Þegar 250 ára afmæli Bandaríkjanna nálgast minnumst við uppgjafar hermanna úr bandaríska frelsisstríðinu og fórnanna sem þeir færðu til að byggja upp okkar frábæru þjóð.
Margir mikilvægir atburðir áttu sér stað í frelsisstríðinu og einn merkasti sögustaðurinn er Fort Ticonderoga.
Virkið er hernaðarlega staðsett á milli Champlain-vatns og George-vatns í norðurhluta New York-fylkis og gegndi lykilhlutverki bæði í stríði Frakka og Indíána og í bandaríska frelsisstríðinu – einkum sem vettvangur fyrsta sóknarsigurs föðurlandsvinanna árið 1775, undir forystu Ethan Allen og Benedict Arnold, þar sem mikilvægum breskum fallbyssum voru herteknar.
Það var okkur heiður að fá það verkefni frá Fort Ticonderoga að endurgera nokkrar af þessum sögulegu fallbyssum, þar á meðal breska 6 punda fallbyssuvagna sem föðurlandsvinirnir hertóku.
Þetta voru meðal annars breskir ferðavagnar mjög breiðir, 11 feta langir (335.28 cm) og með 58 tommu hjólum (147.32 cm) , ásamt tveimur virkisvögnum sem smíðaðir voru til að verja virkið.
Þetta verkefni krafðist umfangsmikilla rannsókna til að tryggja sögulega nákvæmni. Það var áskorun að túlka breskar teikningar og forskriftir frá 18. öld og listaverk frá tímabilinu voru notuð ásamt varðveittum skjölum til að sannreyna smáatriði í gegnum smíðina.
Eiginleikar ferðavagnanna eru meðal annars:
Smíðaðir að öllu leyti úr hvítum aski
Handsmíðaður járnbúnaður
Hæðarfleygur
Geymslukassi fyrir smáverkfæri
Vel járnvarinn skutstykki fyrir tengingu.
Vagnarnir voru sendir ómeðhöndlaðir svo að enduruppsetningarfólk Fort Ticonderoga gæti borið á hefðbundna hörfræolíu – og þannig lokið síðasta skrefinu í að lífga þessa sögulegu gripi við.
Við hlökkum til að deila meiru frá Fort Ticonderoga þegar þeir halda áfram að segja sögu þessara fallbyssa í notkun.
Fort Ticonderoga til hliðar (on the side) Íslensk þýðing.
Heimilt er að birta stutta kafla með heimildarvernd.
Inngangur
Oliver no. 23-B veltiplógurinn er hestdreginn plógur sem hægt er að stilla til að snúa jarðveginum til beggja hliða og gerir þannig kleift að nota mjög skilvirk plægingarmunstur.
Plógurinn var framleiddur af Oliver Chilled Plow Works í South Bend, Indiana, á tímabilinu frá 1917 til 1934.
Hann er með mjög sniðugan búnað þar sem útsjónarsöm rúmfræðin skyggir á virkni hans.
Margir sérfræðingar telja þennan plóg vera hápunkt hönnunar fyrir plóga af þessari gerð.
Í þessari grein lýsi ég Oliver 23-B og útskýri búnað hans og hvernig hann styður við marga sérstaka eiginleika plógsins.
Fyrst er gefinn nokkur bakgrunnur um hugtök plægingar.
Oliver no. 23-B vendiplóg sem er í eigu og hefur verið endurgerður af höfundi.
Hann er til sýnis á heimili höfundar, Dos Palmas, í Alamogordo, Nýju-Mexíkó, „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Við vitum ekki framleiðsluár hans.
Mynd 1. Ollie
Orðið „vendanlegur“ í lýsingunni vísar til þess að hægt er að velja hvort plógurinn snúi jarðveginum til hægri eða vinstri eftir þörfum til að vinna verkið á skilvirkan hátt.
„Sulky“ vísar til þess að plógmaður situr á plógnum sem er í þessu tilliti tvíhjóla vagn sem minnir á léttu „sulkies“-vagnanna sem notaðar eru í tveggja hjóla vagnakeppni en þessi kerra vegur um 250 kg.
Um plægingu
Kynning
Plæging er algeng hefðbundin aðferð við að framkvæma grunnjarðvinnslu, fyrsta stig undirbúnings jarðvegs fyrir sáningu.
Hér munum við sérstaklega fjalla um moldborðsplægingu, sem dregur nafn sitt af lykilhluta plægingartækisins (eins og við munum sjá innan skamms).
Grunnferlið Við moldborðsplægingu sker plægingartækið (kallað plógfar eða stundum grunnur) stöðugt láréttan skurð sem er 30–40 cm breiður og um 15–20 cm undir yfirborði óhreyfðs lands og losar þannig „sneið“ af jarðveginum.
Það sveigir síðan þessa sneið frá undirliggjandi jörðu og veltir henni að lokum yfir þannig að hún lendir við hliðina á upprunalegri stöðu sinni.
Ein afleiðing þessa í hverri umferð er að skilja eftir sig skurð (venjulega kallaðan díki) þaðan sem jarðvegssneiðin var tekin.
Reyndar fellur jarðvegurinn sem er lyft og honum „snúið“ alveg eða að hluta til ofan í díkið sem myndaðist í fyrri umferð.
Mynd 2 sýnir þetta ferli á einfaldaðan hátt; afrakstur tveggja fyrri umferða er til hægri.
Mynd 2. plógför
Oft er útlína plógfararins mjög nálægt því að vera hluti af yfirborði keilu.
Punktalínan á myndinni sýnir þversnið þeirrar keilu á því plani þar sem við sjáum veltiferlið.
Mynd 3. Snúningur jarðefnanna.
Tilgangur æfingarinnar
Þetta ferli hefur tvo megintilganga:
• Þegar jarðvegssneiðinni er velt, klofna hin ýmsu lög hennar, sem losar um jarðveginn, og einnig festist nokkuð af „dauðu lofti“ undir hverri veltri sneið, sem í heild sinni „loftar“ jarðveginn.
Þetta gerist:
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir fræjunum sem verður sáð.
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir útbreiðslu róta einstakra plantna.
o Auðveldar vatni að berast um jarðveginn.
• Hálmurinn frá uppskeru síðasta árs og illgresið sem kann að vaxa á meðal hans er grafið niður, þar sem það getur rotnað í friði og skilað næringarefnum aftur í jarðveginn, um leið og það er ekki fyrir nýrri uppskeru (og kemur í veg fyrir að illgresið dafni á kostnað uppskerunnar).
Stefna
Einfaldur plógur er þannig gerður að hann veltir jarðveginum alltaf annaðhvort til hægri eða vinstri.
Í Norður-Ameríku er algengast að nota „hægrihandar“ plóga en nánast alla tegund var hægt að panta fyrir hvora hönd.
Oft notaði bóndi hægrihandar plóga fyrir mestalla vinnuna en gæti einnig átt vinstrihandar plóg til að nota þegar þörf krafðist í sérstökum aðstæðum.
Að sjálfsögðu þýðir sú regla að velta jarðveginum stöðugt ofan í plógfarið sem myndaðist í fyrri umferð að á ákveðnum hluta akursins verður alltaf að velta jarðveginum í sömu átt, segjum „til austurs“. Þannig verðum við, með hægrihandar plóg, að plægja í norður.
Í einfaldasta (og ekki mjög hagkvæma) fyrirkomulaginu, eftir eina „umferð“, væri plógurinn síðan keyrður (með „verkfærið“ uppi svo hann plægir ekki) aftur að suðurenda akursins til að hefja næstu umferð.
Þetta felur í sér mikið af óafkastamikilli göngu fyrir hestana (og plógmanninn, ef notaður er gönguplógur).
Auðvitað eru til margar aðferðir til að lágmarka þessa sóun á ferðum en þær hafa allar sín takmörk.
Veltiplógurinn
Með veltiplóg, eins og Oliver 23-B, getur plógmaðurinn, með plóginn stilltan fyrir „hægrihandar notkun“, farið eina umferð til norðurs (velt jarðveginum til austurs), snúið plógnum við, skipt plógnum yfir í „vinstrihandar notkun“ og farið næstu umferð til suðurs (og velt jarðveginum aftur til austurs, eins og krafist er).
Búnaðurinn sem sér um þessa einföldu aðgerð felur í sér fjölmarga hreyfanlega hluta sem vinna saman á mjög snjallan hátt.
Plógfarið
Í umræðum um plægingu eða plægða akra heyrum við oft talað um plógför.
Hvað er plógfarið?
Í sumum tilvikum er það skurðurinn sem jarðvegurinn er tekinn úr til að velta.
Í öðrum tilvikum vísar það til jarðvegssneiðarinnar sem er velt og skurðurinn er kallaður plógfararbotninn.
Eða stundum er botn hans kallaður plógfararbotninn.
Stundum vísar plógfar til alls þess sem verður til eftir eina umferð með plógnum.
Í bókmenntum er „plógför“ oft notað sem samlíking fyrir ræktað land.
Þess vegna mun ég ekki nota þetta orð mjög oft.
Um orðið „land“
Við ættum ekki að vera hissa á að finna orðið „land“ notað í tengslum við plægingu.
Enda eru býli og akrar gerð úr „landi“ (eins og í „Harry á góða landspildu í miðri Virginíu“), og við ræktum landið og við plægjum landið.
En orðið fær sérstaka merkingu í tengslum við formlega umræðu um plægingu og fjöldi annarra hugtaka leiðir af því.
Í þessu samhengi er „land“ eining lands þar sem komið hefur verið á föstu plægingarmynstri.
Þannig getur bóndi átt 40 ekra akur en skipt honum í þrjú „lönd“, þar sem hvert og eitt hefur sitt eigið plægingarmynstur og er plægt sem „verkefni“.
Ef við tökum næsta skref, ef við stöndum fyrir aftan hægrihandar plóg í umferð, er vinstra megin við hann „óplægt land“; hægra megin eru plógförin sem mynduðust í fyrri umferðum og næst honum hægra megin er skurðurinn frá fyrri umferð.
Þannig er vinstri hlið plógsins í þessu tilfelli „landhliðin“ og hægri hliðin er „skurðarhliðin“ eða „plógfararhliðin“.
(Og já, þetta víxlast á veltiplóg þegar stefnu hans er snúið við.)
Þessi hugtök eru oft notuð til að auðkenna hestana tvo í tveggja hesta plógteymi (þótt við gætum oft notað almennari hestafræðileg hugtök þar sem vinstri hesturinn er sagður vera á „fráhlið“ (og er því „fráhesturinn“) og hægri hesturinn er sagður vera á „aðhlið“ (og er því „aðhesturinn“).
Bráðum munum við taka næsta skref í orðakeðjunni frá „landi“.
Dulspekileg þýðing skurðarins
Skurðurinn sem ein umferð plógsins skilur eftir sig er skammvinnur.
Eins fljótt og auðið er eyðum við honum með því að velta jarðvegi ofan í hann.
Samt er hann á vissan hátt samlíking fyrir plægingarferlið, og hann stýrir ferlinu jafnvel þótt hann sé skapaður — og síðan eyðilagður — af því.
Með tveggja eða þriggja hesta teymi gengur „skurðarhliðarhesturinn“ (hægra megin, fyrir hægrihandarplóg) í skurðinum.
Með gönguplóg mun plógmaðurinn oftast ganga í skurðinum.
Mynd 4 sýnir fallegt dæmi. Mynd 4.
Mynd 4. Landstúlka – Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917)
Landstúlka — Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917) er svokölluð vegna þess að það er hliðin sem maður fer á bak í mörgum löndum og í raun hliðin sem hefð er fyrir að mynda hest frá (hestasnyrtar taka tillit til þess þegar þeir undirbúa makka fyrir myndatöku).
Með setplóg, eins og Oliver 23-B, keyrir skurðarhliðarhjólið í skurðinum.
(Þannig að þegar við breytum um „hönd“ á veltiplóg þurfa hjólin að fara upp og niður?
Já, heldur betur!
Það er hluti af því sem allur þessi undraverði búnaður gerir!)
Í föstum teymum sem eru vön einföldum plógum er einn hestur venjulega alltaf landhliðarhesturinn og annar skurðhliðarhesturinn.
Ef bóndinn kaupir síðan, til dæmis, Oliver 23-B, vill hesturinn sem áður gekk alltaf í skurðinum halda því áfram um stund.
Plægingarmynstur
Einfaldasta mynstrið til að plægja rétthyrnt land með veltiplóg eins og Oliver 23-B er að fara fyrstu umferðina við annan jaðar landsins og fara síðan samfelldar umferðir í gagnstæðar áttir (með víxlplógum í notkun) þar til búið er að fara yfir alla breidd landsins.
Eins og stærðfræðingar myndu orða það, þá er þessi áætlun með frábært jafnvægisástand en jaðarskilyrðin eru vandasöm.
Þegar fyrsta umferðin er tekin er moldinni snúið til hliðar yfir á óplægðan akur, ekki ofan í skurð úr fyrri umferð, og myndar þannig haug (eða „hrygg“) sem er hærri en annars staðar (stundum kallað „bakfar“).
Þá fyllist skurðurinn sem skorinn var í síðustu umferð ekki í næstu umferð og er kallaður „dautt far“.
Til eru margar aðferðir til að yfirstíga þessi jaðarfrávik.
Sumar eru nokkuð flóknar og fela oft í sér aukaumferðir á mismunandi dýpt til að fínstilla akurinn svo hann verði jafnhár alls staðar.
Aðgerðirnar í upphafi eru sameiginlega kallaðar „að opna akurinn“ og þær í lokin „að loka akrinum“.
Þetta mjög svo flókna mál er utan gildissviðs þessarar greinar.
Hestar, múlasnar og jafnvel uxar
Ég tala hér stöðugt (eins og algengt er) um hesta sem dráttardýr fyrir plógana okkar.
Oft eru múlasnar notaðir í staðinn.
Einföldun mín á hugtökum er á engan hátt ætluð til að gera lítið úr múlösnum eða þeirra stjórnendum.
Í sumum tilfellum eru uxar notaðir og margir telja þá best til verksins fallna.
Breyttir tímar
Þróun brunahreyfilsins leiddi til þróunar á dráttarvélum.
Þær leystu hestinn smám saman af hólmi sem dráttarafl fyrir plóga (og almennt komu allt öðruvísi plógar til sögunnar í því samhengi).
Á síðari tímum hefur hlutverk aðaljarðvinnslu, sem framkvæmd er með plægingu, í landbúnaði minnkað með þróun umhverfisvænni aðferða við sáningu og ræktunarstjórnun.
En Oliver 23-B var rétta verkfærið á sínum tíma.
Furðu margar af þessum vélum (og auðvitað margar aðrar tegundir plóga) eru enn í notkun.
Sumar eru notaðar á sérstökum býlum og búgörðum sem helga sig viðurkenningu og varðveislu hefðbundinna landbúnaðaraðferða og á mörgum þeirra er hægt að fara á námskeið og læra að verða fær plógmaður (mikið af kennslunni kemur reyndar frá hestunum, að því er virðist).
Sumar eru notaðar í plógkeppnum sem haldnar eru um allt land.
Einn hvílir auðvitað í tignarlegri ró „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Álagshluti plógsins
Plógbotninn Í plógi er sá hluti sem snertir jörðina – og myndi á fjölnota gröfu kallast „verkfærið“ – og er yfirleitt kallaður botn (þótt hann sé stundum kallaður grunnur, sérstaklega á plógum sem dregnir eru af hestum og gengið er á eftir).
Mynd 5. Slit/álagsflötur plógsins
Neðsti partur plógsins samanstendur af þremur meginhlutum sem eru merktir á myndinni.
Plógjárnið
Þetta er að mestu lárétt blað sem hefur það hlutverk að skera nokkurn veginn lárétt til að aðskilja jarðvegssneiðina.
Tveir hlutar þess, oddurinn og vængurinn, eru einnig merktir.
Moldfjalirnar
Þetta er fallega sveigt blað sem hefur það hlutverk að lyfta sneiðinni frá jörðinni á veltandi hátt og snúa henni síðan við (yfirleitt ofan í plógfarið úr fyrri umferð).
Landsíðan
Þetta er hluti sem liggur samsíða akstursstefnu plógfarsins, yfirleitt með þversnið eins og vinkiljárn.
Hún er staðsett þannig að hún rennur meðfram botni plógfarsins og, í dæminu um hægrihandar plóg, upp að vinstri vegg plógfarsins (landsíðuveggnum, skilurðu?).
Tilgangur hennar er að skila til jarðar hliðarkraftinum sem verkar á moldfjalirnar þegar þær þrýsta sneiðinni til hliðar í plógfarið.
Oft er plógfarinn aukinn með öðru verkfæri, ristlinum.
Þetta er í raun lóðréttur hnífur, festur rétt framan við plógfarinn, sem hefur það hlutverk að gera lóðréttan skurð (sem verður landsíðuveggur plógfarsins) og auðveldar þannig plógfarnum að komast niður.
Stundum er notaður hjólaristill.
Málmfræðin
Við þróun nútímaplógsins voru málmfræðileg atriði meðal þeirra erfiðustu.
Sérstakt áhyggjuefni var yfirborð plógfjaðrarinnar.
Ef plógfjöðrin væri steypt úr málmblöndu sem væri „hörð“ myndi hún brotna auðveldlega.
En ef yfirborðið væri ekki hart myndi það fljótt eyðast þegar jarðvegurinn færi yfir það, sem ylli því að plógfjöðrin slitnaði fljótt og jafnvel áður en það gerðist yrði yfirborðið hrjúft svo jarðvegurinn rynni ekki auðveldlega yfir það heldur loðaði við það og truflaði allt ferlið.
James Oliver, sem stofnaði fyrirtækið sem ber nafn hans, fullkomnaði snjalla aðferð til að framleiða plógfjaðrir með æskilegum eiginleikum.
Málmstykkjum var komið fyrir rétt undir yfirborði sandmótsins á „yfirborðs“-hliðinni.
Þau „kældu“ járnið á yfirborðinu hratt sem olli kristalmyndun sem gerði yfirborðið mjög hart, á meðan megnið af plógfjöðrinni kólnaði hægar og hélt „seigum“ eiginleikum sínum.
Ferlið er hugmyndafræðilega skylt yfirborðsherðingu.
Það var í raun þessi tækni sem leiddi til þess að plógar með slíkum plógfjöðrum voru kallaðir „kældir plógar“ og fyrirtæki Oliver tók sér nafnið „Oliver Chilled Plow Works“ árið 1901.
Í töluverðan tíma var það stærsta plógaverksmiðja í heimi.
Oliver 23-B
Grindin
Ólíkt nútímabifreiðum nær grindin á Oliver 23-B ekki frá framenda til afturenda.
Meginhluti hennar er bogi úr steypujárni, aðeins um tommu þykkur á flestum stöðum, sem liggur þvert yfir plóginn rétt framan við sæti plógmannsins, líkt og þil.
Grindin er fullgerð með U-laga stálhluta sem nær frá grindarboganum að framenda plógsins.
Mynd 6 sýnir þetta fyrirkomulag á Ollie.
Mynd 6. Grindin
Plógbotninn og plógbitarnir
Vélin er með tvo plógbotna, einn hægri og einn vinstri – sem er kjarninn í „tvíhliða“ eiginleika hennar. Hvor þeirra er festur neðst aftan á bogadregnum plógás úr steypujárni.
Mynd 7 sýnir ásana tvo og plógbotnana sem þeim fylgja.
Mynd 7. Plógbitarnir og neðsti hlutinn.
Hækkunarferlið – formáli
Flóknasta verkefni vélbúnaðarins felst í því að stilla hæð plógbotnanna tveggja og hjólanna við hliðina á þeim.
Hugmyndin að baki kerfinu er einföld en útfærslan, og þá sérstaklega rúmfræðin sem henni fylgir, gerir það að verkum að erfitt er að átta sig á því hvað er í gangi.
Þess vegna mun ég leggja töluverða vinnu í að útskýra virkni þessa undirkerfis.
Hækkunarstöngin
Miðpunktur hækkunarbúnaðarins er par af stöngum, ein hvorum megin.
Mynd 8 sýnir vinstri hækkunarstöngina á Ollie.
Mynd 8. Liftigrírinn/haldfangið
Hver stöng hefur eftirfarandi hlutverk:
• Að hækka og lækka plógásinn (og þar með tengdan plóg) þeim megin.
• Að hækka og lækka hjólásinn (og þar með hjólið) þeim megin.
Það síðarnefnda er auðvitað æskilegt því þegar hægri plógurinn er lækkaður ofan í jörðina (vélin virkar eins og hægrihandar plógur) mun hægra hjólið aka í farinu sem myndaðist í fyrri umferð.
Til að halda vélinni láréttri á veltiásnum þarf því að lækka hjólið sem er í farinu.
Í hvorri stöng er læsingarstöng sem liggur eftir henni endilangri.
Gormur heldur þessari stöng uppi og tappi á henni grípur í tennur á neðanverðum boga til að halda stönginni í æskilegri stöðu.
Við sjáum þetta á mynd 9 (búnaður vinstra megin, séð út á við).
Mynd 9. Hálfmánapallið/sektor til stillingar á dýpt/hæð plógsins
Ekki hafa áhyggjur af útsláttartappanum að svo stöddu, sem einnig er sýndur á þessari mynd.
Við munum vísa í hann síðar.) Þegar stönginni er ýtt fram (til hægri á þessari mynd) lyfta plógásinn og hjólöxullinn en þegar henni er ýtt aftur lækka þeir.
Hjólið lækkar ekki jafn mikið og plógurinn, því plógurinn sem áður var óvirkur þarf að lækka töluvert úr „fríhangandi“ stöðu áður en hann byrjar að fara ofan í jörðina, en hjólið ætti aðeins að lækka sem nemur áætlaðri dýpt skurðarins sem plægt verður.
Jöfnunin fyrir þetta er þó ekki fullkomin.
Sveifin
Hvorum megin á vélinni er mikilvægur hluti sem ég mun kalla sveifina.
Hún snýst við hreyfingu hæðarstillingarstangarinnar.
Hún er lykillinn að stjórnun lóðréttrar stöðu plógásanna og hjólanna.
Á mynd 10 sjáum við hana á sínum stað (restin af vélinni er daufari til skýringar).
Meginhlutinn er stálstöng af umtalsverðu þvermáli sem er beygð í sveifarform.
Framlengingin er klemmd fast á einn hluta sveifarinnar og verður í raun hluti af henni.
Mynd 10. Vinstri sveifin
Innri endi sveifarinnar sjálfrar og fremri endi sveifarframlengingarinnar snúast á tveimur festingum sem eru hluti af grindarboganum.
Lína A-A sýnir snúningsás sveifarinnar sjálfrar.
Tveir aðrir hlutar sveifarinnar eru miðskakkir miðað við þennan ás.
Á öðrum þeirra (lína B-B er ás hans) snýst sæti plógássins.
Við sjáum skyggnimynd af þeim hluta sveifarinnar sem er í raun falinn af sætinu.
Plógásinn er tryggilega festur við sætið með vinkiljárnsstól.
Ysti miðskakki hluti sveifarinnar er hjólásinn.
Ás hans, og þar með snúningsás hjólsins, er sýndur með línu C-C.
Mynd 11 sýnir sveifina frá hlið í gegnum lýsingu.
Hæðarstöngin er í miðstöðu (tengill sem er hluti af afllyftikerfinu sem stjórnað er með fótstigi) og hefur verið fjarlægður til að mikilvægur eiginleiki sjáist – við munum sjá tengilinn aðeins síðar.
Mynd 11. Snúningsásar sveifar
Hringur A táknar snúningsás sveifarinnar í heild (krossinn minnir okkur á það).
Hringur B táknar sérvitringshluta sveifarinnar sem sæti plógássins snýst á.
Hringur C táknar sérvitringshluta öxuls sveifarinnar.
Mundu að A, B og C eru á einum stífum hluta (sveifinni).
Þegar sveifinni er snúið um snúningsás sinn (A) hækkar eða lækkar sérvitringshlutinn B því sæti plógássins (og þar með ásinn og plóginn) og sérvitringshlutinn C (hjólöxullinn) hækkar eða lækkar hjólið sjálft.
Stöngin snýst á snúningspinna sem er einnig staðsettur meðfram snúningsási sveifarinnar (það er það sem við sjáum í raun á punkti A á myndinni), en stöngin er ekki fest við ás sveifarinnar sem er á þeim ás, eins og við gætum búist við.
Langás stangarinnar fer heldur ekki í gegnum þann ás – stöngin er með „flipa“ til hliðar til að ná að snúningspinnanum.
(Línan „L“ táknar langás stangarinnar.) Reyndar tengist neðri endi stangarinnar sveifinni mjög tryggilega við hjólöxulinn (á ás C) af ástæðu sem við munum sjá innan skamms.
Hún getur snúið sveifinni þaðan án vandræða.
Bogi læsingargeirans verður að vera miðjaður á raunverulegum snúningsási sveifarinnar og stangarinnar (A).
Þegar við horfum á vélina veltum við því fyrir okkur hvers vegna bogi læsingargeirans virðist ekki vera miðjaður á því sem virðist eins og það ætti að vera snúningspunktur vogarstangarinnar (við ásinn, þar sem vogarstöngin endar), eins og við sjáum á mynd 12. En nú vitum við betur.
Mynd 12. Miðja geirabogans/hálfmánapallið
Þar sem læsistöngin liggur eftir endilangri lyftistönginni (að mestu leyti inni í henni) er hreyfing læsitappsins eftir endilangri stönginni, sem er ekki í radíus við snúningsás sveifar og lyftistangar, punktur A á myndinni.
Þess vegna virðist stefna tannanna á læsigeiranum undarleg (sjá myndir 9 og 12).
Nálægt efri enda hverrar lyftistangar er handfang (sjá mynd 8) og þegar því er þrýst að lyftistönginni sjálfri færist læsistöngin niður í átt að öxlinum, á móti gorminum, nógu langt til að losa læsitappann úr tönnum geirans (en ekki lengra – við munum brátt sjá hvers vegna það er mikilvægt).
Við sjáum hvernig þetta virkar á mynd 9. Vélknúin lyfta Þegar plógurinn nálgast enda farvegarins þarf að lyfta plógjárninu sem er í jörðinni upp svo hægt sé að undirbúa plóginn fyrir næstu ferð.
Plógmaðurinn getur auðvitað bara ýtt viðeigandi lyftistöng fram, en það krefst töluverðrar fyrirhafnar og á sama tíma þarf hann að einbeita sér að komandi beygju.
Þess vegna er 23-B plógurinn með vélknúnu lyftikerfi sem ýtir lyftistönginni fram með orku frá snúningi hjólsins á þeirri hlið.
Þessi aðgerð er yfirleitt virkjuð með því að ýta fram á annan af tveimur fótstigum, sem virkjar vélknúnu lyftuna á samsvarandi hlið.
Við sjáum þau á mynd 13.
Mynd 13. Kraftliftu pedalar og annað dót
Þegar stigið er á fótstig snýst fótstigsöxullinn sem honum fylgir og armur á enda hans togar fótstigstengilinn fram.
Næsta stig sést á mynd 14.
Mynd 14. Fótstýring kraftlyftu
Fótstigið snýr sveifararminum (réttsælis í þessu tilfelli).
Tengistöngin, sem liggur að pinna sem stendur út úr læsistönginni, togar læsistöngina niður (gegn gorminum).
Í fyrri hluta hreyfingar stangarinnar niður á við losnar læsitappinn frá tönnunum á tanngeiranum svo að stöngin getur hreyfst.
En þegar stöngin færist lengra niður grípur neðri endi hennar í lítið tannhjól sem er tengt við
miðju aðalhjólsins þeim megin.
(Munið að neðri endi lyftistangarinnar er við hjólásinn – þess vegna er hann þar.) Mynd 15.
Kraftliftudrif (vinstri hlið) Við sjáum tannhjólið og læsingarstöngina sem grípur í það á mynd 15.
Mynd 15. Kraftlyftibúnaður (vinstri hlið)
Endinn er ekki alveg fastur (mistök hjá mér þegar ég var að stilla upp fyrir myndatökuna!).
Bogin hlíf heldur rusli frá svæðinu.
Hreyfing tannhjólsins (rangsælis í þessu tilfelli) þrýstir lyftistönginni til vinstri (áfram), í „lyftu“-áttina.
Núningskrafturinn milli yfirborðs tannar hjólsins og enda læsingarstangarinnar heldur stönginni fastri jafnvel þótt plógmaðurinn sleppi litlu stönginni (sem hann ætti að gera strax).
Þegar stöngin nálgast fremstu mörk ferils síns (og plógásinn og hjólásinn nálgast efstu stöðu) fer útsláttarhnokki á læsistönginni yfir kambhæð utan á læsigeiranum sem lyftir læsistönginni og losar odd hennar úr tannhjólinu.
Við sjáum kambhæðina á mynd 16. Við sjáum útsláttarkryppuna á mynd 9.
Mynd 16. Útsláttur/aftenging (vinstri hlið)
Gormurinn á læsistönginni veldur því að um leið og hún losnar úr tannhjólinu heldur hún áfram eins fljótt og auðið er í efstu stöðu, þar sem læsihnokkinn á henni fellur í hak á geiranum (líklega það sem sýnt er) og læsir stönginni í nýrri stöðu.
Þegar stöngin færist fram (til vinstri hjá okkur) kemur breytt rúmfræði í veg fyrir að fótstigsstöngin geti snúið bjöllusveifinni.
Þannig reynir bjöllusveifin ekki að halda læsistönginni niðri (og í gripi við tannhjólið) þegar stöngin nálgast fremri enda ferils síns (þar sem kambhæðin reynir að losa læsistöngina úr tannhjólinu), jafnvel þótt plógmaðurinn haldi fætinum á fótstiginu.
Eins og við sjáum á mynd 15 eru tennurnar á tannhjólunum ósamhverfar og þríhyrndar, líkt og á skrallhjóli.
Þannig mun læsistöngin, ef hún skyldi óvart, vera í gripi við hjólið á meðan plógurinn er á bakkgír, losna úr gripi vegna hallandi hliðar tönnarinnar sem kemur á móti.
Annars yrði stönginni þrýst af krafti í „niður“-átt og þegar hún kæmist á enda ferils síns myndi oddurinn á læsistönginni brotna af.
Handstýring á kraftlyftunni Stundum vill plógmaðurinn frekar ganga við hliðina á vélinni.
Til að hægt sé að virkja afllyftuna úr þeirri stöðu er lítil stjórnstöng fyrir afllyftuna á hvorri handstöng sem auðvelt er að ná til frá jörðu (sjá mynd 8).
Þegar ýtt er á þær þrýsta þær læsistönginni niður, án þeirra takmarkana á hreyfingu hennar sem eru í gildi þegar handfangið þrýstir stönginni niður.
Þannig verður stönginni þrýst til að grípa í tannhjólið og kraftlyftan virkar eins og áður.
Stöðvun fyrir plógás Þegar handstöng er færð fram til að lyfta plógjárninu þeim megin hækkar sæti plógássins að sjálfsögðu þegar sveifarhluti þess hækkar og lyftir plógásnum þar sem hann er festur við sætið.
Það gæti virst sem plógásinn gæti einfaldlega hallað aftur (sæti plógássins getur auðveldlega hallað og snúist á sveifarhlutanum og plógjárnið er nokkuð þungt), frekar en að plógjárnið sjálft lyftist í raun.
Reyndar byrjar það að gerast en uppávið hreyfing fremri enda plógássins stöðvast þegar hann rekst í stopparann.
Í raun rekst hann í fótstigsskaft kraftlyftunnar, sem gegnir tvöföldu hlutverki sem plóg-geislastopp.
(Þeir eru góðir og feitir.) Þannig rís afturendi plóggeislans og með honum botninn.
Dráttarbúnaðurinn
Dráttarkraftur hestanna þarf að lokum að berast í þann botn sem er í jörðu (þar sem álagið verður).
Í stað þess að krafturinn berist í grindina og þaðan í plóggeislann, og svo í botninn, eru hestarnir í raun beislaðir fyrir plóggeislana.
Grindin og restin af vélinni fylgja bara með.
Dráttarkrafturinn frá hestunum fer þó ekki beint í fremri enda plóggeislanna tveggja.
Hann fer í raun í tvær dráttarstangir en afturendar þeirra krækjast í stórar dráttarlykkjur á plóggeislunum nokkuð aftan við fremri enda þeirra.
Þetta gerir kleift að stilla búnaðinn, sem við munum ræða síðar.
Dráttarstangirnar eru studdar við fremri enda plóggeislanna með tveimur festingum (mynd 17).
Annars gætu þær færst til hliðar eða jafnvel dottið í jörðina þegar engin spenna væri á dráttarbúnaðinum.
Og munum að hestarnir þurfa að geta bakkað með tækið ef þörf krefur til að snúa við í lok farar, svo þeir verða að geta ýtt á dráttarbúnaðinn án þess að hann „gefi sig“.
Mynd 17. Dráttarstangafestingar og snúanlegt dráttarkrókur klofinn.
Við viljum ekki að lóðréttur hluti dráttarkraftsins þrýsti framendum virka plógássins upp eða niður, sem gæti valdið því að plógurinn haldi ekki réttu vinnsludýpi (plógurinn er í raun kafbátur sem siglir í gegnum jörðina!)
Til að forðast þetta getum við stillt hæðina á festingum dráttarstanganna þannig að dráttarstangirnar haldist í stöðu meðfram kraftlínu frá dráttarbeisli hestanna (hæð þeirrar línu fer eftir smáatriðum í beislabúnaði, stærð hestanna og svo framvegis).
Veltibeisli/dráttarbeisli
Ég nefndi áður að dráttarkrafturinn frá hestunum færist um dráttarstöng beint yfir á plógásana.
Skiptist hann jafnt?
Jú, við viljum að hann fari að mestu leyti yfir á þann ás þar sem plógurinn er niðri, í jörðinni.
Þetta er gert með rúlluklafabúnaði (sjá mynd 17).
Vegna virkni sveifarhluta B, þegar einn plógur er lækkaður, færist ás hans örlítið fram.
Þannig er skurðarmegin á klafapinnanum nær hestunum en landmegin (á þessari mynd er það vinstra megin).
Fyrir vikið „rúllar“ rúlluklafinn út eftir pinnanum yfir á skurðarmegin og beinir þannig meirihluta dráttarkraftsins beint á dráttarstöngina þeim megin og þaðan á þann plógás og plóg.
Tungan og stýringin
Dráttarbeislið tekur ekki þátt í „stýringu“ plógsins á neinn raunverulegan hátt.
Þess í stað gengur trétunga frá framenda plógsins á milli hestanna tveggja (eða, ef um þriggja hesta teymi er að ræða, á milli miðjuhestsins og hægri hestsins).
Hún nær að miðju á slá („hálsoki“) sem er tengd við brjóstól hestanna tveggja.
Hún „dregur“ ekki plóginn.
Hlutverk hennar er einungis að stýra plógnum og stjórna „hallastöðu“ hans (halla fram og aftur).
Í síðarnefnda verkefninu þjóna hestarnir sem kjölfesta.
Stefna tungunnar/dráttarbitinn
Venjulega gengur hesturinn skurðarmegin í skurðinum.
Við viljum að hjólið gangi skurðarmegin í skurðinum, kannski nokkrum tommum frá landmeginvegg hans.
Við þurfum að geta stillt stefnu tungunnar til að ná nákvæmlega þessu sambandi, fyrir hvora plægingarstefnu sem er í gildi, og til að henta þeirri sérstöku fjarlægð sem er á milli plógfara.
Afturendi tungunnar er festur við um þriggja feta langan tungustúf (af ástæðu sem við munum sjá bráðlega).
Tungustúfurinn er boltaður við skó sem er festur í festingu á grindinni á snúningsbolta svo hann geti sveiflast frá vinstri til hægri (sjá myndir 13 og 18).
Afturendi skósins er með skoru og hvílir á boga á grindarboganum sem gefur þannig traustan grunn fyrir lóðrétta stöðu tungustúfsins.
Stöng vinstra megin við plógmanninn hreyfir, með þrýstistöng, enda stýriarms sem gengur hornrétt út frá dráttarbeislinu, nálægt snúningspunkti þess, og breytir þannig stefnu þess.
Stöngin er með læsingarstöng með pinna sem gengur í tenntan geira til að halda dráttarbeislinu í þeirri stefnu sem hefur verið stillt.
Hliðarstaða dráttarbeislis Þegar við erum með tveggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli hestanna tveggja, í takt við festinguna.
En með þriggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli miðjuhestsins og hestsins hægra megin.
Þess vegna verður hliðarstaða dráttarbeislisins við vélina að vera önnur (um það bil 14 tommur) í þessum tveimur tilvikum.
Til að koma til móts við þetta er hliðarstaða stutta dráttarbeislisins mitt á milli þeirrar hliðarstöðu sem krafist er fyrir tveggja og þriggja hesta teymi.
Við sjáum fyrirkomulagið á mynd 18 (þessi mynd sýnir 23-A en fyrirkomulagið er nánast eins á 23-B).
Myndir 18. Útfærsla dráttarbeisla á Oliver 23-A. Endurunnin mynd úr bókinni Horsedrawn Plows and Plowing eftir Lynn R. Miller, sem aftur er fengin frá framleiðanda.
Dráttarbeislið sjálft er boltað við hliðina á stutta beislinu öðrum megin eða hinum (með nokkrum málmbilum á milli til að gefa um 7 tommu hliðrun).
Þetta gefur tvær aðskildar hliðarstöður sem þörf er á.
Við sjáum það hér fyrst í vinstri stöðu, eins og hentar fyrir tveggja hesta teymi, og síðan í hægri stöðu, eins og hentar fyrir þriggja hesta teymi.
Þetta er ekki fljótleg breyting (þrátt fyrir það sem segir í bæklingnum).
Almennt séð verður notkun á tilteknum bæ stöðugt með tveggja eða þriggja hesta teymi.
Hliðarstilling
Eins og ég nefndi, þegar við „stillum“ einn af plógföngunum (látum hann síga ofan í jörðina) lækkar hjólið þeim megin einnig því við gerum ráð fyrir að það muni aka í fyrri skurði.
En fyrirkomulag hlutfallslegrar lækkunar hjóls og plógjárns er ekki fullkomið og gerir vélina ekki alltaf sjálfkrafa lárétta frá hlið til hliðar.
Til að jafna hana má færa hæðarstöngina landmegin, sem hækkar eða lækkar það hjól.
Auðvitað færir þetta einnig „óvirka“ plógjárnið upp og niður, en yfirleitt veldur það engum vandræðum – það hefur nóg lóðrétt pláss til að hanga í.
Sæti plógmannsins
Sæti plógmannsins er hefðbundið mótað málmsæti, svokallað „dráttarvélasæti“.
Það er fest á blaðfjöður (sjá myndir 1 og 13), sem er álíka stíf og steypukubbur.
Oft er plægt í hlíðum (þar sem plógfarið fylgir hæðarlínu, þannig að halli hlíðarinnar er til hliðar).
Til að veita plógmanninum ögn af jafnvægi (varla hægt að tala um þægindi) við þessar aðstæður er hægt að halla sætinu til annarrar hvorrar hliðar (þó aðeins ein staða hvorum megin við miðju).
Þar er læsingarstöng sem gengur í tenntan geira (sjá mynd 13).
Farið um borð
Þegar plógmaðurinn fer á bak 23-B (sætið er í um 100 cm hæð frá jörðu) er þá þar stigi eða þrep eða eitthvað slíkt? Nei.
Það er fullt af sniðugum hlutum sem þú getur stigið á.
Ó, nei, ekki þarna! Nei, ekki halda þér í þetta!
Mynd 19. Ollie/Oliver byrjaður að plægja.
Plógurinn á heima í jörðinni
Frá því að flestar myndirnar í þessari grein voru teknar hefur sýningarstæði Ollie verið fullgert.
Hann stendur nú með hægra hjólið í snyrtilegum „fyrri yfirferð skurðar“ (handgrafinn af gömlum símvirkja) og hægra plógskerið í jörðu (grafið niður með höndunum).
Við sjáum útkomuna á mynd 19.
Fyrir aftan plógskerann sjáum við stuttan kafla af „nýja skurðinum“.
Vinstra (óvirka) plógskerinu er lyft upp að þeim punkti sem vökvakerfið myndi sjálfkrafa fara með það (þar sem „aftengingarhöggið“ verður).
Venjulega er hallastöðu („hreyfing fram eða aftur“) vélarinnar stjórnað af beislistönginni, sem venjulega tengist um tveimur tonnum af hestafli.
Við höfum enga hesta.
Þannig að til að halda hallastöðu vélarinnar viðeigandi og stöðugri höfum við sett hlaða af litlum steypukubbum undir vinstri plógskerann.
Önnur framför sem sést á myndinni er smíði á nýrri beislistöng.
Við notum millistykki úr tré í stað málmbitanna sem notaðir voru í upprunalegu hönnuninni.
Uppstilling til notkunar með tveggja hesta teymi.
Velgerðarmaður Ollie
Hér sjáum við Cöru, velgjörðarmann Ollie, um borð.
Carla er alltaf „í gírnum“ og hér sjáum við hana í smekkbuxum, fjólubláum að sjálfsögðu, og kúrekastelpuhatti, rauðum að sjálfsögðu.
Mynd 20. Clara um borð
Þakkarorð
Þakkir fær Lynn R. Miler fyrir stórvirki sitt (og nýlegt – frá árinu 2000!), Horsedrawn Plows and Plowing, sem er sannkallaður fjársjóður upplýsinga um efnið.
Þakkir til Ben Corson, eiganda tveggja Oliver 23-B plóga (annar þeirra með upprunalegri málningu óskemmdri!), fyrir hvatningu hans þegar við tókumst á við þetta flókna efni.
Þakkir til Jim Brown („Farmer Brown“), sérfræðings í viðgerðum og notkun fornra plóga, fyrir stuðninginn.
Frábær heimild af netinu er langt myndband af Jim að plægja rétthyrndan akur með Oliver 23-A (eldri en mjög svipaðri vél).
Myndbandið með Jim að sýna okkur hvernig plægingin fer fram með Oliver Sulky
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
2008 fannst forvitnileg steingerð í kolanámu í úkraínsku borginni Donetsk
steingerð form líkjast helst
vagnhjóli.
Það var ekki hægt að ná forminu úr sandsteininum.
Það var ekki öruggt.
Þess vegna er hluturinn enn þá í námunni.
Hluturinn er dularfullur.
Eftirfarandi grein er tekin úr Goðsögninni um manninn eftir J.P. Robinson. 15. nóvember 2018
Við borun í kolalaginu J3
Sukhodolsky
Á 900 metra dýpi (2952,76 fet) frá yfirborði urðu verkamenn hissa þegar þeir fundu það sem virtist vera mótun eftir
hjól
fyrir ofan þá í sandsteinsþaki ganganna sem þeir höfðu nýlokið við að grafa.
Sem betur fer tók aðstoðarforstjórinn V.V. Kruzhilin ljósmyndir af hinu óvenjulega fari og deildi þeim með verkstjóranum S. Kasatkin, sem kom fréttum af fundinum á framfæri.
Þar sem ekki er hægt að rannsaka svæðið frekar og skoða farið í návígi höfum við aðeins ljósmyndirnar sem sönnunargögn um tilvist þeirra (mótaði fyrir fleiri en einu ,,hjóli”) og orð hóps úkraínskra námuverkamanna.
Kolanáma kennd við D.F. Melnykov. Lysytsjansk, Lúhansk-fylki, Úkraína.
Fundur ,, hjólsins“
Þótt ekki hafi verið hægt að aldursgreina með vissu jarðlagið þar sem steingerða
hjólafarið
fannst, hefur verið tekið fram að Rostov-svæðið í kringum Donetsk er staðsett á kolatímabilsbergi sem er á bilinu 300–360 milljón ára gamalt.
Þar sem kokskol er víða að finna á svæðinu og þau eru upprunnin frá miðjum til síðari hluta kolatímabilsins bendir það til þess að aldur
hjólafarsins
gæti verið um 300 milljónir ára.
Þetta myndi þýða að raunverulegt
hjól
hafi fest sig fyrir milljónum ára og leysts upp með tímanum í ferli sem kallast bergmyndun, þar sem set verður að setbergi, líkt og algengt er með steingervinga.
Námumaður undir hjólfari í námunni. (Höfundur útvegaði)SMXL
Eftirfarandi er útdráttur úr bréfi sem S. Kasatkin skrifaði (þýtt úr úkraínsku) þar sem hann ber vitni um að hafa séð óvenjulegt
hjólafar
sem námateymi hans uppgötvaði 2008:
Þessi fundur er ekki auglýsingabrella.
Á sínum tíma (2008) báðum við, teymi verkfræðinga og verkamanna, námustjórann um að bjóða vísindamönnum til að rannsaka hlutinn ítarlega, en stjórinn, samkvæmt fyrirmælum þáverandi eiganda námunnar, bannaði slíkar umræður og skipaði þess í stað aðeins fyrir um að flýta vinnu við að komast í gegnum þennan hluta hraunlaganna og að
hlaða
svæðið fljótt með námubúnaði.
Vegna þessa enduðu þessi minjagripur og sá minni sem fannst við frekari vinnu í hruni í göngunum og var ekki hægt að ná þeim út og rannsaka.
Það er gott að það var til fólk sem, þrátt fyrir bann stjórans, tók myndir af þessum minjagrip.
Ég hef tengsl við fólkið sem uppgötvaði steingervingana fyrst og einnig við þá sem tóku myndirnar.
Við höfum fleiri en tugi vitna.
Eins og þú skilur er aðgangur að námunni stranglega takmarkaður (hún er hættuleg vegna skyndilegra gasleka) og það er frekar erfitt að fá slíkt leyfi.
Hjólið
var prentað í sandstein í þaki námunnar.
Námumenn reyndu að
skera burt
fundinn með hökum og koma honum upp á yfirborðið en sandsteinninn var svo harður að þeir óttuðust að skemma förin og skildu þau því eftir.
Nú er náman lokuð (opinberlega frá 2009) og aðgangur að
hluturinn er ómögulegur – búnaðurinn hefur verið tekinn niður og jarðlögin eru nú komin undir vatn.
Steingerða ,,Hjólið“. (Höfundur útvegaði)
Aðeins þennan skriflega vitnisburð og vitnisburð hinna vitnanna eru ljósmyndirnar eina sönnunin fyrir þessu óvenjulega fari, en það verður að teljast þess virði að minnast á það þrátt fyrir erfiðleika við að sannreyna smáatriðin umfram það sem þú hefur lesið.
Því ef ljósmyndasönnunargögnin eru sannarlega ósvikin verður maður að spyrja hvernig manngert
hjól
hafi festst í svo fornu jarðlagi, þegar maðurinn hafði ekki einu sinni þróast samkvæmt viðteknum vísindakenningum.
Forn „vagnaför“
Sannanir fyrir tilvist hjólfarartækja í fornöld hafa komið í ljós víðar um heiminn, eins og sést á steingerðum fornum slóðum sem fundist hafa í Frakklandi, á Spáni, Ítalíu, Möltu, Kasakstan, Úkraínu, Skotlandi og jafnvel Norður-Ameríku.
Fornleifasvæði sem formlega heitir Misrah Ghar il-Kbir, sem þýðir Stóri hellirinn á maltnesku (og er almennt kallað Clapham Junction), er staðsett í Siggiewi, nálægt Dingli-björgunum á Möltu.
Það er á þessum nú fræga stað sem það sem kallað hefur verið
vagnaför
í kalksteininum hefur vafist fyrir öllum þeim sem hafa heimsótt svæðið.
Á sama hátt má sjá fjölda óvenjulegra fara í steini á eyjunni Sikiley við gríska hringleikahúsið sem kallast Stóra leikhúsið í Sýrakúsu.
Athyglisvert er að flestir fornleifafræðingar hafa gefið í skyn að förin á Möltu hafi líklega verið gerð af landnemum frá Sikiley sem ferðuðust til Möltu um 2000 f.Kr. í upphafi bronsaldar.
Enn fleiri slóðir má finna í Tyrklandi.
Sumar í Sofca þekja svæði sem er um það bil 72,42 sinnum 16,09 km (45 sinnum 10 mílur) og einnig í Kappadókíu, þar sem sjá má nokkur svæði með förum.
Hin mörgu hjólför sem fundist hafa víðs vegar um heiminn hafa valdið miklum deilum um tilgang þeirra, aldur og uppruna.
Þessir dularfullu þættir eru enn til umræðu, en vegna tengsla og nálægðar við steinaldarminjar, sérstaklega á Möltu, og vegna þess að margar slóðir eru nú á kafi í sjó á því svæði, hafa margir rannsakendur komist að þeirri niðurstöðu að steingerðu línurnar beri merki um háan aldur.
,, Vagnför” í Sofca í Tyrklandi. (Höfundur útvegaði)
Það er einkennilegt, í ljósi þess óvenjulega hjólfars sem fannst í Úkraínu og við ræddum áðan, að í Krímfjöllum í Úkraínu er að finna rústir miðaldavirkisins Chufut-Kale.
Þar eru einnig fjölmörg hjólför í steini, líkt og á nærliggjandi staðnum Eski-Kermen.
Dr. Alexander Koltypin er jarðfræðingur og forstöðumaður Rannsóknarmiðstöðvar náttúruvísinda við Alþjóðlega sjálfstæða háskólann í vistfræði og stjórnmálafræði í Moskvu.
Hann hefur varið miklum tíma í að heimsækja þessa staði og bera þá saman í leit að líkindum.
Ég sá fyrst för í steini – steingerð för eftir vagn eða torfærutæki sem yfirleitt er kallað vagnslóðir á Neógen-sléttu (Feneplen í Frýgíu) í maí 2014 (Mið-Anatólía, Tyrklandi).
Þau voru á svæði þar sem móbergs- og móbergstúffítlög frá mið- og síðmíósen hafa þróast og samkvæmt aldursgreiningu á nálægum eldfjallabergum voru þau frá miðmíósen, 12–14 milljón ára gömul,
skrifaði Koltypin.
Þetta tiltekna svæði sem Koltypin hefur rannsakað nánar er tiltölulega óþekkt og leiðsögubækur veita engar upplýsingar um það.
Á meðan hefðbundnir fræðimenn halda því fram að förin séu einfaldlega leifar af gömlum, steingerðum vagnslóðum frá hjólförum farartækja sem asnar eða úlfaldar hefðu dregið, hefur Koltypin aðrar hugmyndir.
Ég mun aldrei sætta mig við það,
útskýrði hann þegar hann var inntur eftir hefðbundnum skýringum.
Ég mun sjálfur alltaf muna… marga aðra íbúa hnattar okkar sem hafa verið þurrkaðir út úr sögu okkar.
Raddet ir-Roti Cart Ruts, Xemxija Hjólfaraarfur fortíðar í St. Paul’s Bay á Möltu. (Frank Vincentz/CC BY SA 3.0)
Eftir að hafa mælt breidd og lengd faranna á staðnum í Frýgíudal er hann sannfærður um að þau hafi verið gerð af farartækjum af svipaðri lengd og nútímabílar en með 9 tommu (22,86 cm) breið dekk.
Þar sem dýpt faranna í steininum er meiri en búast mætti við af litlum kerrum heldur Koltypin því fram að farartækin sem um ræðir hljóti að hafa verið mun þyngri.
Hann setur fram þá kenningu að sú siðmenning sem ók þungum farartækjum sem sköpuðu förin hafi líklegast verið ábyrg fyrir hinum mörgu mismunandi en eins vegum, hjólförum og neðanjarðarmannvirkjum sem dreifð eru um allt Miðjarðarhafssvæðið, fyrir meira en 12 milljónum ára.
Þótt Koltypin viti að steingerfing geti átt sér stað á tiltölulega stuttum tíma heldur hann því fram að þykkar steinefnaútfellingar sem hylja förin og sýnileg veðrun bendi til þess að þau séu mun eldri, ásamt nærliggjandi neðanjarðarborgum, áveitukerfum, brunnum og fleiru, sem að hans mati sýna einnig merki þess að vera milljóna ára gömul.
Koltypin skrifaði á vefsíðu sína:
Við erum að fást við afar hörð, steingerð setlög, þakin þykku veðrunarlagi sem tekur milljónir ára að myndast, full af fjölmörgum sprungum með nýmynduðum steinefnum í, sem gætu aðeins komið fram á tímum mikillar jarðskjálftavirkni.
Það er augljóst að þörf er á miklum rannsóknum til að varpa ljósi á aldur og uppruna hinna mörgu hjólfara sem finnast á mörgum landfræðilegum stöðum.
Þó að auðvelt sé að segja einfaldlega að þau séu afurð gamalla vagna sem eitt sinn brunuðu um þessi svæði gæti frekari rannsókn vel leitt í ljós mun flóknari og ótrúlegri skýringar sem gætu vel tengst dularfullum leifum óþekktrar fornsiðamenningar eins og Alexander Koltypin hefur sett fram.
Tilvist steingerða hjólsins sem fannst í Úkraínu bendir svo sannarlega til þess að fólk í fornöld hafi hugsanlega haft aðgang að meiri tækni og þekkingu en nú er viðurkennt.
Heimildir: Efri mynd: Tvær myndir af forna ,,hjólinu”. Heimild: V.V. Kruzhilin
Koltypin, A. (á.á.) Automobile roads (cart ruts) of the Neogene time in Central Turkey. Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á: http://www.earthbeforeflood.com/auto_roads_or_cart_ruts_of_neogene_times_in_central_turkey.html
Koltypin, A. (á.á.) Imprint of the ‘Wheel’ in the Carboniferous Sandstones in a Coalmine, Donetsk (Rostov Region). Earth before the Flood: Disappeared Continents and Civilizations. Sótt á:
Skyldar greinar og frásagnir!
Uppruni hinna fornu hjóla rakinn á byltingakenndan háttÞýðing!
Á Mynd VIII (plata VIII) er hjólið sýnt að framan og í þversniði.
Hjól af þessari gerð, nákvæmlega smíðað, er að mati höfundar líklegt til að endast jafn lengi og vagninn sem það er fest á, að undanskildum slithlutanum, þ.e. ytri umgjörðinni, sem að sjálfsögðu þyrfti að endurnýja af og til.
Ytra útlit þeirra hefur almennt vakið aðdáun þeirra sem hafa séð þau, þar sem þau eru mun léttari fyrir augað en venjuleg hjól.
Ef notagildi hjólanna reynist því jafn mikið og höfundur hefur reynt að sýna fram á, hefur tvennu verið náð fram – vélrænum kostum ásamt fáguðu formi.
Eftir að hafa tekist svo vel að festa hjólin á tvíhjóla vagn kom upp vandamál varðandi aðlögun þeirra að fjórhjóla farartækjum.
Fyrir afturhjól gætu engin mótrök verið, þar sem stærðin gefur ríflegt pláss fyrir gormana, en í mjög litlum framhjólum yrðu fjaðrirnar óhjákvæmilega svo mikið minnkaðar í þvermál að þær myndu hætta að vera fjaðrir og verða stífur í tilfelli þungra vagna.
Fyrir létta vagna væru mótrökin ekki jafn mikil, þar sem málmurinn gæti verið talsvert þynnri til að vega upp á móti minnkuðu þvermáli fjaðranna, en samt sem áður væri það óhagstætt.
Í þessum vanda minntist höfundur þess að hjól af ójafnri stærð á sama vagni væru aðeins sönnun um gallaða smíði; jafnstór hjól væru í raun það markmið sem stefna bæri að.
Eftir mikla umhugsun smíðaði hann nokkur líkön til tilrauna.
…og komst að því að mun betra mætti læsa eða snúa hjólunum með því að setja miðlægan snúningspunktinn eða kóngspinnann (miðjubolta) nálægt miðju undirvagnsins, milli fram- og afturhjóla, í stað þess að setja hann yfir framöxulinn eins og algengast er. (Liðstýra eins og pæloder dagsins í dag)
Í hefðbundinni aðferð ánetjast framhjólin um miðjuboltann aflfræðilega séð í því sem næst réttu horni við afturhjólin en við beygju þjónar annað afturhjólið sem snúningspunktur sem framhjólin ánetja aflfræðilega stórum hring um.
En þegar miðjuboltinn er staðsettur á miðri heildarlengdinni ánetjast bæði fram- og afturhjól saman við beygju og standa á línum sem mynda ummál hringsins sem vagninn á að snúast í, þar sem báðir öxlar vísa í átt að sameiginlegri miðju.
Þannig er ekki aðeins hringurinn sem hefðbundni vagninn lýsir stærri en sá endurbætti, heldur er viðnámið meira, með öðrum orðum, það þarf minni kraft til að snúa endurbætta vagninum (liðstýrðum).
Í hefðbundna vagninum verða hjólin einnig að vera lítil, þar sem þau verða að snúast undir yfirbyggingunni.
Í endurbætta vagninum, með miðjuboltan (the kingbolt, kingpin) í nærri jafnri fjarlægð milli hjólanna, hafa framhjólin svo stóran radíus að þau snerta ekki yfirbygginguna við beygju og má því gera þau í fullri stærð.
Eftir að hafa að fullu gengið úr skugga um smíðareglurnar hóf höfundur smíði á léttum Pæton-vagni af einföldustu gerð, með jafnstórum hjólum á sporöskjulaga fjöðrum, án undirvagns, eins og sýnt er á mynd IX (plötu IX).
Samhverfur Pæton með liðstýringu.miðjubolta.
Með því að bera þessa teikningu saman við teikninguna af Pæton-vögnum af hefðbundinni gerð á mynd IV, (plate IV) sést strax að framhluti hans er mun léttlegri ásýndar, þar sem hann er laus við flókna grindarsamstæðu; á meðan línur gormanna, sem eru á sama lárétta fleti, eru mun þokkafyllri.
Miðskiptingin í tvo hluta, með sveigðum útlínum, bætir einnig útlit hennar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Phaeton-vögnum.
Hefðbundin Pæton nútímans (1837)
Gallar þessarar teikningar mynd IV (Plata IV) eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengslin1*. Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.
Par af öxlum var fest við þennan Pæton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann.
Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:
Í fyrsta lagi.
Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.
Í öðru lagi.
Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans fylgdi með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.
Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.
Í þriðja lagi.
Fjaðrirnar, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“
Í fjórða lagi.
Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum.
Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.
Línur fjaðranna, sem eru á sama lárétta línufleti, eru mun fallegri.
Miðjuskiptingin í tvo hluta (eða sem næst miðju), með sveigðum útlínum, breytir einnig útliti teikningarinnar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Pæton-vögnum.
Gallar þessarar teikningar eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengsa.
Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.
Par af öxlum var fest við þennan Phaeton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann. Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:
Í fyrsta lagi. Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.
Í öðru lagi. Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans snerist með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.
Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.
Í þriðja lagi. Gormarnir, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“
Í fjórða lagi. Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum. Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.
Í fimmta lagi. Þótt vagninn snerist með fullkomnu frelsi var hann samt fullkomlega stöðugur og laus við titring frá einum enda til annars.
Það er augljóst að þessir vagnar, vegna einfaldleika í smíði, krefjast mun minni vinnu við þrif; og af sömu ástæðu hlýtur almenn ending þeirra að aukast til muna.
Höfundur telur að þegar þeir eru búnir hringlaga fjaðrahjólum og endurbættum fjöðrum, sem lýst verður síðar, verði lítið eftir sem hægt er að óska sér hvað varðar auðvelda hreyfingu.
Nafnið sem hann leggur til að aðgreina þá frá venjulegum vögnum er: Samhverfir vagnar.
Eftir að hafa lokið tilraunum sínum með góðum árangri hóf höfundurinn að gera röð hönnunarteikninga til að heimfæra meginregluna upp á allar gerðir vagna.
Ein þeirra er hönnun að Pæton-vagni, með yfirbyggingu að framan í laginu eins og ekið sé úr Cabriolet-vagni, og kistusæti að aftan fyrir þjóna.
Þessi hönnun er ekki smekkleg þar sem skeljalögun yfirbyggingarinnar fer ekki vel við beinar línur kistunnar en þetta væri hentugur vagn fyrir hvern þann sem vill njóta þess að aka á þægilegan hátt.
Mynd 10. (Plata X) er hönnun fyrir smáhesta-Pæton-vagn, samhverfan, þar sem tengigrind kistanna er þannig gerð að botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu; endarnir eru bognir upp á við til að hvíla á sporöskjulaga fjöður fyrir ofan öxlana.
Á aftari kistunni er yfirbygging í laginu eins og skel og fyrir aftan hana er pláss fyrir dreng til að standa þegar blæjan (the hood) er uppi eða til að sitja þegar henni er hallað aftur.
Lágur pallur er settur á fremri geymslukoffortið og við hann er fest ökumannssæti sem hægt er að fjarlægja þegar farþegarnir vilja keyra sjálfir úr vagninum.
Línur þessa vagns falla vel saman; kistan undir er aðeins undirstaða sem í raunverulegri smíði myndi varla sjást þar sem augað myndi horfa niður á hana í fjarvídd en á teikningunni virðist hún mun meira áberandi vegna rúmfræðilegrar upphækkunar.
Þessi vagn myndi renna mjög létt á eftir tveimur litlum smáhestum eða klárum og vera í góðum hlutföllum.
Kistan undir gæti nýst sem geymsla fyrir léttan farangur eða pakka, án nokkurra óþæginda fyrir farþegana.
Með því að fjarlægja fremra ökumannssætið og pallinn og setja ferðakistu þar í staðinn, fengist hentugur léttur ferðavagn.
Á þessari teikningu eru fjaðrirnar sýndar afar klunnalegar og ólaglegar.
Pallurinn undir framsætinu gengur of langt fram; neðri sveigja vagnbolsins er of bein og óregluleg og hengslalínan að framan brotnar snögglega inn í framlínuna, á meðan leðurhlífin/blæjan virðist of þung að framan.
Hægt er að smíða léttan Pæton-vagn með því að sveigja öxlana þannig að kistan verði innan við fet frá jörðu og hæð aftursætisins aðeins nokkrum tommum yfir öxulbitunum.
Hægt er að hækka ökumannssætið á palli í nægilega hæð.
Með hnéhlífinni uppi gæti þessi vagn rúmað fjóra einstaklinga í afturhlutanum og tvo á koffortinu.
Með hnéhlífinni lokaðri gætu aðeins tveir setið fyrir aftan en hægt væri að loka vagninum alveg með fellanlegri glerrúðu sem skilvegg og þannig ná fram öllum þægindum lokaðs vagns.
Undir sætinu væri töluvert pláss fyrir farangur og einnig í fremri hirslunni.
Fyrir ferðalög væri hægt að fjarlægja ökumannssætið og setja mjög stórar kistur á fremri hirsluna.
Þessi vagn hentaði vel fyrir lasburða eða taugaóstyrka einstaklinga eða ung börn og það væri jafn mikið fótapláss og í venjulegum Britzschka-vagni, þótt aðeins þyrfti eitt þrep til að fara inn í hann og þyngdarpunkturinn væri svo lágur að það væri mjög erfitt að velta honum, jafnvel þótt einhver reyndi það, á meðan allir kostir hárra hjóla héldust.
Hægt væri að draga hann annaðhvort með stórum hesti eða tveimur smáhestum.
Mynd XI (Tafla XI) sýnir Droitzschka-vagn, samhverfan, með jafnstórum hjólum, þar sem botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu.
Hirslurnar eru bogadregnar upp á við til að vera fyrir ofan öxlana.
Línur þessa vagns falla vel saman og hinir ýmsu sveigir renna saman með góðum árangri.
Þetta er mun þægilegri vagn en venjulegur Droitzschka-vagn, þar sem fótaplássið er ekki skert vegna nauðsynjarinnar á að leyfa pláss fyrir hjólin að snúast undir.
Ökumannssætið er á palli, eins og á smáhestavagninum; og hægt væri að gera þann pall dýpri, ef þörf krefur, til þæginda við að flytja pakka.
Ef ökumannssætið væri tekið burt væri nóg pláss fyrir kistur og farangur.
Tveir gætu setið inni í vagninum, og með hnéhlífina uppi, tvö börn til viðbótar.
Fyrir aftan er pláss fyrir þjónustudreng og tveir gætu setið á kútnum.
Þessi vagninn er einstaklega öruggur og væri mjög léttur í drætti, hvort sem er fyrir einn hest eða tvo smáhesta.
Ef óskað væri, mætti setja fellihlera á opið til að gera hann að lokuðum vagni.
Gallarnir á þessari teikningu eru of mikil þykkt fjaðranna, of flatt yfirborð hurðarinnar og stirðleiki í neðri sveigju hurðarinnar.2*
Mynd XII (Tafla XII) sýnir samhverfan vagn sem hentar til notkunar í bæ eða sveit.
Við fyrstu sýn virðast línur þessa vagns ekki eins þokkafullar fyrir yfirborðskenndan áhorfanda og línur venjulegra vagna, vegna þess hve botninn er beinn, en nánari skoðun mun leiða í ljós að með sporöskjulaga fjaðrir sem staðsettar eru á sama lárétta fleti væri engin önnur lína jafn hentug.
Vagninn er heild, samsettur úr hlutum af jöfnum stærðum og hlutföllum, og ekki fylltur upp með óskyldu skrauti til að hylja galla.
Miðhlutarnir tengjast saman í línum sem eru hluti af bogadregnum sveigjum; þannig er komið í veg fyrir þunglamalegt yfirbragð.
Afturendinn sveigir upp á við í sporöskjulaga formi; og framendinn, með gagnstæðri sveigju sem minnir nokkuð á létt stafnlíkan skips; þannig er stefna hreyfingarinnar gefin til kynna.
Neðri lína Sætisklæðisins3* er hannaður til að vera í takt við miðlárétta línu yfirbyggingarinnar.
Ljóskerið, í stað þess að vera ósmekklega fest við framhluta yfirbyggingarinnar eins og algengt er, stendur á greinóttu járni í opna rýminu sem skilið er eftir fyrir það milli yfirbyggingarinnar og sætisdúksins; þannig verður það áberandi hlutur, líkt og klassískur viti.
Heildstætt og samræmt útlit vagnsins myndi hjá óhlutdrægum áhorfendum strax veita honum forskot á venjulega vagna, svo ekki sé minnst á tæknilega kosti hans; en augað, eftir að hafa lengi vanist handahófskenndum formum, er sjaldan óhlutdrægt og erfitt er að losa sig við þá hrifningu sem hefur vaxið með okkur vegna vanans.
Þannig finnast enn margir sem kjósa hina villimannslegu furðusmíð sem hefur skrumskælt hinn sanna Loðvíks XIV.-stíl og líta með fyrirlitningu jafnt á fegurð grískrar einfaldleika sem gotneskrar listar.
En látum allar spurningar um ytra útlit bíða úrlausnar á eigin forsendum og göngum út frá tæknilegum kostum sem gefnum.
Þá er eftir að huga að þægindunum.
Frá því sjónarhorni mun vagninn reynast búa yfir eiginleikum sem ekki er hægt að ná í neinum af venjulegum vögnum.
Þótt hann virðist stærri en venjulegur lokaður vagn tekur hann í raun minna pláss á jörðu niðri, þar sem öxlarnir eru einni feti nær hvor öðrum en venjulega.
En öll lengdin er nýtt á gagnlegan hátt.
Yfirbyggingin fyrir farþegana, í stað þess að vera þröngur kassi sem þrengir að útlimum eins og venjulegir lokaðir vagnar gera, líkist í raun frekar herbergi, þar sem hún er nógu stór fyrir tvær manneskjur af hinum nógu stór til að hægt sé að halla sér aftur í fullri lengd án þess að þrengja að hvorum öðrum, á meðan botninn er beinn eins og venjulegt gólf.
Britzschka-vagnar bjóða vissulega einnig upp á möguleikann á að halla sér aftur í fullri lengd, en vegna lágrar lofthæðar eru þeir nánast kæfandi fyrir farþegann.
Í þessari tegund af vagni er hins vegar næg lofthæð.
Þegar teikningin er skoðuð sést að venjulegt útlit hurðarinnar er varðveitt, þótt hún sé í raun ekki hurð, heldur aðeins gluggi sem hægt er að opna með því að fella gluggana niður eftir venju.
Frá fremri hluta þessarar sýndarhurðar heldur áfram í bogaformi og þannig er innra rýmið með stórum boga að framan, með glugga á hvorri hlið, sem veitir fullkomið útsýni til allra átta.
Gólf yfirbyggingarinnar er í raun í laginu eins og hestaskeifa.
Hurðirnar opnast í boganum að framan á hvorri hlið.
Þessi yfirbygging getur auðveldlega rúmað fjóra til sex manns og geymsluhólfið að framan tekur mjög mikið magn af farangri. Meðan vagnsveinninn og þjónninn sitja á sínu sæti.
Ef þörf krefur væri hægt að festa pall fyrir þjóninn að aftan með léttum járnstoðum eða festingum.
Í ferðalagi væri hægt að setja ferðakistur á þakið og einnig á fremra geymsluhólfið og ef aðeins tveir einstaklingar væru inni í vagninum gætu þeir haft það mjög þægilegt og borð fyrir framan sig.
Auk þessa hefur höfundurinn hannað mjög einfalda lausn, með stóru ljóskeri undir botninum, til að hita litlar vatnslagnir sem liggja umhverfis innra rýmið og halda þannig þægilegum hita á veturna.
Venjuleg smíði vagna leyfir þetta varla.
Helstu gallarnir á þessari teikningu eru að þar vantar fallegar sveigjur í fjaðrirnar ásamt of miklu ójafnvægi í listunum sem mynduðu útlínur yfirbyggingarinnar.
Þessi hönnunarvenja fyrir vagna hentar vel fyrir póstvagna, sem og fjölnota vagnar sem fylla göturnar og munu halda áfram að fjölga með tilkomu járnbrauta.
Mynd XIII (Plata XIII) sýnir hönnun á almenningsvagni.
Hann er með liðamót (liðstrýrður) í miðjunni þar sem hálfhringhliðarnar eru sveigjanlegar eins og leðurhlíf eða hetta.
Hann getur snúið með auðveldum hætti í þrengstu götum án þess að hindra umferð um vagninn að innanverðu, þar sem sveigjanlegu hliðarnar hreyfast í hring.
Með þessum almenningsvagni gætu tveir hestar unnið verk þriggja: aðgengi og útgönguleiðir yrðu mun auðveldari, fullkomin stjórn á hestunum, aukin þægindi fyrir farþega, meiri lofthæð og fullkomnari loftræsting, meiri almenn ending og ekkert venjubundið skrölthljóð, auk þess sem hann væri algerlega öruggur gegn því að velta.
Þessi hönnun er gerð fyrir tólf farþega inni en auðveldlega mætti lengja hann til að rúma tuttugu og tveir hestar myndu draga hann með sömu auðveldni og fjórir draga samkvæmt núverandi fyrirkomulagi, vegna hæðar hjólanna, sem léttir dráttinn svo mjög.
Eftir að hafa lokið við þessar teikningar fór höfundur að velta því fyrir sér að þessi nýstárlega aðferð við að beygja hentaði ekki vel fyrir C-fjaðrir.
Þetta leiddi til greiningar á venjulegum sporböskjulaga fjöðrum með það fyrir augum að bæta þær.
Við nánari íhugun varð ljóst að ástæðan fyrir því að tvöfaldar sporöskjulaga fjaðrir eru mýkri en stakar beinar fjaðrir var sú staðreynd að vagninn sem á þeim hvíldi var tveimur liðum frá högginu.
Það sló höfundinn strax að sveigjanleg miðjufesting við einn fjöður væri áhrifameiri en samsetning tvöfaldrar fjaðrar. Tilraunir með bogfimiboga staðfestu væntingar hans.
Hann smíðaði þá fjöður úr einni plötu af stáli og með því að setja stilliskrúfur á endana notaði hann nógu sterkan streng til að draga bogann í rétta spennu.
Útkoman var mjög frábær fjöður með alhliða virkni.
Á myndum ( IX til XIV ) er fjöðrin sýnd fest við samhverfa vagnana og meðfylgjandi skýringarmynd sýnir hann betur.
Boga fjöður
Fjöðrin er stálplata sem mjókkar í báðar áttir frá miðju að endum, sem eru beygðir með stilliboltum sem slaka eða strekkja strenginn.
Fjöðrin er tryggilega fest á bakhliðinni við þverbitann á vagninum og strengurinn er festur við ásinn með viðeigandi festingum.
Þar af leiðandi mun strengurinn, sem er sveigjanlegur, draga úr högginu frá hjólinu, sama úr hvaða átt það kemur.
Einnig má sjá að bogafjöðrin er ekki líkleg til að brotna og með virkni strengsins mun hún standast frákast upp á við jafn auðveldlega og þrýsting niður á við.
Þrír aðrir verulegir kostir fylgja henni einnig.
Helmingur af venjulegri stálþyngd nægir til smíði hennar og stilliskrúfurnar laga hana að vild fyrir létta eða þunga hleðslu, og þar sem um er að ræða eina plötu er auðvelt að mála hana til að verja hana fyrir ryði.
Höfundur telur sig hafa ástæðu til að ætla að þessar fjaðrir muni reynast fullkominn staðgengill fyrir hinar klunnalegu C-fjaðrir og leðurborða4.*
Nú eru liðin rúmlega tvö ár síðan höfundurinn fór að veita því athygli að opinberum farartækjum, og þá sérstaklega léttivögnum og almenningsvögnum, myndi líklega fjölga sem hlyti að vera eðlileg afleiðing járnbrauta og annarra umbóta í langferðum.
Af þeim sökum útbjó hann teikningar að endurbættum almenningsvagni og einnig að endurbættum léttivagni til notkunar á götum úti.
Þessar teikningar lágu hjá honum þegar hr. Hansom, hinn vel þekkti arkitekt ráðhússins í Birmingham, gaf fyrsta virka hvatann að þeim dvala sem ríkt hafði í opinberum umbótum á götuökutækjum með því að kynna léttivagninn sem ber nafn hans.
Hr. Hansom hafði tekið eftir göllum hinna hefðbundnu léttivagna, óþægilegri hæð þeirra og hættunni sem steðjaði að bæði farþega og vagnsstjóra.
Hann var einnig vel meðvitaður um vélræna kosti hárra hjóla ásamt lágri yfirbyrði fyrir farþega en hann gekk út frá, án þess að sannreyna, þeim algengu mistökum flestra vagnasmiða „að það væri ómögulegt að búa til mikið niðurtekinn öxulás sem þyldi álagið án þess að vera gríðarlega þungur“.
Þessi mistök urðu til þess að hann hannaði afar sniðuga en mjög flókna og óhagkvæma grind sem bar uppi þægilegan en þó ljótan vagninn.
Magn viðar og járns sem notað var í grindina var svo mikið að það vó nánast upp á móti öllum þeim jákvæðu afleiðum sem sparuðust með háu/stórum hjólunum.
Fyrirtæki eitt tók uppfinninguna upp á sína arma og almenningur varð strax mjög spenntur, svo að Omnibus-félag var þegar í stað stofnað.
Ókostir gömlu almenningsvagnanna voru miklir, sérstaklega hversu hátt þeir stóðu frá jörðu, og það að ný hönnun var gerð fyrir þá þar sem hestunum var algjörlega fórnað fyrir þægindi farþeganna.
Öxlarnir voru hannaðir niðurteknir til að lækka vagninn og framhjólin voru svo smækkuð að núningurinn jókst verulega, og það sem farþegarnir græddu á auðveldara aðgengi en töpuðu því með auknum hristingi.
Hestarnir þjáðust einnig í samsettu hlutfalli því framfjaðrirnar voru staðsettar á enda öxlanna í stað miðju ássins, þannig að umtalsverður vogaraflskraftur bættist við viðnám framhjólanna.
Þrátt fyrir þessa ókosti var hagnaður félagsins, eða var talinn vera, svo mikill að alls kyns samkeppnisáætlanir voru settar af stað.
Það kom fljótlega í ljós að Hansom-leiguvagnarnir, þótt þeir væru endurbót á þeim gömlu sem voru í almennri notkun, voru langt frá því að vera fullkomnir.
Einn af ókostunum var aðferðin við inngönguna, nálægt hinu risastóra hjóli.
Erlent einkaleyfi var flutt til Englands og þegar vagninn var sameinaður nýfundinni blaðfjöðrum af enskum uppruna og með enskt einkaleyfi hóf fyrsti leiguvagninn af þessari gerð akstur, sem var ekki óviðeigandi, kallaður „sneið af Ominibus (langferðavagni)“.
Niðurfelldur öxull/ás
Þá var fyrst viðurkennt að niðurfelldur öxull „myndi þola álagið“.
Þessi vagn reyndist afar hentugur: hann var tiltölulega léttur, vó ekki meira en fimm og hálft hundraðsvigt; gengið var inn að aftan, laust við drullu og áhættu við inngöngu; og fjaðrirnar, sem voru með einkaleyfi frá herra William Boulnois, reyndust mýkri en venjulegar fjaðrir.
Þetta voru tvöfaldir sporöskjulagaðar sem virkuðu bæði lóðrétt og til hliðar; mikil framför frá gömlu aðferðinni við að smíða sporöskjulagaðar fjaðrir, sem leyfðu aðeins lóðrétta hreyfingu.
Þessar fjaðrir hljóta auðvitað að vera dýrari í smíðum, þar sem þær hafa fleiri hreyfanlega fleti, og á sama tíma þurfa þær tíðari viðgerðir, en samt sem áður voru þær umtalsverð framför.
Gallar þessa leiguvagns voru að farþegarnir urðu að sitja til hliðar og að þeir voru stöðugt í augsýn almennings að aftan í stað þess að vegfarendur litu lauslega á þá, að þeir voru mjög berskjaldaðir fyrir drullu frá ökutækjum sem fylgdu á eftir, að útsýni þeirra fram á við var hindrað og að hættan fyrir ökumanninn ef hesturinn dytti var mjög mikil..
Leiguvagn herra Hansom er laus við þennan síðastnefnda galla, þar sem botninn snertir jörðina nánast samstundis ef hesturinn fellur.
Kostir þessarar „sneiðar af langferðavagni (Ominibus)“ voru hins vegar svo miklir og smíðin svo einföld og hagkvæm að fjöldi eftirlíkinga var samstundis sett í framkvæmd.
Gömlum vagnstokkum var breytt og ótal útfærslur gerðar, sumar af skynsemi en aðrar ekki.
Sannleikurinn er sá að þær líkjast allar meira og minna farartækjunum sem kallast „go-carts“ og eru leigð út sem eins konar tveggja hjóla áfangavagnar (stagecoach) í nágrenni Lambeth, þar sem niðurtekinn öxullinn er helsti aðgreiningarþátturinn.
Næsta tilraun í „til að þjónusta almenning í samgöngum“ var kynning á farartæki með nokkuð mótsagnakenndu heiti, fjögurra hjóla einkavagn.
Þetta er breytt útgáfa af farartækinu sem ekki var langt síðan kynnt var undir nafninu Pilentum65, sem aftur er Droitzschka með bogadreginni botnlínu í stað beinnar.
Þessi fjögurra hjóla einkavagn er, fyrir farþega, þægilegasta farartækið sem enn hefur verið kynnt.
Þetta er lokaður vagn, með gluggum til að sjá út og fá loft á hvorri hlið; hann er auðveldur aðgöngu og hreyfist mýkra en venjuleg tveggja hjóla farartæki, og er jafn fullkomlega varinn fyrir drullu og hnýsnum augum gangandi vegfarenda og væri hann einkafarartæki; og hann er þar að auki öruggur fyrir ökumanninn.
Þetta er gott fyrir almenning en mikill kostnaður hans, þyngd og þar af leiðandi álag á hesta, mun líklega krefjast hærri upphæðar á mílu en lögfest fargjöld einkavagna, til að fjármagnseigendur fái endurgjald.
Ef þeir sem héldu uppi misskilningnum varðandi niðurtekna öxla hefðu greint málið hefðu þeir komist að því að eini munurinn á styrk milli niðurtekins öxuls og beina felst í aukinni lengd, og því verður að bæta fyrir það með því að auka þykktina í álagstefnuna, alveg eins og ef þeir væru beinir.
Við smíði niðurtekinna öxla notar höfundurinn ýmist við eða járn þar sem mikils styrks er krafist, svipað og við gerð venjulegra vagnöxla, og nær þannig léttleika ásamt styrk.
Fyrir mjög létta öxla eykur hann breiddina í álagstefnuna en minnkar um leið þykktina í hinar áttirnar.
Með þessari aðferð smíðar hann nægilega sterka ása/öxla sem eru mun léttari en þeir sem gerðir eru með hefðbundnum aðferðum.
Endurbættur einkavagn höfundarins, sem dreginn er af einum hesti, er tvíhjóla farartæki með hjólum sem eru frá fjórum fetum og sex tommum ( 1,22 metrar) upp í fimm fet á hæð ( 152,4 metrar).
Hjólin eru tengd saman með niðurteknum ás og á honum hanga dráttarpóstatengingarnar í bogajárni.
Dráttarpóstatengurnar eru tengdar saman með einni slá fyrir framan vagninn og við hana er hesturinn festur.
Vagninn sjálfur hangir milli dráttarpóstlistanganna og hvílir á framlendum hengslum á hvorri hlið.
Lögun hans er aðlöguð að líkamsbyggingu mannsins í sitjandi stellingu.
Hann hangir innan við fet frá jörðu og gengið er inn að aftan um hurð sem er loftþétt þegar henni er lokað.
Framan á vagninum eru hlutfallslega stórir glergluggar fyrir ofan hnéhæð sem hægt er að opna og loka að vild.
Annar helmingur þaksins fyrir ofan gluggana er gerður þannig að hægt er að fella hann aftur yfir hinn helminginn, svo að í góðu veðri verður hann opinn vagn.
Farþegarnir tveir sitja með andlitin fram, svo ekkert byrgir þeim sýn.
Ökumaðurinn er staðsettur að aftan á standi, með bakið hallandi upp að fjaðrandi bakspelku, á sama hátt og póstvagnar eru keyrðir.
Framhandleggir hans hvíla á aftari hluta þaksins eins og á skrifborði og taumarnir liggja yfir þakið.
Svo að vagnstjórinn fylgst jafn vel með hestinum og hjólunum til að forðast hindranir.
Ef hesturinn hrasar getur ökumaðurinn beitt afli sínu til að bjarga honum án ótta, þar sem vagnstjóri getur ekki kastast af.
Þar sem botninn er svo nálægt jörðu er engin hætta á ferðum fyrir farþega eða ökumann, jafnvel þótt hesturinn falli.
Þegar vagninn stöðvast getur ökumaðurinn opnað dyrnar með annarri hendi og haldið í taumana með hinni og þannig afgreitt farþegann á þægilegan hátt án þess að fara úr sæti sínu.
Þessi einkavagn sameinar því sex kosti: léttleika, þægindi, öryggi, aðskilnað milli ökumanns og farþega – og að vera opinn eða lokaður vagn að vild.
Eftir sömu lögmálum sem gilda bæði um samhverfa almenningsvagninn og aðra vagna smíðar höfundurinn fjórhjóla flutningavagna til að flytja kol, hveiti, korn og aðrar þungar byrðar.
Þessi tegund vagns er alfarið úr járnplötum og krefst minni togkrafts en venjulegir vagnar.
Vagninn er með fjögur hjól sem eru öll fimm fet á hæð; botninn er innan við fet frá jörðu; hægt er að draga hann frá hvorum enda sem er; hann losar farminn til hliðar í stað þess að vera að aftan og einn maður getur losað hann með fullkominni auðveldni.
Með núverandi vögnum eru öll kol og aðrar þungar byrðar sem fluttar eru lyft fjögur fet á hæð við hleðslu og látnar síga fjögur fet við losun.
Með endurbætta vagninum eru þær lyftar eitt fet á hæð og látnar síga eitt fet; þannig sparast mannafli sem jafngildir sex feta lyftu á öllum þungum byrðum sem fluttar eru með vögnum.
Kostirnir sem fást með því að geta auðveldlega fært hestana á hvorn enda sem er, í þröngum götum og við bryggjur, þarfnast ekki þarf ekki að fjölyrða um.
Með þessum endurbættu vögnum er hægt að nýta þröngar bryggjur án stórra sveigja eða beygja jafn vel og stærri bryggjur með venjulegum vögnum.
Í þéttbýlum borgum, þar sem hver fermetri er dýrmætur, er þetta mikilvægur kostur.
Heimild: Höfundur Adams, William Bridges, 1797-1872
Útgefin: Enskir lystivagnar. English pleasure carriages. 1837 af Charles Knight & Co, London bls 282. til 287.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
*Hægt er að smíða þessa vagna svo létta að auðveldlega mætti ferðast með þá póstleiðis með einum hesti; póstkúskurinn myndi þá ekki sitja hestinn, heldur keyra úr mjög litlu og léttu sæti framan á farangrinum. Þannig mætti hvetja marga sem eiga létta vagna til að nota þá í skemmtiferðum í stað almenningsvagna. Tveir ferðalangar með léttan farangur gætu þannig ferðast í einkavagni sínum næstum jafn hratt og hagkvæmt og með mun meiri þægindum en með póstinum. Á þessum framfaratímum er slík áætlun vel þess virði að póstmeistarar gefi henni gaum, því heildarumfang viðskipta þeirra gæti aukist til muna. Nauðsynlegt skipulag væri ekki erfitt í framkvæmd. ↩︎
*Ef það er eftirsóknarvert að breyta sverðum og spjótum í plógjárn og sniðla hlýtur að vera jafn eftirsóknarvert að breyta lásbogum í vagnafjöðrun. Banvænt vopn fyrri alda mun þannig gegna nýju hlutverki á sviði víðtækrar nytsemi, þjóna ánægju mannkyns í stað þess að auka þjáningar þess. ↩︎
Höfundur: Gary Manners ritstjóri, rithöfundur og efnisstjóri hjá Ancient Origins.
„Sérlega sjaldgæfur“ trésás/öxulstykki úr vagni frá járnöld hefur fundist í vatnsósa-gryfju í Eastbridge í Suffolk.
Brotið fannst við undirbúning trjáplöntunar fyrir Sizewell C-kjarnorkuversverkefnið.
Aldursgreining með geislakoli á Hezel1-ásnum hefur sýnt að hann var smíðaður á bilinu 400 f.Kr. til 100 f.Kr.
Það var Cotswold Archaeology sem gerði uppgötvunina árið 2021 og bættist í hóp fárra annarra frá síðari forsögulegum tíma í Bretlandi, eins og öxullinn sem fannst í Flag Fen í Peterborough.
Teymið hafði fundið dæmi um fornleifar frá forsögulegum tíma til miðalda, þar á meðal tvær gryfjur frá járnöld sem líklegast voru notaðar sem vatnsból fyrir búfé.
Báðar gryfjurnar voru vatnsósa, sem skapaði kjöraðstæður til varðveislu á viði, og það var á botni annarrar þeirra sem öxullinn fannst.
Tréöxullinn endurnýttur sem staur. (Cotswold Archaeology)
Sönnun þess að endurvinnsla, endurnýting og endurnotkun er ekkert nýtt
Samkvæmt BBC var brotið nýlega auðkennt með greiningu eftir aldursgreiningasérfræðinginn Michael Bamforth, sem er rannsóknarfélagi við Háskólann í York.
Ásinn var brotinn og brenndur í fornöld og fannst ásamt sviðnum borðum sem gætu hafa verið úr sama farartækinu.
Hann hafði þó verið endurnýttur í stauravirki sem kom í veg fyrir að vatnsbólið félli saman í sandbornum jarðvegi svæðisins.
Þessi ás er einstaklega sjaldgæfur fundur og bætist í hóp örfárra annarra frá síðari forsögulegum tíma í Bretlandi, eins og ássins sem fannst í Flag Fen í Peterborough.
Rannsóknir standa yfir til að varpa frekara ljósi á hvaða þýðingu þessi heillandi gripur hefur fyrir skilning okkar á forsögulegum farartækjum og samgöngum.
Tréöxullinn endurnýttur sem staur (Cotswold Archaeology)
Vísbendingar um fornar samgöngur
Fundurinn á þessum tréöxli er mikilvægur fyrir fornleifafræðina þar sem hann veitir innsýn í hvernig fornar siðmenningar í Bretlandi fluttu vörur og fólk.
Sú staðreynd að hann fannst í vatnsósa gryfju, ásamt sviðnum borðum, bendir til þess að hann hafi verið hluti af stærra farartæki, hugsanlega stríðsvagni eða almennum vagni.
Varðveisla viðarins er einnig mikilvæg þar sem hún gerir vísindamönnum kleift að rannsaka smíði og hönnun þessara fornu farartækja og veitir dýrmætar upplýsingar um tækni samgangna á fornum tímum.
Þekktustu dæmin um stríðsvagnagrafir í Bretlandi eru þær frá Wetwang í Austur-Yorkshire þar sem leifar af að minnsta kosti 17 stríðsvögnum hafa fundist.
Mynd af hestum og stríðsvagni sem fannst í Pocklington, Yorkshire árið 2018. (MAP Archaeological Practice)
Breskar stríðsvagnagrafir
Þótt þetta sé ekki hluti af greftrun má skoða það í samhengi við hinar frægu stríðsvagnagrafir frá járnöld í Bretlandi, eins og þær frá Wetwang í East Riding, þótt mikill munur sé á milli fundanna, meðal annars sá að enginn viður varðveittist í gröfunum.
Breskar stríðsvagnagrafir vísa til þess siðar að grafa stríðsvagna og tengda gripi á járnöld í Bretlandi, yfirleitt frá síðari hluta forsögulegs tíma, milli 800 f.Kr. og landvinninga Rómverja árið 43 e.Kr., en þá virðist siðurinn hafa fjarað út.
Ásamt stríðsvagninum gátu gripirnir verið beisli, hjól og annar búnaður, auk leifa af hestum og öðrum dýrum sem notuð voru til að draga vagninn.
Þessar grafir eru taldar hafa verið fyrir fólk af hárri stöðu og voru líklega aðeins ætlaðar yfirstéttarfólki á járnöld.
Önnur athyglisverð dæmi eru grafirnar í Barrow Clump í Wiltshire og Flag Fen í Peterborough.
Dæmið frá Pocklington í Yorkshire á myndinni hér að ofan er annað glæsilegt og vel varðveitt dæmi, sem innihélt einnig leifar hestanna sem notaðir voru til að draga farartækið.
Nýlega fundust málmbrot úr stríðsvagnahjóli sem hluti af stríðsvagnagröf í Pembrokeshire í Wales 2018.
Keltar: Endurgerð á stríðsvagni frá járnöld
Fundur á broti úr tréöxli í Eastbridge í Suffolk árið 2021 er talinn einstaklega sjaldgæfur fundur sem eykur við núverandi skilning á forsögulegum farartækjum og samgöngum í Bretlandi.
Efri mynd: Stríðsvagnsöxullinn og járnaldargryfjan sem hann fannst í.
Burðarstóllinn er einsætis farartæki sem er haldið á. Smíðaður í París.
Klassíski stíllinn er áberandi hér.
Portrett af Katrínu II. keisaraynju. Páskaegg í tilefni af 300 ára afmæli Romanov-ættarinnar. Sankti Pétursborg, 1913. Fabergé-húsið, meistari H. Wigström, listamaður Zuev Vasily Ivanovich. Gull, silfur, demantar, rósaskornar demantar, purpurín, stál, gler, túrkis, bergkristall, fílabein. Steypumótun, vatnslitun, glerungur, mótun, grafskurður, guilloche-skurður, blálitun, gyllingar. Gjöf Nikulásar II. keisara til Alexöndru Fjodorovnu keisaraynju á páskum árið 1913.
Stóllinn er glæsilegur, vel hlutfallslegur og nokkuð agað form, en bakhliðin hefur haldið mjúkum og fáguðum boga sem var einkennandi fyrir farartæki sem smíðuð voru þegar rókókó var ríkjandi tíska.
Nýju klassísku mynstrin og formin tóku nokkurn tíma að útrýma þeim sem voru einkennandi fyrir áratugina á undan.
Gluggarnir og efri helmingur hurðanna innihalda rúðugler.
Í samræmi við nýju meginreglurnar náði meistarinn fram þeim listrænu áhrifum sem sóst var eftir án þess að hafa gnótt af útskornum smáatriðum í skreytingunum.
Burðarstóll París (?), 1760-1770; málverk frá 18.-19. öld; taft frá 19. öld. Hlynur, taft; tréskurður, olíumálun, gyllingar á gifs. Flutt var frá Rumyantsev-safninu til Pushkin-listasafnsins. Fengið af Vopnabúrinu frá þessu safni árið 1924.
Ákveðin svæði burðarstólsins er þakið með fíngerðu, einstaklega samhljóma mynstri og tréskurði sem er gylltur með rauðleitu gulli.
Rólegur taktur skrautverksins byggist á reglulegri víxlun laufmynstra og hirðingjalegra tákna.
Vinnsluaðferðin á hliðum og hurðum er sérstaklega áhrifarík.
Þeirra mjúklega glitrandi gyllta yfirborð er málað með tígulmynstri af samfléttuðum borðum og litlum rósum.
Á hurðinni og bakhliðinni er íburðarmikið skjaldarmerki á sporöskjulaga skildi undir kórónu.
Hliðarnar að innan um borð eru bólstraðar með fölgulu capitone-silki1 og hnöppum úr sama efni.
Málverk og útskorið skraut á vegg burðarstólsins Burðarstóll. París (?), 1760-1770.
Burðarstólar eiga sér langa sögu sem nær aftur til fornaldar.
Þeir komu fyrst fram í Kína og Indlandi.
Á 17. og 18. öld voru þessi léttu farartæki vinsæl í löndum Vestur-Evrópu.
Þeir virðast ekki hafa verið notaðir í Rússlandi.
Skýrsla Hirðhesthússskrifstofunnar getur þess að burðarstóll hafi komið til Rússlands sem gjöf til Katrínar miklu.
Hann var varðveittur í safni hins fræga safnara Zubalov á 19. öld og var síðan fluttur í Rumyantsev-safnið.
Síðar eignaðist Pushkin ríkislistasafnið farartækið, en þaðan var það flutt í Vopnabúrið í Kreml í Moskvu árið 1924.
Heimild: https://www.kreml.ru/en-Us/
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartanssn
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
„Capitone silki“ virðist vera efni sem sameinar útlit capitone (hnappaðs, toppstungins) bólsturs með silkikenndu útliti. Þetta er ekki staðlað, almennt þekkt efnisheiti eins og „silkisatín“ eða „silkijersey“. Þess í stað virðist þetta vera lýsing á sérstakri gerð af efnisuppbyggingu og útliti. ↩︎
Portrett af Elísabetu Petrovna keisaraynju. Rússland, fyrsti fjórðungur 19. aldar Höfundur: óþekktur listamaður Viður: olía á striga
Þessi tveggja sæta vagn er glæsilegt dæmi um hátíðarvagna og áhafnarúrval rússnesku keisaraynjunnar Elizavetu Petrovnu.
Slíkir vagnar voru ávallt pantaðir frá bestu evrópsku meisturunum.
Vagninn er með lameneraðar (samlímdar) fjaðrir, öxulás og trönuháls.
Eins og í öðrum svipuðum vögnum úr safni Vopnabúrsins eru þröskuldarnir í vagninum lágir (lágt uppstig) og niðurfellanleg þrepin eru inni í vagninum.
Yfirbyggingin mjókkar niður og neðri hluti bakhliðarinnar sveigist mjúklega. Það eru þrír gluggar á framhlið og hliðum.
Gluggarnir og efri helmingur hurðanna með myndskreyttum efri hluta með rúðugleri.
Útskorið skraut skipar veglegan sess í heildarsamsetningunni, á listrænu útliti vagnsins.
Coupé frá Vín, 1740; flauel – Frakkland, 18. öld. Askur, flauel, brons, járn; tréskurður, olíumálun, gyllingar á gifs.Vagninn til handa Elísabetu Petrovna keisaraynju, dóttur Péturs mikla. Árið 1797 var vagninn fluttur frá Sankti Pétursborg til vagnaskemmu Moskvu. Vopnabúrið fékk svo vagninn frá vagnaskemmu Moskvu árið 1834.
Samskeyti hliðanna eru þakin gylltum útskurði sem undirstrikar fínlegar línur yfirbyggingarinnar.
Þungt gylltar laufmyndir og rokókóskraut, skrautlegir rollur (uppvafin handrit) og málrænar samsetningar blómavendir málaðir í pastellitum vefja sig um kranslistann, hurðina og gluggakarmana og alla hluta fram- og afturhluta undirvagnsins.
Útskurðurinn er afar mótandi og kröftugur.
Lögun og skreyting yfirbyggingar Coupé. Vín, 1740. Frakkland, 18. öld.
Tákrænu fígúrurnar sem prýða fram- og afturhluta undirvagnsins sýna mikla fagmennsku og fínlega, mjúka mótun.
Allt úsar af yndislegum rókókóstíl með ákveðinni fágun sem meistararnir í Vín bættu við.
Hliðar og hurðir yfirbyggingarinnar eru skreyttar með málverkum af goðsögulegum viðfangsefnum – vatnadísum, sjávarguðum og ástarguðum í gullgrænum litbrigðum.
Málverk á hlið yfirbyggingarinnar Coupé. Vín, 1740.
Bólstrunin um borð og skjaldarmerki eru úr hvítu frönsku upphleyptu flaueli með bláum og rauðum blómum.
Mynstrið fellur vel að útskornu skrautinu og litir þess falla vel að heildarlitatónum vagnsins.
Hjólin eru máluð græn.
Ákveðinn agi í formi, skortur á óhóflegum skreytingum og kænleg samsetning upphleyptra mynstra með fíngerðum skrautmyndum af grafískum toga eru allt einkenni þessa fallega coupé-vagns sem vitnar um háþroskað listrænt stig ökutækja frá Vín á þessum tíma.
Útskorið skraut á yfirborðinu Cupé. Vín, 1740.
Vagninn var smíðaður í Vínarborg árið 1740 fyrir Elizavetu, dóttur Péturs mikla, samkvæmt pöntun frá rússneska hirðinum.
2002 afhjúpuðu fornleifafræðingar elsta þekkta tréhjól í heimi í mýrlendi 20 kílómetra suður af Ljubljana, höfuðborg Slóveníu, sem nær yfir 5.100 til 5.350 ár aftur í tímann.
Hjólið var uppgötvað af hópi slóvenskra fornleifafræðinga frá fornleifafræðistofnun Ljubljana, sem er hluti af rannsóknarmiðstöð slóvensku Vísinda- og listaakademíunnar, undir leiðsögn Anton Velušček.
Fornleifasvæðið
Leifar staurabyggða fundust í Ljubljansko barje (Ljubljana-mýrinni) strax árið 1875.
Frá 2011 hefur svæðið verið á heimsminjaskrá UNESCO sem dæmi um forsögulegar staurabyggðir í kringum Alpana, sérstakt form íbúða á svæðum með vötnum og mýrum.
Fornleifafræðingar á uppgraftarsvæðinu fundu yfir þúsund staura í árfarvegi Iška-árinnar, nálægt Ig.
Þeir endurgerðu íbúðir sem voru 3,5 sinnum 7 metrar að stærð og með um 2 til 3 metra millibili.
Greining á staurunum leiddi í ljós að íbúðirnar voru lagfærðar á hverju ári og að byggja þurfti nýtt hús á sama stað á aðeins 10 til 20 ára fresti.
Þetta forna hjól varðveittist í blautri jörðu, ekki endilega á mannvænasta staðnum í dag, Ljubljana-mýrarnar voru í raun nokkuð lífvænlegar fyrir fimm þúsund árum.
Upprunalega voru hjólið og eikaröxullinn hluti af uxavagni smíður úr aski og eik og snérist öxullinn með hjólunum.
Samsetningin var svo endingargóð að hún var staðall fyrir evrópska hjólasmiði fram í byrjun 20. aldar.
Ummál hjólsins er 72 sentímetrar.
Spurningunni um hver fann upp hjólið er enn ósvarað, þrátt fyrir vísbendingar sem benda til þess að það hafi komið fram sjálfstætt á mörgum svæðum.
Þó að sérstakir uppfinningamenn eða -maður séu ekki þekktir virðist þróun hjólsins ekki vera ein bylting heldur smám saman uppsöfnun þekkingar, færni og aðlögunar með tímanum.
Í mýrunum bjó nýaldarfólk sem var mjög hæft í að byggja hús á trésúlum í blautri jörðinni.
Fyrir 6000 árum þykir sannað að fólk hafi búið þar og kannski notaði það litla handvagna til að flytja uppskeruna milli staða ásamt því að koma upp verslunarleiðum.
Upprunalega voru hjólið og eikaröxullinn hluti af uxavagni smíðuð úr aski og eik og snérist öxullinn.
Samsetningin var svo endingargóð að hún var staðall fyrir evrópska hjólasmiði fram í byrjun 20. aldar.
Ummál hjólsins er 72 sentímetrar.
Spurningunni um hver fann upp hjólið er enn ósvarað, þrátt fyrir vísbendingar sem benda til þess að það hafi komið fram sjálfstætt á mörgum svæðum.
Þó að sérstakir uppfinningamenn eða -maður séu ekki þekktir virðist þróun hjólsins ekki vera ein bylting heldur smám saman uppsöfnun þekkingar, færni og aðlögunar með tímanum.
Á mýrunum bjó nýaldarfólk sem var mjög hæft í að byggja hús á trésúlum í blautri jörðinni.
Fyrir 6000 árum þykir sannað að fólk hafi búið þar og kannski notaði það litla handvagna til að flytja uppskeruna milli staða ásamt því að koma upp verslunarleiðum.
Mismunandi menningarheimar mótuðu hjólið til að mæta einstökum þörfum þeirra og skapa sérstaka hönnun og notkun sem þróaðist hver í sínu lagi, hver nýsköpun út af fyrir sig.
Næsta stóra nýjungin sem leit dagsins ljós var þegar Egyptar tóku heiðurinn og þróuðu pílárahjól fyrir um 4 þúsund árum.
Fyrsta bandaríska einkaleyfið á hjólinu kom árið 1791, fljótlega eftir að einkaleyfislögin voru samþykkt í Bandaríkjunum.
Hjólið og öxulinn er hægt er að sjá og upplifa í Borgarsafni Ljubljana ókeypis.
Sumarið 1939 staldrar hestur með Waggon á vegum London and North Eastern Railway (LNER) við vel áunninn drykk á götum Aldwych í London.
Atriðið fangar augnablik í tíma þegar hestar voru enn mikilvægir í rekstri járnbrauta, sérstaklega fyrir verkefni eins og að flytja vörur og vistir.
Með uppgangi vélknúinna farartækja voru hestar áfram lykilþáttur í atvinnulífi London og veittu nauðsynlega þjónustu í þéttbýli.
LNER, eitt af stærstu járnbrautarfyrirtækjum Bretlands, notaði oft hesta til flutningsstuðnings, sérstaklega við afhendingu vöru til og frá stöðvum, þar á meðal Aldwych.
Hestarnir, sem vel var hugsað um, voru ómissandi fyrir hnökralausa starfsemi járnbrautakerfisins á þessu tímabili.
Sjónin á hestinum í Aldwych varpar ljósi á blöndu nútíma og hefðbundinna flutningsaðferða í London fyrir síðari heimsstyrjöldina og býður upp á skyndimynd af borg í umbreytingum.
Eftir því sem árin liðu kom vélvæðing að lokum í stað hesta í mörgum atvinnugreinum, en þessi mynd frá 1939 er eftir sem áður nostalgísk áminning um fortíðina.
Kyrrð hestsins sem drekkur vatn er í andstöðu við yfirvofandi spennu tímabilsins, þar sem síðari heimsstyrjöldin er handan við hornið, sem gerir þetta augnablik enn átakanlegra þegar litið er til baka.
Eftir Marshall Trimble | 6 desember, 2021 | True West Blog
Uppfært 28. mars 2026.
Murphy wagon
Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820 með opnun Santa Fe-slóðarinnar frá St Louis.
Hins vegar áttu brottfluttar lestir til Oregon og Kaliforníu uppruna sinn um miðjan 1840.
Það náði hámarki á 1850 eftir gullæðið í Kaliforníu.
Borgarastyrjöldin kom og fljótlega eftir að henni lauk var járnbrautinni yfir meginlandið lokið.
Enn voru nokkrar brottfluttar vagnalestar, aðrar millilandalínur voru kláraðar á næstu árum en flestir nýliðarnir komu með járnbrautum.
Þetta kom allt saman við samþykkt lög um heimabyggð árið 1862 sem áttu að hvetja til fólksflutninga vestur á bóginn.
Það var mikil löngun hjá fólki sem starfaði í myllunum í fjölmennum austurborgum og
nýir innflytjendur að eiga sitt eigið land og Homestead-lögin leyfðu þeim að skrá sig og setjast að á 160 hektara landi.
Ef þeir lifa á því í fimm ár, borgaði lítið gjald og þeir myndu fá eignarrétt á því.
Annaðhvort þyrftir þú að vera ríkisborgari eða vinna að því að verða það.
Union Pacific og Burlington Northern áttu um 16% hlut í Nebraska.
Fyrirtækin höfðu fengið stóra landstyrki svo þau réðu til sín fjölda fólks frá Bandaríkjunum og Evrópu til að fara vestur með járnbrautum og kaupa land af þeim.
Landnemi gæti keypt land fyrir $15 umsóknargjald en landnemar sem kaupa af járnbrautum gætu borgað $800 fyrir 160 hektara.
Járnbrautirnar höfðu meira að vinna svo þær auglýstu.
Þeir studdu umbótaáætlanir í landbúnaði sem myndu hjálpa bændum að ná árangri.
Þetta myndi skapa meiri þörf fyrir flutningaþjónustu.
Því meira sem bændum tókst, þeim mun betur tókst teinum.
Árið 1876 voru ellefu járnbrautir í Nebraska. Sumum brottfluttum dafnaði vel á meðan aðrir komust á land ónýtt til búskapar.
Þetta er áhugaverður og tiltölulega óþekktur hluti vestrænnar sögu.
Heimild: True West Magazine -blogg.
Hvernig var lífið í vagnalest á leið vestur?
Deborah Lynn Blumberg
Deborah Lynn Blumberg er rithöfundur og ritstjóri búsett í Maryland og forseti Washington D.C.-deildar Bandaríska félags blaðamanna og höfunda. Verk hennar hafa birst í ritum á borð við The Washington Post, The Wall Street Journal og MarketWatch. Hún safnar munum úr fyrrum stórverslun í New York-borg sem fjölskylda hennar átti, Gertz. Finndu hana á deborahlynnblumberg.com
Útgefið: 15. október 2025. Síðast uppfært: 16. október 2025.
Karlar höfðu tilhneigingu til að skrifa um reynslu sína af Oregon-slóðinni og öðrum ferðaleiðum vestur á bóginn sem ævintýri lífs síns. Konur, ekki svo mikið.
Fyrir farandfólk á 19. öld sem ferðaðist vestur yfir Ameríku í vagnlestum reyndi hver míla á líkama og sál.
Heimildarmynd frá 25. september 2025. um Oregon slóðina
Samantekt um heimildarmyndbandið
Heimildarmynd um Oregon-slóðina
Heimildarmyndin „American Traditions: The Oregon Trail“ fjallar um sögu Oregon-slóðarinnar, sem var lífæð fyrir þúsundir landnema á leið vestur í leit að nýjum tækifærum.
Efni myndarinnar
Myndin lýsir þeim miklu erfiðleikum sem landnemarnir stóðu frammi fyrir á ferð sinni, sem spannaði tvær aldir. Með viðtölum við sérfræðinga og persónulegum frásögnum er sýnt frá eftirfarandi áskorunum:
Ferðalög yfir hættuleg svæði, allt frá sléttunum miklu (Great Plains) til Klettafjalla (Rocky Mountains).
Erfið veðurskilyrði.
Skortur á auðlindum.
Sjúkdómar.
Ár sem þurfti að komast yfir.
Myndin fjallar ekki aðeins um líkamlega ferð heldur einnig um mannlegu sögurnar af von, fórnum og samfélagi sem einkenndu þessa miklu fólksflutninga. Hún kannar hvernig leit landnemanna að betra lífi endurmótaði bandarískt landslag og skildi eftir sig arfleifð sem heldur áfram að veita kynslóðum innblástur.
Tilgangur
Markmið myndarinnar er að veita áhorfendum dýpri skilning á lykilhlutverki Oregon-slóðarinnar í mótun Bandaríkjanna og heiðra minningu landnemanna sem ruddu brautina til vestursins. Hún er ætluð bæði áhugafólki um sögu og þeim sem leita að hvetjandi sögum um hugrekki og einurð.
Blöðrur á fótum, kæfandi ryk og skordýrasveimar voru aðeins nokkrar af mörgum líkamlegum áskorunum á þessari 2.000 mílna, margra mánaða langri ferð yfir sléttur, fjöll og eyðimerkur.
En innan um erfiðleikana upplifðu frumkvöðlarnir sem rúlluðu yfir álfuna einnig stundir af lotningu: glæsileg sólsetur yfir endalausum sléttum, víðáttumikið órofið landslag og ókunnugleg andlit sem mörkuðu hver ný landamæri.
Sumir frumkvöðlar skildu eftir sig frásagnir af ferðum sínum.
Í júní 1846 harmaði George Curry, farandi á vesturleið og síðar ritstjóri Oregon Spectator:
Ég er orðinn þreyttur á snigilhægum ferðum vagnanna.
Sama mánuð undraðist skólakennarinn Tamsen Eustis Donner frá Massachusetts, sem ferðaðist með eiginmanni sínum George og fimm dætrum þeirra í því sem síðar varð þekkt sem hinn örlagaríki Donner-hópur, í dagbók sinni að
sléttan milli Blue- og Platte-ánna er ólýsanlega fögur.
Báðar frásagnirnar koma fyrir í Overland in 1846: Diaries and Letters of the California-Oregon Trail, safnriti sagnfræðingsins Dale L. Morgan frá 1963 um skrif frumkvöðla.
Ferðalagið var spennandi og virtist sögulega mikilvægt því þú varst að uppfylla þessa amerísku goðsögn um að flytja landleiðina vestur,
segir Sarah Keyes, sýningarstjóri í Beinecke-bókasafni sjaldgæfra bóka og handrita í Yale.
En þegar þú ert í raun og veru á slóðinni ertu að bíða við árbakka, kljást við skordýrabit og oft og tíðum að ferðast mjög, mjög hægt.
Bjartsýni karla gegn tregðu kvenna
Lokkuð af fyrirheitum um frjósamt ræktarland og tækifæri til að byrja upp á nýtt lögðu nokkur hundruð þúsund karlar, konur og börn af stað á árabilinu 1840 til 1880.
Þau héldu vestur í hópum á yfirbyggðum vögnum sem dregnir voru af uxum, yfir graslendi, þurrar eyðimerkur og snævi þakin fjallaskörð, á leið til Kaliforníu og Oregon.
Fyrir síðari landnema var þessi draumur enn frekar magnaður af heimilisjarðalögunum (Homestead Act) frá 1862, sem Abraham Lincoln forseti undirritaði, en þau veittu landnemum sem vildu rækta landið 160 ekrur af landi.
Flestar ferðir vestur á bóginn hófust að áeggjan karla en konur slógust oft treglega í för.
Að sögn blaðamannsins og sagnfræðingsins Frank McLynn, höfundar bókarinnar Wagons West: The Epic Story of America’s Overland Trails, voru færri en ein af hverjum fjórum konum sem héldu dagbækur á ferðalaginu sammála ákvörðuninni um að flytja.
Oft harma konur í einkadagbókum sínum: ‚Af hverju erum við að leggja í þetta fífldjarfa erindi og slíta okkur frá því tengslaneti sem við höfum heima og er undirstaða lífs okkar?
Segir Stephen Aron, forseti og forstjóri Autry Museum of the American West og prófessor emeritus í sagnfræði við Kaliforníuháskóla í Los Angeles.
Skipulag ferðarinnar vestur
Flestar landnemafjölskyldur – aðallega millistéttarfólk frá Ohio, Indiana, Illinois og Missouri – lögðu af stað frá Independence í Missouri, síðasta stóra útverði á vesturlandamærunum, eftir að hafa birgt sig upp af vistum.
John Shively, frumkvöðull og einn fyrstu landnemanna í Oregon, lagði til í handbók sinni frá 1846 að landnemar tækju með sér
nóg af hveiti og vel verkuðu beikoni til að endast alla leið ef hægt er“,
eitt eða tvö pör af hjartarleðursbuxum,
tvo hatta með mjög breiðum börðum og nokkur pör af grófum skóm eða stígvélum.
Tímasetning skipti öllu máli. Ef lagt var of snemma af stað var hætta á að ekki væri nægilegt gras fyrir uxa, múldýr, nautgripi og hesta vagnalestarinnar.
Ef lagt var of seint af stað gerðu gríðarlegir snjóstormar fjöllin ófær og landnemarnir urðu strandaglópar með minnkandi vistir.
Besti tíminn til að hefja ferðina var frá miðjum apríl til maí, að ráðleggingum Shivelys og annarra.
Dæmigerður dagur
Landnemarnir fylgdu ám og fóru að meðaltali 32 kílómetra á dag.
Þeir óku yfir þurrar sléttur fram hjá húsgögnum sem hafði verið hent til að létta á vögnunum og í gegnum akra af villtum túlípönum, lyklablómum og skriðstokkrósum.
Þegar á ferðalagið leið rákust þeir á grafir samferðafólks sem hafði látist úr veikindum eða af slysförum.
Landnemar sem voru vanir skógum og ræktarlöndum austurhluta Bandaríkjanna fannst víðáttumikið landslagið oft ruglingslegt, segir Keyes.
Þeir sjá glitrandi hillingar í fjarska og geta ekki metið hversu langt í burtu hlutir eru.
Karlar sáu um vagna og búfénað; konur gengu að mestu leyti.
Hljóðið frá drunandi vagnhjólum blandaðist við hvíslandi vindinn, fuglasöng og suð býflugna og engisprettna.
Karlar báru skotvopn og beittu svipum til að slá til skröltorma sem skriðu inn á slóð þeirra.
Ormar skriðu líka upp í rúm á nóttunni.
Dæmigerður dagur fól í sér að járna hest að nýju, gera við brotinn vagnaás eða sinna veikum eða slösuðum dýrum.
Smyrja þurfti vagnhjólin reglulega til að koma í veg fyrir að núningur eyðilegði legurnar.
Þegar smurfeitin kláraðist spunnu landnemarnir með því að nota buffala- eða úlfafitu.
Sömu húsverk, erfiðari aðstæður
Veiðar voru yfirleitt á könnu karla, sem sáu fyrir nauðsynlegum mat á ferðalaginu.
Frumkvöðullinn Edwin Bryant frá Kentucky undraðist að
vísundakjöt væri jafn ‚algengt og brómber‘
og sá ekki færri en 1.000 á dag á meðan
Alantilópur eru mjög algengar en erfitt er að veiða þær.
Vísundakjöt var
svo feitt, svo safaríkt, að það fær munnvatnið til að renna við tilhugsunina,
skrifaði kaupsýslumaðurinn og landneminn Charles Stanton, meðlimur Donner-leiðangursins.
Annar landnemi deildi glaðlega smáatriðum úr einni af máltíðum sínum:
Borðaði í gærkvöldi spóa, hrossagauk, lóu og önd – það er nú aldeilis sléttumatseðill fyrir þig!
Karlar hafa tilhneigingu til að skrifa um reynsluna sem ævintýri lífs síns,
segir Aron.
Konur, ekki svo mikið, þar sem lífið á slóðinni endurspeglaði húsverkin heima – eldamennsku, þrif og barnagæslu – en við erfiðari aðstæður.
Konur bökuðu brauð og hengdu mjólk utan á skoppandi vagna til að strokka smjör.
Þær leituðu að afskornum eldiviði og söfnuðu vísundaskít eða þurrkuðum saur sem brann lengur.
Næturnar voru þröngar og órólegar í tjaldi eða á þunnri dýnu sem lögð var ofan á viðargeymslukassa vagnsins.
Áhættur: Frá meindýrum til drepsótta
Veðrið á víðáttumiklu vestursvæðinu – sandstormar, regnskúrir eða snjóstormar – gat verið óútreiknanlegt og dramatískt.
Foreldrar róuðu börn sem voru skelfingu lostin yfir skyndiflóðum og þrumum sem glumdu hærra á opnum sléttunum.
Stormar gátu sent búfénað á flótta út í myrkrið.
John Bidwell, einn af fyrstu landnemunum sem ferðuðust með vagnlest frá Missouri til Kaliforníu, skrifaði að hann hefði séð haglél stærri en kalkúnaegg.
Og þegar 30 sentímetra rigning bleytti allt í vagni Amelia Knight árið 1852 og þessi ólétta sjö barna móðir frá Iowa gat ekki kveikt eld fór hópurinn svangur í rúmið, eins og hún skráði í dagbók sína.
Næturtíminn færði einnig með sér ærandi suð moskítóflugna.
Á Santa Fe-slóðinni árið 1846 skrifaði Susan Shelby Magoffin, sem hafði fæðst inn í eina af auðugustu fjölskyldum Kentucky, í dagbók sína:
Milljónir upp á milljónir voru að sveima í kringum mig og dynkurinn í þeim á vagninum minnti mig á úrhellisrigningu.
Þetta jafnaðist á við hvaða plágu sem var í Egyptalandi.
Landnemar stóðu einnig frammi fyrir hættulegri plágum.
Sú langstærsta var sjúkdómar, sérstaklega kólera vegna mengaðs vatns.
Þótt landnemar væru ekki í meiri hættu en fjölskyldur þeirra heima fyrir skorti þá greiðan aðgang að lækni.
Landnemar voru háðir ám fyrir bað og drykkjarvatn en hættulegar yfirferðir leiddu einnig til drukknana.
Vagnar sem hlupu af stað, troðningur, beinbrot vegna sparka frá múldýrum og byssuslys af slysni voru einnig veruleg áhætta.
Samskipti við frumbyggja, raunveruleg og ímynduð
Í huga landnema stafaði raunveruleg hætta af frumbyggjum Ameríku.
Í raun og veru var áhættan í lágmarki.
Samkvæmt McLynn létust aðeins um 4 prósent þeirra frumkvöðla sem fórust á slóðinni af völdum frumbyggja.
Vagnhjólin mörkuðu „varanlega undirskrift“ í svörðinn og klettana sums staðar
Sumir ættbálkameðlimir stálu hestum landnemanna.
Oftar voru þeir hjálpsamir leiðsögumenn og viðskiptafélagar.
Þeir leiddu frumkvöðla yfir ár – sumir tóku 25 sent fyrir vagninn – bentu á ætar rætur og skiptu á maís og graskerjum fyrir byssur, tóbak og kaffi.
Indíánarnir koma oft til að heimsækja okkur,
skrifaði Tamsen Donner um frumbyggjana,
og höfðingjar ættbálks fengu sér morgunverð í tjaldi okkar í morgun. Allir eru svo vingjarnlegir að ég get ekki annað en fundið til samkenndar og vináttu með þeim.
Járnbrautir koma í stað vagnaferða
Síðari landnemar nutu góðs af verslunarstöðvum meðfram slóðunum – ef þeir höfðu efni á hinu háa verði.
Landnemar lærðu einnig af martraðarkenndri sögu Donner-hópsins.
Aðeins helmingur þeirra 87 karla, kvenna og barna sem lögðu af stað frá Springfield í Illinois til Kaliforníu lifði af eftir að slæmar leiðbeiningar, rangar beygjur og skyndilegir, fordæmalausir snjóstormar urðu til þess að þau urðu strandaglópar vikum saman.
Nokkrir lifðu af, að því er sagt er, með því að leggjast á mannát.
Þrátt fyrir áhættuna, hætturnar og einhæfnina á leiðinni upplifðu landnemarnir samt stundir tómstunda, samfélags og fegurðar.
Á kvöldin söfnuðust fjölskyldur saman við varðeldinn, spiluðu á mandólín, banjó eða harmonikku og sungu.
Biblíulestrar á sunnudögum voru einnig algengir – og örugglega huggunarríkar stundir,
segir Keyes.
Knight skrifaði í dagbók sína um þá gleðistund þegar
einn af hjálparmönnum okkar færði mér fallegan blómvönd.
Seint á fimmta áratug 19. aldar breytti gullæðið í Kaliforníu vesturleiðunum í yfirfulla og hættulega þjóðvegi.
Áratugina á eftir vék ískrið í vagnhjólunum fyrir flauti gufunnar þegar járnbrautarteinar breiddust út um Ameríku og tengdu austur og vestur.
Um miðjan níunda áratug 19. aldar, þegar síðustu stóru köflum járnbrautanetsins þvert yfir meginlandið var lokið, hurfu vagnaferðir yfir landið nánast alveg.
Ein af fáum áþreifanlegum ummerkjum þjóðflutninganna miklu. Vagnahjólför gera meira en að merkja klöppina.
Það sem áður hafði verið erfið margra mánaða áhættuför varð að nokkurra daga ferðalagi – öruggu fyrir moskítóflugum, höggormum og stormum – þegar ný kynslóð landnema sveif vestur á bóginn í skjóli stálvagna nýsameinaðrar þjóðar.
Milli 1883 og 1889 skiptu tuttugu múldýr spennt fyrir vagna sköpum við að flytja borax frá Death Valley til Mojave, Kaliforníu.
Þessi flutningsaðferð var skipulögð með múldýrum. Múldýrin skiluðu af sér 264 kílómetra eða 165 mílur til að komast að þar sem járnbrautarteinarnir enduðu.
Staðreyndir um vagnana
Hlutverk vagnanna var að flytja 10 „stutt“ tonn af borax í ferð. USA þyngdareining. Jafngildir 20,000 lb avoirdupois eða 9,071,85 kg sem stutt toon (short ton).
Vagnarnir voru með afturhjólum sem stóðu 2.1336 metra (sjö fet) á hæð, með 2,54 sentimetra eða 1 tommu þykkum járngjörðum á hjólum, smíðaðir upp úr gegnheilli eik.
Rýmið um borð var 4.8768 metrar (16 fet) á lengd og 1.8288 metrar (6 fet) á dýpt og hver tómur vagn vó 3.538 kíló (3.53802 tonn).
Vagnlestin, sem spannaði yfir 54.864 metra (180 fet) með múldýr í eftirdragi til vara, samanstóð af þremur vögnum sem urðu að vera til staðar svo hægt væri að fara af stað.
Fremsti vagninn, „Trailer“ og seinast „Back Action“, og allra síðast var vatnsflutningatankurinn.
Stjórnun teymisins og rekstur
Teymisstjórinn var ábyrgðarmaður á stjórn teymisins, notaði langan taum sem kallaður var „Skíthælslína“-1 og langa svartormasvipu.
Hann var venjulega að stjórn við vinstra hjólið og gat teymisstjórinn einnig stjórnað bremsunni frá vagnsætinu niður bratta brekku.
„Skiptirinn“ sem venjulega sat í vagninum stjórnaði bremsunni á mishæðóttu landi.
„Skiptirinn“ var líka með fötu af litlum steinum til að grýta múlhestana til hlýðni. Báðir deildu mennirnir með sér ábyrgð, þar á meðal að undirbúa liðið, sinna þörfum múldýranna og sinna dýralæknis- eða viðgerðarmálum.
Hádegisstopp leyfði að fóðra og vökva múlhestana þótt þeir væru enn beislaðir, og á kvöldin voru múlarnir settir í búr með fóðurkössum.
Ferðalag hvers dags var yfirleitt 10,6 kílómetrar eða nálægt 17 mílum, sem olli því að ferðin aðra leiðina tók um það bil tíu daga. Fyrirtækið sem rak þessa „útgerð“ útvegaði skála á næturstoppum fyrir ökumenn og múldýrin.
Sögulegt samhengi
Söguleg frásögn Remi Nadeau, „Fraktteymi Nadeau í Mojave“, leggur áherslu á yfirburði múlhestanna til notkunar í eyðimörkinni og undirstrikar mikilvæga hlutverk þeirra í að flytja borax með góðum árangri.
Með því að skilja flutninga, forskriftir og rekstrarstjórnun tuttugu múldýra sem var beitt fyrir vagnana fáum við innsýn í þá ótrúlegu viðleitni sem auðveldaði flutning á borax seint á 19. öld.
Skrifað af Aleksa Vučković sem segir aðeins af sjáfum sér.
Ég er útgefinn höfundur yfir tíu sögulegra skáldsagna og er sérfræðingur í slavneskum málvísindum.
Ég fylgi ávallt ástríðu minni fyrir skrifum, sögu og bókmenntum og leitast við að skila spennandi og heillandi lestri sem snertir dularfyllstu viðfangsefni sögunnar.
Með margra ára reynslu sem rithöfundur tek ég víðtæka þekkingu mína á sögu, málvísindum og mannfræði og færi hana yfir á ritað form með góðum árangri.
Þessi frábærlega varðveitti 4.000 ára gamli vagn, aðeins úr eik, fannst neðanjarðar í þorpinu Lchashen nálægt Sevan-vatni í Armeníu. Eikarvagninn er meðal elstu vagna í heiminum.
Þegar fornleifafræðingar grafa upp forn svæði standa þeir oft uppi með leifar sem eru úr óforgengilegum hlutum.
Viður, leður, hold, klæði og öll lífræn efni finnast nánast aldrei þar sem þau rotna og hverfa í aldanna rás.
En ef réttu aðstæðurnar eru til staðar og jarðvegurinn hefur rétta efnasamsetningu geta jafnvel þessi lífrænu efni varðveist í mjög langan tíma.
Þökk sé þessu tókst rússneskum fornleifafræðingum að grafa upp Lchashen-vagninn, merkilega fornleifar úr fornöld, sem veitir heillandi innsýn í tæknilegar framfarir og menningarlegar venjur frá fyrri tímum
Þessi ótrúlega vel varðveitti 4.000 ára gamli vagn úr eik er grafinn upp í þorpinu Lchashen nálægt Sevan-vatni í Armeníu. Þetta er elsti vagn í heimi sem vitað er um. Er vagninn til sýnis í sögusafni Armeníu í Yerevan. Þessi vagn var smíðaður af Lchashen-Metsamor Culture (aka Etiuni). Það er almennt talið að þeir hafi verið indóevrópskir og töluðu mjög líklega frumarmensku. „Timeline of the Development of the Horse“ skrifar Beverley Davis. Framhald undir næstu mynd.
Lchachsen-vagninn og vísbendingar um forna samgöngumáta
Vagninn, sem er frábærlega vel varðveittur, veitir okkur mikilvæga innsýn í hugvit og handverk skapara sinna.
Þessi forngripur varpar ekki aðeins ljósi á þróun samgöngumáta til forna heldur er hann einnig mikilvæg sönnun þegar kemur að því að skilja félags-, efnahags- og menningarlega þætti svæðisins á þeim tíma
Frumstæðir vagnar frá þessum tíma (2000 f.Kr.) hafa fundist í ágætu ásigkomulagi í Armeníu. Þetta eru elstu þekktu vagnar í heimi.“ Vagnarnir í Lchashen voru einnig í bók Stuart Piggott „Fyrsti flutningur á hjólum: frá Atlantshafsströndinni að Kaspíahafinu“. Elsta víngerðin, elstu leðurskórnir, elsta strápilsið, elsti mannsheilinn og elsti vagninn-þeir fundust allir í Armeníu.
Vagninn fannst árið 1956 við uppgröft á Lchashen-grafreitnum við bakka Sevanvatns í Armeníu.
Til að geta vökvað hið víðfeðma Ararat-sléttlendi í nágrenninu þurftu rússarnir að tæma hluta vatnsins, lækka yfirborð þess og afhjúpa þannig gríðarstóran sögulegan stað.
Þessi staður er ríkur af fornleifum og hefur gefið af sér fjölda gripa frá brons- og járnöld.
Grafreiturinn, með sínum víðfeðmu grafhaugum og haugfé, veitir heildstæða sýn á forna íbúa svæðisins sem líklega tilheyrðu Lchashen-Metsamor-menningunni.
Meðal mikilvægustu fundanna var Lchashen-vagninn, sem er frá 15.–14. öld f.Kr.
Þessi uppgötvun var afgerandi til að sýna fram á tæknilega getu fólksins sem bjó á þessu svæði á fyrri hluta járnaldar.
Vagninn er talinn vera undur fornrar verkfræði.
Hann er um það bil 2 metrar (6,5 fet) að lengd og er aðallega smíðaður úr eik, með bronsfestingum sem undirstrika málmsmíðakunnáttu smiðanna.
Grind vagnsins er gerð úr sterkum viðarbitum sem eru flókið tengdir saman til að veita styrk og endingu.
Hjólin, sem einnig eru úr viði, eru styrkt með bronshjólnöfum og -gjörðum, sem tryggir að þau þoli álag ferðalaga um ógreiðfært landslag.
Notkun brons, ekki aðeins í hagnýtum tilgangi heldur einnig fyrir skrautelement, bendir til mikillar handverkskunnáttu og skilnings á bæði fagurfræði og notagildi.
Ef litið er á biblíukortin er Armenía þar sem Edensgarðurinn var og Eden þar sem Adam og Eva voru sköpuð og þar af leiðandi er það fæðingarstaður mannkynsins. Í raun er Armenía þar sem mannkynið fæddist og endurfæðist svo…
Ferðast á ströndum Sevanvatns
Ítarlegar rannsóknir og skönnun benda til þess að hlutar vagnsins hafi verið með flóknum útskurði og skrautlegum þáttum.
Viðaryfirborðið var líklega skreytt með rúmfræðilegum mynstrum og dýramyndum, sem endurspegla listrænan smekk þess tíma og benda til þess að vagninn hafi verið gerður fyrir valdamikinn einstakling, líklega staðbundinn höfðingja.
Þessar skreytingar eru ekki aðeins til skrauts heldur þjóna þær einnig sem menningarlegir vísar og veita innsýn í táknræna og trúarlega trú fornra Armena.
Tilvist slíkrar ítarlegrar listar á hagnýtum hlut eins og vagni bendir til mikilvægis listar og táknmynda í daglegu lífi þeirra.
Uppgötvun Lchashen-vagnsins hefur mikilvægar afleiðingar fyrir skilning okkar á fornum samgöngum og viðskiptum.
Vagnar eins og þessi voru líklega notaðir í ýmsum tilgangi, þar á meðal til að flytja vörur, landbúnaðarafurðir og mögulega jafnvel fólk.
Tilvist svo þróaðs farartækis bendir til þess að á svæðinu hafi þróast net viðskiptaleiða sem auðveldaði skipti á vörum og hugmyndum.
Þetta gefur í skyn ákveðið stig félagslegs og efnahagslegs þroska og skipulags innan samfélagsins.
Auk þessa vagns fundust alls 12 vagnar á svæðinu í mismunandi ástandi varðveislu.
Hæfnin til að búa til endingargóð og nothæf farartæki hefði verið afar mikilvæg fyrir flutninga á vörum og fólki og þannig stuðlað að efnahagslegri og menningarlegri þróun svæðisins.
Notkun brons í hönnun vagnanna undirstrikar málmvinnslugetu samfélagsins og bendir til þess að það hafi haft aðgang að auðlindum og viðskiptanetum sem gerðu því kleift að nálgast og nýta þetta verðmæta efni og mikil færni í trésmíði segir okkur að það hafi kostað margar vinnustundir og mikla fyrirhöfn að smíða eitt slíkt farartæki.
Tíu stórmerkilegar fornminjar sem fundist hafa í Armeníu!
Varðveitt undir botni Sevan-vatns
Þar sem vagninn fannst innan marka stórs greftrunarsvæðis er talið að hann hafi tilheyrt einstaklingi af hárri stöðu og verið grafinn með honum sem eitthvað til að nota í handanheiminum.
Þannig segir fundurinn okkur einnig eitthvað um greftrunartrú fólksins sem tilheyrði hinu forna Lchashen-Metsamor-menningarsamfélagi.
En án efa er þessi fundur ótrúlega mikilvægur til að hjálpa okkur að öðlast betri skilning á frumtímasögu Armeníu og fólksflutningum Indó-Evrópubúa, sem þessi forna menning tilheyrði líklega.
Enn fremur stuðla smíði vagnsins, skreytingar hans og samhengi innan Lchashen-grafreitsins að betri skilningi á fornum trúarbrögðum og hefðum, sem og tæknilegri getu fornrar menningar.
Höfum við efast um hæfileika sameiginlegra forfeðra okkar?
Heimildir: https://www.ancient-origins.net/ Frásögn Aleksa Vučković. Historic Photographs á Facebook og Phoenix Tour Armenia Facebook myndir og texti undir myndum.
Steingerðar leifar rómversks tveggja hjóla hestvagns í Króatíu
Vinkovci er bær í Austur-Króatíu og í nágrenninu er lítið þorp, Stari Jankovaca, en svæðið var undir yfirráðum Rómverja 300–400 eftir Krist.
Fornleifafræðingar grófu upp heillega steingervinga af tveggja hjóla vagni, þekktur á latínu sem Cisium = léttur hjólavagn, ásamt steingerðum beinagrindum af hestum.
Hestarnir og vagninn voru saman í rými sem greinilega var nokkurs konar haugur þekktur úr greftrunarsiðum víkinga að leggja til höfðingja í skipum sínum sem eru sjaldgæfir greftrunarsiður meðal Rómverja.
Vel efnuð fjölskylda mun hafa greftrað hesta og vagn með þessum hætti samkvæmt fræðimönnum en auðmenn þessara tíma voru stundum greftraðir með þessari aðferð með hestunum sínum.
Sviðstjórinn Boris Katofil útskýrði fyrir þarlendum fjölmiðlum að sá siður að grafa í kumli (forngrafhaugur) væri óvenjuleg aðferð þarna suður af Pannoinan-vatnasvæðinu.
Boris bætti við: Siðurinn er í tengslum við afar auðugar fjölskyldur sem hafa gegnt áberandi hlutverki í stjórnsýslunni, félagslegu og efnahagslegu í samfélaginu í héraðinu.
Fundurinn er talinn vera frá þriðju öld e.Kr. en teymi vísindamanna vinnur að því að staðfesta aldurinn.
Marko Dizdar sagði þetta einstaka uppgötvun í Króatíu.
Hann sagði: Það næsta sem unnið verður að er langt ferli hreinsunar og varðveislu fundarins samhliða rannsóknum og skilgreiningum.
Við höfum meiri áhuga á hestunum, hvort sem þeir eru ræktaðir hér eða koma frá öðru heimsveldi, sem mun segja okkur meira um hversu mikilvæg og auðug þessi fjölskylda var.
Við finnum út úr því með samvinnu við innlendar stofnanir sem og fjölda evrópskra stofnana.
„Capitone silki“ virðist vera efni sem sameinar útlit capitone (hnappaðs, toppstungins) bólsturs með silkikenndu útliti. Þetta er ekki staðlað, almennt þekkt efnisheiti eins og „silkisatín“ eða „silkijersey“. Þess í stað virðist þetta vera lýsing á sérstakri gerð af efnisuppbyggingu og útliti. 
