sama mánuð undraðist skólakennarinn Tamsen Eustis Donner frá Massachusetts, sem ferðaðist með eiginmanni sínum George og fimm dætrum þeirra í því sem síðar varð þekkt sem hinn örlagaríki Donner-hópur, í dagbók sinni að

sléttan milli Blue- og Platte-ánna er ólýsanlega fögur.

Báðar frásagnirnar koma fyrir í Overland in 1846: Diaries and Letters of the California-Oregon Trail, safnriti sagnfræðingsins Dale L. Morgan frá 1963 um skrif frumkvöðla.

Ferðalagið var spennandi og virtist sögulega mikilvægt því þú varst að uppfylla þessa amerísku goðsögn um að flytja landleiðina vestur,

segir Sarah Keyes, sýningarstjóri í Beinecke-bókasafni sjaldgæfra bóka og handrita í Yale.

En þegar þú ert í raun og veru á slóðinni ertu að bíða við árbakka, kljást við skordýrabit og oft og tíðum að ferðast mjög, mjög hægt.

Bjartsýni karla gegn tregðu kvenna

Lokkuð af fyrirheitum um frjósamt ræktarland og tækifæri til að byrja upp á nýtt lögðu nokkur hundruð þúsund karlar, konur og börn af stað á árabilinu 1840 til 1880.

Þau héldu vestur í hópum á yfirbyggðum vögnum sem dregnir voru af uxum, yfir graslendi, þurrar eyðimerkur og snævi þakin fjallaskörð, á leið til Kaliforníu og Oregon.

Fyrir síðari landnema var þessi draumur enn frekar magnaður af heimilisjarðalögunum (Homestead Act) frá 1862, sem Abraham Lincoln forseti undirritaði, en þau veittu landnemum sem vildu rækta landið 160 ekrur af landi.

Flestar ferðir vestur á bóginn hófust að áeggjan karla en konur slógust oft treglega í för.

Að sögn blaðamannsins og sagnfræðingsins Frank McLynn, höfundar bókarinnar Wagons West: The Epic Story of America’s Overland Trails, voru færri en ein af hverjum fjórum konum sem héldu dagbækur á ferðalaginu sammála ákvörðuninni um að flytja.

Oft harma konur í einkadagbókum sínum: ‚Af hverju erum við að leggja í þetta fífldjarfa erindi og slíta okkur frá því tengslaneti sem við höfum heima og er undirstaða lífs okkar?

Segir Stephen Aron, forseti og forstjóri Autry Museum of the American West og prófessor emeritus í sagnfræði við Kaliforníuháskóla í Los Angeles.

Skipulag ferðarinnar vestur

Flestar landnemafjölskyldur – aðallega millistéttarfólk frá Ohio, Indiana, Illinois og Missouri – lögðu af stað frá Independence í Missouri, síðasta stóra útverði á vesturlandamærunum, eftir að hafa birgt sig upp af vistum.

John Shively, frumkvöðull og einn fyrstu landnemanna í Oregon, lagði til í handbók sinni frá 1846 að landnemar tækju með sér

nóg af hveiti og vel verkuðu beikoni til að endast alla leið ef hægt er“,

eitt eða tvö pör af hjartarleðursbuxum,

tvo hatta með mjög breiðum börðum og nokkur pör af grófum skóm eða stígvélum.

Tímasetning skipti öllu máli. Ef lagt var of snemma af stað var hætta á að ekki væri nægilegt gras fyrir uxa, múldýr, nautgripi og hesta vagnalestarinnar.

Ef lagt var of seint af stað gerðu gríðarlegir snjóstormar fjöllin ófær og landnemarnir urðu strandaglópar með minnkandi vistir.

Besti tíminn til að hefja ferðina var frá miðjum apríl til maí, að ráðleggingum Shivelys og annarra.

Dæmigerður dagur

Landnemarnir fylgdu ám og fóru að meðaltali 32 kílómetra á dag.

Þeir óku yfir þurrar sléttur fram hjá húsgögnum sem hafði verið hent til að létta á vögnunum og í gegnum akra af villtum túlípönum, lyklablómum og skriðstokkrósum.

Þegar á ferðalagið leið rákust þeir á grafir samferðafólks sem hafði látist úr veikindum eða af slysförum.

Landnemar sem voru vanir skógum og ræktarlöndum austurhluta Bandaríkjanna fannst víðáttumikið landslagið oft ruglingslegt, segir Keyes.

Þeir sjá glitrandi hillingar í fjarska og geta ekki metið hversu langt í burtu hlutir eru.

Karlar sáu um vagna og búfénað; konur gengu að mestu leyti.

Hljóðið frá drunandi vagnhjólum blandaðist við hvíslandi vindinn, fuglasöng og suð býflugna og engisprettna.

Karlar báru skotvopn og beittu svipum til að slá til skröltorma sem skriðu inn á slóð þeirra.

Ormar skriðu líka upp í rúm á nóttunni.

Dæmigerður dagur fól í sér að járna hest að nýju, gera við brotinn vagnaás eða sinna veikum eða slösuðum dýrum.

Smyrja þurfti vagnhjólin reglulega til að koma í veg fyrir að núningur eyðilegði legurnar.

Þegar smurfeitin kláraðist spunnu landnemarnir með því að nota buffala- eða úlfafitu.

Sömu húsverk, erfiðari aðstæður

Veiðar voru yfirleitt á könnu karla, sem sáu fyrir nauðsynlegum mat á ferðalaginu.

Frumkvöðullinn Edwin Bryant frá Kentucky undraðist að

vísundakjöt væri jafn ‚algengt og brómber‘

og sá ekki færri en 1.000 á dag á meðan

Alantilópur eru mjög algengar en erfitt er að veiða þær.

Vísundakjöt var

svo feitt, svo safaríkt, að það fær munnvatnið til að renna við tilhugsunina,

skrifaði kaupsýslumaðurinn og landneminn Charles Stanton, meðlimur Donner-leiðangursins.

Annar landnemi deildi glaðlega smáatriðum úr einni af máltíðum sínum:

Borðaði í gærkvöldi spóa, hrossagauk, lóu og önd – það er nú aldeilis sléttumatseðill fyrir þig!

Karlar hafa tilhneigingu til að skrifa um reynsluna sem ævintýri lífs síns,

segir Aron.

Konur, ekki svo mikið, þar sem lífið á slóðinni endurspeglaði húsverkin heima – eldamennsku, þrif og barnagæslu – en við erfiðari aðstæður.

Konur bökuðu brauð og hengdu mjólk utan á skoppandi vagna til að strokka smjör.

Þær leituðu að afskornum eldiviði og söfnuðu vísundaskít eða þurrkuðum saur sem brann lengur.

Næturnar voru þröngar og órólegar í tjaldi eða á þunnri dýnu sem lögð var ofan á viðargeymslukassa vagnsins.

Áhættur: Frá meindýrum til drepsótta

Veðrið á víðáttumiklu vestursvæðinu – sandstormar, regnskúrir eða snjóstormar – gat verið óútreiknanlegt og dramatískt.

Foreldrar róuðu börn sem voru skelfingu lostin yfir skyndiflóðum og þrumum sem glumdu hærra á opnum sléttunum.

Stormar gátu sent búfénað á flótta út í myrkrið.

John Bidwell, einn af fyrstu landnemunum sem ferðuðust með vagnlest frá Missouri til Kaliforníu, skrifaði að hann hefði séð haglél stærri en kalkúnaegg.

Og þegar 30 sentímetra rigning bleytti allt í vagni Amelia Knight árið 1852 og þessi ólétta sjö barna móðir frá Iowa gat ekki kveikt eld fór hópurinn svangur í rúmið, eins og hún skráði í dagbók sína.

Næturtíminn færði einnig með sér ærandi suð moskítóflugna.

Á Santa Fe-slóðinni árið 1846 skrifaði Susan Shelby Magoffin, sem hafði fæðst inn í eina af auðugustu fjölskyldum Kentucky, í dagbók sína:

Milljónir upp á milljónir voru að sveima í kringum mig og dynkurinn í þeim á vagninum minnti mig á úrhellisrigningu.

Þetta jafnaðist á við hvaða plágu sem var í Egyptalandi.

Landnemar stóðu einnig frammi fyrir hættulegri plágum.

Sú langstærsta var sjúkdómar, sérstaklega kólera vegna mengaðs vatns.

Þótt landnemar væru ekki í meiri hættu en fjölskyldur þeirra heima fyrir skorti þá greiðan aðgang að lækni.

Landnemar voru háðir ám fyrir bað og drykkjarvatn en hættulegar yfirferðir leiddu einnig til drukknana.

Vagnar sem hlupu af stað, troðningur, beinbrot vegna sparka frá múldýrum og byssuslys af slysni voru einnig veruleg áhætta.

Samskipti við frumbyggja, raunveruleg og ímynduð

Í huga landnema stafaði raunveruleg hætta af frumbyggjum Ameríku.

Í raun og veru var áhættan í lágmarki.

Samkvæmt McLynn létust aðeins um 4 prósent þeirra frumkvöðla sem fórust á slóðinni af völdum frumbyggja.

Vagnhjólin mörkuðu „varanlega undirskrift“ í svörðinn og klettana sums staðar

Sumir ættbálkameðlimir stálu hestum landnemanna.

Oftar voru þeir hjálpsamir leiðsögumenn og viðskiptafélagar.

Þeir leiddu frumkvöðla yfir ár – sumir tóku 25 sent fyrir vagninn – bentu á ætar rætur og skiptu á maís og graskerjum fyrir byssur, tóbak og kaffi.

Indíánarnir koma oft til að heimsækja okkur,

skrifaði Tamsen Donner um frumbyggjana,

og höfðingjar ættbálks fengu sér morgunverð í tjaldi okkar í morgun. Allir eru svo vingjarnlegir að ég get ekki annað en fundið til samkenndar og vináttu með þeim.

Járnbrautir koma í stað vagnaferða

Síðari landnemar nutu góðs af verslunarstöðvum meðfram slóðunum – ef þeir höfðu efni á hinu háa verði.

Landnemar lærðu einnig af martraðarkenndri sögu Donner-hópsins.

Aðeins helmingur þeirra 87 karla, kvenna og barna sem lögðu af stað frá Springfield í Illinois til Kaliforníu lifði af eftir að slæmar leiðbeiningar, rangar beygjur og skyndilegir, fordæmalausir snjóstormar urðu til þess að þau urðu strandaglópar vikum saman.

Nokkrir lifðu af, að því er sagt er, með því að leggjast á mannát.

Þrátt fyrir áhættuna, hætturnar og einhæfnina á leiðinni upplifðu landnemarnir samt stundir tómstunda, samfélags og fegurðar.

Á kvöldin söfnuðust fjölskyldur saman við varðeldinn, spiluðu á mandólín, banjó eða harmonikku og sungu.

Biblíulestrar á sunnudögum voru einnig algengir – og örugglega huggunarríkar stundir,

segir Keyes.

Knight skrifaði í dagbók sína um þá gleðistund þegar

einn af hjálparmönnum okkar færði mér fallegan blómvönd.

Seint á fimmta áratug 19. aldar breytti gullæðið í Kaliforníu vesturleiðunum í yfirfulla og hættulega þjóðvegi.

Áratugina á eftir vék ískrið í vagnhjólunum fyrir flauti gufunnar þegar járnbrautarteinar breiddust út um Ameríku og tengdu austur og vestur.

Um miðjan níunda áratug 19. aldar, þegar síðustu stóru köflum járnbrautanetsins þvert yfir meginlandið var lokið, hurfu vagnaferðir yfir landið nánast alveg.

Ein af fáum áþreifanlegum ummerkjum þjóðflutninganna miklu. Vagnahjólför gera meira en að merkja klöppina.

Það sem áður hafði verið erfið margra mánaða áhættuför varð að nokkurra daga ferðalagi – öruggu fyrir moskítóflugum, höggormum og stormum – þegar ný kynslóð landnema sveif vestur á bóginn í skjóli stálvagna nýsameinaðrar þjóðar.

Heimild: History vefur

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Hestvögnum fylgdu Dalmantíuhundar með uppruna í austurhluta MiðjarðarhafsinsHestvögnum fylgdu Dalmantíuhundar með uppruna í austurhluta Miðjarðarhafsins

FrikkiFrikki 0 Comments

Brot úr sögu uppruna Dalmatíuseppanna

Uppfært 4. april 2026.

Hestvagnar höfðu Dalmatíuhunda sem fylgdardýr.

Hreinræktaður Dalmantíuhundur.

Við erum enn ekki alveg viss um nákvæmlegan uppruna dalmatíuhundsins sem er líklega ekki í Dalmantíu.

Hann kom seint til sögunnar miðað við alla mannkynssöguna eða um 1790.

Áreiðanlegustu heimildirnar benda til þess að þær séu upprunnar í austurhluta Miðjarðarhafs þaðan sem þær dreifðust til Indlands og yfir Evrópu.

Hreinræktaður Dalmantíuhundur

Sumir benda á að þeir hafi gert þetta á ferðalögum með roman fólkinu.

Nafnið gefur okkur upprunatengingu til Dalmatíu, sögulegs svæðis Króatíu á austurströnd Adríahafs, en vísindamenn hafa komist að því að svo var ekki.

Dalmantíuhundar hafa sterka veiðieðlishvöt og eru frábær kostur til veiða á rottum og meindýrum.

Þeir hafa verið notaðir sem fuglahundar, slóðrakningarhundar, sóknarhundar eða á galta- og/eða hjartarveiðar.

Dalmatíuhundar eru kannski þekktastir fyrir hlutverk sitt sem fylgdardýr slökkviliða og lukkudýr í eldhúsum.

Dramatísk merking þeirra og greind hafa gert þá farsæla sirkushunda í gegnum tíðina.

Þar sem Dalmatían og hestar eru mjög samhæfðir var auðvelt að þjálfa hundana í að hlaupa á undan hestvögnum til að hjálpa til við að ryðja brautina og leiðbeina hestunum og slökkviliðsmönnum fljótt að eldunum.

Slökkviliðslukkuhundur með varanlegan heiðurssess í liðsheildinni.

Upplýsingar um og úr myndbandinu.

Ég náði tali af Stacy Henderson Foster á nýlegri AKC-staðfestingarsýningu.

Tíkin hennar, Fancy, vann tegundina þann daginn og það er engin furða því hún er gullfalleg.

Í þessu myndbandi sest ég niður með Eleanor Green Winters, sem ræktaði Fancy, og hún segir mér allt um Dalmatíuhunda.

Hinir yndislegu og áberandi svörtu eða lifurbrúnu dílar Dalmatíuhundsins prýða einn sérstæðasta feld í dýraríkinu.

Undir dílunum er tignarlegur og vel skapaður brokkari sem er á milli 48 og 58 cm á herðakamb. Dalmatíuhundar eru vöðvastæltir og byggðir til að þola álag; kröftugir afturhlutarnir veita drifkraftinn á bak við mjúkt og áreynslulaust brokkið.

Dalmatíuhundurinn var upphaflega ræktaður til að gæta hesta og vagna og eitthvað af gamla verndareðlinu er enn til staðar.

Þeir eru hlédrægir og virðulegir, geta verið frábitnir ókunnugum og eru áreiðanlegir varðhundar.

Með sínu fólki eru Dalmatíuhundar gáfaðir, tryggir og ástríkir heimilishundar.

Þeir eru sterkir og virkir íþróttamenn með mikið úthald – dásamlegir félagar fyrir hlaupara og göngufólk.

Dalmatían eru oft taldir vera góðir varðhundar og þeir gætu hafa nýst slökkviliðum sem varðhundar til að vernda eldhús og búnað þess.

Slökkvivagnar voru áður dregnir af hröðum og öflugum hestum, freistandi skotmark fyrir þjófa, svo Dalmatían voru haldnir í eldhúsinu til að hindra þjófnað.

Jafnvel í dag er Dalmatían-hundurinn lukkudýr slökkviliðsins og þú getur jafnvel fundið lifandi dæmi í nánast hvaða stórborg sem er um allan heim.

Sjónvarpið, eða RÚV, sýnir þætti sem heita Neyðarvaktin sem fjalla á vandaðan hátt um líf slökkviliðsmanna og á stöðinni er hreinræktaður Dalmantíuhundur.

Það er ekki tilviljun.

Heimild: https://ccdalmatians.com.au/historyorigin-of-the-dalmatian/ You Tube og Dogumentary TV

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Minning

Þýtt og unnið í minningu hundsins hennar dóttur minnar sem lifir alla tíð í hjörtum okkar. Líka til minningar um Aragon sem varð 17 ára og þriggja mánaða.

Hún var samt bara hálf Dalmatía en eiginleikar Dalmantíunnar komu sterkir í gegnum Kollíblönduna. Konan mín Unnur Vikar er í einu af aðalhlutverkunum.
Lesa áfram ...Lesa áfram ...