Höfundur: Wu Mingren (‘Dhwty’) Greinin var uppfærð 2014. Höfundur er með BA-gráðu í fornaldarsögu og fornleifafræði.
Í heimi nútímans þróast tæknin á áður óþekktum hraða.
Nýjasta tækið í dag er forngripur morgundagsins.
Vegna þessarar hröðu tækniþróunar tökum við oft hlutunum sem sjálfsögðum.
Eitt af því er hjólið.
Líttu í kringum þig og þú munt sjá hjól alls staðar, hvort sem er í formi dekkja eða í hversdagslegum vélbúnaði.
Hjólið hefur meira að segja fengið táknræna merkingu, og er ef til vill frægast sem myndlíking fyrir endalausa hringrás lífsins.
Uppfinningin hjólið og ferðalagið til siðmenningar!
Áhrif á fyrstu siðmenningarsamfélögin
Það kann að virðast freistandi að hugsa að hjólið sé aðeins lítilfjörleg eða jafnvel frumstæð uppfinning í samanburði við sumar af þeim flottu græjum sem við höfum í dag.
Engu að síður var hjólið sem farartæki í raun fundið upp seint á tímalínu í sögu mannkyns.
Elsta þekkta hjólið sem fundist hefur við fornleifauppgröft er frá Mesópótamíu og er talið vera frá um 3500 f.Kr.
Þetta tímabil var þekkt sem bronsöld sem er tiltölulega seinn kafli í þróunarsögu mannlegrar siðmenningar.
Á þessum tíma voru menn þegar farnir að rækta nytjaplöntur, halda húsdýr og höfðu einhvers konar stigveldi í samfélaginu.
Mynd af vagni dregnum af villiasna á súmerska „orrustufána Úr“.
Ein af ástæðunum fyrir því að hjólið var ekki fundið upp fyrr en á þessum tímapunkti sögunnar er sú að það þurfti málmverkfæri til að tálga nákvæm göt og ása.
Þetta leiðir okkur að næstu ástæðu – hjólið var ekki bara sívalningur sem valt á röndinni.
Það var sívalningur sem var tengdur við stöðugan, kyrrstæðan pall.
Þessi hugmynd um hjól og ás var snilldarleg en það var áskorun að smíða slíkan búnað.
Endar ássins, sem og götin í miðju hjólanna, þurftu að vera næstum fullkomlega slétt og kringlótt.
Ef það tækist ekki yrði of mikill núningur á milli þessara hluta og hjólið myndi ekki snúast.
Þrátt fyrir að ásinn þyrfti að passa þétt í götin á hjólunum þurfti hann að hafa nægilegt pláss til að þau gætu snúist frjálslega.
Í grein okkar á Ancient Origins sýnum við hvernig ásinn á stríðsvagni frá járnöld er fágætt dæmi um forna tækni.
Þar sem samsetning hjóls og öxuls er flókin kemur það kannski ekki á óvart að hjólið hafi ekki upphaflega verið fundið upp til nota í samgöngum.
Þess í stað hefur því verið haldið fram að hjól hafi fyrst verið notuð af leirkerasmiðum.
Manstu eftir 5.500 ára gömlu hjóli frá Mesópótamíu?
Svo virðist sem það hafi verið renniskífa (notkun hjóla við leirkerasmíði gæti jafnvel náð lengra aftur, eða allt til nýsteinaldar.
Notkun hjóla í samgöngum virðist ekki hafa hafist fyrr en 300 árum síðar.
Talið er að elstu hjólin hafi verið notuð við leirkeragerð.
Þótt elsta hjól heims hafi fundist í Mesópótamíu fundust elstu myndirnar af hjólförnum vagna í Póllandi og víðar á evrasísku sléttunum.
Sumir hafa haldið því fram að vegna þeirrar gríðarlegu áskorunar sem uppfinning hjólsins var fyrir mannkynið hafi hún líklega aðeins átt sér stað einu sinni og breiðst út frá upprunastað sínum til annarra heimshluta.
Aðrir telja þó að hún hafi þróast sjálfstætt á ólíkum stöðum í heiminum á svipuðum tíma.
Sem dæmi má nefna að Ljubljana-mýrarhjólið er tréhjól sem fannst í höfuðborg Slóveníu árið 2002 og var aldursgreint til 3150 f.Kr.
Sem stendur er talið að fæðingarstaður hjólsins sé annaðhvort í Mesópótamíu eða á evrasísku sléttunum.
Þetta hjól með öxli frá Mýrunum við Ljubljana er elsta viðarhjól sem fundist hefur og er frá koparöld (3130 f.Kr.) (Petar Milošević/CC BY-SA 4.0).
Þrátt fyrir að Mesópótamía státi af elsta þekkta hjólinu eru málfræðileg rök notuð til að styðja þá fullyrðingu að hjólið eigi uppruna sinn á evrasísku sléttunum.
Þótt hjólið hafi valdið byltingu í ferðalögum og vöruflutningum í árdaga mannkyns var það ekki fullkomin uppfinning.
Til dæmis voru úlfaldar mun skilvirkari ferðamáti í eyðimerkurumhverfi í samanburði við hjólið.
Því hefur einnig verið haldið fram að á tímabilinu frá 2. til 6. aldar hafi úlfaldinn leyst hjólið af hólmi sem aðalferðamáti í Mið-Austurlöndum og Norður-Afríku.
Hjólið var þó enn notað til heimilisnota, svo sem við áveitur, mölun og leirkeragerð.
Þetta sýnir fjölbreytta notkun hjólsins og mikilvægi þess fyrir mannkynið.
Sennilega ættum við að breyta viðhorfi okkar til hjólsins og líta ekki á það sem einfalda uppfinningu „frumstæðs manns“.
Þess í stað ættum við að líta á það sem eitt af stóru afrekum mannlegs samfélags.
Heimild: https://www.ancient-origins.net/
Höfundur greinar: Wu Mingren (‘Dhwty’)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Bændur notuðu næringarríkan þarann sem náttúrulegan áburð til að auðga jarðveginn fyrir uppskeru.
Hann var sérstaklega gagnlegur við ræktun á kartöflum, maís og öðru grænmeti, sem voru undirstaða landbúnaðarhagkerfis Maine.
Þari var einnig notaður sem undirburður fyrir búfénað yfir harða vetrarmánuðina, sem sannaði gildi sitt utan akranna.
Uxarnir sem sjást á þessari mynd voru dýrmætasta eign bóndans.
Þessi kraftmiklu og áreiðanlegu dýr voru notuð til að plægja akra, draga vagna og flytja þunga farma eins og eldivið, hey og þara.
Þaratínsla í Reid State Park.
Uxar voru þekktir fyrir styrk sinn, þol og rólega lund, sem gerði þá ómissandi í daglegu lífi á bóndabænum.
York í Maine var 1882 rólegur en blómlegur bær.
Sjávarþorp voru á víð og dreif meðfram strandlengjunni, á meðan bóndabæir teygðu sig yfir hæðirnar inn til landsins.
Fjölskyldur unnu saman að því að halda við heimilum sínum og bæjarbúar komu oft saman til guðsþjónustu, á markaði og til samfélagshátíða.
Þrátt fyrir áskoranir vegna óútreiknanlegs veðurs og hrikalegs landslags voru íbúar Maine úrræðagóðir og stoltir af sjálfsþurftarbúskap sínum.
Fyrir börn sem uxu úr grasi á þessum tíma snerist lífið um húsverk, skóla og leik.
Þau gætu hafa hjálpað foreldrum sínum að safna eggjum, mjólka kýr eða safna eldiviði.
Á sumardögum könnuðu þau fjörulón, veiddu af bryggjunum eða hjálpuðu til við að safna þara meðfram ströndinni, líkt og bóndinn á þessari mynd.
Í dag er York í Maine vinsæll ferðamannastaður, þekktur fyrir fallegar strendur, vita og söguleg kennileiti.
Sýning á Uxadrætti í Kentucky hestagarðinum
Samt sem áður má enn sjá leifar af landbúnaðar- og sjávarútvegsarfleifðinni, sem minnir gesti á einfaldari tíma þegar náttúran og erfiðisvinna mótuðu líf íbúanna.
Þessi svipmynd frá 1882 endurspeglar ekki aðeins landbúnaðarsögu Maine heldur fagnar einnig þrautseigju strandsamfélaga sem enn blómstra í dag.
Vagnalitabók: Uxavagnar fyrir fullorðna, viktorískir, konunglegir og gamaldags hestar
Hefti – 14. apríl 2026
Höfundur: Aimee George
Ferðastu aftur í tímann og lífgaðu við glæsileika sögunnar með þessari litabók um vagna.
Allt frá þokukenndum götum Lundúna á Viktoríutímanum til stórfenglegra hallargarða í Evrópu og víðar, sýnir þetta fallega og ítarlega safn 30 einstaka hesta- og uxadregna vagna víðsvegar að úrheiminum – hver og einn ríkur af sögu, menningu og flókinni hönnun.
Í þessari bók finnur þú:
Glæsilega breska klassík eins og Brougham, Landau og Hansom-leiguvagninn
Konunglega og hátíðlega vagna skreytta með gulli, skjaldarmerkjum og íburðarmiklum útskurði
Alþjóðlega hönnun frá Japan, Frakklandi, Rússlandi, Spáni og fleiri löndum
Fallegt bakgrunnsumhverfi sem flytur þig á annað tímabil
Afslappandi og grípandi litunarupplifun hönnuð fyrir fullorðna
Hvort sem þú hefur brennandi áhuga á sögu, heillast af gömlum farartækjum eða ert einfaldlega að leita að róandi skapandi afþreyingu, þá býður þessi bók upp á fullkomna blöndu af list, menningu og slökun.
Af hverju þú munt elska þessa bók:
Mjög ítarlegar myndir fyrir núvitundarlitun
Fjölbreytt úrval vagnagerða og alþjóðlegs umhverfis
Fullkomin til að draga úr streitu og auka skapandi einbeitingu
Tilvalin gjöf fyrir söguunnendur og áhugafólk um litun
Hestvagn í Fíladelfíu, PA (um það bil seint á 19. öld til snemma á 20. öld): Innsýn í fortíðina
Seint á 19. öld og snemma á 20. öld iðuðu götur Fíladelfíu í Pennsylvaníu af lífi. Innan um hófaskelli og iðandi mannfjölda stóð einn samgöngumáti upp úr – „hestvagninn“.
Áður en bílar og rafknúnir sporvagnar gjörbyltu samgöngum í borgum gegndu þessir hestvagnar mikilvægu hlutverki við að tengja saman fólk og staði í vaxandi borg.
Ominibus. Mynd fengin að láni frá Wikipedia.
Hestvagninn: Undur síns tíma
Hestvagnar voru merkilegt dæmi um hugvit 19. aldar.
Vagnarnir voru hannaðir til að flytja marga farþega og voru með löngum, lokuðum klefa með tveimur röðum af trébekkjum meðfram hliðunum.
Farþegar sátu andspænis hver öðrum á meðan vagninn skrölti eftir steinlögðum götum, dreginn af einum eða tveimur sterkbyggðum hestum.
Hnykkir á ferðinni voru örlítið mildari vegna gorma sem voru festir undir vagninn.
Að framan var upphækkað sæti fyrir vagnstjórann sem gerði honum kleift að stjórna hestunum á meðan farþegar nutu ferðarinnar í tiltölulegum þægindum.
Þrátt fyrir einfalda hönnun var hestvagninn mikil framför í almenningssamgöngum og gerði íbúum og gestum kleift að kanna borgina með auðveldum hætti.
Ominibus tveggja hæða í London. Mynd fengin að láni af Wikipedia.
Tveggja hæða hestvagnar: Næsta skref
Eftir því sem íbúum Fíladelfíu fjölgaði jókst þörfin fyrir stærri farartæki.
Þá komu tveggja hæða hestvagnarnir til sögunnar – nýjung sem bauð upp á sæti fyrir enn fleiri farþega.
Þessir tveggja hæða vagnar voru með opna efri hæð með bekkjaröðum sem buðu farþegum upp á víðáttumikið útsýni yfir borgina.
Til að komast upp á efri hæðina þurfti oft að ganga upp þröngan hringstiga aftan á vagninum.
Þótt sæti á efri hæðinni væru ódýrari þurftu farþegar að þola veður og vind – hvort sem var sólskin, rigning eða snjór.
Þrátt fyrir þessar áskoranir gerði nýjabrumið og hagkvæmnin tveggja hæða hestvagna að algengri sjón á fjölförnum götum Fíladelfíu.
Minni útgáfur: Einkavagnar og stöðvarvagnar
Þótt stóru borgarvagnarnir væru ráðandi í borgarsamgöngum voru minni útgáfur af þessum farartækjum – oft kallaðar „einkavagnar“ eða „stöðvarvagnar“ – notaðar í dreifbýli og á fínni hótelum.
Þessi litlu farartæki fluttu yfirleitt fjóra til sex farþega og voru hönnuð til að flytja gesti milli lestarstöðva, setra og hótela.
Þau voru búin geymsluplássi fyrir farangur og þjónuðu sem tenging milli járnbrauta og áfangastaða, sem gerði ferðalög þægilegri.
Wagonett í Argentínu í eigu sama eigand alla ævi hans.
Wagonette: Sveigjanlegur og hagkvæmur
Önnur útgáfa af hestvagninum var „wagonette“.
Hann var minni og fjölhæfari en borgarútgáfan, bauð upp á sveigjanlegt sætafyrirkomulag og hentaði vel fyrir stuttar ferðir eða einkaferðir.
Wagonette-vagnar voru fáanlegir bæði opnir og yfirbyggðir og voru vinsælir meðal fjölskyldna og stofnana vegna hagkvæmni og þæginda.
Hvort sem þeir voru notaðir til að sinna erindum, í skoðunarferðir eða til að flytja hópa á viðburði, buðu wagonette-vagnar upp á persónulega samgönguupplifun.
Hnignun hestvagna
Snemma á 20. öld leiddu tækniframfarir til tilkomu rafknúinna sporvagna og bensínknúinna farartækja, sem smám saman leystu hestvagna af hólmi.
Þægindi og hraði vélknúinna farartækja gerðu hestvagna fljótt úrelta.
Um miðja 20. öld heyrði hestvagninn sögunni til – lifði aðeins áfram á ljósmyndum, safnsýningum og í sögulegum heimildum.
Samt sem áður lifir arfleifð þeirra áfram sem tákn um tíma þegar samgöngur voru hægari, hljóðlátari og nátengdar takti borgarlífsins.
Varanleg arfleifð
Hestvagnar Fíladelfíu voru meira en bara leið til að komast frá A til B – þeir táknuðu nýsköpun og aðlögun á tímum hraðrar borgarþróunar.
Þeir lögðu grunninn að nútíma almenningssamgöngum og ruddu brautina fyrir strætisvagna, sporvagna og neðanjarðarlestir sem fylgdu í kjölfarið.
Í dag vekur myndin af hestvögnum upp fortíðarþrá eftir einfaldari tíma, þegar götur borgarinnar ómuðu af hófaskellum og vagnhjólum.
Þessi merkilegu farartæki minna okkur á hversu langt við höfum komist – og hvernig samgöngur hafa alltaf gegnt hlutverki í að móta borgirnar sem við köllum heimili okkar.
Með síðustu tveggja hæða Ominibus vögnunum í London.
Hestvagn, London, 1914
Áður en vélarhljóð og bensínlykt tóku yfir endurómuðu borgargötur af hófataki.
Hestvagninn var lausn 19. aldarinnar á almenningssamgöngum, stór, yfirbyggður vagn sem var hannaður til að flytja farþega á þægilegan hátt um iðandi bæi og borgir.
Þessi glæsilegu farartæki voru vinsæl víðs vegar um Evrópu, Bandaríkin og víðar og voru burðarásinn í borgarsamgöngum löngu áður en vélknúnir strætisvagnar tóku við.
1860 átti London General Omnibus Company (LGOC) 75% af strætisvögnum Lundúna og 1860 fluttu þeir 40 milljónir manna árlega.
Síðasti skrásetti hestvagninn í Lundúnum var Tilling-vagn sem ók síðast á milli Peckham og Honor Oak Tavern þann 4. ágúst 1914.
Sönn áminning um þann tíma þegar ferðast var á brokkhraða!
Heimild: Great British Tea Party Facebook
Ljósmyndari: Unbekannt
Heimild: Historical Memories Facebook (fyrir ofan London 1914)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Sauðfjárbúið var hornsteinn fortíðar dreifbýlisins
Falin í hjarta vesturhluta Nýja Suður-Wales er Brenda-búið/stöðin meira en bara bújörð.
Hún er kafli úr arfleifð áströlsku öræfanna/dreifbýlisins (outback).
Brenda var stofnuð um miðja 19. öld og varð ein af stærstu sauðfjárbúum svæðisins, þekkt fyrir gríðarstórar hjarðir sínar, þrautseiga verkamenn og harðgert, sólbrunnið land.
Staðsett nálægt Goodooga, á bökkum Bokhara-árinnar, var Brenda mikilvægur hluti af blómstrandi ullarframleiðslu Ástralíu á tímabili þegar merínóull var gull og fjárrekstrarmenn voru lífæð landsins.
Lífið á Brenda var aldrei auðvelt.
Það einkenndist af einangrun, hugvitssemi og hreinni þrautseigju.
Hjarðmenn unnu frá sólarupprás til sólarlags, smöluðu á hestbaki, rúðu undir bárujárnsþökum í 40 stiga hita og börðust við flóð, elda og þurkka.
En þetta var líka staður órofa tengsla milli manns, hunds og hests og vitnisburður um seiglu dreifbýlissamfélaga sem byggðu Ástralíu upp frá grunni.
Saga Brenda snýst ekki bara um sauðfé og kjarr heldur fjallar hún um fólkið sem þraukaði, nýskapaði og miðlaði áfram hefð þrautseigju og stolts.
Hvort sem þú manst eftir Brenda frá rúningsdögum, póstferðum eða fjölsögum sem sagðar voru við arineldinn, er eitt víst að nafnið er ritað í rauða moldina í sögu dreifbýlisins (the outback).
Mallina-býlið/stöðin
Mallina-stöðin er beitarland sem var eitt sinn sauðfjárbú en er nú rekið sem nautgripabú í Vestur-Ástralíu.
Ull lestuð á Malina-stöðinni um 1910.
Mallina-stöðin er beitarland í Vestur-Ástralíu sem var eitt sinn sauðfjárbú en er nú rekið sem nautgripabú. Hún er staðsett við Peawah-ána í Pilbara-héraðinu í Vestur-Ástralíu.
Stöðin var ein af elstu beitarlöndunum í norðvesturhlutanum, en Withnell-fjölskyldan tók landið á leigu seint á áttunda áratug 19. aldar eða snemma á þeim níunda.
Gull fannst á eigninni í janúar 1888. Jimmy og Harding Withnell voru að vinna á landinu þegar þeir sáu hrafn sitja í nestisboxinu sínu.
Jimmy tók upp stein til að kasta í hrafninn og tók eftir ljósi sem endurkastaðist af gullögnum. Þetta var einn af fyrstu skráðu gullfundunum í norðvesturhlutanum.
Árið 1910 stóð rúningartímabilið yfir í 9 vikur og framleiddi 450 ullarbagga og það var síðasta árið sem handklippur voru notaðar á Malina-stöðinni (SLWA).
Hreyfing á Claverton-býlinu/stöðinni
Claverton-stöðin er sögufræg 20.077 hektara (49.610 ekra) eign við Warrego-ána, staðsett við Mitchell-þjóðveginn 22 km sunnan við Wyandra og 75 km norðan við Cunnamulla í Queensland.
Allt að fimmtán hestar drógu flatan tréfleka hlaðinn að minnsta kosti 35 böggum af rúlluðri merínóull. Þessir baggar eru jafnt og þétt pakkaðir í risastóra saumabagga og festir með sterkum reipum. Umbúðirnar voru merktar með nafni þeirrar stöðvar þar sem ullin var framleidd.
Bæjarnafnið Cunnamulla er dregið af Cunnamullah sem Samuel Smith stofnaði árið 1863 en það er frumbyggjanafn á djúpri tjörn í Warrego-ánni. Mynd: Ullarbaggar frá Claverton-stöðinni hlaðnir á vagna með verkamönnum í nágrenninu – um 1897. Heimild: Queensland ríkisskjalasafnið
Ómerktar almennar myndir af ullarflutningi
Heimild: Australian Stockman’s Hall of Fame and Outback Heritage Centre Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Stofnendur bæjarins voru frændfólk Winston Churchill, fyrrverandi forsetaráðherra Bretlands.
Jerome, Arizona, um 1900, ævintýralega staðsett í hlíðum Kleópötrufjalls.
Seint á 19. öld leiddi uppgötvun á auðugri koparnámuæð í Kleópötrufjalli til stofnunar Jerome, námuþorps sem samlagaði sig við bratta landslagið í miðju Arizona.
Bærinn var nefndur eftir Eugene Murray Jerome, fjárfesti frá New York og einum af fyrstu fjármögnunaraðilum United Verde Copper Company.
Meðal fyrstu bygginga bæjarins var tveggja hæða hús sem hýsti bæði vínveitingastað og vændishús rekið af litríku konunni Noru „Butter“ Brown.
Raunverulega uppsveiflan hófst 1883 þegar United Verde Copper Company hóf fulla starfsemi.
Náman varð fljótt fjárhagsleg útungunarstöð og skilaði daglegum tekjum á bilinu 1.500 til 2.000 dollara sem var auðæfi á þeim tíma.
Frederick A. Tritle, ríkisstjóri Arizona, átti verulegra hagsmuna að gæta í rekstrinum, sem á nokkrum áratugum skilaði kopar, silfri og gulli að verðmæti yfir milljarð dollara.
Pósthús var stofnað árið 1885 og árið 1890 hafði íbúafjöldinn aukist verulega, með yfir 300 starfsmenn í námunum, bræðsluverunum og flutningaþjónustunni.
Fyrstu áratugir Jerome voru jafn hættulegir og þeir voru hagsælir.
Bærinn öðlaðist frægð sem „syndugasti bær Vestursins“, þekktur fyrir vínveitingastaði sína, spilavíti og vændishús.
Jerome í nútímanum. Aðalstrætið.
Röð eyðileggjandi eldsvoða árin 1894, 1897 og 1898 lagði stóra hluta Jerome í rúst og kostaði nokkur mannslíf.
Þessar hörmungar leiddu til strangari eldvarnarreglna, stofnunar slökkviliðs á staðnum og breytingar yfir í eldþolnari byggingarefni eins og múrsteina og grjót.
Lestarsamgöngur náðu til Jerome árið 1895 í gegnum United Verde & Pacific Railway, sem sveigði sig í gegnum krefjandi landslag til að tengja námubúðirnar við nærliggjandi miðstöðvar.
Flutningaerfiðleikarnir á málmgrýti og birgðum juku aðeins á dulúð þessa fjarlæga gullgrafarabæjar.
Jerome var formlega stofnaður sem bær árið 1899 og varð fljótt fjórði stærsti bær Arizona-svæðisins.
Upphaf fyrri heimsstyrjaldarinnar leiddi til gríðarlegrar eftirspurnar eftir kopar, sem knúði áfram aðra bylgju þenslu.
Innflytjendur frá ýmsum Evrópulöndum: Írlandi, Ítalíu, Þýskalandi, Póllandi og Króatíu, streymdu til Jerome og gerðu það að einu fjölmenningarlegasta samfélagi á svæðinu.
Þótt námuiðnaðurinn hafi að lokum hnignað—koparframleiðslan náði hámarki á þriðja áratugnum og féll skarpt á sjötta áratugnum—neitaði Jerome að hverfa.
Í dag stendur bærinn enn sem sögulegur áfangastaður og líflegt listasamfélag, vitnisburður um arfleifð seiglu, framtaks og endurnýjunar.
Heimild: History Shortcut Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!
BaronKarl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.
Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais
12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.
Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.
Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.
Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.
Baron Karl von Drais
Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Draisvon Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.
Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.
Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.
Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.
Drais var afkastamikill uppfinningamaður.
Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.
Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.
Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.
Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.
Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.
Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.
Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.
Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.
Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Hestvagnar
Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.
1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.
„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).
Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.
Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.
Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.
Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.
Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“
„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.
Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.
Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).
Hlaupahjól eða hjólhestur
Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).
Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.
Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).
Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.
Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.
Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.
Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.
Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.
Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.
Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.
Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.
Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.
Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:
„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).
Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“
Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“
Viðbrögð almennings og vinsældir
Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.
“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.
Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.
Drais-hjólið varð skotspónn háðs.
Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“
Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.
Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.
Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.
Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.
Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.
Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1
Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.
Innleiðing og útbreiðsla
Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.
Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.
Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.
Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.
Gæðahestrinn
Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.
Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.
Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“
Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.
ReiðskóliJohnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org
„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.
Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.
Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.
Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.
Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.
„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.
Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.
Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans
Drais átti ekki auðvelt líf.
Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.
Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.
Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.
Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.
Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.
Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.
Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.
Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.
Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.
Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.
Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.
Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.
Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“
Niðurstaða
Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.
Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.
Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.
Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.
Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling
Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Avery stofnaði fyrirtækið í landbúnaðartækjum eftir borgarastríðið eða um 1866.
Fyrirtæki hans framleiddi fjölbreytt úrval vara, þar á meðal gufuvélar, frá árinu 1891.
Hönnun þeirra var vel tekið af bændum í miðhluta Illinois.
Þeir stækkuðu markaðssvæði sitt um allt land og erlendis fram að þriðja áratug 20. aldar, þegar þeir misstu af nýsköpun og fyrirtækið fór að dala og hvarf svo endanlega í kreppunni.
Matarvagninn (the Chuck Wagon) varð til 1866, fyrir tilstilli útsjónarsams nautgripabónda frá Texas að nafni Charles Goodnight.
Charles Goodnight
Á tímum þegar nautgriparekstrar tóku vikur eða jafnvel mánuði þurftu kúrekar áreiðanlegar máltíðir og birgðir.
Goodnight breytti gömlum herbirgðavagni og bætti við hólfum, útfellanlegum borði og geymslurými fyrir mat, verkfæri og persónulega muni.
Þetta var fyrsti færanlegi eldhúsvagninn sinnar tegundar – nokkurs konar hjólhýsi slóðarinnar, dregið af hestum og hannað til að fæða heila áhöfn.
Þegar við hugsum um Villta vestrið er auðvelt að ímynda sér kúreka, nautgripi og víðáttumikil sléttur.
En á bak við hvern vel heppnaðan nautgriparekstur var hljóðlát hetja á hjólum: matarvagninn.
Hann var ekki bara eldhús.
Hann var hjarta kúrekabúðanna, rúllaði yfir sléttuna með kex í ofninum og kaffi á eldinum.
Matarvagninn þjónaði mörgum hlutverkum.
Hann var eldhús, búr, verkfærageymsla og sjúkrastofa allt í sama vagninum.
Hann flutti varðveittan mat eins og baunir, kaffi, saltað svínakjöt og súrdeig, og var útbúinn eldunaráhöldum eins og pottofnum, kaffipottum og eldkveikjubúnaði.
Kúrekar gátu treyst á þrjár máltíðir á dag, sama hversu afskekkt staðsetning þeirra var.
Og þegar dagsverkinu var lokið varð matarvagninn félagsmiðstöð búðanna – staður til að deila sögum, jafna ágreining eða einfaldlega njóta heitrar máltíðar undir stjörnunum.
Orðið „chuck“ var slangurkúreki fyrir matarmikinn, saðsaman mat – þá tegund sem hélt manni gangandi í langar klukkustundir í hnakknum.
Þannig varð nafnið „chuck wagon“ til. Það var kannski ekki fínt, en það var áreiðanlegt og nauðsynlegt fyrir lífið á slóðinni.
Í hjarta hvers matarvagns var kokkurinn, kallaður með ástúð „cookie“.
Hann var meira en bara matargerðarmaður.
Hann ók vagninum, valdi tjaldstæðið og starfaði sem læknir, rakari, bankastjóri og jafnvel dómari þegar ágreiningur kom upp.
Hlutverk kokksins var mikilvægt – ekki bara til að fæða mennina heldur til að halda hópnum saman.
Hann reis fyrir dögun, setti kaffið í suðu og var með máltíðir tilbúnar þegar dagsferðinni lauk.
Góður kokkur gat lyft andanum, haldið skapi í skefjum og veitt tilfinningu fyrir heimili í miðju óbyggðanna.
Inni í matarvagninum mátti finna allt það nauðsynlegasta: þurrkaðar baunir, beikon, kaffi, þurrkaða ávexti, hveiti og súrdeigsgerð fyrir kex.
Steypujárnspönnur, hnífar og kaffipottar voru geymdir ásamt svefnpokum, vatnstunnum, verkfærum og sjúkrakössum.
Þetta var þétt og skilvirkt kerfi byggt fyrir lifun og þægindi á slóðinni.
Þótt dagar nautgriparekstra séu löngu liðnir lifir matarvagninn áfram sem tákn ameríska vestursins.
Um allt land halda matarvagnakeppnir hefðinni á lífi, þar sem lið keppa um að endurskapa ekta máltíðir frá slóðinni.
Sumir ferðamannastaðir bjóða upp á matarvagnskvöldverði með kúrekasöngvum og sögum, sem gefa gestum smjörþefinn af lífinu á opnu sléttunni.
Jafnvel nútímamatarvagnar halda uppi andanum áfram – rúlla inn á vinnustaði og viðburði til að framreiða máltíðir rétt eins og gömlu vagnarnir gerðu eitt sinn.
Matarvagninn var ekki bara aðbúnaður á hjólum – hann var sál slóðarinnar.
Hann fæddi mennina sem hjálpuðu til við að móta ameríska landnámið og hann nærir enn ímyndunarafl okkar í dag.
Meira um faðir matarvagnsins (the Chuck Wagon)Myndband!
Dwayne Cullers, lesandi Ummerkja Texas, fór að grúska og fann þessa glæsilegu mynd af manni í El Paso með fallegan hvítan hest og „píanókassa“ hestvagn.
Ég hafði aldrei heyrt um píanókassa hestvagn áður, svo ég leitaði að upplýsingum um hann.
Í ljós kom að píanókassa hestvagn var tegund af hestvagni sem var gríðarlega vinsæl í Bandaríkjunum á seinni hluta 19. aldar og byrjun þeirrar 20.
Nafnið kemur frá sérstöku lagi vagnsins, sem líkist mjög stórum uppréttum píanókassa – ferkantaður, með flötum hliðum og tiltölulega hár með beinum línum og kassalaga útliti.
Líkindin eru svo áberandi að hugtakið „píanókassi“ varð viðurkennd leið til að lýsa einstöku formi ökutækisins.
Þessir hestvagnar voru almennt einfaldir og hagnýtir í hönnun, með einu bekkjarsæti fyrir einn eða tvo farþega og fjórum hjólum, þar sem þau fremri voru minni til að auðvelda beygjur.
Vagnyfirbyggingin sat hátt yfir hjólunum og vagninn var oft dreginn af einum hesti.
Ólíkt fínni vögnum sem ætlaðir voru til að sýna sig í félagslegu samhengi var píanókassahestvagninn vinnuhestur í dreifbýlissamgöngum – ódýr, hagnýtur og vel til þess fallinn að nota í daglegu lífi, sérstaklega í bændasamfélögum.
Þeir voru Volkswagen-bjöllur síns tíma.
Heimild: Traces of Texas á Facebook, Dwayne Cullers
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Ollu miklu uppgjöri milli uxa og múldýra í ameríska vestrinu
Frá vagnalestum á Oregon-slóðinni til hergagnabirgðalína og landbúnaðar á landamærasvæðum voru bæði dýrin notuð í miklum mæli, og hvort um sig bauð upp á ákveðna kosti og takmarkanir.
Skilningur á notkun þeirra veitir dýrmæta innsýn í efnahagslegan, umhverfislegan og skipulagslegan veruleika lífsins í ameríska Vesturlandinu.
Efnahagsleg sjónarmið
Uxar voru hagkvæmari kostur fyrir marga landnema.
Oft var hægt að kaupa (a yoke) uxa (tvö dýr) á helmingi verðs eins múldýrs.
Að auki var ódýrara að fóðra og viðhalda uxum. Þeir gátu lifað á grófu fóðri – sléttugrasi, runnum og öðru lággæðafóðri – á meðan múldýrin þörfnuðust vandaðra mataræðis, sérstaklega þegar þau voru í stöðugri vinnu.
Landnemar sem voru ekki of efnaðir kusu oft uxa af þessari ástæðu.
Meirihluti landnema í heild sinni sem ferðuðust yfir land á Oregon-, Kaliforníu- og Mormónaslóðunum um miðja 19. öld valdi oft uxateymin vegna hagkvæmni þeirra og endingar, þrátt fyrir hægari ferðahraða.
Styrkur og vinnuþol
Uxar voru þekktir fyrir styrk sinn og þol.
Þótt þeir væru hægari en múldýr gátu þeir dregið þunga farma dag eftir dag.
Á grófum, forugum og hjólföruðum slóðum sléttunnar miklu og Klettafjallanna reyndust uxar áreiðanlegir, sérstaklega við að draga þunglestaða vagna í gegnum krefjandi landslag.
Múldýr voru hins vegar eftirsótt fyrir hraða sinn, lipurð og fótvissu.
Bandaríski herinn notaði oft múldýr fyrir birgðaflutninga, landkönnunarleiðangra og póstvagnaleiðir vegna getu þeirra til að ferðast hratt yfir langar vegalengdir.
Þol þeirra í þurru loftslagi – ásamt meira viðnámi gegn hita og sjúkdómum – gerði þá sérstaklega hentuga fyrir harðbýlt loftslag suðvesturhluta landsins.
Hegðun og meðhöndlun
Uxar voru almennt spakir og hlýðnir þegar þeir voru rétt þjálfaðir.
Þeir voru settir undir herðaklava1 í pörum (yoked in pairs) og stýrt með raddskipunum og gaddastaf frekar en taumum. Róleg framkoma þeirra gerði þá auðveldari í meðförum fyrir óreynda ökumenn, eins og nýkomna landnema eða bændur.
Múldýr voru hins vegar taldir greindari og sjálfstæðari í hugsun.
Þótt þetta gerði þá skilvirkari í höndum reyndra kúskum voru þeir einnig erfiðari í þjálfun og meðhöndlun.
Múldýr voru venjulega beisluð eins og hestar og þarfnaðist teymið meiri athygli við meðhöndlun.
Skapgerð þeirra gaf þeim orð fyrir að vera þrjóskir, þótt í raun væri þessi eiginleiki oft form sjálfsvarnar – múldýr voru ólíklegri en hestar eða uxar til að vinna sig til þrots eða meiðsla.
Viðkvæmni og langlífi
Uxar höfðu einn alvarlegan veikleika: þeir voru viðkvæmari fyrir gin- og klaufaveiki, sérstaklega þegar þeir voru ofkeyrðir eða illa fóðraðir.
Hins vegar voru þeir seinir til að örvænta og ólíklegri til að taka á rás þegar þeir urðu skelkaðir, sem dró úr hættu á vagnaslysum.
Múldýr voru úthaldsbetri í þurru loftslagi og höfðu almennt færri fótavandamál en hestar eða uxar.
Þeir lifðu lengur, jöfnuðu sig hraðar eftir áreynslu og gátu unnið vel fram á efri ár.
Seigla þeirra gerði þá að ákjósanlegri dýrum fyrir langtíma viðskipta- eða hernaðaraðgerðir.
Stefnumiðuð notkun og svæðisbundnar óskir
Um miðjan til seinni hluta 19. aldar fóru óskir um annað hvort dýrið fram yfir hitt að endurspegla svæðisbundinn og starfstengdan mun.
Uxar héldu áfram að vera fyrsti kostur landbúnaðarlandnema á frjósömum svæðum eins og Willamette-dalnum í Oregon eða Miðdalnum í Kaliforníu.
Þeir voru einnig ráðandi í fyrstu bylgjum vesturferðanna.
Múldýr urðu hins vegar ráðandi í herbirgðakeðjum, námurekstri og vöruflutningum yfir langar vegalengdir.
Bandaríski herinn, sérstaklega birgðadeildin, varð einn stærsti kaupandi og ræktandi múldýra og reiddi sig á þá vegna óviðjafnanlegrar getu þeirra til að takast á við gróft landslag og langa göngu án þess að brotna niður.
Niðurstaða
Notkun uxa og múldýra í BNA-vestrinu á 19. öld endurspeglaði flókið samspil efnahagslegra nauðsynja, umhverfisaðstæðna og vinnuaflsþarfa. Á meðan uxar voru hægir, áreiðanlegir og hagkvæmir, buðu múlar upp á hraða, seiglu og aðlögunarhæfni á hærra verði.
Hvort dýr var ómissandi í sínu samhengi, og saman knúðu þau áfram þá gríðarlegu hreyfingu fólks og efnis sem einkenndi landnám Bandaríkjanna í vestri.
Saltpappírsprent tekið af Roger Fenton aðstoðarmanni Marcus Sparling og ljósmyndavagni, 1855.
Saltprentun er gömul ljósmyndaprentaðferð, fundin upp af William Henry Fox Talbot, þar sem pappír er húðaður með ljósnæmri lausn sem inniheldur salt og silfurnítrat og síðan lýstur með ljósi í snertingu við negatívu til að búa til mynd. Þessi tækni gefur af sér mjúka, matta og hlýtóna mynd, yfirleitt í rauðbrúnum lit.
Heimild fyrir blárri baklýsingu: Google leit/Google search.
Heimildir: History Shortcut á Facebook
Þýðendur Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Hrjúft námubæjarfélagið Helena í Montana, sem varð til í gullæðinu á sjöunda áratug 19. aldar, var enginn staður fyrir þá sem voru viðkvæmir.
Námumenn, flakkarar, fjárhættuspilarar og byssumenn þyrptust á leðjugar göturnar og ofbeldi braust oft út jafn hratt og pókerleikur gat snúist til verri vegar.
Ein slík átök áttu sér stað 1867 þegar byssumaðurinn John Bull skaut og drap fjárhættuspilarann og byssumanninn Langford Peel um hábjartan dag á aðalstræti í Helenu.
Frásögn á YouTube af John Bull!
Þessi banvæna viðureign þeirra var áminning um hversu þunnt línan var á milli laga og lögleysu í landnámsbæ sem byggður var á auðæfum og byssuvaldi.
John Bull var ekki ókunnugur hættum. Fimm árum fyrr, 1862, hafði hann sannað sig í byssubardaga gegn hrossaþjófum í Gold Creek-námubúðunum.
Í þeim átökum hafði Bull yfirhöndina og öðlaðist orðspor sem maður sem ekki var hægt að hunsa í Montana-fylki.
Þegar hann mætti Langford Peel voru báðir menn þekktir sem óstöðugir einstaklingar – afurðir róstursams umhverfis þar sem deilur voru oft leystar með byssukúlum frekar en orðum.
Lokaátök þeirra á fjölförnum Main Street í Helena voru vitni að forviða bæjarbúum og sumir þeirra litu líklega á þetta sem einn kafla enn í blóðugri sögu bæjarins.
Ljósmyndin af Main Street í Helena, tekin árið 1879, rúmum áratug eftir skotárásina, sýnir bæ sem enn var mótaður af óværum uppruna sínum.
Timburhús halla sér lítillega í rykinu og draugur fyrri byssubardaga svífur yfir vötnum.
Þó að John Bull og Langford Peel séu löngu horfnir lifir banvæn viðureign þeirra áfram sem tákn um hrátt og ófyrirsjáanlegt eðli réttlætis á landnámssvæðunum – þar sem hvert skref um bæinn gat leitt þig augliti til auglitis við dauðann.
Vefsíða tileinkuð Helenu í Montana og Langford Peel
Þið takið eftir að ljóskerin á vagninum eru líklega eftirlíkingar úr tré! Hvers vegna?
Þessi einstaka ljósmynd frá 1892 fangar götusala á Manhattan sem selur heitar kartöflur sem voru algengt og vinsælt götubiti við upphaf 20. aldarinnar.
Þessar gufusoðnu kartöflur voru oft kallaðar „Mickies“, gælunafn sem tengdist írskum uppruna þeirra.
Nafnið kom frá írska kartöfluafbrigðinu sem var notað og í gömlum New York-slangri var „Mick“ hugtak (oft niðrandi) fyrir írska innflytjendur, sérstaklega mótmælendur.
Það sem er kaldhæðnislegt er að þetta sama kartöfluafbrigði var orsök hinna miklu írsku hungursneyða (1845–1849)1, harmleiks sem rætti upp milljónir.
Hungursneyðin mikla
Á árunum 1845-52 gekk Írland í gegnum tímabil hungursneyðar, sjúkdóma og fólksflutninga sem varð þekkt sem „Mick“-hungursneyðin.
Kartöfluuppskeran, sem þriðjungur íbúa Írlands reiddi sig á til matar, sýktist af sjúkdómi sem eyðilagði uppskeruna.
Áður höfðu komið fyrir uppskerubrestir en á tímum hungursins brást uppskeran um allt land og endurtók sig í nokkur ár.
Á þessu tímabili var áfram flutt út mikið magn af matvælum, aðallega til Stóra-Bretlands, þrátt fyrir kartöflupestina.
Stríðsvagninn er oft tengdur við hina fornu egypsku siðmenningu.
Hann varð áberandi vopn í stríði á tímum Nýja konungsríkisins.
Í raun er hann oft talinn ofurvopn hins forna heims.
E Lawrenceásamt Leonard Woolley, fornleifafræðingnum sem stýrði uppgreftrinum, með hittíska steinplötu á uppgraftarsvæðinu í Carchemish nálægt Aleppo fyrir fyrri heimsstyrjöld. Á plötunni má sjá bogmann á stríðsvagni.
Sumir hafa velt því fyrir sér hvort stríðsvagninn hafi verið kynntur til sögunnar af innrásarliði Hyksos (þó að engar staðreyndir styðji þá fullyrðingu).
Saga stríðsvagnsins nær þó meira en þúsund árum aftur í tímann áður en hann var kynntur til sögunnar í Forn-Egyptalandi.
Að auki þarf að ferðast vestur fyrir landamæri Egyptalands til að uppgötva fornar rætur hans.
1927/8 var breski fornleifafræðingurinn Sir Leonard Woolley að grafa upp konunglega grafreitinn í Úr í nútíma Írak þegar hann uppgötvaði grip sem í dag er þekktur sem Konunglegi staðallinn frá Úr (frá þriðja árþúsundi f.Kr.).
Á annarri hlið þessa grips er sýnd stríðsvél Mesópótamíu, sem samanstóð af fjórhjóla, vagnlíkum farartækjum sem voru dregin af fjórum ösnum.
Listamaðurinn sýnir jafnvel notkun þessa vopns með því að sýna það í mismunandi stellingum/hreyfingum.
Staðall frá Úr, 26. öld f.Kr. Neðsta myndaröðin sýnir stríðsvagna í notkun.
Þannig eru asnar fyrst sýndir gangandi, fara svo í brokk og loks á stökk.
Til að undirstrika að þetta var stríðsvopn bætir listamaðurinn við einum eða tveimur troðnum óvinum undir því til öryggis.
Þetta er ein elsta þekkta myndin af stríðsvagni, þó hann sé mjög ólíkur þeim sem Egyptar notuðu.
Fyrir utan þá staðreynd að það voru fjögur hjól í stað tveggja var önnur stór munur sá að hjól þessara mesópótamísku stríðsvagna voru gegnheil frekar en með teinum.
Að vissu leyti má líta á þessa sem „frumstríðsvagna“.
Almennt hefur verið gert ráð fyrir að hjólið hafi verið þróað frekar í Mið-Austurlöndum og stuðlað að þróun stríðsvagnsins í þá gerð sem við þekkjum betur í dag.
Til dæmis má finna myndir af stríðsvögnum á anatólskum innsiglisþrykki frá öðru árþúsundi fyrir Krist.
Ólíkt mesópótamískum forverum sínum hafa þessir stríðsvagnar hjól með fjórum pílárum.
Fornleifarannsóknir hafa hins vegar bent til þess að þetta stig í þróun stríðsvagna hafi átt sér stað fyrr á Evrasíusteppunni.
Uppgröftur á kurgönum (fornum gröfum yfirstéttarfólks sem þaktar eru jarðhaugum) frá Sintasha-Petrovka-menningunni hefur leitt í ljós hluti sem taldir eru vera stríðsvagnar.
Þótt stríðsvagnarnir sjálfir hafi molnað í dufti, skildu neðri hlutar hjólanna eftir sig för af lögun sinni og hönnun í raufar sem skornar voru fyrir þau í moldargólf grafhýsisins.
Sumir hlutar stríðsvagnabyggingarinnar varðveittust einnig á þennan hátt.
Einnig hefur verið bent á að þeir hafi ef til vill ekki verið notaðir í hernaðarlegum tilgangi, heldur í helgiathöfnum kappaksturs til að leysa deilur eða vinna verðlaun, sem var siður Arýa.
Kýbeledregin í vagni sínum af ljónum í átt að fórnarathöfn (hægra megin). Fyrir ofan eru sólguðinn og himinhnettir. Plata frá Ai Khanoum, Baktríu (Afganistan), 2. öld f.Kr.
Vissulega var stríðsvagninn meira en bara áhrifarík drápsvél.
Á níundu öld fyrir Krist notuðu Assýríumenn til dæmis stríðsvagna sem skyndiáhlaupsvél.
Á öldunum sem fylgdu var hlutverk stríðsvagnsins á vígvellinum þó leyst af hólmi af skilvirkari riddaraliðum.
Engu að síður héldu Assýríumenn áfram að nota stríðsvagna.
Í stað þess að nota þá í herferðum voru stríðsvagnar notaðir sem virðingar- eða athafnafarartæki.
Atriði úr herferð Ashurbanipals (668-627 f.Kr.) gegn elamísku borginni Hamaru, sýnir assýrískan stríðsvagn með vagnstjóra og bogamanni sem eru verndaðir gegn árás óvina af skjaldbera. Assýrískt upphleypt verk frá Níníve. Alabastur upphleypt verk, gert um 650 f.Kr.
Til dæmis sýnir skrautmynd sem prýðir herbergi í höll Ashurbanipals í Níníve konung í skrautlegum stríðsvagni sínum (með sólhlíf að ofan) sem stýrir brottflutningi hinna sigruðu Elamíta.
Önnur skrautmynd úr höllinni sýnir að Assýríumenn notuðu einnig stríðsvagna við ljónaveiðar sínar.
Það voru ekki einungis Assýríumenn sem litu á stríðsvagna sem munaðarvöru.
Um hálfri öld fyrir valdatíð Ashurbanipals innihalda egypsk grafhýsi í Amarna skrautmyndir sem sýna faraóinn Akhenaten (sem var ekki þekktur sem stríðskonungur) og eiginkonu hans, Nefertiti, aka á stríðsvögnum.
Ramses II í orrustunni við Kades ekur vagni (myndríst í Abu Simbel).
Aðrir faraóar notuðu hins vegar stríðsvagna í hernaði og sá frægasti var líklega Ramses II í orrustunni við Kades, þar sem bæði Egyptar og óvinir þeirra, Hettítar, höfðu stríðsvagna í herum sínum.
Stríðsvagnar Egypta voru þó mjög ólíkir þeim sem Hettítar notuðu.
Ólíkt vögnum Hettíta voru egypsku vagnarnir léttari og hraðskreiðari.
Orthostatískt upphleypt verk í basalti; stríðsvagn, Karchemish, 9. öld f.Kr.; síðhettískt listform með assýrískum áhrifum.
Meðal ástæðna fyrir þessum breytingum er að egypsku stríðsvagnarnir voru aðallega notaðir til að vernda fótgönguliðið og að landslag Egyptalands og Kanaans hentaði ekki fyrir notkun þungra stríðsvagna.
Í stað þess að nota þá til að steypa sér á óvinina voru egypsku stríðsvagnarnir notaðir sem færanlegir skotpallar.
Stríðsmaðurinn í vagninum var vopnaður boga og örvum ásamt nokkrum stuttum spjótum.
Auk þess að geta skilvirkt látið örvaregnið dynja á óvininum áður en þeir flytja sig hratt í burtu hentaði egypski stríðsvagninn einnig fullkomlega til að elta uppi flýjandi óvini.
Þó að flestir viti af notkun stríðsvagna í Forn-Austurlöndum nær er kannski tiltölulega minna þekkt að stríðsvagnar voru einnig notaðir í öðrum fornum samfélögum.
Í næsta hluta munum við skoða notkun stríðsvagna lengra austur í Asíu.
Aðalmynd: Smáatriði, Faraóinn Tutankhamun að aka stríðsvagni og tortíma óvinum sínum. Málverk á við, Egyptalandssafnið í Kaíró.
Uppfært af Wu Mingren (‘Dhwty’)
Heimild: Superweapon of the Ancient World: A History of Chariots – Part I | Ancient Origins
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Það var ekki óalgengt að fornir Rómverjar ferðuðust langar vegalengdir um alla Evrópu.
Í raun hafði Rómaveldi ótrúlegt vegakerfi sem náði frá norðurhluta Englands alla leið til suðurhluta Egyptalands á tímum veldisins. Þegar vegakerfið náði hámarki var það 85.000 kílómetra langt og allt steinlagt!
Rómversku vegirnir voru mjög áreiðanlegir og voru þeir mest notuðu vegirnir í Evrópu í marga aldir eftir fall Rómaveldis.
Hægt væri að halda því fram að þeir hafi verið áreiðanlegri en vegir okkar í dag, þegar litið er til þess hversu lengi þeir entust og hversu lítils viðhalds þeir þörfnuðust.
Ólíkt því sem gerist í dag voru ferðalög á vegum þeirra ansi hæg og… þreytandi!
Til dæmis tók það yfir sex daga að ferðast frá Róm til Napólí á tímum Rómverja samkvæmt ORBIS, sem er eins konar Google Maps fyrir fornöldina, þróað af Stanford-háskóla.
Til samanburðar tekur það um tvær klukkustundir og 20 mínútur að aka frá Róm til Napólí í dag.
Rómversk gata í Pompeii. Mynd: Paul Vlaar
Rómverjar ferðuðust í svokölluðu raeda, sem var vagn með fjórum háværum, járnklæddum hjólum, mörgum viðarbekkjum inni fyrir farþegana, klæddri þakhlíf (eða engri þakhlíf) og dreginn af allt að fjórum hestum eða múlösnum.
Raeda var ígildi strætisvagnsins í dag og rómverskir löggjafar takmörkuðu farangursþyngd hans við 1.000 librur (eða um það bil 300 kg).
Útfararmyndfrá annarri öld e.Kr. sýnir fornan rómverskan vagn. Mynd: Wolfgang Sauber
Ríkir Rómverjar ferðuðust í carpentum sem var eins konar glæsifarartæki auðugra Rómverja.
Carpentum var dregið af mörgum hestum, það var á fjórum hjólum, með bogadregnu viðarþaki, þægilegum, mjúkum sætum og jafnvel einhvers konar fjöðrun til að gera ferðina þægilegri.
Rómverjar áttu líka það sem væri sambærilegt við vörubíla okkar í dag: plaustrum.
Plaustrum gat flutt þunga farma, það var með viðarborði á fjórum þykkum hjólum og var dregið af tveimur uxum.
Það var mjög hægfara og gat aðeins ferðast um 10-15 mílur (u.þ.b. 15 til 25 km) á dag.
Eftirlíking af carpentum í Kölnarsafninu. (Nicolas von Kospoth (Triggerhappy))
Hraðasta leiðin til að ferðast frá Róm til Napólí var með hestaskiptum eða cursus publicus, sem var eins konar ríkisrekið póstþjónustukerfi og þjónusta sem notuð var til að flytja embættismenn (svo sem dómara eða fólk úr hernum).
Vottorð útgefið af keisaranum var nauðsynlegt til að nota þjónustuna.
Röð stöðva með ferskum og hröðum hestum var byggð með stuttu millibili (u.þ.b. átta mílur eða 12 km) meðfram helstu vegakerfunum.
Mat á því hversu hratt var hægt að ferðast með cursus publicus er mismunandi. Rannsókn eftir A.M.
Ramsey í „The speed of the Roman Imperial Post“ (Journal of Roman Studies) áætlar að dæmigerð ferð hafi verið farin á hraðanum 41 til 64 mílur á dag (66 – 103 km á dag).
Því hefði ferðin frá Róm til Napólí tekið um það bil tvo daga með þessari þjónustu.
Vegna járnklæddra hjólbarða ollu rómverskir vagnar miklum hávaða. Þess vegna var bannað að nota þá í stórum rómverskum borgum og nágrenni þeirra á daginn.
Þeir voru einnig mjög óþægilegir vegna skorts á fjöðrun, sem gerði ferðina frá Róm til Napólí ansi hrykkjótta.
Sem betur fer voru á rómverskum vegum áningastaðir sem kölluðust mansiones (sem þýðir „dvalarstaðir“ á latínu) þar sem fornir Rómverjar gátu hvílt sig.
Mansiones voru ígildi nútímahvíldarsvæða við þjóðvegi.
Stundum voru þar veitingastaðir og gistihús þar sem Rómverjar gátu drukkið, borðað og sofið.
Þeir voru byggðir af stjórnvöldum með reglulegu millibili, venjulega með 15 til 20 mílna (um 25 til 30 km) millibili.
Þessir mansiones voru oft illa þokkaðir, með vændiskonum og þjófum á sveimi.
Helstu rómversku vegirnir voru einnig með veggjöld, rétt eins og nútímaþjóðvegir.
Þessi veggjöld voru oft staðsett við brýr (rétt eins og í dag) eða við borgarhliðin.
Heimild: Greininni var síðast breytt af ritstjóra Ancient Origins Victor Labate, þann 11. október 2024.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Keisarinn ferðaðist bæði til og frá Manège í lokuðum tveggja sæta vagni dregnum af tveimur hestum.
Alexander II var í fylgd fimm riddandi kossaka og Frank (Franciszek)Joseph Jackowski, pólsks aðalsmanns, með sjötta kossakann sitjandi vinstra megin við ökumanninn/kúskinn.
Vagni keisarans var fylgt eftir af þremur sleðum sem fluttu meðal annars lögreglustjórann, herforingja Dvorzhitzky og tvo yfirmenn úr herlögreglunni.
Seinnipartinn 13. mars, 1881. Eftir að hafa horft á æfingar tveggja varðliðssveita í Manège, beygði vagn keisarans inn á Bolshaya Italyanskaya-götuna og forðaðist þannig sprengjuna í Malaya Sadovaya.
Perovskaya sendi morðingjana að síkinu með því að taka upp vasaklút og snýta sér sem fyrir fram ákveðið merki.
Á leiðinni til baka ákvað keisarinn einnig að heimsækja frænku sína, stórhertogaynjuna Katrínu, í stuttan tíma.
Þetta gaf sprengjumönnunum nægan tíma til að ná síkinu fótgangandi; að undanskildum Mikhailov tóku þeir allir nýjar stöður.
Vettvangur morðsins strax eftir sprengingu fyrstu sprengjunnar.
Sundurtættur vagn Alexanders II.
Klukkan 14:15 hafði vagninn farið um 150 metra niður að bryggjunni þegar hann mætti Rysakov sem bar sprengju vafða í vasaklút.
Þegar Perovskaya gaf merkið kastaði Rysakov sprengjunni undir vagn keisarans.
Kossakinn sem reið á eftir (Alexander Maleichev) særðist banvænt og lést síðar þann dag.
Meðal þeirra sem særðust var fjórtán ára gamall sveitadrengur (Nikolai Zakharov) sem starfaði sem sendill í kjötbúð.
Sprengingin hafði þó aðeins skemmt skothelda vagninn.
Keisarinn kom út skelfur en ómeiddur.
Rysakov var handtekinn nánast samstundis.
Lögreglustjórinn Dvorzhitsky heyrði Rysakov kalla til einhvers annars í mannfjöldanum sem safnast hafði saman.
Ökumaðurinn/kúskurinn bað keisarann að stíga ekki út.
Dvorzhitzky bauðst til að aka keisaranum aftur til hallarinnar í sleða sínum.
Keisarinn samþykkti en ákvað fyrst að sjá sökudólginn og skoða skemmdirnar.
Hann lýsti yfir umhyggju sinni fyrir fórnarlömbunum.
Við áhyggjufullar fyrirspurnir fylgdarliðs síns svaraði Alexander:
„Guði sé lof, ég er ómeiddur“.
Einkennisbúningurinn sem Alexander II klæddist við morðið.
Hann var tilbúinn að aka í burtu þegar annar sprengjumaður, Hryniewiecki, sem hafði komist nálægt keisaranum, hreyfði sig skyndilega og kastaði sprengju að fótum hans.
Önnur sprenging reif loftið og keisarinn og morðingi hans féllu til jarðar, báðir særðir til ólífis.
Þar sem fólk hafði þyrpst að keisaranum olli sprengja Hryniewieckis fleiri meiðslum en sú fyrri (samkvæmt Dvorzhitsky, sem sjálfur særðist, voru um 20 manns með misalvarleg sár, af misalvarlegum toga.
Alexander hallaði sér á hægri handlegg sinn.
Fótleggir hans voru sundurtættir fyrir neðan hné og blæddi mikið úr þeim, kviðurinn var rifinn opinn og andlitið afmyndað.
Hryniewiecki sjálfur, einnig alvarlega særður af sprengingunni, lá við hlið keisarans og sendilsins úr kjötbúðinni.
Ivan Yemelyanov, þriðji sprengjumaðurinn í mannfjöldanum, stóð tilbúinn og hélt á skjalatösku sem innihélt sprengju sem átti að nota ef hinir tveir sprengjumennirnir brygðust.
Hins vegar flýtti hann sér ásamt öðrum nærstöddum til að svara varla heyranlegu kalli Alexanders II um hjálp; hann gat varla hvíslað:
„Farið með mig í höllina… þar mun ég deyja.“
Alexander var fluttur með sleða í vinnustofu sína í Vetrarhöllinni, þar sem næstum sama dag tuttugu árum áður hafði hann undirritað frelsunarúrskurðinn sem frelsaði leiguliðana.
Meðlimir Romanov-fjölskyldunnar komu hlaupandi á vettvang.
Deyjandi keisarinn fékk altarissakramentið og síðustu smurninguna.
Þegar læknirinn sem annaðist hann, Sergey Botkin, var spurður hversu lengi það myndi taka, svaraði hann:
„Allt að fimmtán mínútur“.
Klukkan 15:30 þann dag var persónulegi fáni Alexanders II dreginn í hálfa stöng í síðasta sinn.
Burðarstóllinn er einsætis farartæki sem er haldið á. Smíðaður í París.
Klassíski stíllinn er áberandi hér.
Portrett af Katrínu II. keisaraynju. Páskaegg í tilefni af 300 ára afmæli Romanov-ættarinnar. Sankti Pétursborg, 1913. Fabergé-húsið, meistari H. Wigström, listamaður Zuev Vasily Ivanovich. Gull, silfur, demantar, rósaskornar demantar, purpurín, stál, gler, túrkis, bergkristall, fílabein. Steypumótun, vatnslitun, glerungur, mótun, grafskurður, guilloche-skurður, blálitun, gyllingar. Gjöf Nikulásar II. keisara til Alexöndru Fjodorovnu keisaraynju á páskum árið 1913.
Stóllinn er glæsilegur, vel hlutfallslegur og nokkuð agað form, en bakhliðin hefur haldið mjúkum og fáguðum boga sem var einkennandi fyrir farartæki sem smíðuð voru þegar rókókó var ríkjandi tíska.
Nýju klassísku mynstrin og formin tóku nokkurn tíma að útrýma þeim sem voru einkennandi fyrir áratugina á undan.
Gluggarnir og efri helmingur hurðanna innihalda rúðugler.
Í samræmi við nýju meginreglurnar náði meistarinn fram þeim listrænu áhrifum sem sóst var eftir án þess að hafa gnótt af útskornum smáatriðum í skreytingunum.
Burðarstóll París (?), 1760-1770; málverk frá 18.-19. öld; taft frá 19. öld. Hlynur, taft; tréskurður, olíumálun, gyllingar á gifs. Flutt var frá Rumyantsev-safninu til Pushkin-listasafnsins. Fengið af Vopnabúrinu frá þessu safni árið 1924.
Ákveðin svæði burðarstólsins er þakið með fíngerðu, einstaklega samhljóma mynstri og tréskurði sem er gylltur með rauðleitu gulli.
Rólegur taktur skrautverksins byggist á reglulegri víxlun laufmynstra og hirðingjalegra tákna.
Vinnsluaðferðin á hliðum og hurðum er sérstaklega áhrifarík.
Þeirra mjúklega glitrandi gyllta yfirborð er málað með tígulmynstri af samfléttuðum borðum og litlum rósum.
Á hurðinni og bakhliðinni er íburðarmikið skjaldarmerki á sporöskjulaga skildi undir kórónu.
Hliðarnar að innan um borð eru bólstraðar með fölgulu capitone-silki1 og hnöppum úr sama efni.
Málverk og útskorið skraut á vegg burðarstólsins Burðarstóll. París (?), 1760-1770.
Burðarstólar eiga sér langa sögu sem nær aftur til fornaldar.
Þeir komu fyrst fram í Kína og Indlandi.
Á 17. og 18. öld voru þessi léttu farartæki vinsæl í löndum Vestur-Evrópu.
Þeir virðast ekki hafa verið notaðir í Rússlandi.
Skýrsla Hirðhesthússskrifstofunnar getur þess að burðarstóll hafi komið til Rússlands sem gjöf til Katrínar miklu.
Hann var varðveittur í safni hins fræga safnara Zubalov á 19. öld og var síðan fluttur í Rumyantsev-safnið.
Síðar eignaðist Pushkin ríkislistasafnið farartækið, en þaðan var það flutt í Vopnabúrið í Kreml í Moskvu árið 1924.
Heimild: https://www.kreml.ru/en-Us/
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartanssn
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
„Capitone silki“ virðist vera efni sem sameinar útlit capitone (hnappaðs, toppstungins) bólsturs með silkikenndu útliti. Þetta er ekki staðlað, almennt þekkt efnisheiti eins og „silkisatín“ eða „silkijersey“. Þess í stað virðist þetta vera lýsing á sérstakri gerð af efnisuppbyggingu og útliti. ↩︎
1905 er hestvagn að störfum við götuhreinsun á annasömum götum New York-borgar.
Senunni er lýst á tíma áður en nútíma vélbúnaður tók við slíkum verkefnum, þegar hestvagnar voru enn almennt notaðir í opinberri þjónustu eins og götuhreinsun.
Starfsmaðurinn, sem stýrir hestinum og hreinsibúnaðinum, er hluti af viðleitni borgarinnar til að viðhalda hreinlæti í hratt vaxandi borgarumhverfi.
Á þessum tíma var New York að ganga í gegnum miklar breytingar, með ört vaxandi íbúafjölda og borgina að stækka bæði að stærð og flækjustigi.
Göturnar voru þéttsetnar hestvögnum, götusölum og gangandi vegfarendum, sem gerði það nauðsynlegt að halda aðalgötunum eins hreinum og mögulegt var.
Starf götuhreinsarans, þótt mikilvægt væri, var langt frá því að vera glæsilegt, þar sem það krafðist langra vinnustunda og líkamlegrar vinnu við að sópa upp hestaskít, rusl og annan úrgang.
Þessi ljósmynd veitir innsýn í borgarlífið við upphaf 20.
aldarinnar og fangar augnablik áður en þróaðri tækni var tekin í notkun í hreinlæti borgarinnar.
Hestvagninn við götuhreinsun táknar fyrri aðferðir við að viðhalda hreinlæti í einni stærstu borg heims.
Þetta er áminning um hversu langt borgir hafa náð í innviðum og tækni, og einnig vitnisburður um hina harðduglegu menn og hesta sem héldu götum New York borgar í röð og reglu áður en nútíma götuhreinsivélar komu til sögunnar.
Heimild: Brantley Fuller Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Vagninn var pantaður af greifanum Grigory Orlov sem gjöf keisaraynjunnar frá Englandi!
Portrett af Katrínu II Rússland, 19. öld Óþekktur listamaður. Olía á striga.
Tveggja sæta sumarvagn, sem er einstakt listaverk, er eina sýnishorn sinnar tegundar.
Hinn afar glæsilegi vagn er í formi ítalskrar gondólu.
Hann er krýndur af mjúklega sveigðu þaki.
Hurðin samanstendur af samanbrjótanlegum framhluta, eða „svuntu“, með aðlaðandi efri hluta.
Vagninn er fullkomlega samsetur.
Skreytingarnar geisla einnig af göfugri fegurð og dýrð.
Notkun gylltra útskorinna mynda í djúptskornar og höggmyndasafn skapar afar glæsilegt skraut.
Útskornar og gylltar lárviðar- og eikargreinar ásamt friðsælum blómaskreytingum, raðaðar af mikilli smekkvísi og hlutfallsskyni, ramma inn hina lítillega sveigðu karnís, veggi og samanbrjótanlegu „svuntu“.
Þær veita vagninum glæsilegan léttleika og samhljóm.
Fíngerður útskurður og fagrar höggmyndir prýða fram- og afturhluta undirvagnsins og öxulliðinn.
Kúsksætið er stutt af útskornum örnum með útbreidda vængi; myndir af riddurum með hjálma og brynjum með spjót í höndum eru festar við afturhluta undirvagnsins.
Skýrslur frá hirðshesthússkrifstofunni frá 18. öld greina frá því að þessar myndir hafi verið gerðar í Rússlandi snemma á áttunda áratug 18. aldar.
Fótstigið er mótað eins og stór opin skel mynduð af þistillaufum. Það skreytir mikilvægan hluta í smíði vagnsins, staðsetningu fyrir þjónana.
Pílárar hjólanna eru riflaðir og fléttaðir með borðum.
Hinar fagurlaga bognu stangir eru einnig skreyttar með rifluðum útskurði og borðum.
Gúmmídekk komu á hjólin á 19. öld.
Útskurðarmeistararnir nýttu sér til fulls skreytimöguleika hlynsins.
Skrautútskurðurinn, sem tók þá næstum tvö ár að ljúka við, er svo listilega unninn að þykka gullhúðin lítur út eins og fíngerð málmsteypuafurð.
Málverk á vinstri hlið vagnsins. Sumarvagn. England, 1770-1779.
Leikur ljóssins á yfirborðinu og samspil gljáandi, matts og grænmálaðs gulls skapar aðlaðandi regnbogaáferð og eykur listræn áhrif verksins.
Hliðarnar á vagninum eru málaðir með olíumálningu og sýna atriði úr goðsögum.
Á afturhlutanum sjáum við Apollo gyðjur tónlistar og „muses“ gyðjur listar, vísinda og sköpunargáfu, byggt á fyrirmynd Rafaels.
Hliðarnar sýna Amfítrítu sjávarguð og konu Poseidon, sem er líka drottning sjávar með fylgdarliði sínu og Fortúnu, gyðju hamingjunnar og velgengninnar.
Hún er við fætur sitjandi konu. Öll samsetningin er lifandi, náttúruleg og full af hreyfingu.
Skrautskúlptúr á aftari hluta undirvagnsins. Sumarvagn. England, 1770-1779.
Ráðandi litir eru grænir og rauðir.
Gæði málverksins eftir þennan óþekkta listamann gera okkur kleift að fullyrða að hann hafi verið mikill meistari.
Efsti hluti samanbrjótanlegu „svuntunnar“ var málaður í Rússlandi á áttunda áratug 18. aldar með hernaðartáknum og blómakörfum.
Inni um borð er bólstrun úr grænu flaueli með gullborða og glæsilegur toppur með „regnboga“ fellingum undirstrikar enn frekar listræna kosti vagnsins.
Málverk á bakhlið yfirbyggingar vagnsins Spjald „Apollo og musan“ eftir teikningu R. Mengs, gylltur viðarskurður. Málverk á neðri hlutanum – Rússland, 18. öld. Tveggja sæta sumarvagn. England, 1770.
Form og skreytingar hjólanna sýna einkenni tveggja stíla: rókókó og klassíkur, sem að vissu leyti voru einkennandi fyrir enska vagna á áttunda áratug 18. aldar.
Ástæða er til að ætla að vagninn hafi verið smíðaður í London eftir teikningum S. Butler1 og I. Linell, þekktra vagnasmiða.
Bogadregnar stangir eru undir hvorri hlið vagnsins ætlaðar til fjöðrunar á öxulliði og láréttum lamenelurðum fjöðrum.
Þrepin/uppstigin eru utanvert á,,rockernun” (grindinni).
Skrautskreyting á framhluta undirvagnsins. Sumarvagn. England, 1770-1779.
Vagninn hefur einstakan sjarma og var ætlaður til notkunar á hlýjum árstímum.
Um leið er útlit hans í samræmi við hátíðlegt eðli hlutverks síns.
Í samtímaminnisbókum er að finna tilvísanir í ferðir Katrínar keisaraynju hinnar miklu og náins vinar hennar, greifynju P.S. Bruce, í vagninum.
Vagninn var pantaður af greifanum Grigory Orlov sem gjöf handa Katrínu keisaraynju.
S. Butler Wheelwrights er ekki algengt eða víðþekkt hugtak. Leitarniðurstöður beinast aðallega að almennri skilgreiningu á hjólasmiði, sem er handverksmaður sem smíðar eða gerir við tréhjól. Hjólasmiður hefur unnið með verkfærum eins og áttavitum, hefli, skafli og sögum. Hugtakið „wainwright“ er einnig nefnt og vísar til þeirra sem smíðuðu vagna og voru oft einnig hjólasmiðir. ↩︎
Heimild: https://www.kreml.ru/en-Us
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
„Capitone silki“ virðist vera efni sem sameinar útlit capitone (hnappaðs, toppstungins) bólsturs með silkikenndu útliti. Þetta er ekki staðlað, almennt þekkt efnisheiti eins og „silkisatín“ eða „silkijersey“. Þess í stað virðist þetta vera lýsing á sérstakri gerð af efnisuppbyggingu og útliti. 
