(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.
Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.
Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.
Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.
Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.
Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.
Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í
áfanga
og endaði hver þeirra á gistihúsi.
Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.
Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.
Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.
Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.
Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.
Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.
Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.
Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.
Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.
Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.
Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.
Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.
Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.
Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.
En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.
Í bókinni
Saga tveggja borga
eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!
Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Dr. Carter og eiginkonu hans, Elizu, í vagninum 1912
Þótt þekktur söngtexti segi frá því hversu gaman það sé að aka á opnum sleða sem einn hestur dregur, hefði gleði farþeganna líklega verið minni ef þeir hefðu ekki haft réttan búnað til að halda á sér hita.
Ábreiða var notuð til að hylja fætur farþega yfir vetrarmánuðina (slíkar ábreiður voru jafnvel notaðar í fyrstu bifreiðunum).
Auk þess var fóthitari eða vagnahitari einnig mikilvægur til að tryggja þægindi farþegans.
Glóandi kolum var komið fyrir í málmhulstrinu og stillanlegur loftventill var notaður til að stjórna hitanum.
Ábreiðan og fóthitarinn prýða vagn Dr. Robert Lee (Ira) Carter (1876-1955) frá Carter Valley nálægt Church Hill í Tennessee.
Heimild: Historic Harness Photos frá Safninu Appalachia Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Unglingurinn Paul Nadar (1856-1939), sonur hins fræga franska ljósmyndara Felix Nadar, situr á reyðhjólinu (beinahristir)1 sínu um miðjan sjöunda áratug 19. aldar.
Myndin er fengin með leyfi frá Þjóðarbókhlöðu Frakklands.
Ef þú heldur áfram að fletta í gegnum nokkrar myndir í viðbót kemstu að Felix Nadar, frægum frumkvöðli í ljósmyndun og loftbelgsfara frá París… þetta er sonur hans.
Það er líka til mynd frá 1856/57 af Paul á brjósti móður sinnar eða fóstru, tekin þegar hann var ungbarn.
Frásögn: The Daguerreian Dandy.
Breinahristir voru þessi farartæki kölluð af samtímafólki (Bone Shaker) ↩︎
Í dag heitir þessi fjallvegur þjóðvegur 73 (SH 73)
Þessi upprunalegi, gamli vagn er nýkominn til Vagnasafns Nýja-Sjálands (National Carriage Museum of New Zealand) frá Canterbury-safninu.
Hann var einn af síðustu vögnunum sem notaðir voru í atvinnuskyni á Nýja-Sjálandi og gekk yfir Arthurskarð (Arthur’s Pass) til 1923.
Saga hans er einstök.
Hann er meira og minna í sama ástandi og þegar hann var síðast í notkun, með fallegri yfirbragði og breytingum frá þessum tíma.
Safnið er nýtt og sérhannað til að tryggja bestu mögulegu skilyrði til varðveislu og sýningar á upprunalegum vögnum.
Það er staðsett í Geraldine á miðri suðureyju Nýja-Sjálands og verður opnað í febrúar 2026.
Heimild: Cobb and Co. Facebook
Cobb & Co
Charles Cole kom til Dunedin frá Viktoríu í Ástralíu árið 1861, beint inn í æði gullæðisins í Otago, en hann var ekki að leita að gulli … ja, allavega ekki í eiginlegri merkingu þess orðs.
Hann kom með talsverðan farm; 1 póstvagn, 5 flutningavagna og 54 hesta.
Innan viku var hann kominn af stað með fyrstu ferðina; póstvagninn fór frá Provincial Hotel í Dunedin og hélt til Gabriel’s Gully, miðpunkts gullæðisins.
Skiptistöðvar í Tokomairiro og Waitahuna voru tilbúnar, þar sem farþegar gátu rétt úr sér og vagnstjórinn skipt um hesta.
Þetta var fyrsta ferð Cobb and Co á Nýja-Sjálandi.
Fargjaldið var 3 pund hvora leið.
Póstvagninn rúmaði sex til níu farþega inni í vagninum og fimm farþega til viðbótar í sætum á þaki og við hlið vagnstjórans.
Ég er viss um að fólk hafi alltaf krossað fingur og vonast eftir góðu veðri en ekki rigningu!
Cobb and Co. var stofnað í Melbourne í Ástralíu þegar John Peck, fyrrverandi starfsmaður bandaríska póstvagnafyrirtækisins „Wells and Fargo“, kom þangað 1854.
Hann hitti aðra Bandaríkjamenn sem þekktu til póstvagnareksturs (einn þeirra var Freeman Cobb) og þannig varð Cobb and Co. til.
Þessi þjónusta barst til Nýja-Sjálands með Charles Cole, sem hafði starfað fyrir Cobb & Co. áður en hann kom til Nýja-Sjálands.
Bókunarskrifstofa Cobb and Co. í Christchurch (á myndinni) var staðsett á Triangle Corner við Cashel og High Street.
Svæðið er nú þekkt sem Triangle Centre, Cashel Mall.
Hér eru nokkur ártöl þegar leiðir voru opnaðar:
1861 – Dunedin to Gabriel’s Gully 1863 – Timaru to Christchurch 1864 – Balcutha to Invercargill 1866 – Christchurch to Arthur’s Pass to Hokitika 1867 – Wanganui to Upokongaro 1867 – Wanganui to Turakina 1869 – Wanganui to Wellington 1870 – Auckland to Hamilton 1873 – Napier to Taupo to Rotorua to Tauranga 1875 – Whangaehu to Turakina to Marton to Bulls 1878 – Christchurch City to Riccarton 1881 – Blenheim to Clarence 1886 – Mt Cook to Cromwell to Queenstown 1887 – Kaikoura to Waiau
Á níunda og tíunda áratug 19. aldar var járnbrautin farin að ná til flestra svæða og Cobb and Co.
fór að hverfa.
Síðasta ferðin með bæði áströlsku og nýsjálensku vögnunum var árið 1924.
Að sjálfsögðu var engin ferð með Cobb and Co. fyrir viðkvæma.
Vagnarnir sem fyrst komu voru ekki byggðir með þægindi í huga, sætin voru úr tré og aðeins klædd hrossaskinni.
Fara þurfti yfir margar ár, sem var hættulegra eftir rigningu þar sem árnar bólgnuðu upp.
Dæmi voru um að farþegar féllu í ár, hröktust burt með straumnum og drukknuðu.
Einnig voru dæmi um að hestar rynnu til á ís; þessi grey féllu fram af klettum og héngu í beislum sínum á meðan vagninn hékk á móti þyngd þeirra.
Stundum hékk vagninn líka fram af og beðið var eftir merkjum um aðra ferðalanga á sjóndeildarhringnum sem gætu komið til bjargar.
Stundum, ef vagninn var of þungur, fór hann fram úr hestunum á leið niður brekku.
Í einu tilviki valt vagninn og tók með sér helminginn af hestunum á meðan hinir hlupu af stað og drógu ökumanninn með sér sem slasaðist alvarlega.
Hljómar eins og ævintýraleg ferðalög…
Þegar ég var lítil var einn af uppáhalds kvöldverðarstöðum fjölskyldunnar Cobb and Co.
Ég elskaði að panta barnamáltíðirnar sem komu í skreyttum pappakassa, oftast í laginu eins og póstvagn, stundum eins og eldflaug.
Á veggjunum héngu beisli, aktygi og allur búnaður sem þurfti fyrir hestvagnafyrirtæki.
Ég man eftir að hafa spurt pabba hvers vegna þessir hlutir væru alls staðar og hann sagði mér frá vögnunum sem áður fóru um gömlu vegi Nýja-Sjálands.
Þessir hlutir eru horfnir af Cobb and Co. veitingastöðunum í dag.
Tímabilið hverfur lengra inn í fortíðina.
Það er eiginlega synd.
Þrátt fyrir að Cobb and Co. hafi eitt sinn fagnað fyrri notkun nafnsins eru þeir alls ekki skyldir.
Veitingastaðirnir voru opnaðir árið 1973.
*Mynd af Cobb & Co vagni og mannfjölda með leyfi frá www.library.org.nz/ *
*Mynd af Cobb & Co veitingastað með leyfi frá http://www.bayleys.co.nz/*
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Saga langferðavagnanna
Allar myndir og miðlar í þessari sögu:
Póstvagninn
Concord-vagn
Cobb & Co auglýsing
Hópferðir með vögnum hófust á Nýja-Sjálandi á sjötta áratug 19. aldar en þróunin var hæg í byrjun.
Stór hluti landsins var án vega, eða jafnvel slóða, og fjöll, kjarri vaxin svæði og ár sem voru gjarnar á að flæða yfir bakka sína gerðu ferðalög innanlands erfið.
Það var auðveldara að sigla.
Þessi póstvagn, sem er að leggja af stað frá bænum Dunstan (nú Clyde) til Roxburgh á níunda áratug 19. aldar, flytur bæði póst og farþega. Póstflutningasamningur við stjórnvöld tryggði oft rekstrargrundvöll póstvagnaleiðarinnar.
Fyrstu hestvagnarir fluttu farþega, böggla og póst.
Afkoma þeirra var oft háð því að landa samningi við stjórnvöld um póstsendingar.
Cobb & Co
Cobb & Co, nefnt eftir áströlsku fyrirtæki, var frægasta hópferðafyrirtæki Nýja-Sjálands.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvorum megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Létti Concord-vagninn var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Charles Carlos Cole, Bandaríkjamaður sem hafði rekið hópferðavagna í Ástralíu, kom til Dunedin 1861, rétt eftir að gull fannst í Tuapeka, 92 kílómetrum í burtu.
Viku eftir komuna lagði Cole af stað til Tuapeka klukkan 5:30 að morgni í vagni sem dreginn var af fjórum hestum.
Hann kom á áfangastað um kvöldið, heimamönnum til mikillar undrunar, sem töldu að ekki væri hægt að ljúka ferðinni á einum degi.
Cole stofnaði Cobb & Co Telegraphic Line of Coaches og hóf fljótlega daglega þjónustu.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvoru megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Hann var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Frá 1863 rak bróðir Coles, Lea, L. G. Cole’s Cobb &
Co í Canterbury.
1866 varð gullfundur aftur hvati að reglulegri þjónustu frá Christchurch til vesturstrandarinnar um Arthur’s Pass.
Cole-bræðurnir yfirgáfu Nýja-Sjáland um 1870 en fyrirtækið starfaði áfram til 1923.
Vagnafyrirtæki í öðrum landshlutum fengu hið fræga nafn að láni.
Vagnar Cobb & Co voru skærrauðir með purpurarauðum flauelssætum.
Þetta voru Concord-vagnar, líkt og klassíski bandaríski póstvagninn sem var þróaður í Concord, New Hampshire, 1827.
Concord-vagnar voru léttir, sterkir, sveigjanlegir og hraðskreiðir.
Þeir hvíldu á leðurólum í stað gorma, sem gaf þeim ruggandi hreyfingu.
Þeir rúmuðu sex manns – eða allt að níu ef vel var troðið – inni í vagninum og fimm til viðbótar gátu setið á ökumannssætinu og á þakinu.
Bögglar og farangur fóru á grind aftan á og á þakið.
Lestir og vagnar
Þegar járnbrautir komu á svæði tóku lestir við af vögnum en vagnar fluttu farþega áfram frá endastöð járnbrautarinnar til annarra áfangastaða.
Lestir voru mun ódýrari og þægilegri en vagnar.
Ferð með vagni 1870 frá Auckland til Hamilton kostaði 35 skildinga og að fara alla leið til Cambridge kostaði 5 skildinga til viðbótar.
1909 var ferð með vagni um það bil fjórum sinnum dýrari en ferð með lest.
Vélarafl hafði tekið við af hestarafli í lok fyrri heimsstyrjaldarinnar.
Síðasta ferð Cobb & Co var farin 1923, þegar opnun Ōtira-ganganna gerði lestinni kleift að flytja póstinn frá Christchurch til Hokitika.
Áætlun vagnanna
Óþægileg ferðalög
Ferðalög með póstvagni voru óþægileg.
Sarah Courage lýsti áhrifum ferðar frá Kaiapoi til Leithfield:
Handleggir mínir og axlir dögum saman … voru í öllum regnbogans litum; á meðan fannst mér eins og lífsnauðsynleg líffæri mín væru að blandast saman og flækjast hvert í öðru.
Farþegar þurftu oft að fara úr vagninum til að komast yfir ár þar sem fáar brýr höfðu verið byggðar.
Á leiðinni milli Napier og Wellington í upphafi áttunda áratugar 19. aldar fóru þeir yfir Manawatū-ána í körfu, tóku svo annan vagn að mynni gljúfursins, fóru aftur yfir ána á kanó og luku svo ferðinni með vagni.
Á dögum póstvagnanna gátu vegirnir verið slæmir – ef þeir voru þá nokkrir. Eftir rigningar festust vagnarnir oft í drullunni – eins og þessi á Austurstrandarveginum milli Waipiro Bay og Gisborne, líklega á níunda áratug 19. aldar.
Hættuleg ferðalög
Það var hættulegt að ferðast með vagni.
Jafnvel þótt hestarnir væru sérvaldir og þjálfaðir gátu þeir fælst eða hlaupið af stað og velt vagninum á hliðina.
Stundum féllu vagnar fram af klettum eða fuku af þeim.
En „umferðarslysin“ á 19. öld stöfuðu aðallega af drukknun við að fara yfir ár.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
Vagnstjórar
Vagnstjórar voru kallaðir „svipur“.
Margir öðluðust orðspor sem kátir ofurhugar sem höfðu dálæti á hættum.
Í riti frá fimmta áratug 20. aldar var vagnstjórinn á fyrri tíð rómantíseraður sem
yfirleitt hraustlegur maður, óttalaus og djarfur, sem lét sig engu varða um hættur, hvort sem það voru flóð, skógarþjófar eða flóknir vegir höggnir út úr skógi, þaktir stórgrýti eða trjástubbum: því meiri sem hættan var, þeim mun betur virtist honum líka hún.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
„Svipurnar“ lifðu erfiðu lífi.
Hugh Craig hóf akstur fyrir Cobb & Co á táningsaldri á sjöunda áratug 19. aldar.
Dagblaðið Tuapeka Times lýsti því hvernig hann var oft „í vagninum í 16 til 18 klukkustundir á dag, keyrandi á versta vegi í heimi [milli Clyde og Lawrence] og helming þess tíma við lampaljós …“ Craig kom til Lawrence eftir klukkan 22 en lagði af stað aftur klukkan 5 að morgni, jafnvel í vondu veðri.
Vagnstjórar standa fyrir utan Perry Range Hotel, sem var í eigu J. Jackson, á vesturströndinni á tíunda áratug 19. aldar. Hótel og áningarstaðir voru oft staðsettir með dagsferðar millibili þar sem margar ferðir tóku nokkra daga. Á 19. öld tók 250 kílómetra ferð með póstvagni yfir aðalvatnaskilin frá Christchurch til Greymouth þrjá daga, með 11 viðkomustöðum til að skipta um hesta. Áningarstaðir voru oft með hesthús og járnsmiði á staðnum eða í nágrenninu til að sinna hestunum.
Áfangastaðir fyrir póstvagna
Gistihús voru staðsett meðfram póstvagnaleiðum, jafn mikið til að þjóna hestum og farþegum.
Skipta þurfti um hesta á nokkurra klukkustunda fresti og þeir þurftu hesthús og járnsmiði.
Mörg gistihús voru mjög einföld, oft með þröngum börum í stað rúma, þétt saman í litlum herbergjum.
Þegar póstvagnaþjónusta hófst meðfram ströndinni milli Wellington og Whanganui 1858 byggðu Hector McDonald og eiginkona hans Agnes gistihús og skiptistöð fyrir hesta við ósa Hōkio-árinnar.
Þjónustubílar
Leigubílar voru stórir bílar sem notaðir voru til farþegaflutninga.
Þeir komu fram á Nýja-Sjálandi um 1905, þegar mjög fáir áttu einkabíla.
Bílstjóri frá Mount Cook Motor Company flytur þrjár konur í einum af fyrstu Cadillac-bílum fyrirtækisins, nálægt Queenstown. Á stigbrettinu er asetýlen-gasrafall fyrir ljós, olíudós og nýtt dekk, enn í umbúðum. Fyrirtækið hóf rekstur leigubíla árið 1906 en hafði rekið póstvagnaþjónustu í 20 ár þar á undan. Fyrstu bílarnir voru af gerðinni De Dion og Darracq. Þeir höfðu meðferðis bréfdúfur í kössum, svo hægt væri að kalla eftir hjálp með loftpósti ef bílarnir yrðu strandaglópar.
Þjónustubílar Newman Brothers stilla sér upp í Murchison í heimsókn hertogans og hertogaynjunnar af York árið 1927. Fremst til vinstri er fyrsti stóri þjónustubíll Newmans, Cadillac 314 með V8-vél, þekktur sem „Glerhúsið“. Ungi maðurinn sem stendur í miðjunni er Jack (síðar Sir Jack) Newman. Faðir hans, Tom, og frændi hans, Harry, hófu rekstur hestvagna árið 1879 og keyptu sinn fyrsta þjónustubíl árið 1911. Skiptin yfir í bíla urðu hraðari vegna sölu á 50 hestum Newmans til hersins fyrir herförina í Sínaí og Palestínu í fyrri heimsstyrjöldinni.
Sum hestvagnafyrirtæki færðu sig yfir í leigubílaakstur.
Rodolph Wigley, sem hafði flutt farþega með hestvögnum frá Timaru til Aoraki/Cook-fjalls frá 1886, hóf leigubílaferðir að fjallinu 1906.
Hann sótti farþega við endastöð járnbrautarinnar í Fairlie og stofnaði Mount Cook Motor Company.
Newman Brothers, sem hafði rekið hestvagna síðan 1879, hóf rekstur leigubíla árið 1911.
Síðar færðu þeir sig yfir í rútur.
Fyrirtækið var með aðsetur í Nelson, þar sem engin járnbraut var.
Samkeppni í leigubílaakstri
Mörg lítil leigubílafyrirtæki voru stofnuð á þriðja áratugnum. 1930 voru 597 leigubílar á Nýja-Sjálandi.
Ekkert leyfi þurfti til að hefja rekstur og bílasölur auðvelduðu verðandi fyrirtækjaeigendum aðgang að lánsfé.
Vegirnir voru að batna og loftfylltir hjólbarðar gerðu bílferðir þægilegri.
Hörð samkeppni leiddi til þess að fargjöld lækkuðu og rekstraraðilar fóru oft á hausinn.
1927 höfðu tugur fyrirtækja komið og farið á leiðinni milli Napier og Gisborne og 1930 börðust 20 rekstraraðilar um viðskiptavini milli Auckland og Hamilton.
Fjöldi leigubíla náði hámarki árið 1934, þegar þeir voru 815.
Þjónustubíll frá Newmans stoppar á lóð dómkirkjunnar í Nelson með nokkrum meðlimum Newman-fjölskyldunnar innanborðs, líklega seint á fjórða áratugnum. Þessi Cadillac 353FF var smíðaður árið 1935 og rúmaði 13 farþega. Yfirbyggingin var unnin af Crawley Ridley, yfirbyggingasmiðum á Tory Street í Wellington. Þeir smíðuðu margar yfirbyggingar fyrir Newmans frá fjórða áratugnum til miðs sjötta áratugarins. Fyrirtækið „lengdi“ og „endurbyggði“ þjónustubíla til að koma fyrir auka sætaröð.
Tegundir bíla
Fyrstu bílarnir voru opnir „túristabílar“, oft með strigatoppi sem hægt var að fella niður.
Cadillac var langvinsælastir og frá því um 1930 var Cadillac 353 V8 algengasta gerðin.
Þeir voru keyptir, oft notaðir, í Bandaríkjunum og síðan „lengdir“ og „endurbyggðir“ á Nýja-Sjálandi, margir hverjir af Wellington-fyrirtækinu Crawley Ridley.
Grindin var lengd og lengri og breiðari yfirbygging smíðuð til að rúma fleiri farþega.
Margir þessara bíla voru enn í notkun eftir seinni heimsstyrjöldina.
Fyrstu langferðabílarnir
Langferðabílar – einnig þekktir sem hópbifreiðar – komu fram á sjónarsviðið á þriðja áratug 20. aldar.
Fjöldi þeirra jókst á fjórða og fimmta áratugnum þegar vegir höfðu batnað nægilega til að bera stærri ökutæki.
Samkvæmt flutningareglugerð frá 1931 þurfti rútufyrirtæki að fá leyfi fyrir ferðir utan hefðbundinna leiða – þær voru kallaðar „sérferðir“. Þessar tvær rútur frá Newman Brothers, greinilega merktar „Sérferð“, hafa flutt hóp að rótum Franz Josef-jökuls, líklega seint á fjórða áratugnum. Sérferðir fluttu fólk á íþróttaleiki, veðreiðar, landbúnaðarsýningar, veislur og aðra viðburði. Sérleyfum lauk með lögum um breytingu á flutningalögum (nr. 2) 1983. Nýja kerfið veitti leyfi fyrir ökutæki frekar en þjónustu.
Reglugerð um hópferðabíla
Lög um flutningaleyfi frá 1931 settu reglur um flutningaþjónustu á Nýja-Sjálandi. Rútufyrirtæki þurftu að hafa leyfi og ökutæki þeirra, tímaáætlanir og fargjöld þurftu samþykki stjórnvalda.
Fyrirtækin voru ánægð með kerfið því leyfið veitti þeim verndaða stöðu á markaðnum.
Hver sá sem vildi hefja samkeppni þurfti að sanna að það myndi ekki skaða rekstur fyrirtækis sem þegar var starfandi.
Ríkisrekna fyrirtækið New Zealand Railways Road Services var stærsti rekstraraðili langferðabíla frá miðjum fjórða áratugnum til 1991, þegar fyrirtækið var einkavætt. Á sjöunda áratugnum rak fyrirtækið fjölda Bedford SB3-vagna með yfirbyggingu af gerðinni Omnicoach frá New Zealand Motor Bodies – eins og þennan hér.
En reglugerðin var ströng.
Ef fyrirtæki vildi setja upp rútuferð til að flytja fólk á sýningu, íþróttaviðburð eða á ströndina yfir daginn þurfti það að sækja um sérstakt leyfi.
Ekki var víst að það fengist eða því fylgdu takmarkanir – eins og að mega ekki taka upp farþega á leiðinni.
Þar sem „sérferðir“ voru eftirsóttar og góð tekjulind kvörtuðu fyrirtækin yfir því að þeim væri haldið aftur af því að veita þjónustu og afla hagnaðar.
Járnbrautir og vegaþjónusta þeirra
Reglugerðir vernduðu ríkisreknar járnbrautir fyrir samkeppni frá langferðabifreiðum.
Í viðaukalögum um samgöngur frá 1933 var kveðið á um að engin ný leyfi yrðu veitt fyrir rútuþjónustu sem starfrækt væri á járnbrautarleiðum og að vörur mættu ekki vera fluttar lengra en 50 kílómetra á vegum eftir leið sem þjónustað var af járnbrautum.
New Zealand Railways Road Services published this brochure for the Wellington–Rotorua route as in the 1950s.
Ríkisstjórnin kom á fót eigin langferðabílaþjónustu, New Zealand Railways Road Services (NZRRS), sem hóf starfsemi á leiðinni milli Wellington og Whanganui 1934.
Fyrirtækið fór inn í ferðaþjónustuna sama ár og bauð upp á fjögurra daga ferðir frá Dunedin til Suðurvatnanna.
NZRRS óx gríðarlega undir fyrstu ríkisstjórn Verkamannaflokksins og keypti upp 27 einkafyrirtæki á árunum 1936 til 1939. 1940 átti það 138 langferðabíla; 1950 tvöfalt fleiri. 1980 var það þrisvar sinnum stærra en næststærsta langferðabílafyrirtækið, Newman’s Coachlines.
Einkaaðilar voru óánægðir með umsvif stjórnvalda á markaðnum – sérstaklega vegna þess að þau gátu varið eigin flutningastarfsemi.
Í sumum tilfellum var umsókn fyrirtækis um endurnýjun leyfis fyrir ákveðna leið hafnað og í kjölfarið komst það að því að NZRRS hafði tekið yfir þá leið.
Stundum keypti NZRRS þá rútur fyrirtækisins eða jafnvel fyrirtækið sjálft.
Langferðabílar: Frá 1940 og áfram
Niðurskurður á stríðstímum
Í seinni heimsstyrjöldinni var dregið úr langferðaakstri með sjálfviljugum og skyldubundnum takmörkunum – um 40% af því sem var fyrir stríð 1943.
Á sama tíma hækkaði verð á bensíni, dekkjum og varahlutum um þriðjung.
Kvenkyns bílstjórar
Fyrsti kvenkyns langferðabílstjórinn á fjórða áratugnum gæti hafa verið Jean Hunter hjá Hunter’s DOT (Dunedin–Ōamaru–Timaru) Motor Services, eða Amy Newby hjá Newby’s Motors í Hamilton.
Vagnstjórinn Joan Hamilton stillir sér upp við hópferðabílinn sinn í Skippers Saddle, norður af Queenstown, snemma á sjöunda áratugnum. Konur hófu að aka langferðabílum á fjórða áratugnum en sumar mættu andstöðu frá karlkyns bílstjórum.
Margir karlkyns rútubílstjórar börðust í seinni heimsstyrjöldinni.
Konur tóku yfir skrifstofustörf og akstur hjá mörgum fjölskyldufyrirtækjum en flestar hættu akstri eftir stríðið.
Sumar þeirra sem héldu áfram mættu fjandskap frá karlkyns bílstjórum.
Hilda Jamieson hjá Jamieson Motors í Stratford minntist þess:
Maður sá þá búa sig undir að veifa, [svo] sneru þeir höfðinu undan.
Þeir vildu ekki kannast við konu!
Fólk í bílum leit upp og Guð minn góður!
Það er kona sem keyrir rútuna!
Þau störðu öll út um gluggana hjá sér.
Ferðamálaskrifstofa nýsjálenska ríkisins setti saman ódýrar rútuferðir árið 1946 og kallaði þær Tiki Tours. Í fyrstu einbeittu þær sér að hótelum í eigu ríkisrekna ferðaþjónustufyrirtækisins Tourist Hotel Corporation. En árið 1966, þegar þessi bæklingur var gefinn út, náði ferðanetið þeirra yfir allt landið.
Versta umferðarslys Nýja-Sjálands
Rútufloti Nýja-Sjálands var í slæmu ástandi á tveimur áratugum eftir seinni heimsstyrjöldina.
Versta umferðarslys landsins varpaði ljósi á þetta. 1963 biluðu bremsurnar í rútu sem ók yfir Brynderwyn-hæðirnar og 15 af 35 farþegum létust.
Lúxusrúturnar Landliner
Vinsæl nýjung í efri gæðaflokki voru 24 sæta lúxusrúturnar Landliner með veitingaþjónustu á leiðinni milli Auckland og Wellington frá 1948 (daglega frá 1952).
Leið þeirra var útreiknuð þannig að hún skaraðist ekki við aðaljárnbrautarlínuna – en þeim var ekki heimilt að taka upp eða skila af sér farþegum á leiðinni milli borganna tveggja.
Ferðaþjónusta
Hópferðabílafyrirtæki settu saman pakkaferðir til að laða að ferðamenn – bæði Nýsjálendinga og erlenda ferðamenn.
Fjöldi erlendra ferðamanna jókst úr um 25.000 árið 1960 í 48.000 árið 1964.
Samkeppni frá bílum og flugvélum
Á sjötta áratugnum tvöfaldaðist bílaeign og hópferðabílum fækkaði verulega – úr um 700 1956 í 466 áratug síðar.
Flugferðir urðu mun samkeppnishæfari á sjöunda áratugnum og frá níunda áratugnum voru ódýrir notaðir bílar fluttir inn frá Japan.
Fleiri notuðu eigin bíla í langferðir.
Á þessum áratugum, þegar farþegum fækkaði og þjónusta var skorin niður, treystu hópferðabílafyrirtæki meira á samninga um vöruflutninga, póst- og blaðadreifingu og skólaakstur.
Margir hópferðabílar fluttu farþega í fremri hlutanum og pakka, póst og dagblöð í þeim aftari.
Þessir „samsettu“ bílar eða „flutningabílar“ voru algengir frá sjötta áratugnum til þess níunda – áður en samkeppni frá hraðsendingafyrirtækjum hófst.
Hópferðabílar eftir afnám reglugerða
Reglur felldar niður
Með breytingalögum um samgöngur frá 1983 var leyfisveitingakerfinu breytt og ríkisafskiptum af fargjaldasetningu hætt.
Hópferðabílafyrirtæki þurftu ekki lengur að sýna fram á þörf fyrir þjónustu, heldur aðeins að þau gætu veitt hana á öruggan og áreiðanlegan hátt. 2009 var eftirlitsaðilinn Samgöngustofa Nýja-Sjálands (NZ Transport Agency).
Milli borga
Árið 1991 var hópferðaþjónusta nýsjálensku ríkisjárnbrautanna (New Zealand Railways Road Services) einkavædd.
Langferðaþjónusta fyrirtækisins var keypt af InterCity Group, sem samanstóð af stærstu einkareknu hópferðabílafyrirtækjum landsins.
Í upphafi 21. aldar var InterCity Group langstærsta hópferðabílafyrirtækið og flutti 1,5 milljónir farþega á ári – um 1,1 milljón Nýsjálendinga og afgangurinn voru erlendir ferðamenn.
Fjölskyldufyrirtæki
Ritchies Coachlines og Tranzit Group, sem bæði eru eigendur InterCity Group, eru fjölskyldufyrirtæki sem hafa blómstrað á tímum afnáms hafta og einkavæðingar.
Ritchies Coachlines, í eigu Ritchie-fjölskyldunnar, er stærsta einkarekna rútu- og hópferðabílafyrirtæki í Ástralíu.
Það var stofnað í Temuka 1937 og sinnti aðallega skólaakstri fyrstu 30 árin.
Í upphafi 21. aldarinnar var fyrirtækið með starfsemi um allt Nýja-Sjáland með langferðabíla, leiguferðir, skoðunarferðir og almenningssamgöngur í þéttbýli.
Snelgrove-fjölskyldan á og rekur Tranzit Group.
Albert Snelgrove stofnaði Grey Bus Service (síðar Blue Bus Company) með 19 sæta Dodge-rútu í Carterton 1924 en flutti síðar til Masterton.
Erlendir ferðamenn
Á árunum 2007–8 ferðuðust 1,27 milljónir ferðamanna sem heimsóttu Nýja-Sjáland (56% erlendra gesta) með hópferðabílum.
Í efsta gæðaflokki voru lúxusrútur með leðursætum, sjónvarpsskjá fyrir hvern farþega og nettengingu.
Í hinum enda litrófsins var „hoppaðu upp í og úr“-þjónusta þar sem bakpokaferðalangar keyptu passa sem hægt var að nota í marga mánuði.
Framleiðsla
Kiwi Bus Builders í Tauranga er aðalframleiðandi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
New Zealand Motor Bodies, sem lokaði árið 1993, var áður stórt nafn í framleiðslu og útflutningi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
Hagsmunasamtök
The Bus and Coach Association New Zealand eru hagsmunasamtök fyrir rekstraraðila bæði langferða- og borgarrútubifreiða en þessir hópar höfðu hvor sín samtök fram til ársins 1965.
Wigley, Harry. The Mount Cook way: the first fifty years of the Mount Cook Company. Auckland: Collins, 1979.
Carter, Graeme. Travelling with Newmans. Whanganui: GT Carter Transport Books, 2006.
Laugesen, Keith. A driving force: the Laugesen family and the Midland group of companies. Christchurch: J. K. Laugesen, 2001.
Lovell-Smith, E. M. Old coaching days in Otago and Southland. Christchurch: Capper Press, 1976 (originally published 1931).
McCrystal, John. On the buses in New Zealand: from charabancs to the coaches of today. Wellington: Grantham House in association with the Bus and Coach Association of New Zealand, 2007.
Oliver, Juliet. Tranzit through time: the story of Tranzit Group, 1924–2000. Masterton: Tranzit Group, 2001.
Heimilt er að birta stutta kafla með heimildarvernd.
Inngangur
Oliver no. 23-B veltiplógurinn er hestdreginn plógur sem hægt er að stilla til að snúa jarðveginum til beggja hliða og gerir þannig kleift að nota mjög skilvirk plægingarmunstur.
Plógurinn var framleiddur af Oliver Chilled Plow Works í South Bend, Indiana, á tímabilinu frá 1917 til 1934.
Hann er með mjög sniðugan búnað þar sem útsjónarsöm rúmfræðin skyggir á virkni hans.
Margir sérfræðingar telja þennan plóg vera hápunkt hönnunar fyrir plóga af þessari gerð.
Í þessari grein lýsi ég Oliver 23-B og útskýri búnað hans og hvernig hann styður við marga sérstaka eiginleika plógsins.
Fyrst er gefinn nokkur bakgrunnur um hugtök plægingar.
Oliver no. 23-B vendiplóg sem er í eigu og hefur verið endurgerður af höfundi.
Hann er til sýnis á heimili höfundar, Dos Palmas, í Alamogordo, Nýju-Mexíkó, „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Við vitum ekki framleiðsluár hans.
Mynd 1. Ollie
Orðið „vendanlegur“ í lýsingunni vísar til þess að hægt er að velja hvort plógurinn snúi jarðveginum til hægri eða vinstri eftir þörfum til að vinna verkið á skilvirkan hátt.
„Sulky“ vísar til þess að plógmaður situr á plógnum sem er í þessu tilliti tvíhjóla vagn sem minnir á léttu „sulkies“-vagnanna sem notaðar eru í tveggja hjóla vagnakeppni en þessi kerra vegur um 250 kg.
Um plægingu
Kynning
Plæging er algeng hefðbundin aðferð við að framkvæma grunnjarðvinnslu, fyrsta stig undirbúnings jarðvegs fyrir sáningu.
Hér munum við sérstaklega fjalla um moldborðsplægingu, sem dregur nafn sitt af lykilhluta plægingartækisins (eins og við munum sjá innan skamms).
Grunnferlið Við moldborðsplægingu sker plægingartækið (kallað plógfar eða stundum grunnur) stöðugt láréttan skurð sem er 30–40 cm breiður og um 15–20 cm undir yfirborði óhreyfðs lands og losar þannig „sneið“ af jarðveginum.
Það sveigir síðan þessa sneið frá undirliggjandi jörðu og veltir henni að lokum yfir þannig að hún lendir við hliðina á upprunalegri stöðu sinni.
Ein afleiðing þessa í hverri umferð er að skilja eftir sig skurð (venjulega kallaðan díki) þaðan sem jarðvegssneiðin var tekin.
Reyndar fellur jarðvegurinn sem er lyft og honum „snúið“ alveg eða að hluta til ofan í díkið sem myndaðist í fyrri umferð.
Mynd 2 sýnir þetta ferli á einfaldaðan hátt; afrakstur tveggja fyrri umferða er til hægri.
Mynd 2. plógför
Oft er útlína plógfararins mjög nálægt því að vera hluti af yfirborði keilu.
Punktalínan á myndinni sýnir þversnið þeirrar keilu á því plani þar sem við sjáum veltiferlið.
Mynd 3. Snúningur jarðefnanna.
Tilgangur æfingarinnar
Þetta ferli hefur tvo megintilganga:
• Þegar jarðvegssneiðinni er velt, klofna hin ýmsu lög hennar, sem losar um jarðveginn, og einnig festist nokkuð af „dauðu lofti“ undir hverri veltri sneið, sem í heild sinni „loftar“ jarðveginn.
Þetta gerist:
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir fræjunum sem verður sáð.
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir útbreiðslu róta einstakra plantna.
o Auðveldar vatni að berast um jarðveginn.
• Hálmurinn frá uppskeru síðasta árs og illgresið sem kann að vaxa á meðal hans er grafið niður, þar sem það getur rotnað í friði og skilað næringarefnum aftur í jarðveginn, um leið og það er ekki fyrir nýrri uppskeru (og kemur í veg fyrir að illgresið dafni á kostnað uppskerunnar).
Stefna
Einfaldur plógur er þannig gerður að hann veltir jarðveginum alltaf annaðhvort til hægri eða vinstri.
Í Norður-Ameríku er algengast að nota „hægrihandar“ plóga en nánast alla tegund var hægt að panta fyrir hvora hönd.
Oft notaði bóndi hægrihandar plóga fyrir mestalla vinnuna en gæti einnig átt vinstrihandar plóg til að nota þegar þörf krafðist í sérstökum aðstæðum.
Að sjálfsögðu þýðir sú regla að velta jarðveginum stöðugt ofan í plógfarið sem myndaðist í fyrri umferð að á ákveðnum hluta akursins verður alltaf að velta jarðveginum í sömu átt, segjum „til austurs“. Þannig verðum við, með hægrihandar plóg, að plægja í norður.
Í einfaldasta (og ekki mjög hagkvæma) fyrirkomulaginu, eftir eina „umferð“, væri plógurinn síðan keyrður (með „verkfærið“ uppi svo hann plægir ekki) aftur að suðurenda akursins til að hefja næstu umferð.
Þetta felur í sér mikið af óafkastamikilli göngu fyrir hestana (og plógmanninn, ef notaður er gönguplógur).
Auðvitað eru til margar aðferðir til að lágmarka þessa sóun á ferðum en þær hafa allar sín takmörk.
Veltiplógurinn
Með veltiplóg, eins og Oliver 23-B, getur plógmaðurinn, með plóginn stilltan fyrir „hægrihandar notkun“, farið eina umferð til norðurs (velt jarðveginum til austurs), snúið plógnum við, skipt plógnum yfir í „vinstrihandar notkun“ og farið næstu umferð til suðurs (og velt jarðveginum aftur til austurs, eins og krafist er).
Búnaðurinn sem sér um þessa einföldu aðgerð felur í sér fjölmarga hreyfanlega hluta sem vinna saman á mjög snjallan hátt.
Plógfarið
Í umræðum um plægingu eða plægða akra heyrum við oft talað um plógför.
Hvað er plógfarið?
Í sumum tilvikum er það skurðurinn sem jarðvegurinn er tekinn úr til að velta.
Í öðrum tilvikum vísar það til jarðvegssneiðarinnar sem er velt og skurðurinn er kallaður plógfararbotninn.
Eða stundum er botn hans kallaður plógfararbotninn.
Stundum vísar plógfar til alls þess sem verður til eftir eina umferð með plógnum.
Í bókmenntum er „plógför“ oft notað sem samlíking fyrir ræktað land.
Þess vegna mun ég ekki nota þetta orð mjög oft.
Um orðið „land“
Við ættum ekki að vera hissa á að finna orðið „land“ notað í tengslum við plægingu.
Enda eru býli og akrar gerð úr „landi“ (eins og í „Harry á góða landspildu í miðri Virginíu“), og við ræktum landið og við plægjum landið.
En orðið fær sérstaka merkingu í tengslum við formlega umræðu um plægingu og fjöldi annarra hugtaka leiðir af því.
Í þessu samhengi er „land“ eining lands þar sem komið hefur verið á föstu plægingarmynstri.
Þannig getur bóndi átt 40 ekra akur en skipt honum í þrjú „lönd“, þar sem hvert og eitt hefur sitt eigið plægingarmynstur og er plægt sem „verkefni“.
Ef við tökum næsta skref, ef við stöndum fyrir aftan hægrihandar plóg í umferð, er vinstra megin við hann „óplægt land“; hægra megin eru plógförin sem mynduðust í fyrri umferðum og næst honum hægra megin er skurðurinn frá fyrri umferð.
Þannig er vinstri hlið plógsins í þessu tilfelli „landhliðin“ og hægri hliðin er „skurðarhliðin“ eða „plógfararhliðin“.
(Og já, þetta víxlast á veltiplóg þegar stefnu hans er snúið við.)
Þessi hugtök eru oft notuð til að auðkenna hestana tvo í tveggja hesta plógteymi (þótt við gætum oft notað almennari hestafræðileg hugtök þar sem vinstri hesturinn er sagður vera á „fráhlið“ (og er því „fráhesturinn“) og hægri hesturinn er sagður vera á „aðhlið“ (og er því „aðhesturinn“).
Bráðum munum við taka næsta skref í orðakeðjunni frá „landi“.
Dulspekileg þýðing skurðarins
Skurðurinn sem ein umferð plógsins skilur eftir sig er skammvinnur.
Eins fljótt og auðið er eyðum við honum með því að velta jarðvegi ofan í hann.
Samt er hann á vissan hátt samlíking fyrir plægingarferlið, og hann stýrir ferlinu jafnvel þótt hann sé skapaður — og síðan eyðilagður — af því.
Með tveggja eða þriggja hesta teymi gengur „skurðarhliðarhesturinn“ (hægra megin, fyrir hægrihandarplóg) í skurðinum.
Með gönguplóg mun plógmaðurinn oftast ganga í skurðinum.
Mynd 4 sýnir fallegt dæmi. Mynd 4.
Mynd 4. Landstúlka – Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917)
Landstúlka — Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917) er svokölluð vegna þess að það er hliðin sem maður fer á bak í mörgum löndum og í raun hliðin sem hefð er fyrir að mynda hest frá (hestasnyrtar taka tillit til þess þegar þeir undirbúa makka fyrir myndatöku).
Með setplóg, eins og Oliver 23-B, keyrir skurðarhliðarhjólið í skurðinum.
(Þannig að þegar við breytum um „hönd“ á veltiplóg þurfa hjólin að fara upp og niður?
Já, heldur betur!
Það er hluti af því sem allur þessi undraverði búnaður gerir!)
Í föstum teymum sem eru vön einföldum plógum er einn hestur venjulega alltaf landhliðarhesturinn og annar skurðhliðarhesturinn.
Ef bóndinn kaupir síðan, til dæmis, Oliver 23-B, vill hesturinn sem áður gekk alltaf í skurðinum halda því áfram um stund.
Plægingarmynstur
Einfaldasta mynstrið til að plægja rétthyrnt land með veltiplóg eins og Oliver 23-B er að fara fyrstu umferðina við annan jaðar landsins og fara síðan samfelldar umferðir í gagnstæðar áttir (með víxlplógum í notkun) þar til búið er að fara yfir alla breidd landsins.
Eins og stærðfræðingar myndu orða það, þá er þessi áætlun með frábært jafnvægisástand en jaðarskilyrðin eru vandasöm.
Þegar fyrsta umferðin er tekin er moldinni snúið til hliðar yfir á óplægðan akur, ekki ofan í skurð úr fyrri umferð, og myndar þannig haug (eða „hrygg“) sem er hærri en annars staðar (stundum kallað „bakfar“).
Þá fyllist skurðurinn sem skorinn var í síðustu umferð ekki í næstu umferð og er kallaður „dautt far“.
Til eru margar aðferðir til að yfirstíga þessi jaðarfrávik.
Sumar eru nokkuð flóknar og fela oft í sér aukaumferðir á mismunandi dýpt til að fínstilla akurinn svo hann verði jafnhár alls staðar.
Aðgerðirnar í upphafi eru sameiginlega kallaðar „að opna akurinn“ og þær í lokin „að loka akrinum“.
Þetta mjög svo flókna mál er utan gildissviðs þessarar greinar.
Hestar, múlasnar og jafnvel uxar
Ég tala hér stöðugt (eins og algengt er) um hesta sem dráttardýr fyrir plógana okkar.
Oft eru múlasnar notaðir í staðinn.
Einföldun mín á hugtökum er á engan hátt ætluð til að gera lítið úr múlösnum eða þeirra stjórnendum.
Í sumum tilfellum eru uxar notaðir og margir telja þá best til verksins fallna.
Breyttir tímar
Þróun brunahreyfilsins leiddi til þróunar á dráttarvélum.
Þær leystu hestinn smám saman af hólmi sem dráttarafl fyrir plóga (og almennt komu allt öðruvísi plógar til sögunnar í því samhengi).
Á síðari tímum hefur hlutverk aðaljarðvinnslu, sem framkvæmd er með plægingu, í landbúnaði minnkað með þróun umhverfisvænni aðferða við sáningu og ræktunarstjórnun.
En Oliver 23-B var rétta verkfærið á sínum tíma.
Furðu margar af þessum vélum (og auðvitað margar aðrar tegundir plóga) eru enn í notkun.
Sumar eru notaðar á sérstökum býlum og búgörðum sem helga sig viðurkenningu og varðveislu hefðbundinna landbúnaðaraðferða og á mörgum þeirra er hægt að fara á námskeið og læra að verða fær plógmaður (mikið af kennslunni kemur reyndar frá hestunum, að því er virðist).
Sumar eru notaðar í plógkeppnum sem haldnar eru um allt land.
Einn hvílir auðvitað í tignarlegri ró „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Álagshluti plógsins
Plógbotninn Í plógi er sá hluti sem snertir jörðina – og myndi á fjölnota gröfu kallast „verkfærið“ – og er yfirleitt kallaður botn (þótt hann sé stundum kallaður grunnur, sérstaklega á plógum sem dregnir eru af hestum og gengið er á eftir).
Mynd 5. Slit/álagsflötur plógsins
Neðsti partur plógsins samanstendur af þremur meginhlutum sem eru merktir á myndinni.
Plógjárnið
Þetta er að mestu lárétt blað sem hefur það hlutverk að skera nokkurn veginn lárétt til að aðskilja jarðvegssneiðina.
Tveir hlutar þess, oddurinn og vængurinn, eru einnig merktir.
Moldfjalirnar
Þetta er fallega sveigt blað sem hefur það hlutverk að lyfta sneiðinni frá jörðinni á veltandi hátt og snúa henni síðan við (yfirleitt ofan í plógfarið úr fyrri umferð).
Landsíðan
Þetta er hluti sem liggur samsíða akstursstefnu plógfarsins, yfirleitt með þversnið eins og vinkiljárn.
Hún er staðsett þannig að hún rennur meðfram botni plógfarsins og, í dæminu um hægrihandar plóg, upp að vinstri vegg plógfarsins (landsíðuveggnum, skilurðu?).
Tilgangur hennar er að skila til jarðar hliðarkraftinum sem verkar á moldfjalirnar þegar þær þrýsta sneiðinni til hliðar í plógfarið.
Oft er plógfarinn aukinn með öðru verkfæri, ristlinum.
Þetta er í raun lóðréttur hnífur, festur rétt framan við plógfarinn, sem hefur það hlutverk að gera lóðréttan skurð (sem verður landsíðuveggur plógfarsins) og auðveldar þannig plógfarnum að komast niður.
Stundum er notaður hjólaristill.
Málmfræðin
Við þróun nútímaplógsins voru málmfræðileg atriði meðal þeirra erfiðustu.
Sérstakt áhyggjuefni var yfirborð plógfjaðrarinnar.
Ef plógfjöðrin væri steypt úr málmblöndu sem væri „hörð“ myndi hún brotna auðveldlega.
En ef yfirborðið væri ekki hart myndi það fljótt eyðast þegar jarðvegurinn færi yfir það, sem ylli því að plógfjöðrin slitnaði fljótt og jafnvel áður en það gerðist yrði yfirborðið hrjúft svo jarðvegurinn rynni ekki auðveldlega yfir það heldur loðaði við það og truflaði allt ferlið.
James Oliver, sem stofnaði fyrirtækið sem ber nafn hans, fullkomnaði snjalla aðferð til að framleiða plógfjaðrir með æskilegum eiginleikum.
Málmstykkjum var komið fyrir rétt undir yfirborði sandmótsins á „yfirborðs“-hliðinni.
Þau „kældu“ járnið á yfirborðinu hratt sem olli kristalmyndun sem gerði yfirborðið mjög hart, á meðan megnið af plógfjöðrinni kólnaði hægar og hélt „seigum“ eiginleikum sínum.
Ferlið er hugmyndafræðilega skylt yfirborðsherðingu.
Það var í raun þessi tækni sem leiddi til þess að plógar með slíkum plógfjöðrum voru kallaðir „kældir plógar“ og fyrirtæki Oliver tók sér nafnið „Oliver Chilled Plow Works“ árið 1901.
Í töluverðan tíma var það stærsta plógaverksmiðja í heimi.
Oliver 23-B
Grindin
Ólíkt nútímabifreiðum nær grindin á Oliver 23-B ekki frá framenda til afturenda.
Meginhluti hennar er bogi úr steypujárni, aðeins um tommu þykkur á flestum stöðum, sem liggur þvert yfir plóginn rétt framan við sæti plógmannsins, líkt og þil.
Grindin er fullgerð með U-laga stálhluta sem nær frá grindarboganum að framenda plógsins.
Mynd 6 sýnir þetta fyrirkomulag á Ollie.
Mynd 6. Grindin
Plógbotninn og plógbitarnir
Vélin er með tvo plógbotna, einn hægri og einn vinstri – sem er kjarninn í „tvíhliða“ eiginleika hennar. Hvor þeirra er festur neðst aftan á bogadregnum plógás úr steypujárni.
Mynd 7 sýnir ásana tvo og plógbotnana sem þeim fylgja.
Mynd 7. Plógbitarnir og neðsti hlutinn.
Hækkunarferlið – formáli
Flóknasta verkefni vélbúnaðarins felst í því að stilla hæð plógbotnanna tveggja og hjólanna við hliðina á þeim.
Hugmyndin að baki kerfinu er einföld en útfærslan, og þá sérstaklega rúmfræðin sem henni fylgir, gerir það að verkum að erfitt er að átta sig á því hvað er í gangi.
Þess vegna mun ég leggja töluverða vinnu í að útskýra virkni þessa undirkerfis.
Hækkunarstöngin
Miðpunktur hækkunarbúnaðarins er par af stöngum, ein hvorum megin.
Mynd 8 sýnir vinstri hækkunarstöngina á Ollie.
Mynd 8. Liftigrírinn/haldfangið
Hver stöng hefur eftirfarandi hlutverk:
• Að hækka og lækka plógásinn (og þar með tengdan plóg) þeim megin.
• Að hækka og lækka hjólásinn (og þar með hjólið) þeim megin.
Það síðarnefnda er auðvitað æskilegt því þegar hægri plógurinn er lækkaður ofan í jörðina (vélin virkar eins og hægrihandar plógur) mun hægra hjólið aka í farinu sem myndaðist í fyrri umferð.
Til að halda vélinni láréttri á veltiásnum þarf því að lækka hjólið sem er í farinu.
Í hvorri stöng er læsingarstöng sem liggur eftir henni endilangri.
Gormur heldur þessari stöng uppi og tappi á henni grípur í tennur á neðanverðum boga til að halda stönginni í æskilegri stöðu.
Við sjáum þetta á mynd 9 (búnaður vinstra megin, séð út á við).
Mynd 9. Hálfmánapallið/sektor til stillingar á dýpt/hæð plógsins
Ekki hafa áhyggjur af útsláttartappanum að svo stöddu, sem einnig er sýndur á þessari mynd.
Við munum vísa í hann síðar.) Þegar stönginni er ýtt fram (til hægri á þessari mynd) lyfta plógásinn og hjólöxullinn en þegar henni er ýtt aftur lækka þeir.
Hjólið lækkar ekki jafn mikið og plógurinn, því plógurinn sem áður var óvirkur þarf að lækka töluvert úr „fríhangandi“ stöðu áður en hann byrjar að fara ofan í jörðina, en hjólið ætti aðeins að lækka sem nemur áætlaðri dýpt skurðarins sem plægt verður.
Jöfnunin fyrir þetta er þó ekki fullkomin.
Sveifin
Hvorum megin á vélinni er mikilvægur hluti sem ég mun kalla sveifina.
Hún snýst við hreyfingu hæðarstillingarstangarinnar.
Hún er lykillinn að stjórnun lóðréttrar stöðu plógásanna og hjólanna.
Á mynd 10 sjáum við hana á sínum stað (restin af vélinni er daufari til skýringar).
Meginhlutinn er stálstöng af umtalsverðu þvermáli sem er beygð í sveifarform.
Framlengingin er klemmd fast á einn hluta sveifarinnar og verður í raun hluti af henni.
Mynd 10. Vinstri sveifin
Innri endi sveifarinnar sjálfrar og fremri endi sveifarframlengingarinnar snúast á tveimur festingum sem eru hluti af grindarboganum.
Lína A-A sýnir snúningsás sveifarinnar sjálfrar.
Tveir aðrir hlutar sveifarinnar eru miðskakkir miðað við þennan ás.
Á öðrum þeirra (lína B-B er ás hans) snýst sæti plógássins.
Við sjáum skyggnimynd af þeim hluta sveifarinnar sem er í raun falinn af sætinu.
Plógásinn er tryggilega festur við sætið með vinkiljárnsstól.
Ysti miðskakki hluti sveifarinnar er hjólásinn.
Ás hans, og þar með snúningsás hjólsins, er sýndur með línu C-C.
Mynd 11 sýnir sveifina frá hlið í gegnum lýsingu.
Hæðarstöngin er í miðstöðu (tengill sem er hluti af afllyftikerfinu sem stjórnað er með fótstigi) og hefur verið fjarlægður til að mikilvægur eiginleiki sjáist – við munum sjá tengilinn aðeins síðar.
Mynd 11. Snúningsásar sveifar
Hringur A táknar snúningsás sveifarinnar í heild (krossinn minnir okkur á það).
Hringur B táknar sérvitringshluta sveifarinnar sem sæti plógássins snýst á.
Hringur C táknar sérvitringshluta öxuls sveifarinnar.
Mundu að A, B og C eru á einum stífum hluta (sveifinni).
Þegar sveifinni er snúið um snúningsás sinn (A) hækkar eða lækkar sérvitringshlutinn B því sæti plógássins (og þar með ásinn og plóginn) og sérvitringshlutinn C (hjólöxullinn) hækkar eða lækkar hjólið sjálft.
Stöngin snýst á snúningspinna sem er einnig staðsettur meðfram snúningsási sveifarinnar (það er það sem við sjáum í raun á punkti A á myndinni), en stöngin er ekki fest við ás sveifarinnar sem er á þeim ás, eins og við gætum búist við.
Langás stangarinnar fer heldur ekki í gegnum þann ás – stöngin er með „flipa“ til hliðar til að ná að snúningspinnanum.
(Línan „L“ táknar langás stangarinnar.) Reyndar tengist neðri endi stangarinnar sveifinni mjög tryggilega við hjólöxulinn (á ás C) af ástæðu sem við munum sjá innan skamms.
Hún getur snúið sveifinni þaðan án vandræða.
Bogi læsingargeirans verður að vera miðjaður á raunverulegum snúningsási sveifarinnar og stangarinnar (A).
Þegar við horfum á vélina veltum við því fyrir okkur hvers vegna bogi læsingargeirans virðist ekki vera miðjaður á því sem virðist eins og það ætti að vera snúningspunktur vogarstangarinnar (við ásinn, þar sem vogarstöngin endar), eins og við sjáum á mynd 12. En nú vitum við betur.
Mynd 12. Miðja geirabogans/hálfmánapallið
Þar sem læsistöngin liggur eftir endilangri lyftistönginni (að mestu leyti inni í henni) er hreyfing læsitappsins eftir endilangri stönginni, sem er ekki í radíus við snúningsás sveifar og lyftistangar, punktur A á myndinni.
Þess vegna virðist stefna tannanna á læsigeiranum undarleg (sjá myndir 9 og 12).
Nálægt efri enda hverrar lyftistangar er handfang (sjá mynd 8) og þegar því er þrýst að lyftistönginni sjálfri færist læsistöngin niður í átt að öxlinum, á móti gorminum, nógu langt til að losa læsitappann úr tönnum geirans (en ekki lengra – við munum brátt sjá hvers vegna það er mikilvægt).
Við sjáum hvernig þetta virkar á mynd 9. Vélknúin lyfta Þegar plógurinn nálgast enda farvegarins þarf að lyfta plógjárninu sem er í jörðinni upp svo hægt sé að undirbúa plóginn fyrir næstu ferð.
Plógmaðurinn getur auðvitað bara ýtt viðeigandi lyftistöng fram, en það krefst töluverðrar fyrirhafnar og á sama tíma þarf hann að einbeita sér að komandi beygju.
Þess vegna er 23-B plógurinn með vélknúnu lyftikerfi sem ýtir lyftistönginni fram með orku frá snúningi hjólsins á þeirri hlið.
Þessi aðgerð er yfirleitt virkjuð með því að ýta fram á annan af tveimur fótstigum, sem virkjar vélknúnu lyftuna á samsvarandi hlið.
Við sjáum þau á mynd 13.
Mynd 13. Kraftliftu pedalar og annað dót
Þegar stigið er á fótstig snýst fótstigsöxullinn sem honum fylgir og armur á enda hans togar fótstigstengilinn fram.
Næsta stig sést á mynd 14.
Mynd 14. Fótstýring kraftlyftu
Fótstigið snýr sveifararminum (réttsælis í þessu tilfelli).
Tengistöngin, sem liggur að pinna sem stendur út úr læsistönginni, togar læsistöngina niður (gegn gorminum).
Í fyrri hluta hreyfingar stangarinnar niður á við losnar læsitappinn frá tönnunum á tanngeiranum svo að stöngin getur hreyfst.
En þegar stöngin færist lengra niður grípur neðri endi hennar í lítið tannhjól sem er tengt við
miðju aðalhjólsins þeim megin.
(Munið að neðri endi lyftistangarinnar er við hjólásinn – þess vegna er hann þar.) Mynd 15.
Kraftliftudrif (vinstri hlið) Við sjáum tannhjólið og læsingarstöngina sem grípur í það á mynd 15.
Mynd 15. Kraftlyftibúnaður (vinstri hlið)
Endinn er ekki alveg fastur (mistök hjá mér þegar ég var að stilla upp fyrir myndatökuna!).
Bogin hlíf heldur rusli frá svæðinu.
Hreyfing tannhjólsins (rangsælis í þessu tilfelli) þrýstir lyftistönginni til vinstri (áfram), í „lyftu“-áttina.
Núningskrafturinn milli yfirborðs tannar hjólsins og enda læsingarstangarinnar heldur stönginni fastri jafnvel þótt plógmaðurinn sleppi litlu stönginni (sem hann ætti að gera strax).
Þegar stöngin nálgast fremstu mörk ferils síns (og plógásinn og hjólásinn nálgast efstu stöðu) fer útsláttarhnokki á læsistönginni yfir kambhæð utan á læsigeiranum sem lyftir læsistönginni og losar odd hennar úr tannhjólinu.
Við sjáum kambhæðina á mynd 16. Við sjáum útsláttarkryppuna á mynd 9.
Mynd 16. Útsláttur/aftenging (vinstri hlið)
Gormurinn á læsistönginni veldur því að um leið og hún losnar úr tannhjólinu heldur hún áfram eins fljótt og auðið er í efstu stöðu, þar sem læsihnokkinn á henni fellur í hak á geiranum (líklega það sem sýnt er) og læsir stönginni í nýrri stöðu.
Þegar stöngin færist fram (til vinstri hjá okkur) kemur breytt rúmfræði í veg fyrir að fótstigsstöngin geti snúið bjöllusveifinni.
Þannig reynir bjöllusveifin ekki að halda læsistönginni niðri (og í gripi við tannhjólið) þegar stöngin nálgast fremri enda ferils síns (þar sem kambhæðin reynir að losa læsistöngina úr tannhjólinu), jafnvel þótt plógmaðurinn haldi fætinum á fótstiginu.
Eins og við sjáum á mynd 15 eru tennurnar á tannhjólunum ósamhverfar og þríhyrndar, líkt og á skrallhjóli.
Þannig mun læsistöngin, ef hún skyldi óvart, vera í gripi við hjólið á meðan plógurinn er á bakkgír, losna úr gripi vegna hallandi hliðar tönnarinnar sem kemur á móti.
Annars yrði stönginni þrýst af krafti í „niður“-átt og þegar hún kæmist á enda ferils síns myndi oddurinn á læsistönginni brotna af.
Handstýring á kraftlyftunni Stundum vill plógmaðurinn frekar ganga við hliðina á vélinni.
Til að hægt sé að virkja afllyftuna úr þeirri stöðu er lítil stjórnstöng fyrir afllyftuna á hvorri handstöng sem auðvelt er að ná til frá jörðu (sjá mynd 8).
Þegar ýtt er á þær þrýsta þær læsistönginni niður, án þeirra takmarkana á hreyfingu hennar sem eru í gildi þegar handfangið þrýstir stönginni niður.
Þannig verður stönginni þrýst til að grípa í tannhjólið og kraftlyftan virkar eins og áður.
Stöðvun fyrir plógás Þegar handstöng er færð fram til að lyfta plógjárninu þeim megin hækkar sæti plógássins að sjálfsögðu þegar sveifarhluti þess hækkar og lyftir plógásnum þar sem hann er festur við sætið.
Það gæti virst sem plógásinn gæti einfaldlega hallað aftur (sæti plógássins getur auðveldlega hallað og snúist á sveifarhlutanum og plógjárnið er nokkuð þungt), frekar en að plógjárnið sjálft lyftist í raun.
Reyndar byrjar það að gerast en uppávið hreyfing fremri enda plógássins stöðvast þegar hann rekst í stopparann.
Í raun rekst hann í fótstigsskaft kraftlyftunnar, sem gegnir tvöföldu hlutverki sem plóg-geislastopp.
(Þeir eru góðir og feitir.) Þannig rís afturendi plóggeislans og með honum botninn.
Dráttarbúnaðurinn
Dráttarkraftur hestanna þarf að lokum að berast í þann botn sem er í jörðu (þar sem álagið verður).
Í stað þess að krafturinn berist í grindina og þaðan í plóggeislann, og svo í botninn, eru hestarnir í raun beislaðir fyrir plóggeislana.
Grindin og restin af vélinni fylgja bara með.
Dráttarkrafturinn frá hestunum fer þó ekki beint í fremri enda plóggeislanna tveggja.
Hann fer í raun í tvær dráttarstangir en afturendar þeirra krækjast í stórar dráttarlykkjur á plóggeislunum nokkuð aftan við fremri enda þeirra.
Þetta gerir kleift að stilla búnaðinn, sem við munum ræða síðar.
Dráttarstangirnar eru studdar við fremri enda plóggeislanna með tveimur festingum (mynd 17).
Annars gætu þær færst til hliðar eða jafnvel dottið í jörðina þegar engin spenna væri á dráttarbúnaðinum.
Og munum að hestarnir þurfa að geta bakkað með tækið ef þörf krefur til að snúa við í lok farar, svo þeir verða að geta ýtt á dráttarbúnaðinn án þess að hann „gefi sig“.
Mynd 17. Dráttarstangafestingar og snúanlegt dráttarkrókur klofinn.
Við viljum ekki að lóðréttur hluti dráttarkraftsins þrýsti framendum virka plógássins upp eða niður, sem gæti valdið því að plógurinn haldi ekki réttu vinnsludýpi (plógurinn er í raun kafbátur sem siglir í gegnum jörðina!)
Til að forðast þetta getum við stillt hæðina á festingum dráttarstanganna þannig að dráttarstangirnar haldist í stöðu meðfram kraftlínu frá dráttarbeisli hestanna (hæð þeirrar línu fer eftir smáatriðum í beislabúnaði, stærð hestanna og svo framvegis).
Veltibeisli/dráttarbeisli
Ég nefndi áður að dráttarkrafturinn frá hestunum færist um dráttarstöng beint yfir á plógásana.
Skiptist hann jafnt?
Jú, við viljum að hann fari að mestu leyti yfir á þann ás þar sem plógurinn er niðri, í jörðinni.
Þetta er gert með rúlluklafabúnaði (sjá mynd 17).
Vegna virkni sveifarhluta B, þegar einn plógur er lækkaður, færist ás hans örlítið fram.
Þannig er skurðarmegin á klafapinnanum nær hestunum en landmegin (á þessari mynd er það vinstra megin).
Fyrir vikið „rúllar“ rúlluklafinn út eftir pinnanum yfir á skurðarmegin og beinir þannig meirihluta dráttarkraftsins beint á dráttarstöngina þeim megin og þaðan á þann plógás og plóg.
Tungan og stýringin
Dráttarbeislið tekur ekki þátt í „stýringu“ plógsins á neinn raunverulegan hátt.
Þess í stað gengur trétunga frá framenda plógsins á milli hestanna tveggja (eða, ef um þriggja hesta teymi er að ræða, á milli miðjuhestsins og hægri hestsins).
Hún nær að miðju á slá („hálsoki“) sem er tengd við brjóstól hestanna tveggja.
Hún „dregur“ ekki plóginn.
Hlutverk hennar er einungis að stýra plógnum og stjórna „hallastöðu“ hans (halla fram og aftur).
Í síðarnefnda verkefninu þjóna hestarnir sem kjölfesta.
Stefna tungunnar/dráttarbitinn
Venjulega gengur hesturinn skurðarmegin í skurðinum.
Við viljum að hjólið gangi skurðarmegin í skurðinum, kannski nokkrum tommum frá landmeginvegg hans.
Við þurfum að geta stillt stefnu tungunnar til að ná nákvæmlega þessu sambandi, fyrir hvora plægingarstefnu sem er í gildi, og til að henta þeirri sérstöku fjarlægð sem er á milli plógfara.
Afturendi tungunnar er festur við um þriggja feta langan tungustúf (af ástæðu sem við munum sjá bráðlega).
Tungustúfurinn er boltaður við skó sem er festur í festingu á grindinni á snúningsbolta svo hann geti sveiflast frá vinstri til hægri (sjá myndir 13 og 18).
Afturendi skósins er með skoru og hvílir á boga á grindarboganum sem gefur þannig traustan grunn fyrir lóðrétta stöðu tungustúfsins.
Stöng vinstra megin við plógmanninn hreyfir, með þrýstistöng, enda stýriarms sem gengur hornrétt út frá dráttarbeislinu, nálægt snúningspunkti þess, og breytir þannig stefnu þess.
Stöngin er með læsingarstöng með pinna sem gengur í tenntan geira til að halda dráttarbeislinu í þeirri stefnu sem hefur verið stillt.
Hliðarstaða dráttarbeislis Þegar við erum með tveggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli hestanna tveggja, í takt við festinguna.
En með þriggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli miðjuhestsins og hestsins hægra megin.
Þess vegna verður hliðarstaða dráttarbeislisins við vélina að vera önnur (um það bil 14 tommur) í þessum tveimur tilvikum.
Til að koma til móts við þetta er hliðarstaða stutta dráttarbeislisins mitt á milli þeirrar hliðarstöðu sem krafist er fyrir tveggja og þriggja hesta teymi.
Við sjáum fyrirkomulagið á mynd 18 (þessi mynd sýnir 23-A en fyrirkomulagið er nánast eins á 23-B).
Myndir 18. Útfærsla dráttarbeisla á Oliver 23-A. Endurunnin mynd úr bókinni Horsedrawn Plows and Plowing eftir Lynn R. Miller, sem aftur er fengin frá framleiðanda.
Dráttarbeislið sjálft er boltað við hliðina á stutta beislinu öðrum megin eða hinum (með nokkrum málmbilum á milli til að gefa um 7 tommu hliðrun).
Þetta gefur tvær aðskildar hliðarstöður sem þörf er á.
Við sjáum það hér fyrst í vinstri stöðu, eins og hentar fyrir tveggja hesta teymi, og síðan í hægri stöðu, eins og hentar fyrir þriggja hesta teymi.
Þetta er ekki fljótleg breyting (þrátt fyrir það sem segir í bæklingnum).
Almennt séð verður notkun á tilteknum bæ stöðugt með tveggja eða þriggja hesta teymi.
Hliðarstilling
Eins og ég nefndi, þegar við „stillum“ einn af plógföngunum (látum hann síga ofan í jörðina) lækkar hjólið þeim megin einnig því við gerum ráð fyrir að það muni aka í fyrri skurði.
En fyrirkomulag hlutfallslegrar lækkunar hjóls og plógjárns er ekki fullkomið og gerir vélina ekki alltaf sjálfkrafa lárétta frá hlið til hliðar.
Til að jafna hana má færa hæðarstöngina landmegin, sem hækkar eða lækkar það hjól.
Auðvitað færir þetta einnig „óvirka“ plógjárnið upp og niður, en yfirleitt veldur það engum vandræðum – það hefur nóg lóðrétt pláss til að hanga í.
Sæti plógmannsins
Sæti plógmannsins er hefðbundið mótað málmsæti, svokallað „dráttarvélasæti“.
Það er fest á blaðfjöður (sjá myndir 1 og 13), sem er álíka stíf og steypukubbur.
Oft er plægt í hlíðum (þar sem plógfarið fylgir hæðarlínu, þannig að halli hlíðarinnar er til hliðar).
Til að veita plógmanninum ögn af jafnvægi (varla hægt að tala um þægindi) við þessar aðstæður er hægt að halla sætinu til annarrar hvorrar hliðar (þó aðeins ein staða hvorum megin við miðju).
Þar er læsingarstöng sem gengur í tenntan geira (sjá mynd 13).
Farið um borð
Þegar plógmaðurinn fer á bak 23-B (sætið er í um 100 cm hæð frá jörðu) er þá þar stigi eða þrep eða eitthvað slíkt? Nei.
Það er fullt af sniðugum hlutum sem þú getur stigið á.
Ó, nei, ekki þarna! Nei, ekki halda þér í þetta!
Mynd 19. Ollie/Oliver byrjaður að plægja.
Plógurinn á heima í jörðinni
Frá því að flestar myndirnar í þessari grein voru teknar hefur sýningarstæði Ollie verið fullgert.
Hann stendur nú með hægra hjólið í snyrtilegum „fyrri yfirferð skurðar“ (handgrafinn af gömlum símvirkja) og hægra plógskerið í jörðu (grafið niður með höndunum).
Við sjáum útkomuna á mynd 19.
Fyrir aftan plógskerann sjáum við stuttan kafla af „nýja skurðinum“.
Vinstra (óvirka) plógskerinu er lyft upp að þeim punkti sem vökvakerfið myndi sjálfkrafa fara með það (þar sem „aftengingarhöggið“ verður).
Venjulega er hallastöðu („hreyfing fram eða aftur“) vélarinnar stjórnað af beislistönginni, sem venjulega tengist um tveimur tonnum af hestafli.
Við höfum enga hesta.
Þannig að til að halda hallastöðu vélarinnar viðeigandi og stöðugri höfum við sett hlaða af litlum steypukubbum undir vinstri plógskerann.
Önnur framför sem sést á myndinni er smíði á nýrri beislistöng.
Við notum millistykki úr tré í stað málmbitanna sem notaðir voru í upprunalegu hönnuninni.
Uppstilling til notkunar með tveggja hesta teymi.
Velgerðarmaður Ollie
Hér sjáum við Cöru, velgjörðarmann Ollie, um borð.
Carla er alltaf „í gírnum“ og hér sjáum við hana í smekkbuxum, fjólubláum að sjálfsögðu, og kúrekastelpuhatti, rauðum að sjálfsögðu.
Mynd 20. Clara um borð
Þakkarorð
Þakkir fær Lynn R. Miler fyrir stórvirki sitt (og nýlegt – frá árinu 2000!), Horsedrawn Plows and Plowing, sem er sannkallaður fjársjóður upplýsinga um efnið.
Þakkir til Ben Corson, eiganda tveggja Oliver 23-B plóga (annar þeirra með upprunalegri málningu óskemmdri!), fyrir hvatningu hans þegar við tókumst á við þetta flókna efni.
Þakkir til Jim Brown („Farmer Brown“), sérfræðings í viðgerðum og notkun fornra plóga, fyrir stuðninginn.
Frábær heimild af netinu er langt myndband af Jim að plægja rétthyrndan akur með Oliver 23-A (eldri en mjög svipaðri vél).
Myndbandið með Jim að sýna okkur hvernig plægingin fer fram með Oliver Sulky
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Stralauer Straße er stræti í miðborg Berlínar, höfuðborg Þýskalands. Mynd: Morgenpost.
Trévegur sem á sér langa sögu sem nú er vitað að nær aftur til miðalda, þegar Berlín var stofnuð árið 1237.
Fornleifauppgröftur sem fornleifafræðingar frá Landesdenkmalamt Berlin (LDA) stóðu fyrir í janúar 2022 á Molkenmarkt, elsta torgi Berlínar, leiddi í ljós miðaldaveg úr timburplönkum um 2,5 metrum undir yfirborði.
Fyrstu viðarsýnin sem tekin voru úr veginum hafa verið aldursgreind með árhringjagreiningu, að því er fram kemur í Archaeology News Network.
Rannsóknirnar sýna að trén voru felld um 1238, sem tímasetur timburplankana til fyrstu ára Berlínar.
Mynd: https://www.ancient-origins.net/
Ekki er hægt að vanmeta mikilvægi fundarins, samkvæmt yfirlýsingum frá þýska öldungadeildarþingmanninum fyrir menningu og Evrópu, Klaus Lederer, sem kallaði uppgötvunina „algjöran stórfeng“.
Ríkissafnvörðurinn Christoph Rauhut talaði um „virkilega mikilvægan fund“ og Matthias Wemhoff, fornleifafræðingur Berlínar, lýsti honum jafnvel sem „sannri tilfinningu“, samkvæmt frétt Morgen Times.
Einstaklega vel varðveitt
Mannvirkið sem mest líkist stíflu er gert úr eikar-, furu- og birkiviðum, trjátegundum sem finnast í miklum mæli í og við útjaðar þýsku höfuðborgarinnar.
Vegurinn fannst óvænt við lagningu rafmagns- og gaslagna sem hluti af endurbyggingarverkefni gatna í kringum Molkenmarkt.
Sem betur fer voru fornleifafræðingarnir vel undirbúnir.
Krafist er undirbúningsvinnu í fornleifafræði ef nákvæmlega svona aðstæður koma upp.
Fjöldagrafreitur frá miðöldum varpar ljósi á hrottalega fæðingu Berlínar
Stórfengleg miðaldabygging fannst undir almenningssalernum í Wales
Timbrið hefur varðveist svo vel síðastliðin 700 ár þökk sé þykkum mólögum sem mynduðu loftþétta umgjörð.
Garðurinn tryggði örugga leið frá Mühlendamm, stórri götu í miðborg Berlínar, í átt að nærliggjandi kennileiti, Stralauer Tor.
Plankarnir hefðu gert fólki kleift að komast hjá blautu og drullugu svæði nálægt ánni og þannig gætu þungavörur og gangandi vegfarendur ferðast um miðborg Berlínar án þess að óttast að festast í mjúkum jarðveginum.
Mannvirkið er 6 metra breitt og teygir sig yfir að minnsta kosti 50 metra þar sem plankarnir liggja í þremur lögum.
Efsta lagið samanstendur af afberktum trjábolum (börkurinn var fjarlægður til að koma í veg fyrir rotnun) sem liggja hlið við hlið þvert yfir árbakkann og hvíla á þremur samsíða langbitum.
Gallar í efsta laginu voru huldnir með litlum grjóthnullungum og sandur var einnig notaður til að slétta við brúnirnar, samkvæmt fréttatilkynningu frá Minjastofnun Berlínar.
Efstu lög vegarins voru einnig tímasett til miðalda.
Innviðir voru í forgangi
Nokkrir slíkir göngustígar frá miðöldum hafa fundist, yfirleitt í frábæru ástandi.
Ljóst er að á miðöldum, sem sagnfræðingar kalla oft „myrku miðaldirnar“, var ýmislegt gert rétt, sérstaklega þegar kom að vegagerð.
Byggt til að endast: Leyndarmálið á bak við það hvernig rómverskir vegir stóðust tímans tönn
Voru myrku miðaldirnar í raun myrkar?
Varðveislustig þessara funda var framúrskarandi.
Sá fyrsti fannst í Jüterbog í norðausturhluta Þýskalands árið 2017 og nýlega, árið 2021, fannst sex metra breiður göngustígur í borginni Dortmund sem er 1.000 ára gamall, samkvæmt frétt í National Geographic.
Nærmynd af bjálkaveginum Mynd: Landesdenkmalamt Berlin, Michael Malliaris
Ein af helstu niðurstöðunum sem draga má af fundinum, að sögn Wemhoff, er að borgin sýndi kraftmikið viðhorf til stækkunar og uppbyggingar góðra innviða, sem gæði fundanna styðja.
„Ég bjóst ekki við því að við myndum finna svona frábærlega varðveittan við í Berlín og finna í raun lífrænt efni,“ sagði Wemhoff.
Eins og fornleifafræðingur ríkisins útskýrði voru flestar byggingar í Berlín reistar á sandeyjum.
„Varla neitt af því hefur varðveist en það er öðruvísi hér,“ sagði hann að lokum.
Minjastofnun Berlínar áformar nú að bjóða upp á ókeypis leiðsagnir um uppgröftinn á Molkenmarkt, sem hefjast með föstum tíma á hverjum föstudegi.
Ef ferðirnar reynast vinsælar vonast stofnunin til að auka tíðni þeirra í framtíðinni, með núverandi heimsfaraldur í huga.
Höfundur: Sahir Pandey
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Tilvísanir
Hanack, J. 2022. Mitte: Discovered one of the oldest streets in Berlin. Available at: https://www.morgenpost.de/bezirke/mitte/article234340733/Berlin-Mitte-Mittelalterliche-Strasse-entdeckt.html
Piatschek, N. 2022. Germany’s oldest streets. Available at: https://www.nationalgeographic.de/geschichte-und-kultur/2022/01/deutschlands-aelteste-strassen
SMOB. 2022. Medieval plank embankment discovered in Stralauer Straße. Available at: https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/aktuelles/kurzmeldungen/2022/neues-von-der-grabung-molkenmarkt-januar-2022-1170851.php
Langafi minn, John Richard Burrows, vagnstjóra hjá Cobb & Co, á gullnámusvæðum Vestur-Ástralíu á myndinni.
Þetta er ekki sama fyrirtæki og Cobb & Co í Austurríkjunum.
John (Jack) hóf störf sem vagnstjóri hjá Cobb & Co í Austurríkjunum í Deniliquin í Nýja-Suður-Wales og flutti til gullnámusvæðanna í Vestur-Ástralíu seint á tíunda áratug 19. aldar.
Þessi vagn, með vopnuðum riddaravörðum og sex hesta teymi, hefur verið að flytja gull og farþega.
Myndin var tekin um 1901 nálægt Leonora í Vestur-Ástralíu.
Jack lést nokkrum árum síðar á áfangastaðnum Poison Creek þegar hestarnir fældust á meðan hann var að hengja þá fyrir vagninn snemma morguns.
Hann flæktist í beislinu og dróst eftir veginum með hestunum sem hlupu af stað.
2008 fannst forvitnileg steingerð í kolanámu í úkraínsku borginni Donetsk
steingerð form líkjast helst
vagnhjóli.
Það var ekki hægt að ná forminu úr sandsteininum.
Það var ekki öruggt.
Þess vegna er hluturinn enn þá í námunni.
Hluturinn er dularfullur.
Eftirfarandi grein er tekin úr Goðsögninni um manninn eftir J.P. Robinson. 15. nóvember 2018
Við borun í kolalaginu J3
Sukhodolsky
Á 900 metra dýpi (2952,76 fet) frá yfirborði urðu verkamenn hissa þegar þeir fundu það sem virtist vera mótun eftir
hjól
fyrir ofan þá í sandsteinsþaki ganganna sem þeir höfðu nýlokið við að grafa.
Sem betur fer tók aðstoðarforstjórinn V.V. Kruzhilin ljósmyndir af hinu óvenjulega fari og deildi þeim með verkstjóranum S. Kasatkin, sem kom fréttum af fundinum á framfæri.
Þar sem ekki er hægt að rannsaka svæðið frekar og skoða farið í návígi höfum við aðeins ljósmyndirnar sem sönnunargögn um tilvist þeirra (mótaði fyrir fleiri en einu ,,hjóli”) og orð hóps úkraínskra námuverkamanna.
Kolanáma kennd við D.F. Melnykov. Lysytsjansk, Lúhansk-fylki, Úkraína.
Fundur ,, hjólsins“
Þótt ekki hafi verið hægt að aldursgreina með vissu jarðlagið þar sem steingerða
hjólafarið
fannst, hefur verið tekið fram að Rostov-svæðið í kringum Donetsk er staðsett á kolatímabilsbergi sem er á bilinu 300–360 milljón ára gamalt.
Þar sem kokskol er víða að finna á svæðinu og þau eru upprunnin frá miðjum til síðari hluta kolatímabilsins bendir það til þess að aldur
hjólafarsins
gæti verið um 300 milljónir ára.
Þetta myndi þýða að raunverulegt
hjól
hafi fest sig fyrir milljónum ára og leysts upp með tímanum í ferli sem kallast bergmyndun, þar sem set verður að setbergi, líkt og algengt er með steingervinga.
Námumaður undir hjólfari í námunni. (Höfundur útvegaði)SMXL
Eftirfarandi er útdráttur úr bréfi sem S. Kasatkin skrifaði (þýtt úr úkraínsku) þar sem hann ber vitni um að hafa séð óvenjulegt
hjólafar
sem námateymi hans uppgötvaði 2008:
Þessi fundur er ekki auglýsingabrella.
Á sínum tíma (2008) báðum við, teymi verkfræðinga og verkamanna, námustjórann um að bjóða vísindamönnum til að rannsaka hlutinn ítarlega, en stjórinn, samkvæmt fyrirmælum þáverandi eiganda námunnar, bannaði slíkar umræður og skipaði þess í stað aðeins fyrir um að flýta vinnu við að komast í gegnum þennan hluta hraunlaganna og að
hlaða
svæðið fljótt með námubúnaði.
Vegna þessa enduðu þessi minjagripur og sá minni sem fannst við frekari vinnu í hruni í göngunum og var ekki hægt að ná þeim út og rannsaka.
Það er gott að það var til fólk sem, þrátt fyrir bann stjórans, tók myndir af þessum minjagrip.
Ég hef tengsl við fólkið sem uppgötvaði steingervingana fyrst og einnig við þá sem tóku myndirnar.
Við höfum fleiri en tugi vitna.
Eins og þú skilur er aðgangur að námunni stranglega takmarkaður (hún er hættuleg vegna skyndilegra gasleka) og það er frekar erfitt að fá slíkt leyfi.
Hjólið
var prentað í sandstein í þaki námunnar.
Námumenn reyndu að
skera burt
fundinn með hökum og koma honum upp á yfirborðið en sandsteinninn var svo harður að þeir óttuðust að skemma förin og skildu þau því eftir.
Nú er náman lokuð (opinberlega frá 2009) og aðgangur að
hluturinn er ómögulegur – búnaðurinn hefur verið tekinn niður og jarðlögin eru nú komin undir vatn.
Steingerða ,,Hjólið“. (Höfundur útvegaði)
Aðeins þennan skriflega vitnisburð og vitnisburð hinna vitnanna eru ljósmyndirnar eina sönnunin fyrir þessu óvenjulega fari, en það verður að teljast þess virði að minnast á það þrátt fyrir erfiðleika við að sannreyna smáatriðin umfram það sem þú hefur lesið.
Því ef ljósmyndasönnunargögnin eru sannarlega ósvikin verður maður að spyrja hvernig manngert
hjól
hafi festst í svo fornu jarðlagi, þegar maðurinn hafði ekki einu sinni þróast samkvæmt viðteknum vísindakenningum.
Forn „vagnaför“
Sannanir fyrir tilvist hjólfarartækja í fornöld hafa komið í ljós víðar um heiminn, eins og sést á steingerðum fornum slóðum sem fundist hafa í Frakklandi, á Spáni, Ítalíu, Möltu, Kasakstan, Úkraínu, Skotlandi og jafnvel Norður-Ameríku.
Fornleifasvæði sem formlega heitir Misrah Ghar il-Kbir, sem þýðir Stóri hellirinn á maltnesku (og er almennt kallað Clapham Junction), er staðsett í Siggiewi, nálægt Dingli-björgunum á Möltu.
Það er á þessum nú fræga stað sem það sem kallað hefur verið
vagnaför
í kalksteininum hefur vafist fyrir öllum þeim sem hafa heimsótt svæðið.
Á sama hátt má sjá fjölda óvenjulegra fara í steini á eyjunni Sikiley við gríska hringleikahúsið sem kallast Stóra leikhúsið í Sýrakúsu.
Athyglisvert er að flestir fornleifafræðingar hafa gefið í skyn að förin á Möltu hafi líklega verið gerð af landnemum frá Sikiley sem ferðuðust til Möltu um 2000 f.Kr. í upphafi bronsaldar.
Enn fleiri slóðir má finna í Tyrklandi.
Sumar í Sofca þekja svæði sem er um það bil 72,42 sinnum 16,09 km (45 sinnum 10 mílur) og einnig í Kappadókíu, þar sem sjá má nokkur svæði með förum.
Hin mörgu hjólför sem fundist hafa víðs vegar um heiminn hafa valdið miklum deilum um tilgang þeirra, aldur og uppruna.
Þessir dularfullu þættir eru enn til umræðu, en vegna tengsla og nálægðar við steinaldarminjar, sérstaklega á Möltu, og vegna þess að margar slóðir eru nú á kafi í sjó á því svæði, hafa margir rannsakendur komist að þeirri niðurstöðu að steingerðu línurnar beri merki um háan aldur.
,, Vagnför” í Sofca í Tyrklandi. (Höfundur útvegaði)
Það er einkennilegt, í ljósi þess óvenjulega hjólfars sem fannst í Úkraínu og við ræddum áðan, að í Krímfjöllum í Úkraínu er að finna rústir miðaldavirkisins Chufut-Kale.
Þar eru einnig fjölmörg hjólför í steini, líkt og á nærliggjandi staðnum Eski-Kermen.
Dr. Alexander Koltypin er jarðfræðingur og forstöðumaður Rannsóknarmiðstöðvar náttúruvísinda við Alþjóðlega sjálfstæða háskólann í vistfræði og stjórnmálafræði í Moskvu.
Hann hefur varið miklum tíma í að heimsækja þessa staði og bera þá saman í leit að líkindum.
Ég sá fyrst för í steini – steingerð för eftir vagn eða torfærutæki sem yfirleitt er kallað vagnslóðir á Neógen-sléttu (Feneplen í Frýgíu) í maí 2014 (Mið-Anatólía, Tyrklandi).
Þau voru á svæði þar sem móbergs- og móbergstúffítlög frá mið- og síðmíósen hafa þróast og samkvæmt aldursgreiningu á nálægum eldfjallabergum voru þau frá miðmíósen, 12–14 milljón ára gömul,
skrifaði Koltypin.
Þetta tiltekna svæði sem Koltypin hefur rannsakað nánar er tiltölulega óþekkt og leiðsögubækur veita engar upplýsingar um það.
Á meðan hefðbundnir fræðimenn halda því fram að förin séu einfaldlega leifar af gömlum, steingerðum vagnslóðum frá hjólförum farartækja sem asnar eða úlfaldar hefðu dregið, hefur Koltypin aðrar hugmyndir.
Ég mun aldrei sætta mig við það,
útskýrði hann þegar hann var inntur eftir hefðbundnum skýringum.
Ég mun sjálfur alltaf muna… marga aðra íbúa hnattar okkar sem hafa verið þurrkaðir út úr sögu okkar.
Raddet ir-Roti Cart Ruts, Xemxija Hjólfaraarfur fortíðar í St. Paul’s Bay á Möltu. (Frank Vincentz/CC BY SA 3.0)
Eftir að hafa mælt breidd og lengd faranna á staðnum í Frýgíudal er hann sannfærður um að þau hafi verið gerð af farartækjum af svipaðri lengd og nútímabílar en með 9 tommu (22,86 cm) breið dekk.
Þar sem dýpt faranna í steininum er meiri en búast mætti við af litlum kerrum heldur Koltypin því fram að farartækin sem um ræðir hljóti að hafa verið mun þyngri.
Hann setur fram þá kenningu að sú siðmenning sem ók þungum farartækjum sem sköpuðu förin hafi líklegast verið ábyrg fyrir hinum mörgu mismunandi en eins vegum, hjólförum og neðanjarðarmannvirkjum sem dreifð eru um allt Miðjarðarhafssvæðið, fyrir meira en 12 milljónum ára.
Þótt Koltypin viti að steingerfing geti átt sér stað á tiltölulega stuttum tíma heldur hann því fram að þykkar steinefnaútfellingar sem hylja förin og sýnileg veðrun bendi til þess að þau séu mun eldri, ásamt nærliggjandi neðanjarðarborgum, áveitukerfum, brunnum og fleiru, sem að hans mati sýna einnig merki þess að vera milljóna ára gömul.
Koltypin skrifaði á vefsíðu sína:
Við erum að fást við afar hörð, steingerð setlög, þakin þykku veðrunarlagi sem tekur milljónir ára að myndast, full af fjölmörgum sprungum með nýmynduðum steinefnum í, sem gætu aðeins komið fram á tímum mikillar jarðskjálftavirkni.
Það er augljóst að þörf er á miklum rannsóknum til að varpa ljósi á aldur og uppruna hinna mörgu hjólfara sem finnast á mörgum landfræðilegum stöðum.
Þó að auðvelt sé að segja einfaldlega að þau séu afurð gamalla vagna sem eitt sinn brunuðu um þessi svæði gæti frekari rannsókn vel leitt í ljós mun flóknari og ótrúlegri skýringar sem gætu vel tengst dularfullum leifum óþekktrar fornsiðamenningar eins og Alexander Koltypin hefur sett fram.
Tilvist steingerða hjólsins sem fannst í Úkraínu bendir svo sannarlega til þess að fólk í fornöld hafi hugsanlega haft aðgang að meiri tækni og þekkingu en nú er viðurkennt.
Heimildir: Efri mynd: Tvær myndir af forna ,,hjólinu”. Heimild: V.V. Kruzhilin
Koltypin, A. (á.á.) Automobile roads (cart ruts) of the Neogene time in Central Turkey. Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á: http://www.earthbeforeflood.com/auto_roads_or_cart_ruts_of_neogene_times_in_central_turkey.html
Koltypin, A. (á.á.) Imprint of the ‘Wheel’ in the Carboniferous Sandstones in a Coalmine, Donetsk (Rostov Region). Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á:
Skyldar greinar og frásagnir!
Uppruni hinna fornu hjóla rakinn á byltingakenndan háttÞýðing!
Fyrsti Hansom-vagninn í Ástralíu birtist í Melbourne árið 1849 en það var ekki fyrr en á áttunda áratug 19. aldar sem þessi ferðamáti varð vinsæll.
Vagnarnir, sem nefndir eru eftir enska uppfinningamanninum sínum, J. Aloysius Hansom, frá árinu 1834, nutu mun meiri vinsælda í Sydney þegar þeir voru kynntir þar á sjöunda áratug 19. aldar, hugsanlega vegna þess að viðhorf í Sydney voru ekki eins mikið íhaldssöm og annars staðar.
Vagnstjórar klæddust þrískiptum jakkafötum með gullúrkeðju, reyktu pípu og hölluðu kúluhattinum sínum á glaðlegan hátt.
Þeir sátu hátt aftan á vagninum og héldu taumunum sem lágu í gegnum festingu framan á þakinu.
Frá sæti ökumannsins var hægt að stjórna hurðunum sem opnuðust að framan og koma þannig í veg fyrir að farþegar færu út áður en þeir borguðu fargjaldið.
Betri Hansom-vagnarnir voru með stórum hjólum með gúmmídekkjum, hliðargluggum úr lituðu gleri, demantsmunstruðu leðuráklæði, þykku teppi að innan, hvítri gúmmímottu á pallinum, blúndum, gluggatjöldum með skúfum og jafnvel blómavasa að innan.
Notkun Hansom-vagna í Sydney náði hámarki á tíunda áratug 19. aldar en samkeppni frá sporvögnum og tilkoma símans dró úr þörfinni fyrir stuttar ferðir til að afhenda skilaboð og skilja eftir nafnspjöld.
Vélknúnir leigubílar urðu banabiti hestvagna þótt margir, eins og þessi, hafi lifað vel fram á 20. öldina. Cuffley, Peter,
Buggies and Horse-drawn vehicles in Australia,
Pioneer Design Studio, 1981.
Simpson, Margaret, „On the Move: a history of transport in Australia“, Powerhouse Publishing, Sydney, 2004.“ Powerhouse Museum.
Heimild: Waler Data Base Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Við uppgröft á grafhaugnum í Montecalvario árið 1904 fundust mörg brot úr málmi, bæði skreytingar og burðarvirki, úr stríðsvagni.
Það var ekki fyrr en árið 2014 sem nákvæm rannsókn og krefjandi viðgerðarvinna gerðu kleift að púsla þessu farartæki saman: tvíhjóla vagninn var notaður til að flytja stríðshetjuna með fyrirmannlegum hætti á vígvöllinn eða í sigurgöngu, eins og oft er lýst í Ilíonskviðu.
Vagninn, sem svipar til vagna frá Populonia og Vetulonia, er með ferhyrndan vagnkassa og járnhnoðuð hjól með níu pílárum.
Skreytingarnar samanstanda af röð brons- og járnplatna.
Í miðju á framhliðinni er höfuð af gorgónu, með skrautborðum með blóma- og dýramynstri.
Á hliðunum, á hringlaga bronsplötum, er mynd af guði sem þekktur er sem „dýraguðinn“, en á öðrum skrautborða hafa sérfræðingar þekkt goðsögnina um spámanninn Amfíaráos.
Sú síðarnefnda samanstendur af endurtekinni röð tveggja nakinna manna sem fórna dýri yfir breiðu keri, tveggja stríðsmanna sem berjast á milli tveggja kvenna og kveðjusenu þar sem maður dregur sverð sitt um leið og hann yfirgefur konu og barn.
Skreytingarnar, dýrin og aukamynstrin tengja vagninn við síð-orientalskan stíl (seint á 7. öld – fyrstu áratugir 6. aldar f.Kr.) þegar austurlensk mynstur voru til staðar samhliða öðrum af grískum og sérstaklega korintískum uppruna.
Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.
En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.
Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.
Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.
Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.
Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.
Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.
Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.
Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.
Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.
Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.
Litirnir geta verið valdir eftir smekk.
Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.
Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.
Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.
Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.
Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.
Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.
tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.
Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.
Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.
Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.
Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.
Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.
Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.
Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.
Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.
Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.
Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.
Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.
Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.
Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.
Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.
Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.
Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.
En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.
Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.
S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.
Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.
En afturgrindin eru stundum notuð.
Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.
Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).
Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.
Viðgerðarkostnaður er töluverður.
Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.
Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.
Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.
Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.
Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.
Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.
Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.
Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.
Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.
Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.
Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.
Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.
Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.
Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.
Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.
Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.
Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.
Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.
Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.
Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.
Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.
Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.
Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.
Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.
Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.
Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.
Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.
Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.
Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.
Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.
Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.
Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.
Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.
Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.
Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.
Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.
Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.
Hægt er að opna þakið.
Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.
Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.
Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.
Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.
Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.
Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.
Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.
Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.
Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.
Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.
Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.
Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.
Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.
Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.
Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.
Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.
Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.
Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.
Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.
Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.
Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.
Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.
Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.
Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.
En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.
Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.
Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.
Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.
Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.
Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.
Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.
Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.
Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.
Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.
Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.
Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.
Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.
Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.
Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.
Sætið að aftan rúmar tvo.
Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.
Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.
Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.
Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).
Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.
Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.
Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.
Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.
Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.
Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.
Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.
Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.
Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.
Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.
Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.
Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.
En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.
Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.
Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.
Þetta eykur bæði þyngd og hæð.
Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.
Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.
Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.
Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.
Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.
Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.
Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.
Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.
Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..
Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.
Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.
Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.
Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.
En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.
Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.
Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.
Til að framhjólin geti snúist undir hann.
Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.
Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.
Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.
Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.
Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.
Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.
Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.
En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.
Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.
Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.
Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.
Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.
Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.
Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.
Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.
Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.
Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.
Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.
Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.
Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.
Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.
Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.
Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.
Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.
Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.
Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.
Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.
Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi
Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.
Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.
Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.
Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.
Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.
Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.
Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.
Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.
Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.
En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.
Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.
Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.
Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.
Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.
Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.
Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.
Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.
Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.
Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.
Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.
Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.
Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.
Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.
Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.
Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.
Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.
Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.
Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.
Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.
Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.
Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.
Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.
Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.
Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.
Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.
Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.
Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.
Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.
Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.
Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.
Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.
Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.
Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.
Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.
Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.
Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.
Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.
Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.
Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.
Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.
Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.
Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.
Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.
Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.
Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.
Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.
Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.
Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.
Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.
Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.
Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.
Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)
Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.
Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.
Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.
Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.
Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.
Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.
Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.
En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.
Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.
Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.
Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.
Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.
Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.
Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.
Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.
Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.
Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.
Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.
Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.
Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.
Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.
Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.
Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.
Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.
Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.
Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.
Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.
Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.
Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.
Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.
Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.
Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.
Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.
Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.
Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.
Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.
Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.
Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.
Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.
Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.
Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.
Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.
Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.
Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.
Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.
Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.
Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.
Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.
Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.
Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.
Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.
Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.
Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.
Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.
Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.
Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.
Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.
Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.
Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.
Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.
Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.
Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.
Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.
Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).
Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.
Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.
Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar!Malbik
Höfundur: Gary Manners ritstjóri, rithöfundur og efnisstjóri hjá Ancient Origins.
„Sérlega sjaldgæfur“ trésás/öxulstykki úr vagni frá járnöld hefur fundist í vatnsósa-gryfju í Eastbridge í Suffolk.
Brotið fannst við undirbúning trjáplöntunar fyrir Sizewell C-kjarnorkuversverkefnið.
Aldursgreining með geislakoli á Hezel1-ásnum hefur sýnt að hann var smíðaður á bilinu 400 f.Kr. til 100 f.Kr.
Það var Cotswold Archaeology sem gerði uppgötvunina árið 2021 og bættist í hóp fárra annarra frá síðari forsögulegum tíma í Bretlandi, eins og öxullinn sem fannst í Flag Fen í Peterborough.
Teymið hafði fundið dæmi um fornleifar frá forsögulegum tíma til miðalda, þar á meðal tvær gryfjur frá járnöld sem líklegast voru notaðar sem vatnsból fyrir búfé.
Báðar gryfjurnar voru vatnsósa, sem skapaði kjöraðstæður til varðveislu á viði, og það var á botni annarrar þeirra sem öxullinn fannst.
Tréöxullinn endurnýttur sem staur. (Cotswold Archaeology)
Sönnun þess að endurvinnsla, endurnýting og endurnotkun er ekkert nýtt
Samkvæmt BBC var brotið nýlega auðkennt með greiningu eftir aldursgreiningasérfræðinginn Michael Bamforth, sem er rannsóknarfélagi við Háskólann í York.
Ásinn var brotinn og brenndur í fornöld og fannst ásamt sviðnum borðum sem gætu hafa verið úr sama farartækinu.
Hann hafði þó verið endurnýttur í stauravirki sem kom í veg fyrir að vatnsbólið félli saman í sandbornum jarðvegi svæðisins.
Þessi ás er einstaklega sjaldgæfur fundur og bætist í hóp örfárra annarra frá síðari forsögulegum tíma í Bretlandi, eins og ássins sem fannst í Flag Fen í Peterborough.
Rannsóknir standa yfir til að varpa frekara ljósi á hvaða þýðingu þessi heillandi gripur hefur fyrir skilning okkar á forsögulegum farartækjum og samgöngum.
Tréöxullinn endurnýttur sem staur (Cotswold Archaeology)
Vísbendingar um fornar samgöngur
Fundurinn á þessum tréöxli er mikilvægur fyrir fornleifafræðina þar sem hann veitir innsýn í hvernig fornar siðmenningar í Bretlandi fluttu vörur og fólk.
Sú staðreynd að hann fannst í vatnsósa gryfju, ásamt sviðnum borðum, bendir til þess að hann hafi verið hluti af stærra farartæki, hugsanlega stríðsvagni eða almennum vagni.
Varðveisla viðarins er einnig mikilvæg þar sem hún gerir vísindamönnum kleift að rannsaka smíði og hönnun þessara fornu farartækja og veitir dýrmætar upplýsingar um tækni samgangna á fornum tímum.
Þekktustu dæmin um stríðsvagnagrafir í Bretlandi eru þær frá Wetwang í Austur-Yorkshire þar sem leifar af að minnsta kosti 17 stríðsvögnum hafa fundist.
Mynd af hestum og stríðsvagni sem fannst í Pocklington, Yorkshire árið 2018. (MAP Archaeological Practice)
Breskar stríðsvagnagrafir
Þótt þetta sé ekki hluti af greftrun má skoða það í samhengi við hinar frægu stríðsvagnagrafir frá járnöld í Bretlandi, eins og þær frá Wetwang í East Riding, þótt mikill munur sé á milli fundanna, meðal annars sá að enginn viður varðveittist í gröfunum.
Breskar stríðsvagnagrafir vísa til þess siðar að grafa stríðsvagna og tengda gripi á járnöld í Bretlandi, yfirleitt frá síðari hluta forsögulegs tíma, milli 800 f.Kr. og landvinninga Rómverja árið 43 e.Kr., en þá virðist siðurinn hafa fjarað út.
Ásamt stríðsvagninum gátu gripirnir verið beisli, hjól og annar búnaður, auk leifa af hestum og öðrum dýrum sem notuð voru til að draga vagninn.
Þessar grafir eru taldar hafa verið fyrir fólk af hárri stöðu og voru líklega aðeins ætlaðar yfirstéttarfólki á járnöld.
Önnur athyglisverð dæmi eru grafirnar í Barrow Clump í Wiltshire og Flag Fen í Peterborough.
Dæmið frá Pocklington í Yorkshire á myndinni hér að ofan er annað glæsilegt og vel varðveitt dæmi, sem innihélt einnig leifar hestanna sem notaðir voru til að draga farartækið.
Nýlega fundust málmbrot úr stríðsvagnahjóli sem hluti af stríðsvagnagröf í Pembrokeshire í Wales 2018.
Keltar: Endurgerð á stríðsvagni frá járnöld
Fundur á broti úr tréöxli í Eastbridge í Suffolk árið 2021 er talinn einstaklega sjaldgæfur fundur sem eykur við núverandi skilning á forsögulegum farartækjum og samgöngum í Bretlandi.
Efri mynd: Stríðsvagnsöxullinn og járnaldargryfjan sem hann fannst í.
Höfundur: Wu Mingren (‘Dhwty’) Greinin var uppfærð 2014. Höfundur er með BA-gráðu í fornaldarsögu og fornleifafræði.
Í heimi nútímans þróast tæknin á áður óþekktum hraða.
Nýjasta tækið í dag er forngripur morgundagsins.
Vegna þessarar hröðu tækniþróunar tökum við oft hlutunum sem sjálfsögðum.
Eitt af því er hjólið.
Líttu í kringum þig og þú munt sjá hjól alls staðar, hvort sem er í formi dekkja eða í hversdagslegum vélbúnaði.
Hjólið hefur meira að segja fengið táknræna merkingu, og er ef til vill frægast sem myndlíking fyrir endalausa hringrás lífsins.
Uppfinningin hjólið og ferðalagið til siðmenningar!
Áhrif á fyrstu siðmenningarsamfélögin
Það kann að virðast freistandi að hugsa að hjólið sé aðeins lítilfjörleg eða jafnvel frumstæð uppfinning í samanburði við sumar af þeim flottu græjum sem við höfum í dag.
Engu að síður var hjólið sem farartæki í raun fundið upp seint á tímalínu í sögu mannkyns.
Elsta þekkta hjólið sem fundist hefur við fornleifauppgröft er frá Mesópótamíu og er talið vera frá um 3500 f.Kr.
Þetta tímabil var þekkt sem bronsöld sem er tiltölulega seinn kafli í þróunarsögu mannlegrar siðmenningar.
Á þessum tíma voru menn þegar farnir að rækta nytjaplöntur, halda húsdýr og höfðu einhvers konar stigveldi í samfélaginu.
Mynd af vagni dregnum af villiasna á súmerska „orrustufána Úr“.
Ein af ástæðunum fyrir því að hjólið var ekki fundið upp fyrr en á þessum tímapunkti sögunnar er sú að það þurfti málmverkfæri til að tálga nákvæm göt og ása.
Þetta leiðir okkur að næstu ástæðu – hjólið var ekki bara sívalningur sem valt á röndinni.
Það var sívalningur sem var tengdur við stöðugan, kyrrstæðan pall.
Þessi hugmynd um hjól og ás var snilldarleg en það var áskorun að smíða slíkan búnað.
Endar ássins, sem og götin í miðju hjólanna, þurftu að vera næstum fullkomlega slétt og kringlótt.
Ef það tækist ekki yrði of mikill núningur á milli þessara hluta og hjólið myndi ekki snúast.
Þrátt fyrir að ásinn þyrfti að passa þétt í götin á hjólunum þurfti hann að hafa nægilegt pláss til að þau gætu snúist frjálslega.
Í grein okkar á Ancient Origins sýnum við hvernig ásinn á stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmi um forna tækni.
Þar sem samsetning hjóls og öxuls er flókin kemur það kannski ekki á óvart að hjólið hafi ekki upphaflega verið fundið upp til nota í samgöngum.
Þess í stað hefur því verið haldið fram að hjól hafi fyrst verið notuð af leirkerasmiðum.
Manstu eftir 5.500 ára gömlu hjóli frá Mesópótamíu?
Svo virðist sem það hafi verið renniskífa (notkun hjóla við leirkerasmíði gæti jafnvel náð lengra aftur, eða allt til nýsteinaldar.
Notkun hjóla í samgöngum virðist ekki hafa hafist fyrr en 300 árum síðar.
Talið er að elstu hjólin hafi verið notuð við leirkeragerð.
Þótt elsta hjól heims hafi fundist í Mesópótamíu fundust elstu myndirnar af hjólförnum vagna í Póllandi og víðar á evrasísku sléttunum.
Sumir hafa haldið því fram að vegna þeirrar gríðarlegu áskorunar sem uppfinning hjólsins var fyrir mannkynið hafi hún líklega aðeins átt sér stað einu sinni og breiðst út frá upprunastað sínum til annarra heimshluta.
Aðrir telja þó að hún hafi þróast sjálfstætt á ólíkum stöðum í heiminum á svipuðum tíma.
Sem dæmi má nefna að Ljubljana-mýrarhjólið er tréhjól sem fannst í höfuðborg Slóveníu árið 2002 og var aldursgreint til 3150 f.Kr.
Sem stendur er talið að fæðingarstaður hjólsins sé annaðhvort í Mesópótamíu eða á evrasísku sléttunum.
Þetta hjól með öxli frá Mýrunum við Ljubljana er elsta viðarhjól sem fundist hefur og er frá koparöld (3130 f.Kr.) (Petar Milošević/CC BY-SA 4.0).
Þrátt fyrir að Mesópótamía státi af elsta þekkta hjólinu eru málfræðileg rök notuð til að styðja þá fullyrðingu að hjólið eigi uppruna sinn á evrasísku sléttunum.
Þótt hjólið hafi valdið byltingu í ferðalögum og vöruflutningum í árdaga mannkyns var það ekki fullkomin uppfinning.
Til dæmis voru úlfaldar mun skilvirkari ferðamáti í eyðimerkurumhverfi í samanburði við hjólið.
Því hefur einnig verið haldið fram að á tímabilinu frá 2. til 6. aldar hafi úlfaldinn leyst hjólið af hólmi sem aðalferðamáti í Mið-Austurlöndum og Norður-Afríku.
Hjólið var þó enn notað til heimilisnota, svo sem við áveitur, mölun og leirkeragerð.
Þetta sýnir fjölbreytta notkun hjólsins og mikilvægi þess fyrir mannkynið.
Sennilega ættum við að breyta viðhorfi okkar til hjólsins og líta ekki á það sem einfalda uppfinningu „frumstæðs manns“.
Þess í stað ættum við að líta á það sem eitt af stóru afrekum mannlegs samfélags.
Heimild: https://www.ancient-origins.net/
Höfundur greinar: Wu Mingren (‘Dhwty’)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Hestvagn í Fíladelfíu, PA (um það bil seint á 19. öld til snemma á 20. öld): Innsýn í fortíðina
Seint á 19. öld og snemma á 20. öld iðuðu götur Fíladelfíu í Pennsylvaníu af lífi. Innan um hófaskelli og iðandi mannfjölda stóð einn samgöngumáti upp úr – „hestvagninn“.
Áður en bílar og rafknúnir sporvagnar gjörbyltu samgöngum í borgum gegndu þessir hestvagnar mikilvægu hlutverki við að tengja saman fólk og staði í vaxandi borg.
Ominibus. Mynd fengin að láni frá Wikipedia.
Hestvagninn: Undur síns tíma
Hestvagnar voru merkilegt dæmi um hugvit 19. aldar.
Vagnarnir voru hannaðir til að flytja marga farþega og voru með löngum, lokuðum klefa með tveimur röðum af trébekkjum meðfram hliðunum.
Farþegar sátu andspænis hver öðrum á meðan vagninn skrölti eftir steinlögðum götum, dreginn af einum eða tveimur sterkbyggðum hestum.
Hnykkir á ferðinni voru örlítið mildari vegna gorma sem voru festir undir vagninn.
Að framan var upphækkað sæti fyrir vagnstjórann sem gerði honum kleift að stjórna hestunum á meðan farþegar nutu ferðarinnar í tiltölulegum þægindum.
Þrátt fyrir einfalda hönnun var hestvagninn mikil framför í almenningssamgöngum og gerði íbúum og gestum kleift að kanna borgina með auðveldum hætti.
Ominibus tveggja hæða í London. Mynd fengin að láni af Wikipedia.
Tveggja hæða hestvagnar: Næsta skref
Eftir því sem íbúum Fíladelfíu fjölgaði jókst þörfin fyrir stærri farartæki.
Þá komu tveggja hæða hestvagnarnir til sögunnar – nýjung sem bauð upp á sæti fyrir enn fleiri farþega.
Þessir tveggja hæða vagnar voru með opna efri hæð með bekkjaröðum sem buðu farþegum upp á víðáttumikið útsýni yfir borgina.
Til að komast upp á efri hæðina þurfti oft að ganga upp þröngan hringstiga aftan á vagninum.
Þótt sæti á efri hæðinni væru ódýrari þurftu farþegar að þola veður og vind – hvort sem var sólskin, rigning eða snjór.
Þrátt fyrir þessar áskoranir gerði nýjabrumið og hagkvæmnin tveggja hæða hestvagna að algengri sjón á fjölförnum götum Fíladelfíu.
Minni útgáfur: Einkavagnar og stöðvarvagnar
Þótt stóru borgarvagnarnir væru ráðandi í borgarsamgöngum voru minni útgáfur af þessum farartækjum – oft kallaðar „einkavagnar“ eða „stöðvarvagnar“ – notaðar í dreifbýli og á fínni hótelum.
Þessi litlu farartæki fluttu yfirleitt fjóra til sex farþega og voru hönnuð til að flytja gesti milli lestarstöðva, setra og hótela.
Þau voru búin geymsluplássi fyrir farangur og þjónuðu sem tenging milli járnbrauta og áfangastaða, sem gerði ferðalög þægilegri.
Wagonett í Argentínu í eigu sama eigand alla ævi hans.
Wagonette: Sveigjanlegur og hagkvæmur
Önnur útgáfa af hestvagninum var „wagonette“.
Hann var minni og fjölhæfari en borgarútgáfan, bauð upp á sveigjanlegt sætafyrirkomulag og hentaði vel fyrir stuttar ferðir eða einkaferðir.
Wagonette-vagnar voru fáanlegir bæði opnir og yfirbyggðir og voru vinsælir meðal fjölskyldna og stofnana vegna hagkvæmni og þæginda.
Hvort sem þeir voru notaðir til að sinna erindum, í skoðunarferðir eða til að flytja hópa á viðburði, buðu wagonette-vagnar upp á persónulega samgönguupplifun.
Hnignun hestvagna
Snemma á 20. öld leiddu tækniframfarir til tilkomu rafknúinna sporvagna og bensínknúinna farartækja, sem smám saman leystu hestvagna af hólmi.
Þægindi og hraði vélknúinna farartækja gerðu hestvagna fljótt úrelta.
Um miðja 20. öld heyrði hestvagninn sögunni til – lifði aðeins áfram á ljósmyndum, safnsýningum og í sögulegum heimildum.
Samt sem áður lifir arfleifð þeirra áfram sem tákn um tíma þegar samgöngur voru hægari, hljóðlátari og nátengdar takti borgarlífsins.
Varanleg arfleifð
Hestvagnar Fíladelfíu voru meira en bara leið til að komast frá A til B – þeir táknuðu nýsköpun og aðlögun á tímum hraðrar borgarþróunar.
Þeir lögðu grunninn að nútíma almenningssamgöngum og ruddu brautina fyrir strætisvagna, sporvagna og neðanjarðarlestir sem fylgdu í kjölfarið.
Í dag vekur myndin af hestvögnum upp fortíðarþrá eftir einfaldari tíma, þegar götur borgarinnar ómuðu af hófaskellum og vagnhjólum.
Þessi merkilegu farartæki minna okkur á hversu langt við höfum komist – og hvernig samgöngur hafa alltaf gegnt hlutverki í að móta borgirnar sem við köllum heimili okkar.
Með síðustu tveggja hæða Ominibus vögnunum í London.
Hestvagn, London, 1914
Áður en vélarhljóð og bensínlykt tóku yfir endurómuðu borgargötur af hófataki.
Hestvagninn var lausn 19. aldarinnar á almenningssamgöngum, stór, yfirbyggður vagn sem var hannaður til að flytja farþega á þægilegan hátt um iðandi bæi og borgir.
Þessi glæsilegu farartæki voru vinsæl víðs vegar um Evrópu, Bandaríkin og víðar og voru burðarásinn í borgarsamgöngum löngu áður en vélknúnir strætisvagnar tóku við.
1860 átti London General Omnibus Company (LGOC) 75% af strætisvögnum Lundúna og 1860 fluttu þeir 40 milljónir manna árlega.
Síðasti skrásetti hestvagninn í Lundúnum var Tilling-vagn sem ók síðast á milli Peckham og Honor Oak Tavern þann 4. ágúst 1914.
Sönn áminning um þann tíma þegar ferðast var á brokkhraða!
Heimild: Great British Tea Party Facebook
Ljósmyndari: Unbekannt
Heimild: Historical Memories Facebook (fyrir ofan London 1914)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!
BaronKarl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.
Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais
12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.
Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.
Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.
Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.
Baron Karl von Drais
Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Draisvon Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.
Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.
Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.
Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.
Drais var afkastamikill uppfinningamaður.
Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.
Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.
Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.
Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.
Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.
Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.
Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.
Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.
Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Hestvagnar
Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.
1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.
„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).
Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.
Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.
Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.
Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.
Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“
„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.
Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.
Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).
Hlaupahjól eða hjólhestur
Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).
Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.
Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).
Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.
Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.
Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.
Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.
Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.
Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.
Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.
Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.
Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.
Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:
„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).
Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“
Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“
Viðbrögð almennings og vinsældir
Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.
“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.
Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.
Drais-hjólið varð skotspónn háðs.
Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“
Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.
Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.
Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.
Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.
Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.
Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1
Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.
Innleiðing og útbreiðsla
Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.
Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.
Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.
Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.
Gæðahestrinn
Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.
Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.
Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“
Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.
ReiðskóliJohnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org
„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.
Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.
Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.
Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.
Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.
„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.
Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.
Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans
Drais átti ekki auðvelt líf.
Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.
Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.
Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.
Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.
Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.
Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.
Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.
Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.
Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.
Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.
Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.
Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.
Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“
Niðurstaða
Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.
Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.
Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.
Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.
Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling
Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Dwayne Cullers, lesandi Ummerkja Texas, fór að grúska og fann þessa glæsilegu mynd af manni í El Paso með fallegan hvítan hest og „píanókassa“ hestvagn.
Ég hafði aldrei heyrt um píanókassa hestvagn áður, svo ég leitaði að upplýsingum um hann.
Í ljós kom að píanókassa hestvagn var tegund af hestvagni sem var gríðarlega vinsæl í Bandaríkjunum á seinni hluta 19. aldar og byrjun þeirrar 20.
Nafnið kemur frá sérstöku lagi vagnsins, sem líkist mjög stórum uppréttum píanókassa – ferkantaður, með flötum hliðum og tiltölulega hár með beinum línum og kassalaga útliti.
Líkindin eru svo áberandi að hugtakið „píanókassi“ varð viðurkennd leið til að lýsa einstöku formi ökutækisins.
Þessir hestvagnar voru almennt einfaldir og hagnýtir í hönnun, með einu bekkjarsæti fyrir einn eða tvo farþega og fjórum hjólum, þar sem þau fremri voru minni til að auðvelda beygjur.
Vagnyfirbyggingin sat hátt yfir hjólunum og vagninn var oft dreginn af einum hesti.
Ólíkt fínni vögnum sem ætlaðir voru til að sýna sig í félagslegu samhengi var píanókassahestvagninn vinnuhestur í dreifbýlissamgöngum – ódýr, hagnýtur og vel til þess fallinn að nota í daglegu lífi, sérstaklega í bændasamfélögum.
Þeir voru Volkswagen-bjöllur síns tíma.
Heimild: Traces of Texas á Facebook, Dwayne Cullers
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Ollu miklu uppgjöri milli uxa og múldýra í ameríska vestrinu
Frá vagnalestum á Oregon-slóðinni til hergagnabirgðalína og landbúnaðar á landamærasvæðum voru bæði dýrin notuð í miklum mæli, og hvort um sig bauð upp á ákveðna kosti og takmarkanir.
Skilningur á notkun þeirra veitir dýrmæta innsýn í efnahagslegan, umhverfislegan og skipulagslegan veruleika lífsins í ameríska Vesturlandinu.
Efnahagsleg sjónarmið
Uxar voru hagkvæmari kostur fyrir marga landnema.
Oft var hægt að kaupa (a yoke) uxa (tvö dýr) á helmingi verðs eins múldýrs.
Að auki var ódýrara að fóðra og viðhalda uxum. Þeir gátu lifað á grófu fóðri – sléttugrasi, runnum og öðru lággæðafóðri – á meðan múldýrin þörfnuðust vandaðra mataræðis, sérstaklega þegar þau voru í stöðugri vinnu.
Landnemar sem voru ekki of efnaðir kusu oft uxa af þessari ástæðu.
Meirihluti landnema í heild sinni sem ferðuðust yfir land á Oregon-, Kaliforníu- og Mormónaslóðunum um miðja 19. öld valdi oft uxateymin vegna hagkvæmni þeirra og endingar, þrátt fyrir hægari ferðahraða.
Styrkur og vinnuþol
Uxar voru þekktir fyrir styrk sinn og þol.
Þótt þeir væru hægari en múldýr gátu þeir dregið þunga farma dag eftir dag.
Á grófum, forugum og hjólföruðum slóðum sléttunnar miklu og Klettafjallanna reyndust uxar áreiðanlegir, sérstaklega við að draga þunglestaða vagna í gegnum krefjandi landslag.
Múldýr voru hins vegar eftirsótt fyrir hraða sinn, lipurð og fótvissu.
Bandaríski herinn notaði oft múldýr fyrir birgðaflutninga, landkönnunarleiðangra og póstvagnaleiðir vegna getu þeirra til að ferðast hratt yfir langar vegalengdir.
Þol þeirra í þurru loftslagi – ásamt meira viðnámi gegn hita og sjúkdómum – gerði þá sérstaklega hentuga fyrir harðbýlt loftslag suðvesturhluta landsins.
Hegðun og meðhöndlun
Uxar voru almennt spakir og hlýðnir þegar þeir voru rétt þjálfaðir.
Þeir voru settir undir herðaklava1 í pörum (yoked in pairs) og stýrt með raddskipunum og gaddastaf frekar en taumum. Róleg framkoma þeirra gerði þá auðveldari í meðförum fyrir óreynda ökumenn, eins og nýkomna landnema eða bændur.
Múldýr voru hins vegar taldir greindari og sjálfstæðari í hugsun.
Þótt þetta gerði þá skilvirkari í höndum reyndra kúskum voru þeir einnig erfiðari í þjálfun og meðhöndlun.
Múldýr voru venjulega beisluð eins og hestar og þarfnaðist teymið meiri athygli við meðhöndlun.
Skapgerð þeirra gaf þeim orð fyrir að vera þrjóskir, þótt í raun væri þessi eiginleiki oft form sjálfsvarnar – múldýr voru ólíklegri en hestar eða uxar til að vinna sig til þrots eða meiðsla.
Viðkvæmni og langlífi
Uxar höfðu einn alvarlegan veikleika: þeir voru viðkvæmari fyrir gin- og klaufaveiki, sérstaklega þegar þeir voru ofkeyrðir eða illa fóðraðir.
Hins vegar voru þeir seinir til að örvænta og ólíklegri til að taka á rás þegar þeir urðu skelkaðir, sem dró úr hættu á vagnaslysum.
Múldýr voru úthaldsbetri í þurru loftslagi og höfðu almennt færri fótavandamál en hestar eða uxar.
Þeir lifðu lengur, jöfnuðu sig hraðar eftir áreynslu og gátu unnið vel fram á efri ár.
Seigla þeirra gerði þá að ákjósanlegri dýrum fyrir langtíma viðskipta- eða hernaðaraðgerðir.
Stefnumiðuð notkun og svæðisbundnar óskir
Um miðjan til seinni hluta 19. aldar fóru óskir um annað hvort dýrið fram yfir hitt að endurspegla svæðisbundinn og starfstengdan mun.
Uxar héldu áfram að vera fyrsti kostur landbúnaðarlandnema á frjósömum svæðum eins og Willamette-dalnum í Oregon eða Miðdalnum í Kaliforníu.
Þeir voru einnig ráðandi í fyrstu bylgjum vesturferðanna.
Múldýr urðu hins vegar ráðandi í herbirgðakeðjum, námurekstri og vöruflutningum yfir langar vegalengdir.
Bandaríski herinn, sérstaklega birgðadeildin, varð einn stærsti kaupandi og ræktandi múldýra og reiddi sig á þá vegna óviðjafnanlegrar getu þeirra til að takast á við gróft landslag og langa göngu án þess að brotna niður.
Niðurstaða
Notkun uxa og múldýra í BNA-vestrinu á 19. öld endurspeglaði flókið samspil efnahagslegra nauðsynja, umhverfisaðstæðna og vinnuaflsþarfa. Á meðan uxar voru hægir, áreiðanlegir og hagkvæmir, buðu múlar upp á hraða, seiglu og aðlögunarhæfni á hærra verði.
Hvort dýr var ómissandi í sínu samhengi, og saman knúðu þau áfram þá gríðarlegu hreyfingu fólks og efnis sem einkenndi landnám Bandaríkjanna í vestri.
Forn-Rómverjar notuðu rómverska vagna og aðrar samgönguleiðir en sú einfaldasta var að ganga!
Kort af rómverska heimsveldinu þegar það var stærst, á tímum Trajanusar98-117 e.Kr.
Ganga var í raun algengasti ferðamátinn og vagnar voru aðallega notaðir til að flytja vörur eða ferðast langar vegalengdir.
Rómverskir vagnar voru með járnklæddum hjólum (þeir höfðu ekki gúmmí á þeim tíma) sem þýðir að þeir voru mjög háværir!
Vagnar voru bannaðir í stórborgum eins og Róm á daginn, þannig að íbúar verða að þola hljóðið frá hjólunum á nóttunni.
Hversdags rómversk ökutæki
Plaustrum hét vagnagerð sem var eitt af algengustu farartækjum í Róm.
Hann var aðallega notaður til að flytja byggingarefni eða landbúnaðarvörur eins og kornvörur, ólífuolíu, vín og fleira.
Vagninn var ígildi vörubíla okkar í dag.
Hann var gerður úr viðarborði með tveimur til fjórum þykkum, gegnheilum hjólum með járngjörðum.
Venjulega var hann án þaks og hliðarveggja.
Yfirleitt var hann dreginn af tveimur uxum sem höfðu mikinn kraft.
Essedum var lítill vagn á tveimur hjólum án þaks og með lokuðum framenda, ætlaður tveimur farþegum sem stóðu uppréttir.
Hann var dreginn af einum eða fleiri hestum eða múlösnum og var nokkuð hraðskreiður.
Cisium var ekki jafn hraður.
Hann var einnig á tveimur hjólum, án þaks, með sæti fyrir tvo farþega og var dreginn af einum eða tveimur múlösnum eða hestum.
Honum var ekið af einhvers konar leigubílstjóra nútímans eða af farþeganum sjálfum.
Raeda var hliðstæða strætisvagna okkar í dag.
Hann var á fjórum hjólum, með mörgum bekkjum og rými fyrir farangur.
Þyngd farangursins mátti ekki fara yfir 1.000 rómverskar librur (um 330 kíló) samkvæmt rómverskum lögum.
Hann var annaðhvort án þaks eða aðeins með dúkþak.
Hann var dreginn af mörgum uxum, múlösnum eða hestum, stundum allt að fjórum hestum og jafnvel fleiri múlösnum!
Það kemur á óvart að Rómverjar notuðu almennt ekki hesta til ferðalaga.
Þeir höfðu ekki allan þann búnað sem við höfum í dag, eins og ístöð, til að tryggja stöðugan og þægilegan reiðtúr.
Ferðamáti hinna ríku
Eftirlíking af carpentum í Kölnarsafninu. (Nicolas von Kospoth (Triggerhappy))
Ríkir Rómverjar, og sérstaklega ríkar rómverskar konur, notuðu burðarstól (annaðhvort í eigu þeirra eða leigðan) til að ferðast um borgina eða fara í mjög stuttar ferðir.
Sex þrælar (burðarmenn) báru einn eða tvo einstaklinga sem lágu í burðarstólnum.
Ríkar konur notuðu burðarstólinn oft til að forðast samskipti við verkamannastétt Rómverja.
Hafið í huga að götur borgarinnar voru ekki alltaf öruggar, sérstaklega ekki fyrir aðlaðandi, ríkar konur.
Carpentum var rúta eða glæsifarartæki ríkra Rómverja.
Það var fjórhjóla farartæki með bogadregnu viðarþaki og var nokkuð þægilegt, rúmgott og fallega skreytt að innan.
Carruca var eins konar minni útgáfa af carpentum.
Það var einnig aðallega notað af ríkum Rómverjum og gat rúmað tvo farþega.
Bæði carpentum og carruca höfðu einhvers konar fjöðrun og málm- og leðurbönd sem gerðu ferðina þægilegri.
Ferðatími í Rómaveldi til forna
Ferðalög á tímum Rómverja voru hæg og… örmagnandi.
Samkvæmt ORBIS, Google Maps fornaldarinnar sem þróað var af Stanford háskóla, tók það sex daga að ferðast frá Róm til Napólí samanborið við um 2 klukkustundir og 20 mínútur í dag (heimild: Google Maps). Þar sem vagnar voru oft án fjöðrunar voru þeir mjög óþægilegir, sem gerði ferðalög á steinlögðum rómverskum vegum mjög þreytandi.
Rómverskir vagnar ollu einnig miklum hávaða vegna járnklæddra hjóla sinna og heyrðist í þeim á nóttunni þar sem þeim var bannað að ferðast um stórar rómverskar borgir og nágrenni þeirra á daginn.
Rómverjar hvíldust á áfangastöðum sem kallaðir voru mansiones eða „dvalarstaðir“ á latínu, sem samsvarar hvíldarsvæðum við þjóðvegi í dag.
Þessar mansiones voru byggðar með reglulegu millibili (15 til 30 mílur eða 25 til 30 km) á rómverskum vegum og voru með veitingastöðum og gistihúsum þar sem Rómverjar (og hestar þeirra) gátu drukkið, borðað og sofið.
Þeir gátu verið nokkuð óöruggir þar sem þeir voru oft illa sóttir af vændiskonum og þjófum sem vildu stela frá ferðalöngum.
Hraðasta leiðin til að ferðast í Rómaveldi til forna var með hestaskiptakerfi sem kallað var cursus publicus.
Cursus publicus var ríkisrekið póstþjónustukerfi, svipað og póníexpressinn í Bandaríkjunum á 19. öld, sem var einnig notað til að flytja embættismenn stjórnvalda (t.d. hershöfðingja, embættismenn o.s.frv.).
Til að nota þessa þjónustu þurftu embættismenn að hafa vottorð útgefið af keisaranum.
Cursus publicus samanstóð af röð stöðva meðfram helstu vegakerfunum sem staðsettar voru með stuttu reglulegu millibili (u.þ.b. 8 mílur eða 12 km) með ferskum og hröðum hestum.
Mat sagnfræðinga á hraða ferðalaga með cursus publicus er mismunandi.
Í rannsókn sem heitir „Hraði rómverska keisarapóstsins“ eftir A.M. Ramsey (Journal of Roman Studies) er áætlað að ferðatími á dæmigerðri ferð hafi verið 41 til 64 mílur á dag (66-103 km á dag).
Því tók ferð frá Róm til Napólí með cursus publicus um það bil tvo daga.
Burðarstóllinn er einsætis farartæki sem er haldið á. Smíðaður í París.
Klassíski stíllinn er áberandi hér.
Portrett af Katrínu II. keisaraynju. Páskaegg í tilefni af 300 ára afmæli Romanov-ættarinnar. Sankti Pétursborg, 1913. Fabergé-húsið, meistari H. Wigström, listamaður Zuev Vasily Ivanovich. Gull, silfur, demantar, rósaskornar demantar, purpurín, stál, gler, túrkis, bergkristall, fílabein. Steypumótun, vatnslitun, glerungur, mótun, grafskurður, guilloche-skurður, blálitun, gyllingar. Gjöf Nikulásar II. keisara til Alexöndru Fjodorovnu keisaraynju á páskum árið 1913.
Stóllinn er glæsilegur, vel hlutfallslegur og nokkuð agað form, en bakhliðin hefur haldið mjúkum og fáguðum boga sem var einkennandi fyrir farartæki sem smíðuð voru þegar rókókó var ríkjandi tíska.
Nýju klassísku mynstrin og formin tóku nokkurn tíma að útrýma þeim sem voru einkennandi fyrir áratugina á undan.
Gluggarnir og efri helmingur hurðanna innihalda rúðugler.
Í samræmi við nýju meginreglurnar náði meistarinn fram þeim listrænu áhrifum sem sóst var eftir án þess að hafa gnótt af útskornum smáatriðum í skreytingunum.
Burðarstóll París (?), 1760-1770; málverk frá 18.-19. öld; taft frá 19. öld. Hlynur, taft; tréskurður, olíumálun, gyllingar á gifs. Flutt var frá Rumyantsev-safninu til Pushkin-listasafnsins. Fengið af Vopnabúrinu frá þessu safni árið 1924.
Ákveðin svæði burðarstólsins er þakið með fíngerðu, einstaklega samhljóma mynstri og tréskurði sem er gylltur með rauðleitu gulli.
Rólegur taktur skrautverksins byggist á reglulegri víxlun laufmynstra og hirðingjalegra tákna.
Vinnsluaðferðin á hliðum og hurðum er sérstaklega áhrifarík.
Þeirra mjúklega glitrandi gyllta yfirborð er málað með tígulmynstri af samfléttuðum borðum og litlum rósum.
Á hurðinni og bakhliðinni er íburðarmikið skjaldarmerki á sporöskjulaga skildi undir kórónu.
Hliðarnar að innan um borð eru bólstraðar með fölgulu capitone-silki1 og hnöppum úr sama efni.
Málverk og útskorið skraut á vegg burðarstólsins Burðarstóll. París (?), 1760-1770.
Burðarstólar eiga sér langa sögu sem nær aftur til fornaldar.
Þeir komu fyrst fram í Kína og Indlandi.
Á 17. og 18. öld voru þessi léttu farartæki vinsæl í löndum Vestur-Evrópu.
Þeir virðast ekki hafa verið notaðir í Rússlandi.
Skýrsla Hirðhesthússskrifstofunnar getur þess að burðarstóll hafi komið til Rússlands sem gjöf til Katrínar miklu.
Hann var varðveittur í safni hins fræga safnara Zubalov á 19. öld og var síðan fluttur í Rumyantsev-safnið.
Síðar eignaðist Pushkin ríkislistasafnið farartækið, en þaðan var það flutt í Vopnabúrið í Kreml í Moskvu árið 1924.
Heimild: https://www.kreml.ru/en-Us/
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartanssn
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
„Capitone silki“ virðist vera efni sem sameinar útlit capitone (hnappaðs, toppstungins) bólsturs með silkikenndu útliti. Þetta er ekki staðlað, almennt þekkt efnisheiti eins og „silkisatín“ eða „silkijersey“. Þess í stað virðist þetta vera lýsing á sérstakri gerð af efnisuppbyggingu og útliti. ↩︎
Stríðsvagn sem sannar tengingu á járnöld við meginland Evrópu
Skrifað af: Wu Mingren
Wu Mingren („Dhwty“) er með BA-gráðu í fornaldarsögu og fornleifafræði.
Þótt megináhugi hans beinist að fornum menningarheimum Mið-Austurlanda hefur hann einnig áhuga á öðrum landsvæðum og tímabilum.
Mingren hefur tekið virkan þátt í vettvangsrannsóknum í fornleifafræði og hefur starfað við uppgröft víða um heim, meðal annars í Bretlandi, Egyptalandi og á Ítalíu.
Newbridge-vagn er nafnið sem gefið var leifum af keltneskum vagni sem fannst í Edinborg í Skotlandi.
Gröfin er talin vera frá um 5. öld f.Kr. og tilheyrir þar með járnöld.
Newbridge-vagninn er mikilvægur þar sem hann er sá fyrsti sinnar tegundar sem grafinn hefur verið upp í Skotlandi og gæti bent til þess að Skotar á járnöld hafi haft nánari tengsl við Evrópu en áður var talið.
Því hefur verið velt upp að þessi vagn tengist greftrun og að einhver af háum stöðum hafi verið jarðsettur nálægt þeim stað þar sem vagninn fannst.
Áætlað var að hefja byggingu nýju Edinburgh-skiptistöðvarinnar árið 2001.
Newbridge-vagninn fannst við fornleifarannsókn sem gerð var áður en hafist var handa við byggingu Edinburgh-skiptistöðvarinnar, mynd (CC by SA 2.0 / Derek Ferris)
Áður en hægt var að hefja byggingarframkvæmdir á staðnum þurfti þó að fara fram fornleifarannsókn á svæðinu samkvæmt fyrirmælum borgarráðs Edinborgar.
Þetta var vegna þess að byggingarsvæðið var staðsett nálægt Huly Hill, bronsaldargrafhaug með þremur standandi steinum, í Newbridge, nokkra kílómetra vestur af miðborg Edinborgar og nálægt Edinburgh-flugvelli.
Fornleifafræðingar frá Headland Archaeology og Þjóðminjasafni Skotlands sáu um uppgröft á staðnum.
Rómverskir rithöfundar skráðu að keltneskir stríðsmenn hefðu notað stríðsvagna í hernaði.
Hver stríðsvagn samanstóð af vagni sem dreginn var af tveimur hestum og mannaður af tveggja manna liði, ökumanni og stríðsmanni.
Ein af þeim aðferðum sem stríðsvagnaliðin notuðu var sem nokkurs konar farartæki fyrir stríðsmanninn.
Stríðsvagninum var ekið inn á vígvöllinn og stríðsmaðurinn steig af til að berjast sem fótgönguliði.
Þegar stríðsmaðurinn þreyttist gat hann stigið aftur upp í stríðsvagninn og yfirgefið bardagann. Önnur aðferð sem var notuð var að láta stríðsvagninn hreyfast um vígvöllinn og þaðan voru spjót kastað að óvininum.
Einnig var sagt að hávaðinn frá stríðsvögnunum hefði ógnað óvinunum
Upphaflega var talið að Newbridge-vagninn væri frá um 250 f.Kr. Hjólbarðar og ytra borð hjólanna voru úr járni og vegna tæringar varðveittust nokkur viðarbrot úr hjólunum.
Þessi brot fundust við uppgröft hjólsins á rannsóknarstofu og voru notuð til að aldursgreina ökutækið með geislakolsaðferð.
Niðurstaða þessarar greiningar bendir til þess að vagninn hafi verið smíðaður á bilinu 475 til 380 f.Kr., sem gerir hann elsta vagn sem fundist hefur í Bretlandi.
Járnhjólbarðarnir gerðu einnig kleift að endurbyggja hjól vagnsins nákvæmlega, þar sem staðsetning og lögun hjólanna höfðu varðveist.
Frekari upplýsingar um vagninn, sem fengust við uppgröftinn, gerðu það mögulegt að framkvæma fullkomna endurgerð Newbridge-vagnsins árið 2007.
Þessi eftirlíking er nú í eigu Þjóðminjasafna Skotlands.
Robert Hurford vagnasmiður fer með okkur í gegnum uppbyggingu og endurgerð vagnsins á ensku!
Hurford segir að hvernig hjólin eru gerð eða uppbyggð taki Rómverjum fram. Allur hringurinn/hjólbarðinn er beigður í heilu lagi t.d.
Newbridge-vagninn veitir einnig upplýsingar um Kelta sem bjuggu í Skotlandi og þá sem bjuggu í öðrum hlutum Evrópu.
Til dæmis benda sumar tæknilegar upplýsingar, eins og hvernig hjólin voru smíðuð og skortur á fjöðrunarbúnaði, til þess að Newbridge-vagninn hafi verið frábrugðinn evrópskum hliðstæðum sínum.
Hins vegar var aðferðin við að grafa vagninn í Newbridge nákvæmlega eins og þær sem notaðar voru í Belgíu og Frakklandi, þar sem heill vagn var grafinn.
„Skotland er oft álitið vera á jaðri járnaldarinnar í Evrópu, einangrað frá meginstraumnum,“ sagði dr. Stephen Carter, framkvæmdastjóri Headland Archaeology í Edinborg [samkvæmt The Megalithic Portal].
„Þessar vísbendingar minna okkur á að það voru mikil tengsl milli Skotlands og Evrópu á forsögulegum tíma, sérstaklega sjóleiðis.“
Yfir 2.000 ára gamalt hjól fannst meðal fornminja nálægt Inverness í Skotlandi
Skrifað af: Sarah Kuta – fréttaritara Daily
Sarah Kuta er rithöfundur og ritstjóri búsett í Longmont, Colorado. Hún fjallar um sögu, vísindi, ferðalög, mat og drykk, sjálfbærni, hagfræði og önnur viðfangsefni.
Fornleifafræðingar voru að grafa á svæði á hálendi Skotlands í undirbúningi fyrir byggingu nýs golfvallar nærri Inverness í Skotlandi þegar þeir rákust á stóran málmhlut.
Í fyrstu héldu þeir að þetta væri bara gamalt landbúnaðargræja en þegar þeir skoðuðu það nánar áttuðu þeir sig á því að þeir höfðu eitthvað mjög sérstakt í höndunum: sjaldgæft járnaldar1 stríðsvagnshjól.
Þó að svipaðir gripir hafi fundist í Englandi hafa mjög fáir fundist í nágrannalandi þess, Skotlandi. Fornleifafræðingar telja einnig að þetta sé fyrsta stríðsvagnshjólið sem hefur nokkurn tímann fundist á hálendi Skotlands.
„Þetta eru svo sjaldgæfir hlutir,“ segir Andy Young, aðalfornleifafræðingur hjá Avon Archaeology Highland, fyrirtækinu sem stóð að uppgreftrinum, við BBC Scotland News. „Enginn okkar hafði í raun séð svona áður hvað varðar að grafa eitthvað upp. Við vorum svolítið ráðvillt.“
Þeir fundu einnig 3.500 ára gamla bronsaldar2 líkbrennsluörk, flíntuverkfæri og að minnsta kosti 25 nýsteinaaldar viðarbyggingar.
Að auki komu upp við uppgröftinn skreyttar leirgerðarvörur, sem og vísbendingar um miðalda akurkerfi, dýrahólf og kornþurrkofna.
Þar sem enginn í teyminu hafði nokkurn tímann grafið upp stríðsvagnshjól áður, voru fornleifafræðingarnir í fyrstu efins en þegar þeir áttuðu sig loksins á því hvað þetta var, voru þeir „mjög undrandi,“ segir Young við tímaritið Smithsonian í tölvupósti.
Samkvæmt Young hefði hjólið verið utan um tréhjól.
Það er gert úr smíðajárni, sem þýðir að það var líklega smíðað af mjög færum járnsmið, segir hann.
Járnsmiðurinn safnaði líklega nokkrum ræmum af bræddu járni og smíðaði þær svo saman á steðja.
Hann kann að hafa sett nýsmíðaða járnhringinn utan um tréhjól, hitað upp og kælt málminn hratt til að „rýrnunarfesta“ hann við hjólið, segir Young.
Fornleifafræðingar bíða enn eftir niðurstöðum geislakolsaldursgreiningar. En Young segir að hjólið sé frá járnöld, sem stóð frá um 500 f.Kr. til 500 e.Kr. í Skotlandi. Hann telur að það gæti verið frá um 200 f.Kr., sem myndi gera það um 2.2002 ára gamalt.
Hjólið virðist hafa verið grafið í gryfju ásamt brenndum mannaleifum, grófum leirmunum og dýrabeinum.
Gryfjan var líklega umlukin trégrindverki, sem hluti af svæði sem kallast „stauragerðishringur“, samkvæmt BBC Scotland News.
Tvö stríðsvagnshjól voru líklega upphaflega grafin hér en hitt var líklega grafið upp eða eyðilagt af nútímaplógi, segir Young við tímaritið Smithsonian.
Rannsakendurnir endurgrófu athafnahringinn, í samræmi við bestu starfsvenjur í skoskri fornleifafræði.
Þeir eru að gefa hina gripina til safna í Inverness og Edinborg.
„Þetta hefur verið ótrúleg ferð frá fornsögulegum tímum til nútímans, hér rétt hjá okkur,“ segir Stuart McColm, varaforseti golfþróunar hjá Cabot, fyrirtækinu sem er að byggja nýja golfvöllinn, í yfirlýsingu.
„Það er auðmýkjandi að hugsa til þess að nýi meistaravöllurinn okkar… muni hvíla á svo sögulega ríkum grunni.“
Þar sem járnhjól hefðu verið gríðarlega dýr í framleiðslu, segir Young að einstaklingurinn sem var grafinn í gryfjunni hafi líklega verið „nokkuð mikilvægur,“ hugsanlega ættbálkshöfðingi.
Inverness, Skotlandi.
Þótt svipaðir fornmunir hafi fundist í Englandi hafa mjög fáir fundist í nágrannalandi þess, Skotlandi.
Fornleifafræðingar telja einnig að þetta sé fyrsta vagnhjólið sem nokkurn tíma hefur fundist á skosku hálöndunum.
„Þetta eru svo sjaldgæfir hlutir,“ segir Andy Young, aðalfornleifafræðingur hjá Avon Archaeology Highland, fyrirtækinu sem stóð fyrir uppgreftrinum, við BBC Scotland News.
„Enginn okkar hafði í raun séð svona áður hvað varðar að grafa eitthvað upp. Við vorum svolítið ráðvillt.“
Rannsakendur fundu vagnhjólið, ásamt fjölda annarra fornmuna, við undirbúning fyrir byggingu nýs golfvallar nálægt Inverness.
Þeir fundu einnig 3.500 ára gamla bronsaldar líkbrennsluörk, flíntuverkfæri og að minnsta kosti 25 nýsteinaaldar viðarbyggingar.
Að auki komu upp við uppgröftinn skreyttar leirgerðarvörur, sem og vísbendingar um miðalda akurkerfi, dýrahólf og kornþurrkofna.
Þar sem enginn í teyminu hafði nokkurn tíma grafið upp vagnhjól áður, voru fornleifafræðingarnir upphaflega efins.
En þegar þeir gerðu sér loks grein fyrir hvað þetta var, urðu þeir „ansi undrandi,“ segir Young við tímaritið Smithsonian í tölvupósti.
Þar sem járnhjól hefðu verið gríðarlega dýr í framleiðslu, segir Young að einstaklingurinn sem var grafinn í gryfjunni hafi líklega verið „ansi mikilvægur“, hugsanlega ættbálkshöfðingi.
Rannsakendurnir endurgrófu helgihringinn í samræmi við bestu starfsvenjur í skoskri fornleifafræði.
Þeir eru að gefa afganginn af fornleifunum til safna í Inverness og Edinborg.
Járnöldin var síðasta tækni- og menningarskeið í röð steinaldar, bronsaldar og járnaldar. Tímasetning fullrar járnaldar, þar sem þetta málm að mestu leyti leysti brons af hólmi í áhöldum og vopnum, var mismunandi eftir landsvæðum. Hún hófst í Mið-Austurlöndum og Suðaustur-Evrópu um 1200 f.Kr. en í Kína ekki fyrr en um 600 f.Kr. Heimild: Britannica.com ↩︎
Bronsöld, þriðja stig í þróun efnismenningar meðal fornra þjóða Evrópu, Asíu og Miðausturlanda, á eftir steinaldar- og nýsteinaldartímabilunum (gömlu steinöld og nýju steinöld, í þeirri röð). Hugtakið vísar einnig til fyrsta tímabilsins þar sem málmur var notaður. Dagsetningin þegar öldin hófst var mismunandi eftir svæðum; í Grikklandi og Kína til dæmis hófst bronsöldin fyrir 3000 f.Kr., en í Bretlandi hófst hún ekki fyrr en um 1900 f.Kr. Heimild: Britannica.com ↩︎
https://arkeonews.net/ Segir í sinni grein að hjólbarðinn sé 3500 ára. ↩︎
Heimild: https://www.smithsonianmag.com/
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Útfararvagnar raðaðir upp við höfnina í Halifax Nova Scotia, til að flytja lík frá Titanic, 6. maí 1912.
Grein úr Smitsonian magasin 14 april 2025. Eftir: Greg Daugherty – Sagnfræðilegan fréttaritaritara
Hin langa og undarlega ferð fórnarlamba Titanic sem fundust hundruðum kílómetra frá slysstað, vikum eftir að skipið sökk
Björgunarsveitir náðu aðeins að endurheimta lík 337 af þeim rúmlega 1.500 farþegum og áhöfn sem létust í slysinu. Um þriðjungur látinna fékk vota gröf.
Þegar RMS Titanic sökk aðfaranótt 14.-15. apríl 1912 létu um 1.500 karlar, konur og börn lífið.
Eftirköst slyssins!
Fréttir greindu frá fórnarlömbum sem „sukku með skipinu“ eða enduðu í „votri gröf“.
Titanic að sökkva
Hins vegar höfðu hundruð farþega og áhafnarmeðlima yfirgefið skipið áður en það brotnaði í tvennt, hvarf undir öldurnar og settist á botn Atlantshafsins, tveimur og hálfum kílómetra niðri.
Þessir einstaklingar flutu í sjónum, studdir af björgunarvestum fylltum með korki, þar til ískalda vatnið dró lífið og hita úr líkömum þeirra.
Þó að opinber dánarorsök hafi oft verið skráð sem drukknun er talið að flest fórnarlömbin hafi látist af völdum ofkælingar og tengdra orsaka.
Á komandi dögum og vikum báru straumar líkin yfir gríðarstórt svæði.
Sum fundust ekki fyrr en mánuði síðar eða jafnvel seinna.
Önnur fundust aldrei. Í dag er enn ekki vitað um afdrif tæplega 1.200 fórnarlamba Titanic í heildina.
Gufuskipið Carpathia, sem hraðaði sér á staðinn þar sem slysið átti sér stað, bjargaði rúmlega 700 lifandi úr of fáum og illa nýttum björgunarbátum Titanic.
Með skip sitt nú hlaðið langt umfram burðargetu, hafði skipstjóri Carpathia ekki áhyggjur af líkum hinna látnu heldur stefndi þess í stað á New York.
Um borð á Carpathia og í síðari frásögnum sögðu eftirlifendur hræðilegar sögur af því að sjá samferðamenn berjast í vatninu í kringum þá.
Þeir minntust þess að heyra stunur og köll á hjálp sem smám saman dvínuðu þegar fórnarlömbin gáfust upp fyrir kuldanum, eitt af öðru.
„Hjá fullorðnum er ofkæling ekki hraðvirkt ferli, oft tekur það 30 til 40 mínútur að ofsafengnum skjálfta, vöðvasamdrátt, rugl og að lokum líffærabilun,“ segir Caitlin Doughty, útfararstjóri og höfundur bóka á borð við,,Will My Cat Eat My Eyeballs? And Other Questions About Dead Bodies“.
Doughty vinnur um þessar mundir að bók um hina látnu frá Titanic, sem áætlað er að komi út árið 2026.
Það féll í hlut annarra skipa að bjarga líkamsleifunum.
Eigandi Titanic, White Star Line, leigði Mackay-Bennett, gufuskip sem venjulega var notað til að gera við sæsímakapla yfir Atlantshafið, til að endurheimta eins mörg lík og mögulegt var.
Hlaðið viðarkistum og nokkrum tonnum af ís lagði skipið af stað frá Halifax í Nova Scotia þann 17. apríl.
Það féll í hlut annarra skipa að bjarga líkamsleifunum.
Eigandi Titanic, White Star Line, leigði Mackay-Bennett, gufuskip sem venjulega var notað til að gera við sæsímakapla yfir Atlantshafið, til að endurheimta eins mörg lík og mögulegt var.
Hlaðið viðarkistum og nokkrum tonnum af ís lagði skipið af stað frá Halifax í Nova Scotia þann 17. apríl.
Einn úr áhöfn Mackay-Bennett lýsti því hvernig skipið kom að samfljótandi hundrað líkum á öðrum degi leitarinnar.
„Jafnvel þegar við komum beint að þeim gátum við enn ekki trúað þessu,“ sagði hann við St. Louis Post-Dispatch.
„Þegar við sáum svo að þetta voru í raun manneskjur þurftum við að segja okkur sjálfum að þær væru dauðar, því þær litu út eins og hópur af sofandi sundmönnum…
Sumir voru með lokuð augu, en flestir voru með þau galopin, starandi beint fram fyrir sig.“
LíkTitanic um borð í björgunarskipinu Minia
Skipið Mackay-Bennett sneri aftur til hafnar 30. apríl með 190 lík, eftir að hafa jarðsett önnur 116 í sjónum.
Tvö önnur skip með bækistöð í Halifax, Minia og Montmagny, fóru einnig í leit að líkum og fundu samtals 21.
Þar af voru þrjú jarðsett í sjónum.
Dagblöð greindu frá því að fjölskylda Johns Jacobs Astor IV, ríkasta mannsins um borð í Titanic og eins þess auðugasta í heiminum á þeim tíma, hefði í hyggju að standa fyrir sérstökum leiðangri til að finna lík hans og væri reiðubúin að eyða einni milljón dollara í verkefnið.
Sú áætlun varð þó óþörf þegar Mackay-Bennett sendi þráðlaust skeyti þann 26. apríl þess efnis að lík Astors hefði fundist og verið dregið um borð.
Meðal þeirra hluta sem notaðir voru til að bera kennsl á hann var gullvasaúr með upphafsstöfum hans, sem seldist á tæplega 1,5 milljónir dollara á uppboði í apríl 2024.
Önnur skip sem sigldu um svæðið greindu einnig frá því að hafa séð lík en gerðu enga tilraun til að bjarga þeim.
Þýska farþegaskipið Bremen, sem kom til New York 24. apríl, sigldi inn á svæði þar sem flak var á reiki, þar á meðal þilfarsstólar og viðarbrak.
„Þegar skipið nálgaðist,“ greindi New York Times frá.
„kom í ljós að svörtu hlutirnir sem voru að vagga upp og niður á yfirborði vatnsins og blandast flakinu voru lík fórnarlambanna.“
Flest þeirra voru í björgunarvestum. Að minnsta kosti eitt var bundið við hurð og tvö önnur við þilfarsstóla.
Skipstjórinn áætlaði að yfirmenn hans hefðu séð um 100 lík alls og bætti við að þeir hefðu ekki tekið nein upp úr sjónum þar sem þeir hefðu engar líkkistur um borð og vissu að Mackay-Bennett myndi koma til að sækja líkin.
Næstum mánuði eftir að skipið sökk, þann 13. maí, rakst Oceanic, skip White Star-línunnar á sinni reglulegu vesturleið frá Southampton á Englandi til New York, á björgunarbát frá Titanic um 320 kílómetra frá slysstað.
Úr kvikmyndinni Titanic
Báturinn, þekktur sem Collapsible A, hafði skilað lifandi farþegum sínum til Carpathia þann 15. apríl og verið látinn reka með því sem talið var vera þrjú lík.
Æsifréttir í blöðum síðar gáfu í skyn að þrír menn hefðu svelt í hel í bátnum eftir að hafa reynt að borða björgunarvesti sín – kenning sem var fljótlega afsönnuð.
Írski rithöfundurinn Shane Leslie, farþegi um borð í Oceanic, minntist þess þegar björgunarbáturinn fannst, en hann sást fyrst í um það bil tveggja mílna fjarlægð frá stjórnborða skipsins.
„Það sem á eftir fylgdi var hryllilegt,“ skrifaði hann mörgum árum síðar.
„Tveir sjómenn sáust, hár þeirra aflitað af völdum saltvatns og sólar, og þriðja persónan í kvöldklæðnaði lá flöt á bekkjunum. Allir þrír voru látnir.“
Áhöfn Oceanic safnaði saman illa rotnuðum líkunum, vafði þau í segldúk og jarðsetti þau í sjónum.
Eiginkona Leslie, sem einnig var vitni, greindi frá því að handleggur eins sjómannsins hefði losnað í ferlinu.
Oceanic hífði björgunarbátinn upp á þilfar sitt og flutti hann til New York.
26. maí sendi selaskipið Algerine út útvarpsskilaboð um að það hefði fundið lík James McGrady, þjóns í fyrsta farrými Titanic.
Algerine hélt áfram leit en fann engin fleiri lík.
Skipið kom til St. John’s á Nýfundnalandi með jarðneskar leifar McGrady þann 8. júní.
Þótt lík McGrady hafi verið það síðasta sem var flutt í land, voru að minnsta kosti tveir aðrir fórnarlambanna að lokum jarðsettir í sjónum.
Þann 6. júní eða þar um bil fann olíuflutningaskipið Ottawa lík William Thomas Kerley, aðstoðarþjóns, fljótandi að sögn 543 mílur frá slysstaðnum.
Þann 8. júní kom flutningaskipið Ilford auga á annan þjón úr fyrsta farrými, William Frederick Cheverton, reka í Norður-Atlantshafi.
Þótt andlitsdrættir hans væru óþekkjanlegir gat áhöfnin borið kennsl á hann út frá skjölum og öðrum hlutum í vösum hans.
Í dauðanum sem í lífinu um borð í Titanic spilaði stétt lykilhlutverk í því hvernig fórnarlömbin voru lögð til hinstu hvílu.
Listi á vefsíðu Nova Scotia-skjalasafnsins yfir þau lík sem hægt var að bera kennsl á og voru tekin upp af ýmsum skipum sýnir að 42 prósent líka farþega í þriðja farrými fengu vota gröf frekar en að vera flutt aftur í land.
Fyrir farþega í öðru farrými var talan aðeins 22 prósent og fyrir farþega í fyrsta farrými var hún einungis 6 prósent. Meðal áhafnarmeðlima voru 30 prósent grafin í sjó.
Skipstjóri Mackay-Bennett gaf nokkurs konar skýringu á þessu á sínum tíma.
„Enginn frægur eða ríkur maður var aftur settur í hafið,“ var haft eftir honum.
„Það virtist best að vera viss um að flytja til lands þá látnu þar sem andlátið gæti vakið upp spurningar um háar tryggingar og arf og allt það málaferli.“
Um áhöfnina bætti hann við:
„Maðurinn sem lifir af sjónum ætti að vera sáttur við vota gröf.
Ég tel það vera besta staðinn. Hvað mig sjálfan varðar, væri ég sáttur við að hverfa í hafið.“
Þegar skipin komu til Halifax voru líkin flutt í útfararvögnum hestdregnum í íshús staðarins curling-klúbbs, sem þjónaði sem bráðabirgðalíkhús.
Þar voru þau lögð fram til að gefa ættingjum tækifæri til að bera kennsl á þau og gera tilkall til þeirra. Vefsíða Skjalasafns Nýja Skotlands telur upp 50 fórnarlömb sem ekki var hægt að bera kennsl á á þeim tíma en voru grafin undir merkjum sem skildu eftir pláss fyrir nöfn þeirra, ef til þess kæmi.
Nokkur þessara fórnarlamba – þekktast þeirra yngsta, 19 mánaða gamall drengur sem var grafinn sem „óþekkt barn“ – hafa verið auðkennd með DNA-prófunum og öðrum aðferðum á síðustu árum.
Að lokum voru alls 59 lík send heim til greftrunar, en önnur 150 voru grafin í Halifax, dreifð á þrjá kirkjugarða.
McGrady, sem kom síðastur til Halifax, var einnig sá síðasti sem var grafinn þar, þann 12. júní, næstum tveimur mánuðum eftir slysið.
Flak Titanic fannst ekki fyrr en árið 1985, og á árunum síðan hefur engin ummerki um mannaleifar fundist á eða nálægt því, líklegast vegna nýtingar náttúrunnar á holdi og beinum.
„Það er ólíklegt að nokkur heill líkami hafi varðveist, sama hversu einangraður og lokaður hluti flaksins er,“ segir höfundurinn Doughty.
„Líklegra er að það séu smáar beinflísar og hár dreift um flaksvæðið, sem eru ekki augljós berum augum eða myndavél kafbátsins.“
Þá er spurningin um hvaða áhrif gríðarlegur vatnsþrýstingur á þessu dýpi hefði á lík sem enn væru í flaki Titanic.
Tveggja sæta vagninn var smíðaður árið 1746 í Berlín og gefinn Elísabetu Petrovna keisaraynju af Friðriki II. konungi.
Portrett af Elísabetu Petrovna keisaraynju. Rússland, 18. öld. Afrit af koparmynd eftir J. Stenglin (eftir 1746). Óþekktur listamaður. Olía á striga.
Þar sem Prússakonungur stundaði virka innrásarstefnu gæti hann hafa sent þetta farartæki til rússnesku keisaraynjunnar til að öðlast stuðning hennar.
Jafnvel þótt þetta hafi verið raunverulegur ásetningur konungsins hafði gjöfin ekki þau áhrif sem vonast var eftir.
Þegar sjö ára stríðið hófst árið 1756 gengu Rússland og Prússland í andstæð hernaðarbandalög.
Þessi glæsilegi vagn, sem sannarlega telst meðal bestu sýnishorna af skrautútskurði 18. aldar, er verk hins fræga handverksmanns Johann Hoppenhaupt.
Einkennandi stíll meistarans, með stórkostlegum útbreiddum pálmatrjám og knippi af oddhvössum laufblöðum, er ríkjandi í skreytingunum.
Hliðar farþegarýmisins eru prýddar með skjaldarmerkjum rússneska ríkisins, skreyttum með gerfidemantssteinum.
Kopargerð kóróna prýðir topp vagnsins.
Coupé Berlín, meistari Johann Michael Hoppenhaupt (eftir eigin teikningu), 1746; flauel – Rússland, 18.-19. öld. Beyki, flauel, brons, silfur, járn, pallíettur; tréskurður, gyllingar á gifs, olíumálun. Gjöf frá Friðriki II. Prússakonungi til Elísabetar Petrovna keisaraynju. Frá 1746 var hún til sýnis í Hirðhesthúsasafninu í Sankti Pétursborg. Árið 1917 var kerran flutt til Moskvu, þar sem hún var til sýnis í Vagnasafninu þar til því var lokað. Vopnabúrið eignaðist hana árið 1926.
Vagninn er afar lifandi af tjáningu.
Rókókóeinkenni eru greinilega sjáanleg í formi hans og skreytingum.
Yfirbyggingin mjókkar niður á við og neðri hluti bakhliðarinnar sveigist á fallegan hátt.
Það eru þrír gluggar á framhlið og hliðarveggjum.
Skúlptúrleg skreyting á framhluta undirvagnsins Coupé. Berlín, 1746.
Gluggarnir og efri helmingur hurðanna með myndskreyttu efri hlutanum innihalda rúðugler.
Útskurðurinn skipar veglegan sess í heildarsamsetningunni á skreytingum vagnsins, í samræmi við smíðaatriðin og undirstrikar hann fallegar línur yfirbyggingarinnar og einstakra hluta, mjúklega sveigðar brúnir, hliðarsamskeytingar og glugga- og dyrakarma.
Gluggakarmarnir eru útskornir á afar fínlegan hátt.
Djúpur útskurður breytist stundum í fullmótaðan skúlptúr.
Hinar kraftmiklu, léttu blómaskreytingar og skeljar, hinar skrautlegu, gylltu skrautlínur og útskorna grindverkið með fuglum falla vel að höggmyndum af goðsagnakenndum sjávarverum sem virðast spretta út úr blómvöndunum og stóru, samfléttuðu laufaskrauti.
Trémálverk og skjaldarmerki með rússneska skjaldarmerkinu á hurð yfirbyggingarinnar Cupé. Berlín, 1746.
Fjölbreytt mynstur útskurðarins skapar lifandi samspil ljóss og skugga og dregur fram þrívíða tjáningu mynstursins.
Fíngerð útskorin mynstur þekja tæknilegu smáatriðin, öxulliðinn, stöngina undir yfirbyggingunni, skaftið, hjólin og bakhlið undirvagnsins.
Á framhlið undirvagnsins fléttast djúpskornar myndir og fíngerð rókókó-skreyting saman við tréskurð.
Útskurðarmaðurinn hefur sýnt óvenjulega færni í listrænni meðferð sinni á vagninum.
Höggmyndaatriðin eru afar fínlega mótuð.
Þau sýna einstaka tilfinningu fyrir efninu. Skreytingarnar á þessum vagni eru meðal bestu sýnishorna af skrautskreytingum frá þessum tíma.
Skúlptúrleg skreyting á neðri hluta Coupé. Berlín, 1746.
Efri hluti afturhliðarinnar er bólstraður með efni í dempuðum rauðum lit.
Líkt og innri bólstrunin og skjaldarmerkið er þetta útsaumað með gullþræði í stóru, háu rókókó-mynstri.
Þessi coupé var verk hins fræga þýska vagnasmiðs, skreytingameistara og útskurðarlistamanns, Johann Michael Hoppenhaupt.
Nokkrar teikningar hans, sem og koparstunga, hafa varðveist.
Áhugavert laufmótíf, líkt og laufgað pálmatré eða blómavendir með stórum oddmynduðum laufblöðum í mjög djúpupphleyptu formi, gegnir mikilvægu hlutverki í skreytingum kerrunnar.
Þetta mótíf má einnig finna í tónleikasalnum í San Souci-höllinni í Potsdam, útskornar skreytingar sem einnig voru hannaðar af J.M. Hoppenhaupt um miðja 18. öld.
Skjaldarmerkjaskreyting Coupé Berlín, 1746.
Við smíði þessa einstaka vagns sem gjöf til svo tignarlegs einstaklings sem keisaraynja Rússlands var, lagði meistarinn greinilega allt sitt og sköpunargáfu í hann.
Ef marka má teikningarnar voru gerðar nokkrar breytingar á upprunalegu hugmyndinni.
Staðfestingu á því að vagninn hafi verið gjöf frá Friðriki II til keisaraynju Elísabetar Petrovna er að finna í skýrslum utanríkismálanefndarinnar frá árinu 1746.
Vagninn var notaður við krýningar allt fram á 18. og 19. öld.
Á 19. öld fengu hurðirnar bronsmedalíur með rússneska skjaldarmerkinu skreyttar með glitrandi hvítum kristöllum.
Skjöl úr skjalasafni Vopnabúrsins segja okkur að hurðir og hliðar vagnsins hafi upphaflega verið skreyttar með máluðum sveitamyndum.
Árið 1883 voru þau gyllt og prýdd þessum medalíum. Málverkið á veggjunum og hurðunum kom fram á sama tíma.
Portrett af Önnu Ioannovnu keisaraynju. Sankti Pétursborg, 1913. House of Fabergé, meistari H. Wigström, listamaður Zuev Vasily Ivanovich. Gull, silfur, brilliant, rósslípnir demöntar, purpurine, stál, gler, túrkís, bergkristall, bein, vatnslitur, glerung. Steypa, glerung, vatnslitir, elting, leturgröftur, guilloché, bláun, gylling. Gjöf Nikulásar II keisara til Alexöndru Fyodorovnu keisaraynju um páskana 1913.
Tveggja sæta opinn vagninn fyrir Önnu Loannovnu keisaraynju síðan 1730 í Rússlandi.
Samsetningin, innréttingar og samanburðargreiningar á svipuðum vögnum staðfestir þessa tímagreiningu.
Tilheyrði Önnu Ioannovna keisaraynju. 1797 var það flutt frá Sankti Pétursborg til Moskvu-hestvagnagarðsins og keypt af vopnageymslu (Moscow Coach Yard) 1834.
Það er ómögulegt að segja með vissu hvar vagninn var smíðaður.
Verkstæðin á þeim tíma voru til staðar bæði í Sankti, Pétursborg og Moskvu.
Hins vegar sanna skjölin að á árunum 1728-1732 höfðu bestu vagnsmíðameistararnir yfirgefið Sankti Pétursborg og fluttu í kjölfarið keisaraembættið til Moskvu eða annarra höfuðborga Evrópu.
Á sama tíma héldu verkstæðin í Kreml í Moskvu áfram virku starfi sínu.
Á birgðaskrá frá 1770 yfir reiðtygi og hestvagna sem varðveitt er í vagnagarðinum í Kreml er minnst á garðvagninn sem hafði verið yfirfarinn hér snemma á 18.öld sem
fyrirmynd að nýjum svipuðum útbúnaði.
Samkvæmt þessu og öðrum gögnum frá hallarhesthúsum kanslara, var þessi vagn líklega smíðaður af meisturum Kreml í Moskvu.
Vagninn er opinn fyrir tvo, ekki lokaður né með hurðum.
Farartækið geislar af Barokkoeinkennum og er glæsilegt.
Yfirbyggingin er með fínum bogalímum að ofan ásamt neðri hluta yfirbyggingarinnar.
Innréttingin er úr gullhúðuðum og sniðnum bylgjuskífum, útskornum léttarskeljum, laufblöðum og einnig málverki.
Á úthliðunum er merki rússneska ríkisins og kvenfígúra í ramma af bókrollum og kertum á grænum bakgrunni.
Af táknmyndinni að dæma er myndin Anna keisaraynja.
Sjá má tilraun í málverkinu til að miðla líkingu við fyrirmyndina.
Andlitsmyndir fóru að birtast í vagnasmíði á fyrsta fjórðungi 18. aldar.
Vagninn er ekkert sérstaklega íburðarmikill og innréttingin ekki mjög glæsileg.
Þessi dálítið óvenjulega meðferð á umgjörð keisaraveldis skýrist líklega af því að farartækið var aðeins notað til að rúnta um hallargarðinn.
Þetta kemur aftur á móti líka fram í byggingu vagnsins.
Hann er lítill og með efnismiklum og breiðum hjólum til að spilla ekki og sökkva í stíga hallargarðsins.
Málverk á hlið yfirbyggingarinnar. Portrett af Önnu Ioannovna (?) Garðs opinn vagn. Moskvu, 1725-1730.
Útfærsla skreytingarinnar kunni að hafa verið ákveðin af þeim sem sá um vagninn.
Skjöl í vopnabúrinu staðfesta að vagninn hafi verið gerður fyrir Önnu keisaraynju í Moskvu.
Bólstrunin var endurnýjuð ekki löngu síðar en 1740.
Áklæði af grænu ullarefni var skipt út fyrir daufari lit af rauðleitu flaueli.
Þetta er einnig staðfest af eftirlifandi bútum af græna áklæðinu.
Vagninn var endurbyggður 1994. Hann hefur nú fengið sína upprunalegu mynd enn og aftur með áherslu á fágun.
Heimild: Moscow Kremlin Museums: – GARDEN OPEN CARRIAGE
„Capitone silki“ virðist vera efni sem sameinar útlit capitone (hnappaðs, toppstungins) bólsturs með silkikenndu útliti. Þetta er ekki staðlað, almennt þekkt efnisheiti eins og „silkisatín“ eða „silkijersey“. Þess í stað virðist þetta vera lýsing á sérstakri gerð af efnisuppbyggingu og útliti. 
