Póstvagninn var vinsælasti ferðamátinn fyrir fólk og vörur í Bretlandi á 17. og 18. öld.
Skrifað af Ben Johnson
Póstvagninn á rætur sínar að rekja til Englands á 13. öld en eins og við þekkjum hann í dag birtist hann fyrst á enskum vegum snemma á 16. öld.
Póstvagn er svo nefndur vegna þess að hann ferðast í áföngum eða
leggjum
sem eru 10 til 15 mílur (16–24 km).
Á áfangastað, yfirleitt í gistihúsi, var skipt um hesta og ferðalangar fengu sér máltíð eða drykk, eða gistu yfir nótt.
Fyrstu vagnarnir voru frekar grófir og lítið betri en yfirbyggðir vagnar, yfirleitt dregnir af fjórum hestum.
Án fjöðrunar gátu þessir vagnar aðeins ferðast á um 8 km hraða á klukkustund á hjólföróttum slóðum og ómalbikuðum vegum þess tíma.
Í köldu eða blautu veðri var oft ómögulegt að ferðast.
Rithöfundur 1617 lýsir
yfirbyggðum vögnum þar sem farþegar eru fluttir fram og til baka; en þess konar ferðalög eru mjög langdregin, svo aðeins konur og fólk af lægri stigum ferðast á þennan hátt.
Fyrsta póstvagnaleiðin hófst 1610 og lá frá Edinborg til Leith.
Í upphafi voru ferðir með póstvagni hægfara; 1673 tók það átta daga að ferðast með póstvagni frá London til Exeter!
Hins vegar, með stofnun póstvagnafyrirtækis 1706, var komið á reglulegri póstvagnaleið milli York og London og fljótlega voru reglulegar ferðir á mörgum öðrum leiðum.
Gistihús spruttu upp meðfram þessum leiðum til að þjónusta vagnana og farþega þeirra.
Mörg þessara gistihúsa eru enn í rekstri í dag: þau má þekkja á bogagöngum sem leyfðu vögnunum að fara í gegnum hesthúsagarðinn fyrir aftan gistihúsið.
Á 17. og 18. öld voru póstvagnar oft skotmark ræningja á borð við Dick Turpin og Claude Duval.
Í dag höfum við frekar rómantíska hugmynd um þessa ræningja með köllum þeirra
Stattu kyrr og afhentu!
Í raun og veru héldu þessir grímuklæddu menn leiðum Englands í ógnargreipum.
Refsingin fyrir vegarán var henging og margir ræningjar mættu örlögum sínum í gálganum í Tyburn.
1754 hóf fyrirtæki í Manchester nýja þjónustu sem kallaðist
Fljúgandi vagninn
og var því heitið að hann færi (ef slys bæri ekki að!) frá Manchester til London á aðeins fjórum og hálfum degi.
Svipuð þjónusta hófst frá Liverpool þremur árum síðar með vögnum sem búnir voru nýrri stálfjöðrun.
Þessir vagnar náðu þeim mikla hraða 13 kílómetrum á klukkustund og luku ferðinni til London á aðeins þremur dögum.
Þróun póstvagna hafði einnig mikil áhrif á póstþjónustuna.
Hún var tekin upp 1635 og fólst í því að sendiboðar riðu á milli
póststöðva
þar sem póstmeistarinn tók við bréfum fyrir svæðið og afhenti síðan bréfin sem eftir voru og öll ný bréf til næsta sendiboða.
Þetta kerfi var ekki gallalaust: sendiboðarnir voru oft skotmörk ræningja og póstsendingar voru lengi á leiðinni.
Því var ákveðið að taka upp póstvagna til að flytja bréf og pakka á hraðari, öruggari og skilvirkari hátt.
1797 voru fjörutíu og tvær póstvagnaleiðir um allt landið sem tengdu flestar stórborgir og fluttu bæði farþega- og póst.
Á ríkisstjóratímabilinu urðu miklar umbætur á hönnun vagna og vegagerð, sem leiddu til meiri hraða og þæginda fyrir farþega.
Til dæmis tók um tvo daga að ferðast frá Cambridge til London 1750 en 1820 hafði ferðatíminn verið styttur í innan við sjö klukkustundir.
Þetta var gullöld póstvagnanna.
Vagnarnir fóru nú á um 19 kílómetra hraða á klukkustund, með fjóra vagna á hverri leið, tvo í hvora átt og tvo til vara ef bilun yrði.
Þróun járnbrautanna á fjórða áratug 19. aldar hafði hins vegar gríðarleg áhrif á póstvagnana.
Í dag heitir þessi fjallvegur þjóðvegur 73 (SH 73)
Þessi upprunalegi, gamli vagn er nýkominn til Vagnasafns Nýja-Sjálands (National Carriage Museum of New Zealand) frá Canterbury-safninu.
Hann var einn af síðustu vögnunum sem notaðir voru í atvinnuskyni á Nýja-Sjálandi og gekk yfir Arthurskarð (Arthur’s Pass) til 1923.
Saga hans er einstök.
Hann er meira og minna í sama ástandi og þegar hann var síðast í notkun, með fallegri yfirbragði og breytingum frá þessum tíma.
Safnið er nýtt og sérhannað til að tryggja bestu mögulegu skilyrði til varðveislu og sýningar á upprunalegum vögnum.
Það er staðsett í Geraldine á miðri suðureyju Nýja-Sjálands og verður opnað í febrúar 2026.
Heimild: Cobb and Co. Facebook
Cobb & Co
Charles Cole kom til Dunedin frá Viktoríu í Ástralíu árið 1861, beint inn í æði gullæðisins í Otago, en hann var ekki að leita að gulli … ja, allavega ekki í eiginlegri merkingu þess orðs.
Hann kom með talsverðan farm; 1 póstvagn, 5 flutningavagna og 54 hesta.
Innan viku var hann kominn af stað með fyrstu ferðina; póstvagninn fór frá Provincial Hotel í Dunedin og hélt til Gabriel’s Gully, miðpunkts gullæðisins.
Skiptistöðvar í Tokomairiro og Waitahuna voru tilbúnar, þar sem farþegar gátu rétt úr sér og vagnstjórinn skipt um hesta.
Þetta var fyrsta ferð Cobb and Co á Nýja-Sjálandi.
Fargjaldið var 3 pund hvora leið.
Póstvagninn rúmaði sex til níu farþega inni í vagninum og fimm farþega til viðbótar í sætum á þaki og við hlið vagnstjórans.
Ég er viss um að fólk hafi alltaf krossað fingur og vonast eftir góðu veðri en ekki rigningu!
Cobb and Co. var stofnað í Melbourne í Ástralíu þegar John Peck, fyrrverandi starfsmaður bandaríska póstvagnafyrirtækisins „Wells and Fargo“, kom þangað 1854.
Hann hitti aðra Bandaríkjamenn sem þekktu til póstvagnareksturs (einn þeirra var Freeman Cobb) og þannig varð Cobb and Co. til.
Þessi þjónusta barst til Nýja-Sjálands með Charles Cole, sem hafði starfað fyrir Cobb & Co. áður en hann kom til Nýja-Sjálands.
Bókunarskrifstofa Cobb and Co. í Christchurch (á myndinni) var staðsett á Triangle Corner við Cashel og High Street.
Svæðið er nú þekkt sem Triangle Centre, Cashel Mall.
Hér eru nokkur ártöl þegar leiðir voru opnaðar:
1861 – Dunedin to Gabriel’s Gully 1863 – Timaru to Christchurch 1864 – Balcutha to Invercargill 1866 – Christchurch to Arthur’s Pass to Hokitika 1867 – Wanganui to Upokongaro 1867 – Wanganui to Turakina 1869 – Wanganui to Wellington 1870 – Auckland to Hamilton 1873 – Napier to Taupo to Rotorua to Tauranga 1875 – Whangaehu to Turakina to Marton to Bulls 1878 – Christchurch City to Riccarton 1881 – Blenheim to Clarence 1886 – Mt Cook to Cromwell to Queenstown 1887 – Kaikoura to Waiau
Á níunda og tíunda áratug 19. aldar var járnbrautin farin að ná til flestra svæða og Cobb and Co.
fór að hverfa.
Síðasta ferðin með bæði áströlsku og nýsjálensku vögnunum var árið 1924.
Að sjálfsögðu var engin ferð með Cobb and Co. fyrir viðkvæma.
Vagnarnir sem fyrst komu voru ekki byggðir með þægindi í huga, sætin voru úr tré og aðeins klædd hrossaskinni.
Fara þurfti yfir margar ár, sem var hættulegra eftir rigningu þar sem árnar bólgnuðu upp.
Dæmi voru um að farþegar féllu í ár, hröktust burt með straumnum og drukknuðu.
Einnig voru dæmi um að hestar rynnu til á ís; þessi grey féllu fram af klettum og héngu í beislum sínum á meðan vagninn hékk á móti þyngd þeirra.
Stundum hékk vagninn líka fram af og beðið var eftir merkjum um aðra ferðalanga á sjóndeildarhringnum sem gætu komið til bjargar.
Stundum, ef vagninn var of þungur, fór hann fram úr hestunum á leið niður brekku.
Í einu tilviki valt vagninn og tók með sér helminginn af hestunum á meðan hinir hlupu af stað og drógu ökumanninn með sér sem slasaðist alvarlega.
Hljómar eins og ævintýraleg ferðalög…
Þegar ég var lítil var einn af uppáhalds kvöldverðarstöðum fjölskyldunnar Cobb and Co.
Ég elskaði að panta barnamáltíðirnar sem komu í skreyttum pappakassa, oftast í laginu eins og póstvagn, stundum eins og eldflaug.
Á veggjunum héngu beisli, aktygi og allur búnaður sem þurfti fyrir hestvagnafyrirtæki.
Ég man eftir að hafa spurt pabba hvers vegna þessir hlutir væru alls staðar og hann sagði mér frá vögnunum sem áður fóru um gömlu vegi Nýja-Sjálands.
Þessir hlutir eru horfnir af Cobb and Co. veitingastöðunum í dag.
Tímabilið hverfur lengra inn í fortíðina.
Það er eiginlega synd.
Þrátt fyrir að Cobb and Co. hafi eitt sinn fagnað fyrri notkun nafnsins eru þeir alls ekki skyldir.
Veitingastaðirnir voru opnaðir árið 1973.
*Mynd af Cobb & Co vagni og mannfjölda með leyfi frá www.library.org.nz/ *
*Mynd af Cobb & Co veitingastað með leyfi frá http://www.bayleys.co.nz/*
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Saga langferðavagnanna
Allar myndir og miðlar í þessari sögu:
Póstvagninn
Concord-vagn
Cobb & Co auglýsing
Hópferðir með vögnum hófust á Nýja-Sjálandi á sjötta áratug 19. aldar en þróunin var hæg í byrjun.
Stór hluti landsins var án vega, eða jafnvel slóða, og fjöll, kjarri vaxin svæði og ár sem voru gjarnar á að flæða yfir bakka sína gerðu ferðalög innanlands erfið.
Það var auðveldara að sigla.
Þessi póstvagn, sem er að leggja af stað frá bænum Dunstan (nú Clyde) til Roxburgh á níunda áratug 19. aldar, flytur bæði póst og farþega. Póstflutningasamningur við stjórnvöld tryggði oft rekstrargrundvöll póstvagnaleiðarinnar.
Fyrstu hestvagnarir fluttu farþega, böggla og póst.
Afkoma þeirra var oft háð því að landa samningi við stjórnvöld um póstsendingar.
Cobb & Co
Cobb & Co, nefnt eftir áströlsku fyrirtæki, var frægasta hópferðafyrirtæki Nýja-Sjálands.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvorum megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Létti Concord-vagninn var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Charles Carlos Cole, Bandaríkjamaður sem hafði rekið hópferðavagna í Ástralíu, kom til Dunedin 1861, rétt eftir að gull fannst í Tuapeka, 92 kílómetrum í burtu.
Viku eftir komuna lagði Cole af stað til Tuapeka klukkan 5:30 að morgni í vagni sem dreginn var af fjórum hestum.
Hann kom á áfangastað um kvöldið, heimamönnum til mikillar undrunar, sem töldu að ekki væri hægt að ljúka ferðinni á einum degi.
Cole stofnaði Cobb & Co Telegraphic Line of Coaches og hóf fljótlega daglega þjónustu.
Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvoru megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Hann var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.
Frá 1863 rak bróðir Coles, Lea, L. G. Cole’s Cobb &
Co í Canterbury.
1866 varð gullfundur aftur hvati að reglulegri þjónustu frá Christchurch til vesturstrandarinnar um Arthur’s Pass.
Cole-bræðurnir yfirgáfu Nýja-Sjáland um 1870 en fyrirtækið starfaði áfram til 1923.
Vagnafyrirtæki í öðrum landshlutum fengu hið fræga nafn að láni.
Vagnar Cobb & Co voru skærrauðir með purpurarauðum flauelssætum.
Þetta voru Concord-vagnar, líkt og klassíski bandaríski póstvagninn sem var þróaður í Concord, New Hampshire, 1827.
Concord-vagnar voru léttir, sterkir, sveigjanlegir og hraðskreiðir.
Þeir hvíldu á leðurólum í stað gorma, sem gaf þeim ruggandi hreyfingu.
Þeir rúmuðu sex manns – eða allt að níu ef vel var troðið – inni í vagninum og fimm til viðbótar gátu setið á ökumannssætinu og á þakinu.
Bögglar og farangur fóru á grind aftan á og á þakið.
Lestir og vagnar
Þegar járnbrautir komu á svæði tóku lestir við af vögnum en vagnar fluttu farþega áfram frá endastöð járnbrautarinnar til annarra áfangastaða.
Lestir voru mun ódýrari og þægilegri en vagnar.
Ferð með vagni 1870 frá Auckland til Hamilton kostaði 35 skildinga og að fara alla leið til Cambridge kostaði 5 skildinga til viðbótar.
1909 var ferð með vagni um það bil fjórum sinnum dýrari en ferð með lest.
Vélarafl hafði tekið við af hestarafli í lok fyrri heimsstyrjaldarinnar.
Síðasta ferð Cobb & Co var farin 1923, þegar opnun Ōtira-ganganna gerði lestinni kleift að flytja póstinn frá Christchurch til Hokitika.
Áætlun vagnanna
Óþægileg ferðalög
Ferðalög með póstvagni voru óþægileg.
Sarah Courage lýsti áhrifum ferðar frá Kaiapoi til Leithfield:
Handleggir mínir og axlir dögum saman … voru í öllum regnbogans litum; á meðan fannst mér eins og lífsnauðsynleg líffæri mín væru að blandast saman og flækjast hvert í öðru.
Farþegar þurftu oft að fara úr vagninum til að komast yfir ár þar sem fáar brýr höfðu verið byggðar.
Á leiðinni milli Napier og Wellington í upphafi áttunda áratugar 19. aldar fóru þeir yfir Manawatū-ána í körfu, tóku svo annan vagn að mynni gljúfursins, fóru aftur yfir ána á kanó og luku svo ferðinni með vagni.
Á dögum póstvagnanna gátu vegirnir verið slæmir – ef þeir voru þá nokkrir. Eftir rigningar festust vagnarnir oft í drullunni – eins og þessi á Austurstrandarveginum milli Waipiro Bay og Gisborne, líklega á níunda áratug 19. aldar.
Hættuleg ferðalög
Það var hættulegt að ferðast með vagni.
Jafnvel þótt hestarnir væru sérvaldir og þjálfaðir gátu þeir fælst eða hlaupið af stað og velt vagninum á hliðina.
Stundum féllu vagnar fram af klettum eða fuku af þeim.
En „umferðarslysin“ á 19. öld stöfuðu aðallega af drukknun við að fara yfir ár.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
Vagnstjórar
Vagnstjórar voru kallaðir „svipur“.
Margir öðluðust orðspor sem kátir ofurhugar sem höfðu dálæti á hættum.
Í riti frá fimmta áratug 20. aldar var vagnstjórinn á fyrri tíð rómantíseraður sem
yfirleitt hraustlegur maður, óttalaus og djarfur, sem lét sig engu varða um hættur, hvort sem það voru flóð, skógarþjófar eða flóknir vegir höggnir út úr skógi, þaktir stórgrýti eða trjástubbum: því meiri sem hættan var, þeim mun betur virtist honum líka hún.
Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.
„Svipurnar“ lifðu erfiðu lífi.
Hugh Craig hóf akstur fyrir Cobb & Co á táningsaldri á sjöunda áratug 19. aldar.
Dagblaðið Tuapeka Times lýsti því hvernig hann var oft „í vagninum í 16 til 18 klukkustundir á dag, keyrandi á versta vegi í heimi [milli Clyde og Lawrence] og helming þess tíma við lampaljós …“ Craig kom til Lawrence eftir klukkan 22 en lagði af stað aftur klukkan 5 að morgni, jafnvel í vondu veðri.
Vagnstjórar standa fyrir utan Perry Range Hotel, sem var í eigu J. Jackson, á vesturströndinni á tíunda áratug 19. aldar. Hótel og áningarstaðir voru oft staðsettir með dagsferðar millibili þar sem margar ferðir tóku nokkra daga. Á 19. öld tók 250 kílómetra ferð með póstvagni yfir aðalvatnaskilin frá Christchurch til Greymouth þrjá daga, með 11 viðkomustöðum til að skipta um hesta. Áningarstaðir voru oft með hesthús og járnsmiði á staðnum eða í nágrenninu til að sinna hestunum.
Áfangastaðir fyrir póstvagna
Gistihús voru staðsett meðfram póstvagnaleiðum, jafn mikið til að þjóna hestum og farþegum.
Skipta þurfti um hesta á nokkurra klukkustunda fresti og þeir þurftu hesthús og járnsmiði.
Mörg gistihús voru mjög einföld, oft með þröngum börum í stað rúma, þétt saman í litlum herbergjum.
Þegar póstvagnaþjónusta hófst meðfram ströndinni milli Wellington og Whanganui 1858 byggðu Hector McDonald og eiginkona hans Agnes gistihús og skiptistöð fyrir hesta við ósa Hōkio-árinnar.
Þjónustubílar
Leigubílar voru stórir bílar sem notaðir voru til farþegaflutninga.
Þeir komu fram á Nýja-Sjálandi um 1905, þegar mjög fáir áttu einkabíla.
Bílstjóri frá Mount Cook Motor Company flytur þrjár konur í einum af fyrstu Cadillac-bílum fyrirtækisins, nálægt Queenstown. Á stigbrettinu er asetýlen-gasrafall fyrir ljós, olíudós og nýtt dekk, enn í umbúðum. Fyrirtækið hóf rekstur leigubíla árið 1906 en hafði rekið póstvagnaþjónustu í 20 ár þar á undan. Fyrstu bílarnir voru af gerðinni De Dion og Darracq. Þeir höfðu meðferðis bréfdúfur í kössum, svo hægt væri að kalla eftir hjálp með loftpósti ef bílarnir yrðu strandaglópar.
Þjónustubílar Newman Brothers stilla sér upp í Murchison í heimsókn hertogans og hertogaynjunnar af York árið 1927. Fremst til vinstri er fyrsti stóri þjónustubíll Newmans, Cadillac 314 með V8-vél, þekktur sem „Glerhúsið“. Ungi maðurinn sem stendur í miðjunni er Jack (síðar Sir Jack) Newman. Faðir hans, Tom, og frændi hans, Harry, hófu rekstur hestvagna árið 1879 og keyptu sinn fyrsta þjónustubíl árið 1911. Skiptin yfir í bíla urðu hraðari vegna sölu á 50 hestum Newmans til hersins fyrir herförina í Sínaí og Palestínu í fyrri heimsstyrjöldinni.
Sum hestvagnafyrirtæki færðu sig yfir í leigubílaakstur.
Rodolph Wigley, sem hafði flutt farþega með hestvögnum frá Timaru til Aoraki/Cook-fjalls frá 1886, hóf leigubílaferðir að fjallinu 1906.
Hann sótti farþega við endastöð járnbrautarinnar í Fairlie og stofnaði Mount Cook Motor Company.
Newman Brothers, sem hafði rekið hestvagna síðan 1879, hóf rekstur leigubíla árið 1911.
Síðar færðu þeir sig yfir í rútur.
Fyrirtækið var með aðsetur í Nelson, þar sem engin járnbraut var.
Samkeppni í leigubílaakstri
Mörg lítil leigubílafyrirtæki voru stofnuð á þriðja áratugnum. 1930 voru 597 leigubílar á Nýja-Sjálandi.
Ekkert leyfi þurfti til að hefja rekstur og bílasölur auðvelduðu verðandi fyrirtækjaeigendum aðgang að lánsfé.
Vegirnir voru að batna og loftfylltir hjólbarðar gerðu bílferðir þægilegri.
Hörð samkeppni leiddi til þess að fargjöld lækkuðu og rekstraraðilar fóru oft á hausinn.
1927 höfðu tugur fyrirtækja komið og farið á leiðinni milli Napier og Gisborne og 1930 börðust 20 rekstraraðilar um viðskiptavini milli Auckland og Hamilton.
Fjöldi leigubíla náði hámarki árið 1934, þegar þeir voru 815.
Þjónustubíll frá Newmans stoppar á lóð dómkirkjunnar í Nelson með nokkrum meðlimum Newman-fjölskyldunnar innanborðs, líklega seint á fjórða áratugnum. Þessi Cadillac 353FF var smíðaður árið 1935 og rúmaði 13 farþega. Yfirbyggingin var unnin af Crawley Ridley, yfirbyggingasmiðum á Tory Street í Wellington. Þeir smíðuðu margar yfirbyggingar fyrir Newmans frá fjórða áratugnum til miðs sjötta áratugarins. Fyrirtækið „lengdi“ og „endurbyggði“ þjónustubíla til að koma fyrir auka sætaröð.
Tegundir bíla
Fyrstu bílarnir voru opnir „túristabílar“, oft með strigatoppi sem hægt var að fella niður.
Cadillac var langvinsælastir og frá því um 1930 var Cadillac 353 V8 algengasta gerðin.
Þeir voru keyptir, oft notaðir, í Bandaríkjunum og síðan „lengdir“ og „endurbyggðir“ á Nýja-Sjálandi, margir hverjir af Wellington-fyrirtækinu Crawley Ridley.
Grindin var lengd og lengri og breiðari yfirbygging smíðuð til að rúma fleiri farþega.
Margir þessara bíla voru enn í notkun eftir seinni heimsstyrjöldina.
Fyrstu langferðabílarnir
Langferðabílar – einnig þekktir sem hópbifreiðar – komu fram á sjónarsviðið á þriðja áratug 20. aldar.
Fjöldi þeirra jókst á fjórða og fimmta áratugnum þegar vegir höfðu batnað nægilega til að bera stærri ökutæki.
Samkvæmt flutningareglugerð frá 1931 þurfti rútufyrirtæki að fá leyfi fyrir ferðir utan hefðbundinna leiða – þær voru kallaðar „sérferðir“. Þessar tvær rútur frá Newman Brothers, greinilega merktar „Sérferð“, hafa flutt hóp að rótum Franz Josef-jökuls, líklega seint á fjórða áratugnum. Sérferðir fluttu fólk á íþróttaleiki, veðreiðar, landbúnaðarsýningar, veislur og aðra viðburði. Sérleyfum lauk með lögum um breytingu á flutningalögum (nr. 2) 1983. Nýja kerfið veitti leyfi fyrir ökutæki frekar en þjónustu.
Reglugerð um hópferðabíla
Lög um flutningaleyfi frá 1931 settu reglur um flutningaþjónustu á Nýja-Sjálandi. Rútufyrirtæki þurftu að hafa leyfi og ökutæki þeirra, tímaáætlanir og fargjöld þurftu samþykki stjórnvalda.
Fyrirtækin voru ánægð með kerfið því leyfið veitti þeim verndaða stöðu á markaðnum.
Hver sá sem vildi hefja samkeppni þurfti að sanna að það myndi ekki skaða rekstur fyrirtækis sem þegar var starfandi.
Ríkisrekna fyrirtækið New Zealand Railways Road Services var stærsti rekstraraðili langferðabíla frá miðjum fjórða áratugnum til 1991, þegar fyrirtækið var einkavætt. Á sjöunda áratugnum rak fyrirtækið fjölda Bedford SB3-vagna með yfirbyggingu af gerðinni Omnicoach frá New Zealand Motor Bodies – eins og þennan hér.
En reglugerðin var ströng.
Ef fyrirtæki vildi setja upp rútuferð til að flytja fólk á sýningu, íþróttaviðburð eða á ströndina yfir daginn þurfti það að sækja um sérstakt leyfi.
Ekki var víst að það fengist eða því fylgdu takmarkanir – eins og að mega ekki taka upp farþega á leiðinni.
Þar sem „sérferðir“ voru eftirsóttar og góð tekjulind kvörtuðu fyrirtækin yfir því að þeim væri haldið aftur af því að veita þjónustu og afla hagnaðar.
Járnbrautir og vegaþjónusta þeirra
Reglugerðir vernduðu ríkisreknar járnbrautir fyrir samkeppni frá langferðabifreiðum.
Í viðaukalögum um samgöngur frá 1933 var kveðið á um að engin ný leyfi yrðu veitt fyrir rútuþjónustu sem starfrækt væri á járnbrautarleiðum og að vörur mættu ekki vera fluttar lengra en 50 kílómetra á vegum eftir leið sem þjónustað var af járnbrautum.
New Zealand Railways Road Services published this brochure for the Wellington–Rotorua route as in the 1950s.
Ríkisstjórnin kom á fót eigin langferðabílaþjónustu, New Zealand Railways Road Services (NZRRS), sem hóf starfsemi á leiðinni milli Wellington og Whanganui 1934.
Fyrirtækið fór inn í ferðaþjónustuna sama ár og bauð upp á fjögurra daga ferðir frá Dunedin til Suðurvatnanna.
NZRRS óx gríðarlega undir fyrstu ríkisstjórn Verkamannaflokksins og keypti upp 27 einkafyrirtæki á árunum 1936 til 1939. 1940 átti það 138 langferðabíla; 1950 tvöfalt fleiri. 1980 var það þrisvar sinnum stærra en næststærsta langferðabílafyrirtækið, Newman’s Coachlines.
Einkaaðilar voru óánægðir með umsvif stjórnvalda á markaðnum – sérstaklega vegna þess að þau gátu varið eigin flutningastarfsemi.
Í sumum tilfellum var umsókn fyrirtækis um endurnýjun leyfis fyrir ákveðna leið hafnað og í kjölfarið komst það að því að NZRRS hafði tekið yfir þá leið.
Stundum keypti NZRRS þá rútur fyrirtækisins eða jafnvel fyrirtækið sjálft.
Langferðabílar: Frá 1940 og áfram
Niðurskurður á stríðstímum
Í seinni heimsstyrjöldinni var dregið úr langferðaakstri með sjálfviljugum og skyldubundnum takmörkunum – um 40% af því sem var fyrir stríð 1943.
Á sama tíma hækkaði verð á bensíni, dekkjum og varahlutum um þriðjung.
Kvenkyns bílstjórar
Fyrsti kvenkyns langferðabílstjórinn á fjórða áratugnum gæti hafa verið Jean Hunter hjá Hunter’s DOT (Dunedin–Ōamaru–Timaru) Motor Services, eða Amy Newby hjá Newby’s Motors í Hamilton.
Vagnstjórinn Joan Hamilton stillir sér upp við hópferðabílinn sinn í Skippers Saddle, norður af Queenstown, snemma á sjöunda áratugnum. Konur hófu að aka langferðabílum á fjórða áratugnum en sumar mættu andstöðu frá karlkyns bílstjórum.
Margir karlkyns rútubílstjórar börðust í seinni heimsstyrjöldinni.
Konur tóku yfir skrifstofustörf og akstur hjá mörgum fjölskyldufyrirtækjum en flestar hættu akstri eftir stríðið.
Sumar þeirra sem héldu áfram mættu fjandskap frá karlkyns bílstjórum.
Hilda Jamieson hjá Jamieson Motors í Stratford minntist þess:
Maður sá þá búa sig undir að veifa, [svo] sneru þeir höfðinu undan.
Þeir vildu ekki kannast við konu!
Fólk í bílum leit upp og Guð minn góður!
Það er kona sem keyrir rútuna!
Þau störðu öll út um gluggana hjá sér.
Ferðamálaskrifstofa nýsjálenska ríkisins setti saman ódýrar rútuferðir árið 1946 og kallaði þær Tiki Tours. Í fyrstu einbeittu þær sér að hótelum í eigu ríkisrekna ferðaþjónustufyrirtækisins Tourist Hotel Corporation. En árið 1966, þegar þessi bæklingur var gefinn út, náði ferðanetið þeirra yfir allt landið.
Versta umferðarslys Nýja-Sjálands
Rútufloti Nýja-Sjálands var í slæmu ástandi á tveimur áratugum eftir seinni heimsstyrjöldina.
Versta umferðarslys landsins varpaði ljósi á þetta. 1963 biluðu bremsurnar í rútu sem ók yfir Brynderwyn-hæðirnar og 15 af 35 farþegum létust.
Lúxusrúturnar Landliner
Vinsæl nýjung í efri gæðaflokki voru 24 sæta lúxusrúturnar Landliner með veitingaþjónustu á leiðinni milli Auckland og Wellington frá 1948 (daglega frá 1952).
Leið þeirra var útreiknuð þannig að hún skaraðist ekki við aðaljárnbrautarlínuna – en þeim var ekki heimilt að taka upp eða skila af sér farþegum á leiðinni milli borganna tveggja.
Ferðaþjónusta
Hópferðabílafyrirtæki settu saman pakkaferðir til að laða að ferðamenn – bæði Nýsjálendinga og erlenda ferðamenn.
Fjöldi erlendra ferðamanna jókst úr um 25.000 árið 1960 í 48.000 árið 1964.
Samkeppni frá bílum og flugvélum
Á sjötta áratugnum tvöfaldaðist bílaeign og hópferðabílum fækkaði verulega – úr um 700 1956 í 466 áratug síðar.
Flugferðir urðu mun samkeppnishæfari á sjöunda áratugnum og frá níunda áratugnum voru ódýrir notaðir bílar fluttir inn frá Japan.
Fleiri notuðu eigin bíla í langferðir.
Á þessum áratugum, þegar farþegum fækkaði og þjónusta var skorin niður, treystu hópferðabílafyrirtæki meira á samninga um vöruflutninga, póst- og blaðadreifingu og skólaakstur.
Margir hópferðabílar fluttu farþega í fremri hlutanum og pakka, póst og dagblöð í þeim aftari.
Þessir „samsettu“ bílar eða „flutningabílar“ voru algengir frá sjötta áratugnum til þess níunda – áður en samkeppni frá hraðsendingafyrirtækjum hófst.
Hópferðabílar eftir afnám reglugerða
Reglur felldar niður
Með breytingalögum um samgöngur frá 1983 var leyfisveitingakerfinu breytt og ríkisafskiptum af fargjaldasetningu hætt.
Hópferðabílafyrirtæki þurftu ekki lengur að sýna fram á þörf fyrir þjónustu, heldur aðeins að þau gætu veitt hana á öruggan og áreiðanlegan hátt. 2009 var eftirlitsaðilinn Samgöngustofa Nýja-Sjálands (NZ Transport Agency).
Milli borga
Árið 1991 var hópferðaþjónusta nýsjálensku ríkisjárnbrautanna (New Zealand Railways Road Services) einkavædd.
Langferðaþjónusta fyrirtækisins var keypt af InterCity Group, sem samanstóð af stærstu einkareknu hópferðabílafyrirtækjum landsins.
Í upphafi 21. aldar var InterCity Group langstærsta hópferðabílafyrirtækið og flutti 1,5 milljónir farþega á ári – um 1,1 milljón Nýsjálendinga og afgangurinn voru erlendir ferðamenn.
Fjölskyldufyrirtæki
Ritchies Coachlines og Tranzit Group, sem bæði eru eigendur InterCity Group, eru fjölskyldufyrirtæki sem hafa blómstrað á tímum afnáms hafta og einkavæðingar.
Ritchies Coachlines, í eigu Ritchie-fjölskyldunnar, er stærsta einkarekna rútu- og hópferðabílafyrirtæki í Ástralíu.
Það var stofnað í Temuka 1937 og sinnti aðallega skólaakstri fyrstu 30 árin.
Í upphafi 21. aldarinnar var fyrirtækið með starfsemi um allt Nýja-Sjáland með langferðabíla, leiguferðir, skoðunarferðir og almenningssamgöngur í þéttbýli.
Snelgrove-fjölskyldan á og rekur Tranzit Group.
Albert Snelgrove stofnaði Grey Bus Service (síðar Blue Bus Company) með 19 sæta Dodge-rútu í Carterton 1924 en flutti síðar til Masterton.
Erlendir ferðamenn
Á árunum 2007–8 ferðuðust 1,27 milljónir ferðamanna sem heimsóttu Nýja-Sjáland (56% erlendra gesta) með hópferðabílum.
Í efsta gæðaflokki voru lúxusrútur með leðursætum, sjónvarpsskjá fyrir hvern farþega og nettengingu.
Í hinum enda litrófsins var „hoppaðu upp í og úr“-þjónusta þar sem bakpokaferðalangar keyptu passa sem hægt var að nota í marga mánuði.
Framleiðsla
Kiwi Bus Builders í Tauranga er aðalframleiðandi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
New Zealand Motor Bodies, sem lokaði árið 1993, var áður stórt nafn í framleiðslu og útflutningi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.
Hagsmunasamtök
The Bus and Coach Association New Zealand eru hagsmunasamtök fyrir rekstraraðila bæði langferða- og borgarrútubifreiða en þessir hópar höfðu hvor sín samtök fram til ársins 1965.
Wigley, Harry. The Mount Cook way: the first fifty years of the Mount Cook Company. Auckland: Collins, 1979.
Carter, Graeme. Travelling with Newmans. Whanganui: GT Carter Transport Books, 2006.
Laugesen, Keith. A driving force: the Laugesen family and the Midland group of companies. Christchurch: J. K. Laugesen, 2001.
Lovell-Smith, E. M. Old coaching days in Otago and Southland. Christchurch: Capper Press, 1976 (originally published 1931).
McCrystal, John. On the buses in New Zealand: from charabancs to the coaches of today. Wellington: Grantham House in association with the Bus and Coach Association of New Zealand, 2007.
Oliver, Juliet. Tranzit through time: the story of Tranzit Group, 1924–2000. Masterton: Tranzit Group, 2001.
Förin eru skorin í klettinn og liggja þvers og kruss um eyjarnar, einkum á Misrah Ghar il-Kbir, forsögulegum klettastað á Möltu.
Líkt og hinar tilkomumiklu Nazca-línur í Perú eða risastórir steinhringir í Mið-Austurlöndum hefur dularfullt eðli faranna valdið vísindamönnum heilabrotum um árabil.
Hins vegar, ólíkt eyðimerkurmerkjunum sem gerðar voru í helgiathafnaskyni eða að guðlegri fyrirmynd, eru hin svokölluðu „vagnaför“ á Möltu talin vera merki um flutninga eða iðnað – járnbrautir fornaldar.
Hinar dularfullu vagnaför á Möltu, við Misrah Ghar il-Kbir eða „Clapham Junction“. (Ronny Siegel/Flickr)
Þessi för eru kölluð vagnaför vegna þess hve lík þau eru förum eftir vagna en það er ekki vitað með vissu hvernig eða hvers vegna þau voru gerð.
Þessi augljóslega manngerðu för eru tvöföld, samsíða spor sem eru greypt í kalksteinsklöpp eyjanna.
Sporin eru um átta til 15 sentímetra (5,90 tommur) djúp, en geta verið allt að 60 sentímetra (23,62 tommur) djúp.
Breiddin milli faranna er um 140 sentímetrar (55,11 tommur) en ekki í öllum tilvikum.
Förin sem mæld voru á San Gwann-svæðinu á Möltu eru sögð vera hálfur metri á dýpt og eru þau dýpstu sem fundist hafa.
„Ef það er rétt virðist ómögulegt að nokkurt farartæki – sleði eða á hjólum – hafi verið dregið eftir þeim þar sem pallurinn/ásinn hefði þurft að vera yfir 1 eða 2 metra (3,2–6,5 fet) hár,“ segir í grein á CartRutsMalta.com (Vefsíðan ekki virk)
Sum förin eru mjó og djúp, ferköntuð eins og þau hafi verið skorin með verkfærum, á meðan önnur eru breið, V-laga og grunn, eins og þau hafi slitnað með tíma og notkun.
Bendir þetta til mismunandi farartækja fyrir mismunandi notkun, eða þýðir það einfaldlega að veðrun hafi haft mismunandi áhrif á förin?
Clapham vegamótin: Hin dularfulla umferðarteppa í Misrah Ghar il-Kbir
Tilgangur faranna virðist vera óútskýranlegur, þar sem sum förin liggja furðu beint fram af klettum eða upp og niður mjög bratta hryggi, og sum liggja jafnvel út af eyjunni og í sjóinn og halda áfram neðansjávar.
Förin eru svo áberandi í Misrah Ghar il-Kbir að staðurinn hefur fengið gælunafnið „Clapham Junction“ frá Englendingi að nafni David Trump.
Förin þar eru svo mörg og virðast valda slíkri umferðarteppu að þau líkjast flóknu neti teina sem finnast á hinni fjölförnu skiptistöð í London á Englandi.
Flækja teina á Clapham-brautarstöðinni í London, Englandi. (Tadie88/Flickr)
Svipaðar tegundir spora má finna á Ítalíu, í Grikklandi, Tyrklandi, á Spáni, í Frakklandi og Þýskalandi, en þau eru ekki af sama uppruna og voru gerð í ólíkum og þekktum tilgangi.
Sum þessara spora voru sérstaklega byggð með múrverki og sum mynstur urðu til vegna náttúrulegs rofs á vagnslóðum.
Þessi munur gerir sporin á Möltu einstök í heiminum.
Fornleifafræðingar gera ráð fyrir að förin á Möltu hafi myndast við endurtekna notkun vagna, sleða eða sleðavagna (á hjólum eða meiðum) sem fóru sömu leið í áratugi eða aldir.
Talið er að vörur kunni að hafa verið fluttar með þessu kerfi.
Aðrir velta því fyrir sér hvort þessar markvissu rásir hafi verið forsögulegt áveitukerfi sem teygði sig yfir eyjarnar.
Minna viðurkennd kenning bendir til þess að línurnar hafi þjónað stjarnfræðilegum tilgangi.
Vagnför í Misrah Ghar il-Kbir á Möltu. (Lysy/CC BY-SA 3.0)
Það sem flækir málið enn frekar er hvernig vagnarnir voru færðar úr stað.
Ef dýr hefðu verið notuð til að draga vagnanna gætu fótspor þeirra sést á milli eða utan við samsíða rásirnar, en engar vísbendingar eru um slíkt.
Sumir fræðimenn ímynda sér því að menn hafi dregið eða ýtt vögnum.
Talið er að línurnar hafi verið skildar eftir af nýjum landnemum sem komu til Möltu frá Sikiley í upphafi bronsaldar, um 2000 f.Kr.
Hins vegar telur maltneski fornleifafræðingurinn Anthony Bonanno að hjólförin séu fönikískar mannvistarleifar, sem myndi tímasetja þær til sjöundu aldar f.Kr.
Vagnför á Misraћ Gћar il-Kbir, Möltu. (Maximilian99/CC BY-SA 3.0)
Sumir rannsakendur tengja þessar dularfullu línur við hin mögnuðu hof á Möltu.
Talið er að hjólförin gætu verið leifar sem sýna hvernig hofin voru byggð.
Gæti verið að sleðar hafi verið notaðir til að flytja þungt grjót úr námum langar vegalengdir að hofunum?
Val á steintegundum: Notuðu musterisbyggjendur sérhæfð efni?
Musterin á Möltu og Gozo eru heimsfræg.
Þessar yfir 30 musterisbyggingar og mannvirki eru frá 5500 til 2500 f.Kr.
Þau eru sögð vera elstu þekktu frístandandi minnismerki í heimi, eldri en Stonehenge og pýramídarnir í Egyptalandi.
Steinaldarhofið Hagar Qim á Möltu. Steinaldarhofssamstæða. (Jaroslav Moravcik/Adobe Stock)
Ein af kenningunum er sú að hjólförin hafi myndast á musteristímabilinu þegar jarðvegur var fluttur til og frá stöðum til að búa til akra í nágrenninu til ræktunar.
Fornleifafræðingurinn Anthony Bonanno telur að förin tengist musterinu án efa. Hann vísar til hjólfaranna á Buskett-svæðinu, sem liggja við hlið stærstu og mikilvægustu grjótnámu Möltu.
Bonanno telur að þau hafi verið ætluð til að flytja risastóra byggingarsteina úr námunni að vegi í fornöld.
Líkt og við byggingu Stonehenge, þar sem sumir af þungu steinunum voru fluttir allt að 225 kílómetra (140 mílur), gæti verið að musterisbyggjendur Möltu hafi kosið ákveðnar tegundir steina og því notað allar nauðsynlegar leiðir til að koma þeim á byggingarstað?
Ekki virðist vera augljóst hvar hjólförin byrja eða enda við steinaldamusterin á Möltu og því er þetta aðeins kenning enn sem komið er.
Týnd í tíma: Ráðgátan um vagnahjólförin og svörin sem fást ekki
Það hefur ekki verið sannað að öll förin hafi jafnvel orsakast af þungum hleðslum.
Fjöldi spora virðist vera svo fullkominn að þau gætu hafa verið höggvin með höndunum.
Höfundurinn og blaðamaðurinn Graham Hancock skrifar í bók sinni „Underworld: The Mysterious Origins of Civilization“
„Það er líka víst að þau slitnuðu ekki einfaldlega í harðan kalksteininn við umferð vagnhjóla í margar aldir, eins og margir hafa ranglega haldið fram; þvert á móti eru engar sannanir fyrir því að vagnhjól hafi nokkurn tíma farið í þessum sporum – sem voru upphaflega höggvin út úr klöppinni með verkfærum.“
Rannsóknir halda áfram að varpa ljósi á aldur, myndun og mögulega notkun vagnafaranna.
Í rannsókn frá 2022 um formfræðilegan breytileika maltneskra „vagnafara“ og afleiðingar hans var form vagnafaranna metið til að hjálpa okkur að skilja þau betur.
Ef þau eru frá mismunandi tímum eða hafa mismunandi notkun gæti það komið fram í lögun þeirra.
Rannsóknin leiddi í ljós að vagnaförin eru nokkuð svipuð að breidd og dýpt, sem bendir til þess að þau séu á sama aldri og hafi verið notuð á sama hátt.
En þar kom fram að við þurfum skýrari skilgreiningar, sérstaklega fyrir mælingar, þar sem þær eru ekki teknar á sama hátt og með járnbrautum.
Breytingar á lögun faranna benda til mikillar notkunar eða ferla eins og upplausnar kalksteins, sem gefur okkur vísbendingar um hvernig þau mynduðust.
Frekari dæmi um vagnför sem sýna fleiri þætti í formgerð og landslagssamhengi.
A: För í tiltölulega brattri brekku við San Pawl tat-Tarġa, Naxxar.
Takið eftir að hægra farið fer ítrekað ofan í upplausnarholur.
B: gatnamót tveggja djúpra fara með flötum botni við Misraħ Għar il-Kbir (mynd 1 A er tekin úr gagnstæðri átt nokkrum metrum meðfram hægri förunum).
C: Grunn samhliða för á flatlendi við Misraħ Għar il-Kbir. (Litmynd). (Huw S. Groucut/Sciencedirect)
Enn er mörgum spurningum ósvarað varðandi hina dularfullu vagnaförin á Möltu.
Ljóst er að rásirnar gegndu mikilvægu hlutverki í lífi fólksins sem þar bjó til forna, en merking þeirra og hlutverk mun ef til vill aldrei verða að fullu vitað – svörin eru orðin að leyndarmáli sem glatast hefur í tímans rás.
Hansom-leiguvagnar voru hannaðir til að flytja almenning á öruggan og þægilegan hátt og urðu algeng sjón á götum Lundúna.
Í dag eru Hansom-vagnar sterklega tengdir við glæpasagnahöfunda seint á Viktoríutímanum og koma fyrir í mörgum af hinum frægu Sherlock Holmes-bókum.
Nokkur fyrirtæki smíðuðu Hansom-vagna en það voru vagnasmiðirnir Forder & Co sem þróuðu þekktustu hönnun vagnanna og verðlaun fyrir nokkrar medalíur gerðu þá vinsæla meðal vagneigenda.
Vagninn var hannaður til að flytja tvo farþega og ökumaðurinn sat hátt uppi á ytra sæti sem fest var aftan á vagninn.
Ljósaluktirnar eru ekki í sætunum sínum en þær setja punktinn yfir i-ið þegar kemur að lokaútlitinu.
Fjaðrabúnaðurinn er lykilatriði í jafnvægi vagnsins og þar skiptir þverfjöðrin að aftan lykilhlutverki ásamt kúlunni sem er stillanleg til að fá sem best jafnvægi hverju sinni, neðst í miðju vagnsins
Það rétt sést í lúgu á þakinu sem var samskiptaleið til að hafa samræður við ökumanninn og taka við fargjaldinu þannig að ökumaðurinn gæti aflæst hurðum vagnsins svo farþeginn kæmist út að loknum leigutúr.
Þannig hafði ökumaðurinn tögl og hagldir við að rukka fargjaldið.
Ég er ekki viss um að í nútímanum væri leyfilegt að læsa farþegan inni í farartækinu! Vefur Mótorsafnið í smækkaðri mynd (The Motor Museum in Miniature)
Hönnun
Hansom-vagn sem sýnir lágt og auðvelt aðgengi, lúgu á þakinu og fellihurðir til að verja farþega fyrir veðri og aur.
Vagninn rúmar tvo farþega en ökumaðurinn situr í sæti fyrir aftan vagninn.
Farþegar gátu gefið ökumanninum fyrirmæli eða greitt fargjaldið í gegnum lúgu á þakinu.
Ökumaðurinn gat notað stöng til að opna dyrnar svo farþegar gætu farið út.
Í sumum útfærslum gat ökumaðurinn stjórnað búnaði sem jafnaði vagninn og minnkaði álagið á hestinn meðal annars með þyngdarstillingu (járnkúla) neðst í vagninmum.
Farþegarnir voru varðir fyrir veðri og vindum með fellanlegum viðarhurðum sem lokuðu fyrir fætur þeirra og fótleggi og vernduðu þannig föt þeirra fyrir aurslettum.
Síðari útgáfur voru einnig með glerglugga sem hægt var að fella upp yfir hurðirnar til að loka alveg fyrir farþegana.
Auk þess var bogadregin aurhlíf fest framan við hurðirnar til að verja farþega fyrir steinum sem köstuðust upp undan hófum hestsins.
Helstu einkenni hans voru lág yfirbygging, há hjól og ökumannssæti að aftan – það síðastnefnda var ekki augljóst í fyrstu.
Tilgangur hönnunarinnar var að sameina hraða og öryggi, með lágan þyngdarpunkt sem var nauðsynlegur fyrir öruggar beygjur og framúrakstur.
Hjólin voru upphaflega 7’6″ (2,29 m) í þvermál, en urðu síðar mun minni þótt þau væru enn stór í hlutfalli við annað.
Hlíf sem þýða mætti sem mælaborð (dashbord) var bogið aftan á beislisstöngunum, sem færði afturhluta hestsins nokkuð nálægt vagninum til að auka stjórn.
Hlífin var samt sem áður umfram annað hlíf sem varði farþegana fyrir aurslettum og hugsanlegu grjótflugi frá hófum hestsins.
Pláss var fyrir tvo farþega sem sneru fram, á einum þverbekk, og voru fótleggir þeirra varðir af hnéhlífum (hurðum).
Í sumum eldri vagnagerðum fyrir tíma Hansom-vagnanna fóru farþegar inn og út að aftan og ökumenn sátu að framan, sumir hátt uppi á þakinu.
Gallinn við eldri hönnunina var að það var of algengt að farþegar
styngu af
frá ökumanninum (fóru án þess að borga) og háa framsætið var hættulegt því hvers kyns skyndileg velta – snögg hemlun, hestur sem hrasaði, hjól sem brotnaði – gat kastað ökumanninum úr háu sætinu og niður, sem stundum leiddi til dauða.
Hönnun Hansom-vagnsins, þar sem ökumaðurinn var að aftan og farþegar fóru inn og út að framan, dró bæði úr því að farþegar styngu af og úr meiðslum ökumanna.
Lýsing frá sjónarhorni áhugamannavagnstjóra frá 1884
Þakið skín fyrir framan þig eins og stórt, blautt húsþak, og hvað hestinn varðar, sem þú sérð ekki meira en höfuðið og nokkra sentímetra af hálsinum, er fjarlægðin nokkuð ógnvekjandi.
Hjólin sjást ekki, svo það er verulega erfitt að meta breidd þeirra bila sem þú þorir að aka í gegnum; það er líka tilfinning um hálku og óöryggi í fótunum, þannig að, fyrir utan hættuna á að kastast yfir allt saman – eins og oft hendir vagnstjóra í veltum og árekstrum – virðist alls ekki ómögulegt að renna út til hliðar.
Tribus-vagninn kom á göturnar 1844 og flutti þrjá farþega.
Dyrnar voru að aftan og ökumaðurinn sat aftan á vagninum, öðrum megin.
Tribus-vagninn var með fimm glugga – tvo að framan, einn á hvorri hlið og einn að aftan – og lítið öryggishjól að framan til að halda vagninum uppréttum ef hesturinn dytti eða beislisstöng brotnaði.
Eftirgerð af fjögra hjóla Hansom.
Quartobus-vagninn frá 1844 var á fjórum hjólum, rúmaði fjóra farþega og þótti ekki vel heppnuð hönnun.
Hirð-Hansom-vagninn var á fjórum hjólum og með pláss fyrir tvo farþega.
Stofu-Hansom-vagninn frá 1887 var á tveimur hjólum og rúmaði fjóra farþega sem sátu andspænis hver öðrum, tveir á hvorri hlið, með tveimur rennihurðum að aftan.
Aðrir vagnar svipaðir Hansom-vagninum eru meðal annars ameríska létta vöruflutningakerran fyrir sendingar eins og brauð, Hansom-vagninn með boga að framan sem var alveg lokaður og gengið inn um hliðardyr, og Brougham-hansom-vagninn sem gengið var inn í að aftan og ekið úr sæti á fremri hluta þaksins.
Sögulegt samhengi
Fyrsta hönnun Hansom vagnsins.
Upprunaleg hönnun Hansoms
Hansom-vagn í Chapman-stíl, London 1877
Hansom-vagninn var hannaður og fékk einkaleyfi 1834 af Joseph Hansom, arkitekt frá York á Englandi.
Farartækið var þróað og prófað af Hansom í Hinckley.
Hann var upphaflega kallaður Hansom-öryggisvagninn og var hannaður til að sameina hraða og öryggi, með lágan þyngdarpunkt fyrir örugga beygjuaðgerðir.
Tveggja hjóla
öryggisvagn
Josephs Hansom reyndist of þungur og náði ekki viðskiptalegri velgengni.
Í upprunalegu hönnuninni sat ökumaðurinn fyrir miðju á þakinu.
Niðurfelldur öxull
Hjólin voru 7 fet og 6 tommur (228,61 cm) á hæð, jafn há og þak farartækisins, og það voru tveir stuttir öxlar.
1836 endurhannaði John Chapman, ritari Safety Cabriolet and Two‑Wheeled Carriage Company, farartækið, setti ökumanninn í hátt sæti aftan á þakinu, minnkaði stærð hjólanna og notaði niðurfelldan öxul – síðari útgáfur voru með beina öxla beint undir farþegasætinu.
Chapman og fjárfestirinn Gillett fengu einkaleyfi á hönnun sinni 1836, þó að farartækin væru áfram kölluð
Hansom-vagnar.
Frásögn sonar Chapmans var birt 1882 í Notes and Queries og lagði hann áherslu á að vagninn sem þá var í almennri notkun væri
í öllum grundvallaratriðum
uppfinning föður hans.
Enski blaðamaðurinn og ritstjórinn William Beatty-Kingston harmaði í formála bókar sinnar My
Hansom
lays, original verses, imitations, and present paraphrases að hann hefði verið neyddur til að ferðast á nóttunni í hansom-vagni í 40 mínútur daglega í þrjú ár.
Hann lýsti ferðunum:
Skröltið og hristingurinn í vagni gera svefn […] ómögulegan. Ekki getur hann heldur, með neinum verulegum þægindum eða ávinningi fyrir sjálfan sig, lesið í óreglulegum blossum gasljósa, eins og þeim sem falla með hléum á hann frá götuljósum Lundúna.
Þar sem hann taldi ferðirnar tilgangslausar notaði hann tímann til að semja vísur í huganum og lagði þær á minnið til að skrifa þær niður þegar hann kom á áfangastað.
Sannur póstvagn er þyngri, traustari og betur smíðað farartæki með gegnheilum hliðum úr harðviði, harðviðarhurðum og mun meiri vörn gegn veðri og vindum.
Leðjuvagnarnir voru minni, léttari, ódýrari og með einfaldari hliðar með einföldum segldúks gardínum sem vörn gegn veðri og ryki.
Leðjan frá Hjólunum gat slest inn á farþegana í blautu veðri, þaðan kemur nafnið.
Leðjuvagnar voru góð farartæki fyrir grófa, bratta fjallavegi vegna lægri þyngdarpunkts og minni þyngdar. Leðjuvagnarnir voru venjulega notaðir á styttri leiðum.
Heimild: Bill Manns á Facebook
Þýðendur og skráning: Friðrik Kjartansson og erlendur.is
Eftir Marshall Trimble | 6 desember, 2021 | True West Blog
Uppfært 28. mars 2026.
Murphy wagon
Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820 með opnun Santa Fe-slóðarinnar frá St Louis.
Hins vegar áttu brottfluttar lestir til Oregon og Kaliforníu uppruna sinn um miðjan 1840.
Það náði hámarki á 1850 eftir gullæðið í Kaliforníu.
Borgarastyrjöldin kom og fljótlega eftir að henni lauk var járnbrautinni yfir meginlandið lokið.
Enn voru nokkrar brottfluttar vagnalestar, aðrar millilandalínur voru kláraðar á næstu árum en flestir nýliðarnir komu með járnbrautum.
Þetta kom allt saman við samþykkt lög um heimabyggð árið 1862 sem áttu að hvetja til fólksflutninga vestur á bóginn.
Það var mikil löngun hjá fólki sem starfaði í myllunum í fjölmennum austurborgum og
nýir innflytjendur að eiga sitt eigið land og Homestead-lögin leyfðu þeim að skrá sig og setjast að á 160 hektara landi.
Ef þeir lifa á því í fimm ár, borgaði lítið gjald og þeir myndu fá eignarrétt á því.
Annaðhvort þyrftir þú að vera ríkisborgari eða vinna að því að verða það.
Union Pacific og Burlington Northern áttu um 16% hlut í Nebraska.
Fyrirtækin höfðu fengið stóra landstyrki svo þau réðu til sín fjölda fólks frá Bandaríkjunum og Evrópu til að fara vestur með járnbrautum og kaupa land af þeim.
Landnemi gæti keypt land fyrir $15 umsóknargjald en landnemar sem kaupa af járnbrautum gætu borgað $800 fyrir 160 hektara.
Járnbrautirnar höfðu meira að vinna svo þær auglýstu.
Þeir studdu umbótaáætlanir í landbúnaði sem myndu hjálpa bændum að ná árangri.
Þetta myndi skapa meiri þörf fyrir flutningaþjónustu.
Því meira sem bændum tókst, þeim mun betur tókst teinum.
Árið 1876 voru ellefu járnbrautir í Nebraska. Sumum brottfluttum dafnaði vel á meðan aðrir komust á land ónýtt til búskapar.
Þetta er áhugaverður og tiltölulega óþekktur hluti vestrænnar sögu.
Heimild: True West Magazine -blogg.
Hvernig var lífið í vagnalest á leið vestur?
Deborah Lynn Blumberg
Deborah Lynn Blumberg er rithöfundur og ritstjóri búsett í Maryland og forseti Washington D.C.-deildar Bandaríska félags blaðamanna og höfunda. Verk hennar hafa birst í ritum á borð við The Washington Post, The Wall Street Journal og MarketWatch. Hún safnar munum úr fyrrum stórverslun í New York-borg sem fjölskylda hennar átti, Gertz. Finndu hana á deborahlynnblumberg.com
Útgefið: 15. október 2025. Síðast uppfært: 16. október 2025.
Karlar höfðu tilhneigingu til að skrifa um reynslu sína af Oregon-slóðinni og öðrum ferðaleiðum vestur á bóginn sem ævintýri lífs síns. Konur, ekki svo mikið.
Fyrir farandfólk á 19. öld sem ferðaðist vestur yfir Ameríku í vagnlestum reyndi hver míla á líkama og sál.
Heimildarmynd frá 25. september 2025. um Oregon slóðina
Samantekt um heimildarmyndbandið
Heimildarmynd um Oregon-slóðina
Heimildarmyndin „American Traditions: The Oregon Trail“ fjallar um sögu Oregon-slóðarinnar, sem var lífæð fyrir þúsundir landnema á leið vestur í leit að nýjum tækifærum.
Efni myndarinnar
Myndin lýsir þeim miklu erfiðleikum sem landnemarnir stóðu frammi fyrir á ferð sinni, sem spannaði tvær aldir. Með viðtölum við sérfræðinga og persónulegum frásögnum er sýnt frá eftirfarandi áskorunum:
Ferðalög yfir hættuleg svæði, allt frá sléttunum miklu (Great Plains) til Klettafjalla (Rocky Mountains).
Erfið veðurskilyrði.
Skortur á auðlindum.
Sjúkdómar.
Ár sem þurfti að komast yfir.
Myndin fjallar ekki aðeins um líkamlega ferð heldur einnig um mannlegu sögurnar af von, fórnum og samfélagi sem einkenndu þessa miklu fólksflutninga. Hún kannar hvernig leit landnemanna að betra lífi endurmótaði bandarískt landslag og skildi eftir sig arfleifð sem heldur áfram að veita kynslóðum innblástur.
Tilgangur
Markmið myndarinnar er að veita áhorfendum dýpri skilning á lykilhlutverki Oregon-slóðarinnar í mótun Bandaríkjanna og heiðra minningu landnemanna sem ruddu brautina til vestursins. Hún er ætluð bæði áhugafólki um sögu og þeim sem leita að hvetjandi sögum um hugrekki og einurð.
Blöðrur á fótum, kæfandi ryk og skordýrasveimar voru aðeins nokkrar af mörgum líkamlegum áskorunum á þessari 2.000 mílna, margra mánaða langri ferð yfir sléttur, fjöll og eyðimerkur.
En innan um erfiðleikana upplifðu frumkvöðlarnir sem rúlluðu yfir álfuna einnig stundir af lotningu: glæsileg sólsetur yfir endalausum sléttum, víðáttumikið órofið landslag og ókunnugleg andlit sem mörkuðu hver ný landamæri.
Sumir frumkvöðlar skildu eftir sig frásagnir af ferðum sínum.
Í júní 1846 harmaði George Curry, farandi á vesturleið og síðar ritstjóri Oregon Spectator:
Ég er orðinn þreyttur á snigilhægum ferðum vagnanna.
Sama mánuð undraðist skólakennarinn Tamsen Eustis Donner frá Massachusetts, sem ferðaðist með eiginmanni sínum George og fimm dætrum þeirra í því sem síðar varð þekkt sem hinn örlagaríki Donner-hópur, í dagbók sinni að
sléttan milli Blue- og Platte-ánna er ólýsanlega fögur.
Báðar frásagnirnar koma fyrir í Overland in 1846: Diaries and Letters of the California-Oregon Trail, safnriti sagnfræðingsins Dale L. Morgan frá 1963 um skrif frumkvöðla.
Ferðalagið var spennandi og virtist sögulega mikilvægt því þú varst að uppfylla þessa amerísku goðsögn um að flytja landleiðina vestur,
segir Sarah Keyes, sýningarstjóri í Beinecke-bókasafni sjaldgæfra bóka og handrita í Yale.
En þegar þú ert í raun og veru á slóðinni ertu að bíða við árbakka, kljást við skordýrabit og oft og tíðum að ferðast mjög, mjög hægt.
Bjartsýni karla gegn tregðu kvenna
Lokkuð af fyrirheitum um frjósamt ræktarland og tækifæri til að byrja upp á nýtt lögðu nokkur hundruð þúsund karlar, konur og börn af stað á árabilinu 1840 til 1880.
Þau héldu vestur í hópum á yfirbyggðum vögnum sem dregnir voru af uxum, yfir graslendi, þurrar eyðimerkur og snævi þakin fjallaskörð, á leið til Kaliforníu og Oregon.
Fyrir síðari landnema var þessi draumur enn frekar magnaður af heimilisjarðalögunum (Homestead Act) frá 1862, sem Abraham Lincoln forseti undirritaði, en þau veittu landnemum sem vildu rækta landið 160 ekrur af landi.
Flestar ferðir vestur á bóginn hófust að áeggjan karla en konur slógust oft treglega í för.
Að sögn blaðamannsins og sagnfræðingsins Frank McLynn, höfundar bókarinnar Wagons West: The Epic Story of America’s Overland Trails, voru færri en ein af hverjum fjórum konum sem héldu dagbækur á ferðalaginu sammála ákvörðuninni um að flytja.
Oft harma konur í einkadagbókum sínum: ‚Af hverju erum við að leggja í þetta fífldjarfa erindi og slíta okkur frá því tengslaneti sem við höfum heima og er undirstaða lífs okkar?
Segir Stephen Aron, forseti og forstjóri Autry Museum of the American West og prófessor emeritus í sagnfræði við Kaliforníuháskóla í Los Angeles.
Skipulag ferðarinnar vestur
Flestar landnemafjölskyldur – aðallega millistéttarfólk frá Ohio, Indiana, Illinois og Missouri – lögðu af stað frá Independence í Missouri, síðasta stóra útverði á vesturlandamærunum, eftir að hafa birgt sig upp af vistum.
John Shively, frumkvöðull og einn fyrstu landnemanna í Oregon, lagði til í handbók sinni frá 1846 að landnemar tækju með sér
nóg af hveiti og vel verkuðu beikoni til að endast alla leið ef hægt er“,
eitt eða tvö pör af hjartarleðursbuxum,
tvo hatta með mjög breiðum börðum og nokkur pör af grófum skóm eða stígvélum.
Tímasetning skipti öllu máli. Ef lagt var of snemma af stað var hætta á að ekki væri nægilegt gras fyrir uxa, múldýr, nautgripi og hesta vagnalestarinnar.
Ef lagt var of seint af stað gerðu gríðarlegir snjóstormar fjöllin ófær og landnemarnir urðu strandaglópar með minnkandi vistir.
Besti tíminn til að hefja ferðina var frá miðjum apríl til maí, að ráðleggingum Shivelys og annarra.
Dæmigerður dagur
Landnemarnir fylgdu ám og fóru að meðaltali 32 kílómetra á dag.
Þeir óku yfir þurrar sléttur fram hjá húsgögnum sem hafði verið hent til að létta á vögnunum og í gegnum akra af villtum túlípönum, lyklablómum og skriðstokkrósum.
Þegar á ferðalagið leið rákust þeir á grafir samferðafólks sem hafði látist úr veikindum eða af slysförum.
Landnemar sem voru vanir skógum og ræktarlöndum austurhluta Bandaríkjanna fannst víðáttumikið landslagið oft ruglingslegt, segir Keyes.
Þeir sjá glitrandi hillingar í fjarska og geta ekki metið hversu langt í burtu hlutir eru.
Karlar sáu um vagna og búfénað; konur gengu að mestu leyti.
Hljóðið frá drunandi vagnhjólum blandaðist við hvíslandi vindinn, fuglasöng og suð býflugna og engisprettna.
Karlar báru skotvopn og beittu svipum til að slá til skröltorma sem skriðu inn á slóð þeirra.
Ormar skriðu líka upp í rúm á nóttunni.
Dæmigerður dagur fól í sér að járna hest að nýju, gera við brotinn vagnaás eða sinna veikum eða slösuðum dýrum.
Smyrja þurfti vagnhjólin reglulega til að koma í veg fyrir að núningur eyðilegði legurnar.
Þegar smurfeitin kláraðist spunnu landnemarnir með því að nota buffala- eða úlfafitu.
Sömu húsverk, erfiðari aðstæður
Veiðar voru yfirleitt á könnu karla, sem sáu fyrir nauðsynlegum mat á ferðalaginu.
Frumkvöðullinn Edwin Bryant frá Kentucky undraðist að
vísundakjöt væri jafn ‚algengt og brómber‘
og sá ekki færri en 1.000 á dag á meðan
Alantilópur eru mjög algengar en erfitt er að veiða þær.
Vísundakjöt var
svo feitt, svo safaríkt, að það fær munnvatnið til að renna við tilhugsunina,
skrifaði kaupsýslumaðurinn og landneminn Charles Stanton, meðlimur Donner-leiðangursins.
Annar landnemi deildi glaðlega smáatriðum úr einni af máltíðum sínum:
Borðaði í gærkvöldi spóa, hrossagauk, lóu og önd – það er nú aldeilis sléttumatseðill fyrir þig!
Karlar hafa tilhneigingu til að skrifa um reynsluna sem ævintýri lífs síns,
segir Aron.
Konur, ekki svo mikið, þar sem lífið á slóðinni endurspeglaði húsverkin heima – eldamennsku, þrif og barnagæslu – en við erfiðari aðstæður.
Konur bökuðu brauð og hengdu mjólk utan á skoppandi vagna til að strokka smjör.
Þær leituðu að afskornum eldiviði og söfnuðu vísundaskít eða þurrkuðum saur sem brann lengur.
Næturnar voru þröngar og órólegar í tjaldi eða á þunnri dýnu sem lögð var ofan á viðargeymslukassa vagnsins.
Áhættur: Frá meindýrum til drepsótta
Veðrið á víðáttumiklu vestursvæðinu – sandstormar, regnskúrir eða snjóstormar – gat verið óútreiknanlegt og dramatískt.
Foreldrar róuðu börn sem voru skelfingu lostin yfir skyndiflóðum og þrumum sem glumdu hærra á opnum sléttunum.
Stormar gátu sent búfénað á flótta út í myrkrið.
John Bidwell, einn af fyrstu landnemunum sem ferðuðust með vagnlest frá Missouri til Kaliforníu, skrifaði að hann hefði séð haglél stærri en kalkúnaegg.
Og þegar 30 sentímetra rigning bleytti allt í vagni Amelia Knight árið 1852 og þessi ólétta sjö barna móðir frá Iowa gat ekki kveikt eld fór hópurinn svangur í rúmið, eins og hún skráði í dagbók sína.
Næturtíminn færði einnig með sér ærandi suð moskítóflugna.
Á Santa Fe-slóðinni árið 1846 skrifaði Susan Shelby Magoffin, sem hafði fæðst inn í eina af auðugustu fjölskyldum Kentucky, í dagbók sína:
Milljónir upp á milljónir voru að sveima í kringum mig og dynkurinn í þeim á vagninum minnti mig á úrhellisrigningu.
Þetta jafnaðist á við hvaða plágu sem var í Egyptalandi.
Landnemar stóðu einnig frammi fyrir hættulegri plágum.
Sú langstærsta var sjúkdómar, sérstaklega kólera vegna mengaðs vatns.
Þótt landnemar væru ekki í meiri hættu en fjölskyldur þeirra heima fyrir skorti þá greiðan aðgang að lækni.
Landnemar voru háðir ám fyrir bað og drykkjarvatn en hættulegar yfirferðir leiddu einnig til drukknana.
Vagnar sem hlupu af stað, troðningur, beinbrot vegna sparka frá múldýrum og byssuslys af slysni voru einnig veruleg áhætta.
Samskipti við frumbyggja, raunveruleg og ímynduð
Í huga landnema stafaði raunveruleg hætta af frumbyggjum Ameríku.
Í raun og veru var áhættan í lágmarki.
Samkvæmt McLynn létust aðeins um 4 prósent þeirra frumkvöðla sem fórust á slóðinni af völdum frumbyggja.
Vagnhjólin mörkuðu „varanlega undirskrift“ í svörðinn og klettana sums staðar
Sumir ættbálkameðlimir stálu hestum landnemanna.
Oftar voru þeir hjálpsamir leiðsögumenn og viðskiptafélagar.
Þeir leiddu frumkvöðla yfir ár – sumir tóku 25 sent fyrir vagninn – bentu á ætar rætur og skiptu á maís og graskerjum fyrir byssur, tóbak og kaffi.
Indíánarnir koma oft til að heimsækja okkur,
skrifaði Tamsen Donner um frumbyggjana,
og höfðingjar ættbálks fengu sér morgunverð í tjaldi okkar í morgun. Allir eru svo vingjarnlegir að ég get ekki annað en fundið til samkenndar og vináttu með þeim.
Járnbrautir koma í stað vagnaferða
Síðari landnemar nutu góðs af verslunarstöðvum meðfram slóðunum – ef þeir höfðu efni á hinu háa verði.
Landnemar lærðu einnig af martraðarkenndri sögu Donner-hópsins.
Aðeins helmingur þeirra 87 karla, kvenna og barna sem lögðu af stað frá Springfield í Illinois til Kaliforníu lifði af eftir að slæmar leiðbeiningar, rangar beygjur og skyndilegir, fordæmalausir snjóstormar urðu til þess að þau urðu strandaglópar vikum saman.
Nokkrir lifðu af, að því er sagt er, með því að leggjast á mannát.
Þrátt fyrir áhættuna, hætturnar og einhæfnina á leiðinni upplifðu landnemarnir samt stundir tómstunda, samfélags og fegurðar.
Á kvöldin söfnuðust fjölskyldur saman við varðeldinn, spiluðu á mandólín, banjó eða harmonikku og sungu.
Biblíulestrar á sunnudögum voru einnig algengir – og örugglega huggunarríkar stundir,
segir Keyes.
Knight skrifaði í dagbók sína um þá gleðistund þegar
einn af hjálparmönnum okkar færði mér fallegan blómvönd.
Seint á fimmta áratug 19. aldar breytti gullæðið í Kaliforníu vesturleiðunum í yfirfulla og hættulega þjóðvegi.
Áratugina á eftir vék ískrið í vagnhjólunum fyrir flauti gufunnar þegar járnbrautarteinar breiddust út um Ameríku og tengdu austur og vestur.
Um miðjan níunda áratug 19. aldar, þegar síðustu stóru köflum járnbrautanetsins þvert yfir meginlandið var lokið, hurfu vagnaferðir yfir landið nánast alveg.
Ein af fáum áþreifanlegum ummerkjum þjóðflutninganna miklu. Vagnahjólför gera meira en að merkja klöppina.
Það sem áður hafði verið erfið margra mánaða áhættuför varð að nokkurra daga ferðalagi – öruggu fyrir moskítóflugum, höggormum og stormum – þegar ný kynslóð landnema sveif vestur á bóginn í skjóli stálvagna nýsameinaðrar þjóðar.
