(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.
Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.
Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.
Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.
Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.
Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.
Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í
áfanga
og endaði hver þeirra á gistihúsi.
Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.
Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.
Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.
Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.
Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.
Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.
Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.
Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.
Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.
Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.
Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.
Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.
Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.
Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.
En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.
Í bókinni
Saga tveggja borga
eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!
Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Dr. Carter og eiginkonu hans, Elizu, í vagninum 1912
Þótt þekktur söngtexti segi frá því hversu gaman það sé að aka á opnum sleða sem einn hestur dregur, hefði gleði farþeganna líklega verið minni ef þeir hefðu ekki haft réttan búnað til að halda á sér hita.
Ábreiða var notuð til að hylja fætur farþega yfir vetrarmánuðina (slíkar ábreiður voru jafnvel notaðar í fyrstu bifreiðunum).
Auk þess var fóthitari eða vagnahitari einnig mikilvægur til að tryggja þægindi farþegans.
Glóandi kolum var komið fyrir í málmhulstrinu og stillanlegur loftventill var notaður til að stjórna hitanum.
Ábreiðan og fóthitarinn prýða vagn Dr. Robert Lee (Ira) Carter (1876-1955) frá Carter Valley nálægt Church Hill í Tennessee.
Heimild: Historic Harness Photos frá Safninu Appalachia Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Heimilt er að birta stutta kafla með heimildarvernd.
Inngangur
Oliver no. 23-B veltiplógurinn er hestdreginn plógur sem hægt er að stilla til að snúa jarðveginum til beggja hliða og gerir þannig kleift að nota mjög skilvirk plægingarmunstur.
Plógurinn var framleiddur af Oliver Chilled Plow Works í South Bend, Indiana, á tímabilinu frá 1917 til 1934.
Hann er með mjög sniðugan búnað þar sem útsjónarsöm rúmfræðin skyggir á virkni hans.
Margir sérfræðingar telja þennan plóg vera hápunkt hönnunar fyrir plóga af þessari gerð.
Í þessari grein lýsi ég Oliver 23-B og útskýri búnað hans og hvernig hann styður við marga sérstaka eiginleika plógsins.
Fyrst er gefinn nokkur bakgrunnur um hugtök plægingar.
Oliver no. 23-B vendiplóg sem er í eigu og hefur verið endurgerður af höfundi.
Hann er til sýnis á heimili höfundar, Dos Palmas, í Alamogordo, Nýju-Mexíkó, „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Við vitum ekki framleiðsluár hans.
Mynd 1. Ollie
Orðið „vendanlegur“ í lýsingunni vísar til þess að hægt er að velja hvort plógurinn snúi jarðveginum til hægri eða vinstri eftir þörfum til að vinna verkið á skilvirkan hátt.
„Sulky“ vísar til þess að plógmaður situr á plógnum sem er í þessu tilliti tvíhjóla vagn sem minnir á léttu „sulkies“-vagnanna sem notaðar eru í tveggja hjóla vagnakeppni en þessi kerra vegur um 250 kg.
Um plægingu
Kynning
Plæging er algeng hefðbundin aðferð við að framkvæma grunnjarðvinnslu, fyrsta stig undirbúnings jarðvegs fyrir sáningu.
Hér munum við sérstaklega fjalla um moldborðsplægingu, sem dregur nafn sitt af lykilhluta plægingartækisins (eins og við munum sjá innan skamms).
Grunnferlið Við moldborðsplægingu sker plægingartækið (kallað plógfar eða stundum grunnur) stöðugt láréttan skurð sem er 30–40 cm breiður og um 15–20 cm undir yfirborði óhreyfðs lands og losar þannig „sneið“ af jarðveginum.
Það sveigir síðan þessa sneið frá undirliggjandi jörðu og veltir henni að lokum yfir þannig að hún lendir við hliðina á upprunalegri stöðu sinni.
Ein afleiðing þessa í hverri umferð er að skilja eftir sig skurð (venjulega kallaðan díki) þaðan sem jarðvegssneiðin var tekin.
Reyndar fellur jarðvegurinn sem er lyft og honum „snúið“ alveg eða að hluta til ofan í díkið sem myndaðist í fyrri umferð.
Mynd 2 sýnir þetta ferli á einfaldaðan hátt; afrakstur tveggja fyrri umferða er til hægri.
Mynd 2. plógför
Oft er útlína plógfararins mjög nálægt því að vera hluti af yfirborði keilu.
Punktalínan á myndinni sýnir þversnið þeirrar keilu á því plani þar sem við sjáum veltiferlið.
Mynd 3. Snúningur jarðefnanna.
Tilgangur æfingarinnar
Þetta ferli hefur tvo megintilganga:
• Þegar jarðvegssneiðinni er velt, klofna hin ýmsu lög hennar, sem losar um jarðveginn, og einnig festist nokkuð af „dauðu lofti“ undir hverri veltri sneið, sem í heild sinni „loftar“ jarðveginn.
Þetta gerist:
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir fræjunum sem verður sáð.
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir útbreiðslu róta einstakra plantna.
o Auðveldar vatni að berast um jarðveginn.
• Hálmurinn frá uppskeru síðasta árs og illgresið sem kann að vaxa á meðal hans er grafið niður, þar sem það getur rotnað í friði og skilað næringarefnum aftur í jarðveginn, um leið og það er ekki fyrir nýrri uppskeru (og kemur í veg fyrir að illgresið dafni á kostnað uppskerunnar).
Stefna
Einfaldur plógur er þannig gerður að hann veltir jarðveginum alltaf annaðhvort til hægri eða vinstri.
Í Norður-Ameríku er algengast að nota „hægrihandar“ plóga en nánast alla tegund var hægt að panta fyrir hvora hönd.
Oft notaði bóndi hægrihandar plóga fyrir mestalla vinnuna en gæti einnig átt vinstrihandar plóg til að nota þegar þörf krafðist í sérstökum aðstæðum.
Að sjálfsögðu þýðir sú regla að velta jarðveginum stöðugt ofan í plógfarið sem myndaðist í fyrri umferð að á ákveðnum hluta akursins verður alltaf að velta jarðveginum í sömu átt, segjum „til austurs“. Þannig verðum við, með hægrihandar plóg, að plægja í norður.
Í einfaldasta (og ekki mjög hagkvæma) fyrirkomulaginu, eftir eina „umferð“, væri plógurinn síðan keyrður (með „verkfærið“ uppi svo hann plægir ekki) aftur að suðurenda akursins til að hefja næstu umferð.
Þetta felur í sér mikið af óafkastamikilli göngu fyrir hestana (og plógmanninn, ef notaður er gönguplógur).
Auðvitað eru til margar aðferðir til að lágmarka þessa sóun á ferðum en þær hafa allar sín takmörk.
Veltiplógurinn
Með veltiplóg, eins og Oliver 23-B, getur plógmaðurinn, með plóginn stilltan fyrir „hægrihandar notkun“, farið eina umferð til norðurs (velt jarðveginum til austurs), snúið plógnum við, skipt plógnum yfir í „vinstrihandar notkun“ og farið næstu umferð til suðurs (og velt jarðveginum aftur til austurs, eins og krafist er).
Búnaðurinn sem sér um þessa einföldu aðgerð felur í sér fjölmarga hreyfanlega hluta sem vinna saman á mjög snjallan hátt.
Plógfarið
Í umræðum um plægingu eða plægða akra heyrum við oft talað um plógför.
Hvað er plógfarið?
Í sumum tilvikum er það skurðurinn sem jarðvegurinn er tekinn úr til að velta.
Í öðrum tilvikum vísar það til jarðvegssneiðarinnar sem er velt og skurðurinn er kallaður plógfararbotninn.
Eða stundum er botn hans kallaður plógfararbotninn.
Stundum vísar plógfar til alls þess sem verður til eftir eina umferð með plógnum.
Í bókmenntum er „plógför“ oft notað sem samlíking fyrir ræktað land.
Þess vegna mun ég ekki nota þetta orð mjög oft.
Um orðið „land“
Við ættum ekki að vera hissa á að finna orðið „land“ notað í tengslum við plægingu.
Enda eru býli og akrar gerð úr „landi“ (eins og í „Harry á góða landspildu í miðri Virginíu“), og við ræktum landið og við plægjum landið.
En orðið fær sérstaka merkingu í tengslum við formlega umræðu um plægingu og fjöldi annarra hugtaka leiðir af því.
Í þessu samhengi er „land“ eining lands þar sem komið hefur verið á föstu plægingarmynstri.
Þannig getur bóndi átt 40 ekra akur en skipt honum í þrjú „lönd“, þar sem hvert og eitt hefur sitt eigið plægingarmynstur og er plægt sem „verkefni“.
Ef við tökum næsta skref, ef við stöndum fyrir aftan hægrihandar plóg í umferð, er vinstra megin við hann „óplægt land“; hægra megin eru plógförin sem mynduðust í fyrri umferðum og næst honum hægra megin er skurðurinn frá fyrri umferð.
Þannig er vinstri hlið plógsins í þessu tilfelli „landhliðin“ og hægri hliðin er „skurðarhliðin“ eða „plógfararhliðin“.
(Og já, þetta víxlast á veltiplóg þegar stefnu hans er snúið við.)
Þessi hugtök eru oft notuð til að auðkenna hestana tvo í tveggja hesta plógteymi (þótt við gætum oft notað almennari hestafræðileg hugtök þar sem vinstri hesturinn er sagður vera á „fráhlið“ (og er því „fráhesturinn“) og hægri hesturinn er sagður vera á „aðhlið“ (og er því „aðhesturinn“).
Bráðum munum við taka næsta skref í orðakeðjunni frá „landi“.
Dulspekileg þýðing skurðarins
Skurðurinn sem ein umferð plógsins skilur eftir sig er skammvinnur.
Eins fljótt og auðið er eyðum við honum með því að velta jarðvegi ofan í hann.
Samt er hann á vissan hátt samlíking fyrir plægingarferlið, og hann stýrir ferlinu jafnvel þótt hann sé skapaður — og síðan eyðilagður — af því.
Með tveggja eða þriggja hesta teymi gengur „skurðarhliðarhesturinn“ (hægra megin, fyrir hægrihandarplóg) í skurðinum.
Með gönguplóg mun plógmaðurinn oftast ganga í skurðinum.
Mynd 4 sýnir fallegt dæmi. Mynd 4.
Mynd 4. Landstúlka – Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917)
Landstúlka — Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917) er svokölluð vegna þess að það er hliðin sem maður fer á bak í mörgum löndum og í raun hliðin sem hefð er fyrir að mynda hest frá (hestasnyrtar taka tillit til þess þegar þeir undirbúa makka fyrir myndatöku).
Með setplóg, eins og Oliver 23-B, keyrir skurðarhliðarhjólið í skurðinum.
(Þannig að þegar við breytum um „hönd“ á veltiplóg þurfa hjólin að fara upp og niður?
Já, heldur betur!
Það er hluti af því sem allur þessi undraverði búnaður gerir!)
Í föstum teymum sem eru vön einföldum plógum er einn hestur venjulega alltaf landhliðarhesturinn og annar skurðhliðarhesturinn.
Ef bóndinn kaupir síðan, til dæmis, Oliver 23-B, vill hesturinn sem áður gekk alltaf í skurðinum halda því áfram um stund.
Plægingarmynstur
Einfaldasta mynstrið til að plægja rétthyrnt land með veltiplóg eins og Oliver 23-B er að fara fyrstu umferðina við annan jaðar landsins og fara síðan samfelldar umferðir í gagnstæðar áttir (með víxlplógum í notkun) þar til búið er að fara yfir alla breidd landsins.
Eins og stærðfræðingar myndu orða það, þá er þessi áætlun með frábært jafnvægisástand en jaðarskilyrðin eru vandasöm.
Þegar fyrsta umferðin er tekin er moldinni snúið til hliðar yfir á óplægðan akur, ekki ofan í skurð úr fyrri umferð, og myndar þannig haug (eða „hrygg“) sem er hærri en annars staðar (stundum kallað „bakfar“).
Þá fyllist skurðurinn sem skorinn var í síðustu umferð ekki í næstu umferð og er kallaður „dautt far“.
Til eru margar aðferðir til að yfirstíga þessi jaðarfrávik.
Sumar eru nokkuð flóknar og fela oft í sér aukaumferðir á mismunandi dýpt til að fínstilla akurinn svo hann verði jafnhár alls staðar.
Aðgerðirnar í upphafi eru sameiginlega kallaðar „að opna akurinn“ og þær í lokin „að loka akrinum“.
Þetta mjög svo flókna mál er utan gildissviðs þessarar greinar.
Hestar, múlasnar og jafnvel uxar
Ég tala hér stöðugt (eins og algengt er) um hesta sem dráttardýr fyrir plógana okkar.
Oft eru múlasnar notaðir í staðinn.
Einföldun mín á hugtökum er á engan hátt ætluð til að gera lítið úr múlösnum eða þeirra stjórnendum.
Í sumum tilfellum eru uxar notaðir og margir telja þá best til verksins fallna.
Breyttir tímar
Þróun brunahreyfilsins leiddi til þróunar á dráttarvélum.
Þær leystu hestinn smám saman af hólmi sem dráttarafl fyrir plóga (og almennt komu allt öðruvísi plógar til sögunnar í því samhengi).
Á síðari tímum hefur hlutverk aðaljarðvinnslu, sem framkvæmd er með plægingu, í landbúnaði minnkað með þróun umhverfisvænni aðferða við sáningu og ræktunarstjórnun.
En Oliver 23-B var rétta verkfærið á sínum tíma.
Furðu margar af þessum vélum (og auðvitað margar aðrar tegundir plóga) eru enn í notkun.
Sumar eru notaðar á sérstökum býlum og búgörðum sem helga sig viðurkenningu og varðveislu hefðbundinna landbúnaðaraðferða og á mörgum þeirra er hægt að fara á námskeið og læra að verða fær plógmaður (mikið af kennslunni kemur reyndar frá hestunum, að því er virðist).
Sumar eru notaðar í plógkeppnum sem haldnar eru um allt land.
Einn hvílir auðvitað í tignarlegri ró „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Álagshluti plógsins
Plógbotninn Í plógi er sá hluti sem snertir jörðina – og myndi á fjölnota gröfu kallast „verkfærið“ – og er yfirleitt kallaður botn (þótt hann sé stundum kallaður grunnur, sérstaklega á plógum sem dregnir eru af hestum og gengið er á eftir).
Mynd 5. Slit/álagsflötur plógsins
Neðsti partur plógsins samanstendur af þremur meginhlutum sem eru merktir á myndinni.
Plógjárnið
Þetta er að mestu lárétt blað sem hefur það hlutverk að skera nokkurn veginn lárétt til að aðskilja jarðvegssneiðina.
Tveir hlutar þess, oddurinn og vængurinn, eru einnig merktir.
Moldfjalirnar
Þetta er fallega sveigt blað sem hefur það hlutverk að lyfta sneiðinni frá jörðinni á veltandi hátt og snúa henni síðan við (yfirleitt ofan í plógfarið úr fyrri umferð).
Landsíðan
Þetta er hluti sem liggur samsíða akstursstefnu plógfarsins, yfirleitt með þversnið eins og vinkiljárn.
Hún er staðsett þannig að hún rennur meðfram botni plógfarsins og, í dæminu um hægrihandar plóg, upp að vinstri vegg plógfarsins (landsíðuveggnum, skilurðu?).
Tilgangur hennar er að skila til jarðar hliðarkraftinum sem verkar á moldfjalirnar þegar þær þrýsta sneiðinni til hliðar í plógfarið.
Oft er plógfarinn aukinn með öðru verkfæri, ristlinum.
Þetta er í raun lóðréttur hnífur, festur rétt framan við plógfarinn, sem hefur það hlutverk að gera lóðréttan skurð (sem verður landsíðuveggur plógfarsins) og auðveldar þannig plógfarnum að komast niður.
Stundum er notaður hjólaristill.
Málmfræðin
Við þróun nútímaplógsins voru málmfræðileg atriði meðal þeirra erfiðustu.
Sérstakt áhyggjuefni var yfirborð plógfjaðrarinnar.
Ef plógfjöðrin væri steypt úr málmblöndu sem væri „hörð“ myndi hún brotna auðveldlega.
En ef yfirborðið væri ekki hart myndi það fljótt eyðast þegar jarðvegurinn færi yfir það, sem ylli því að plógfjöðrin slitnaði fljótt og jafnvel áður en það gerðist yrði yfirborðið hrjúft svo jarðvegurinn rynni ekki auðveldlega yfir það heldur loðaði við það og truflaði allt ferlið.
James Oliver, sem stofnaði fyrirtækið sem ber nafn hans, fullkomnaði snjalla aðferð til að framleiða plógfjaðrir með æskilegum eiginleikum.
Málmstykkjum var komið fyrir rétt undir yfirborði sandmótsins á „yfirborðs“-hliðinni.
Þau „kældu“ járnið á yfirborðinu hratt sem olli kristalmyndun sem gerði yfirborðið mjög hart, á meðan megnið af plógfjöðrinni kólnaði hægar og hélt „seigum“ eiginleikum sínum.
Ferlið er hugmyndafræðilega skylt yfirborðsherðingu.
Það var í raun þessi tækni sem leiddi til þess að plógar með slíkum plógfjöðrum voru kallaðir „kældir plógar“ og fyrirtæki Oliver tók sér nafnið „Oliver Chilled Plow Works“ árið 1901.
Í töluverðan tíma var það stærsta plógaverksmiðja í heimi.
Oliver 23-B
Grindin
Ólíkt nútímabifreiðum nær grindin á Oliver 23-B ekki frá framenda til afturenda.
Meginhluti hennar er bogi úr steypujárni, aðeins um tommu þykkur á flestum stöðum, sem liggur þvert yfir plóginn rétt framan við sæti plógmannsins, líkt og þil.
Grindin er fullgerð með U-laga stálhluta sem nær frá grindarboganum að framenda plógsins.
Mynd 6 sýnir þetta fyrirkomulag á Ollie.
Mynd 6. Grindin
Plógbotninn og plógbitarnir
Vélin er með tvo plógbotna, einn hægri og einn vinstri – sem er kjarninn í „tvíhliða“ eiginleika hennar. Hvor þeirra er festur neðst aftan á bogadregnum plógás úr steypujárni.
Mynd 7 sýnir ásana tvo og plógbotnana sem þeim fylgja.
Mynd 7. Plógbitarnir og neðsti hlutinn.
Hækkunarferlið – formáli
Flóknasta verkefni vélbúnaðarins felst í því að stilla hæð plógbotnanna tveggja og hjólanna við hliðina á þeim.
Hugmyndin að baki kerfinu er einföld en útfærslan, og þá sérstaklega rúmfræðin sem henni fylgir, gerir það að verkum að erfitt er að átta sig á því hvað er í gangi.
Þess vegna mun ég leggja töluverða vinnu í að útskýra virkni þessa undirkerfis.
Hækkunarstöngin
Miðpunktur hækkunarbúnaðarins er par af stöngum, ein hvorum megin.
Mynd 8 sýnir vinstri hækkunarstöngina á Ollie.
Mynd 8. Liftigrírinn/haldfangið
Hver stöng hefur eftirfarandi hlutverk:
• Að hækka og lækka plógásinn (og þar með tengdan plóg) þeim megin.
• Að hækka og lækka hjólásinn (og þar með hjólið) þeim megin.
Það síðarnefnda er auðvitað æskilegt því þegar hægri plógurinn er lækkaður ofan í jörðina (vélin virkar eins og hægrihandar plógur) mun hægra hjólið aka í farinu sem myndaðist í fyrri umferð.
Til að halda vélinni láréttri á veltiásnum þarf því að lækka hjólið sem er í farinu.
Í hvorri stöng er læsingarstöng sem liggur eftir henni endilangri.
Gormur heldur þessari stöng uppi og tappi á henni grípur í tennur á neðanverðum boga til að halda stönginni í æskilegri stöðu.
Við sjáum þetta á mynd 9 (búnaður vinstra megin, séð út á við).
Mynd 9. Hálfmánapallið/sektor til stillingar á dýpt/hæð plógsins
Ekki hafa áhyggjur af útsláttartappanum að svo stöddu, sem einnig er sýndur á þessari mynd.
Við munum vísa í hann síðar.) Þegar stönginni er ýtt fram (til hægri á þessari mynd) lyfta plógásinn og hjólöxullinn en þegar henni er ýtt aftur lækka þeir.
Hjólið lækkar ekki jafn mikið og plógurinn, því plógurinn sem áður var óvirkur þarf að lækka töluvert úr „fríhangandi“ stöðu áður en hann byrjar að fara ofan í jörðina, en hjólið ætti aðeins að lækka sem nemur áætlaðri dýpt skurðarins sem plægt verður.
Jöfnunin fyrir þetta er þó ekki fullkomin.
Sveifin
Hvorum megin á vélinni er mikilvægur hluti sem ég mun kalla sveifina.
Hún snýst við hreyfingu hæðarstillingarstangarinnar.
Hún er lykillinn að stjórnun lóðréttrar stöðu plógásanna og hjólanna.
Á mynd 10 sjáum við hana á sínum stað (restin af vélinni er daufari til skýringar).
Meginhlutinn er stálstöng af umtalsverðu þvermáli sem er beygð í sveifarform.
Framlengingin er klemmd fast á einn hluta sveifarinnar og verður í raun hluti af henni.
Mynd 10. Vinstri sveifin
Innri endi sveifarinnar sjálfrar og fremri endi sveifarframlengingarinnar snúast á tveimur festingum sem eru hluti af grindarboganum.
Lína A-A sýnir snúningsás sveifarinnar sjálfrar.
Tveir aðrir hlutar sveifarinnar eru miðskakkir miðað við þennan ás.
Á öðrum þeirra (lína B-B er ás hans) snýst sæti plógássins.
Við sjáum skyggnimynd af þeim hluta sveifarinnar sem er í raun falinn af sætinu.
Plógásinn er tryggilega festur við sætið með vinkiljárnsstól.
Ysti miðskakki hluti sveifarinnar er hjólásinn.
Ás hans, og þar með snúningsás hjólsins, er sýndur með línu C-C.
Mynd 11 sýnir sveifina frá hlið í gegnum lýsingu.
Hæðarstöngin er í miðstöðu (tengill sem er hluti af afllyftikerfinu sem stjórnað er með fótstigi) og hefur verið fjarlægður til að mikilvægur eiginleiki sjáist – við munum sjá tengilinn aðeins síðar.
Mynd 11. Snúningsásar sveifar
Hringur A táknar snúningsás sveifarinnar í heild (krossinn minnir okkur á það).
Hringur B táknar sérvitringshluta sveifarinnar sem sæti plógássins snýst á.
Hringur C táknar sérvitringshluta öxuls sveifarinnar.
Mundu að A, B og C eru á einum stífum hluta (sveifinni).
Þegar sveifinni er snúið um snúningsás sinn (A) hækkar eða lækkar sérvitringshlutinn B því sæti plógássins (og þar með ásinn og plóginn) og sérvitringshlutinn C (hjólöxullinn) hækkar eða lækkar hjólið sjálft.
Stöngin snýst á snúningspinna sem er einnig staðsettur meðfram snúningsási sveifarinnar (það er það sem við sjáum í raun á punkti A á myndinni), en stöngin er ekki fest við ás sveifarinnar sem er á þeim ás, eins og við gætum búist við.
Langás stangarinnar fer heldur ekki í gegnum þann ás – stöngin er með „flipa“ til hliðar til að ná að snúningspinnanum.
(Línan „L“ táknar langás stangarinnar.) Reyndar tengist neðri endi stangarinnar sveifinni mjög tryggilega við hjólöxulinn (á ás C) af ástæðu sem við munum sjá innan skamms.
Hún getur snúið sveifinni þaðan án vandræða.
Bogi læsingargeirans verður að vera miðjaður á raunverulegum snúningsási sveifarinnar og stangarinnar (A).
Þegar við horfum á vélina veltum við því fyrir okkur hvers vegna bogi læsingargeirans virðist ekki vera miðjaður á því sem virðist eins og það ætti að vera snúningspunktur vogarstangarinnar (við ásinn, þar sem vogarstöngin endar), eins og við sjáum á mynd 12. En nú vitum við betur.
Mynd 12. Miðja geirabogans/hálfmánapallið
Þar sem læsistöngin liggur eftir endilangri lyftistönginni (að mestu leyti inni í henni) er hreyfing læsitappsins eftir endilangri stönginni, sem er ekki í radíus við snúningsás sveifar og lyftistangar, punktur A á myndinni.
Þess vegna virðist stefna tannanna á læsigeiranum undarleg (sjá myndir 9 og 12).
Nálægt efri enda hverrar lyftistangar er handfang (sjá mynd 8) og þegar því er þrýst að lyftistönginni sjálfri færist læsistöngin niður í átt að öxlinum, á móti gorminum, nógu langt til að losa læsitappann úr tönnum geirans (en ekki lengra – við munum brátt sjá hvers vegna það er mikilvægt).
Við sjáum hvernig þetta virkar á mynd 9. Vélknúin lyfta Þegar plógurinn nálgast enda farvegarins þarf að lyfta plógjárninu sem er í jörðinni upp svo hægt sé að undirbúa plóginn fyrir næstu ferð.
Plógmaðurinn getur auðvitað bara ýtt viðeigandi lyftistöng fram, en það krefst töluverðrar fyrirhafnar og á sama tíma þarf hann að einbeita sér að komandi beygju.
Þess vegna er 23-B plógurinn með vélknúnu lyftikerfi sem ýtir lyftistönginni fram með orku frá snúningi hjólsins á þeirri hlið.
Þessi aðgerð er yfirleitt virkjuð með því að ýta fram á annan af tveimur fótstigum, sem virkjar vélknúnu lyftuna á samsvarandi hlið.
Við sjáum þau á mynd 13.
Mynd 13. Kraftliftu pedalar og annað dót
Þegar stigið er á fótstig snýst fótstigsöxullinn sem honum fylgir og armur á enda hans togar fótstigstengilinn fram.
Næsta stig sést á mynd 14.
Mynd 14. Fótstýring kraftlyftu
Fótstigið snýr sveifararminum (réttsælis í þessu tilfelli).
Tengistöngin, sem liggur að pinna sem stendur út úr læsistönginni, togar læsistöngina niður (gegn gorminum).
Í fyrri hluta hreyfingar stangarinnar niður á við losnar læsitappinn frá tönnunum á tanngeiranum svo að stöngin getur hreyfst.
En þegar stöngin færist lengra niður grípur neðri endi hennar í lítið tannhjól sem er tengt við
miðju aðalhjólsins þeim megin.
(Munið að neðri endi lyftistangarinnar er við hjólásinn – þess vegna er hann þar.) Mynd 15.
Kraftliftudrif (vinstri hlið) Við sjáum tannhjólið og læsingarstöngina sem grípur í það á mynd 15.
Mynd 15. Kraftlyftibúnaður (vinstri hlið)
Endinn er ekki alveg fastur (mistök hjá mér þegar ég var að stilla upp fyrir myndatökuna!).
Bogin hlíf heldur rusli frá svæðinu.
Hreyfing tannhjólsins (rangsælis í þessu tilfelli) þrýstir lyftistönginni til vinstri (áfram), í „lyftu“-áttina.
Núningskrafturinn milli yfirborðs tannar hjólsins og enda læsingarstangarinnar heldur stönginni fastri jafnvel þótt plógmaðurinn sleppi litlu stönginni (sem hann ætti að gera strax).
Þegar stöngin nálgast fremstu mörk ferils síns (og plógásinn og hjólásinn nálgast efstu stöðu) fer útsláttarhnokki á læsistönginni yfir kambhæð utan á læsigeiranum sem lyftir læsistönginni og losar odd hennar úr tannhjólinu.
Við sjáum kambhæðina á mynd 16. Við sjáum útsláttarkryppuna á mynd 9.
Mynd 16. Útsláttur/aftenging (vinstri hlið)
Gormurinn á læsistönginni veldur því að um leið og hún losnar úr tannhjólinu heldur hún áfram eins fljótt og auðið er í efstu stöðu, þar sem læsihnokkinn á henni fellur í hak á geiranum (líklega það sem sýnt er) og læsir stönginni í nýrri stöðu.
Þegar stöngin færist fram (til vinstri hjá okkur) kemur breytt rúmfræði í veg fyrir að fótstigsstöngin geti snúið bjöllusveifinni.
Þannig reynir bjöllusveifin ekki að halda læsistönginni niðri (og í gripi við tannhjólið) þegar stöngin nálgast fremri enda ferils síns (þar sem kambhæðin reynir að losa læsistöngina úr tannhjólinu), jafnvel þótt plógmaðurinn haldi fætinum á fótstiginu.
Eins og við sjáum á mynd 15 eru tennurnar á tannhjólunum ósamhverfar og þríhyrndar, líkt og á skrallhjóli.
Þannig mun læsistöngin, ef hún skyldi óvart, vera í gripi við hjólið á meðan plógurinn er á bakkgír, losna úr gripi vegna hallandi hliðar tönnarinnar sem kemur á móti.
Annars yrði stönginni þrýst af krafti í „niður“-átt og þegar hún kæmist á enda ferils síns myndi oddurinn á læsistönginni brotna af.
Handstýring á kraftlyftunni Stundum vill plógmaðurinn frekar ganga við hliðina á vélinni.
Til að hægt sé að virkja afllyftuna úr þeirri stöðu er lítil stjórnstöng fyrir afllyftuna á hvorri handstöng sem auðvelt er að ná til frá jörðu (sjá mynd 8).
Þegar ýtt er á þær þrýsta þær læsistönginni niður, án þeirra takmarkana á hreyfingu hennar sem eru í gildi þegar handfangið þrýstir stönginni niður.
Þannig verður stönginni þrýst til að grípa í tannhjólið og kraftlyftan virkar eins og áður.
Stöðvun fyrir plógás Þegar handstöng er færð fram til að lyfta plógjárninu þeim megin hækkar sæti plógássins að sjálfsögðu þegar sveifarhluti þess hækkar og lyftir plógásnum þar sem hann er festur við sætið.
Það gæti virst sem plógásinn gæti einfaldlega hallað aftur (sæti plógássins getur auðveldlega hallað og snúist á sveifarhlutanum og plógjárnið er nokkuð þungt), frekar en að plógjárnið sjálft lyftist í raun.
Reyndar byrjar það að gerast en uppávið hreyfing fremri enda plógássins stöðvast þegar hann rekst í stopparann.
Í raun rekst hann í fótstigsskaft kraftlyftunnar, sem gegnir tvöföldu hlutverki sem plóg-geislastopp.
(Þeir eru góðir og feitir.) Þannig rís afturendi plóggeislans og með honum botninn.
Dráttarbúnaðurinn
Dráttarkraftur hestanna þarf að lokum að berast í þann botn sem er í jörðu (þar sem álagið verður).
Í stað þess að krafturinn berist í grindina og þaðan í plóggeislann, og svo í botninn, eru hestarnir í raun beislaðir fyrir plóggeislana.
Grindin og restin af vélinni fylgja bara með.
Dráttarkrafturinn frá hestunum fer þó ekki beint í fremri enda plóggeislanna tveggja.
Hann fer í raun í tvær dráttarstangir en afturendar þeirra krækjast í stórar dráttarlykkjur á plóggeislunum nokkuð aftan við fremri enda þeirra.
Þetta gerir kleift að stilla búnaðinn, sem við munum ræða síðar.
Dráttarstangirnar eru studdar við fremri enda plóggeislanna með tveimur festingum (mynd 17).
Annars gætu þær færst til hliðar eða jafnvel dottið í jörðina þegar engin spenna væri á dráttarbúnaðinum.
Og munum að hestarnir þurfa að geta bakkað með tækið ef þörf krefur til að snúa við í lok farar, svo þeir verða að geta ýtt á dráttarbúnaðinn án þess að hann „gefi sig“.
Mynd 17. Dráttarstangafestingar og snúanlegt dráttarkrókur klofinn.
Við viljum ekki að lóðréttur hluti dráttarkraftsins þrýsti framendum virka plógássins upp eða niður, sem gæti valdið því að plógurinn haldi ekki réttu vinnsludýpi (plógurinn er í raun kafbátur sem siglir í gegnum jörðina!)
Til að forðast þetta getum við stillt hæðina á festingum dráttarstanganna þannig að dráttarstangirnar haldist í stöðu meðfram kraftlínu frá dráttarbeisli hestanna (hæð þeirrar línu fer eftir smáatriðum í beislabúnaði, stærð hestanna og svo framvegis).
Veltibeisli/dráttarbeisli
Ég nefndi áður að dráttarkrafturinn frá hestunum færist um dráttarstöng beint yfir á plógásana.
Skiptist hann jafnt?
Jú, við viljum að hann fari að mestu leyti yfir á þann ás þar sem plógurinn er niðri, í jörðinni.
Þetta er gert með rúlluklafabúnaði (sjá mynd 17).
Vegna virkni sveifarhluta B, þegar einn plógur er lækkaður, færist ás hans örlítið fram.
Þannig er skurðarmegin á klafapinnanum nær hestunum en landmegin (á þessari mynd er það vinstra megin).
Fyrir vikið „rúllar“ rúlluklafinn út eftir pinnanum yfir á skurðarmegin og beinir þannig meirihluta dráttarkraftsins beint á dráttarstöngina þeim megin og þaðan á þann plógás og plóg.
Tungan og stýringin
Dráttarbeislið tekur ekki þátt í „stýringu“ plógsins á neinn raunverulegan hátt.
Þess í stað gengur trétunga frá framenda plógsins á milli hestanna tveggja (eða, ef um þriggja hesta teymi er að ræða, á milli miðjuhestsins og hægri hestsins).
Hún nær að miðju á slá („hálsoki“) sem er tengd við brjóstól hestanna tveggja.
Hún „dregur“ ekki plóginn.
Hlutverk hennar er einungis að stýra plógnum og stjórna „hallastöðu“ hans (halla fram og aftur).
Í síðarnefnda verkefninu þjóna hestarnir sem kjölfesta.
Stefna tungunnar/dráttarbitinn
Venjulega gengur hesturinn skurðarmegin í skurðinum.
Við viljum að hjólið gangi skurðarmegin í skurðinum, kannski nokkrum tommum frá landmeginvegg hans.
Við þurfum að geta stillt stefnu tungunnar til að ná nákvæmlega þessu sambandi, fyrir hvora plægingarstefnu sem er í gildi, og til að henta þeirri sérstöku fjarlægð sem er á milli plógfara.
Afturendi tungunnar er festur við um þriggja feta langan tungustúf (af ástæðu sem við munum sjá bráðlega).
Tungustúfurinn er boltaður við skó sem er festur í festingu á grindinni á snúningsbolta svo hann geti sveiflast frá vinstri til hægri (sjá myndir 13 og 18).
Afturendi skósins er með skoru og hvílir á boga á grindarboganum sem gefur þannig traustan grunn fyrir lóðrétta stöðu tungustúfsins.
Stöng vinstra megin við plógmanninn hreyfir, með þrýstistöng, enda stýriarms sem gengur hornrétt út frá dráttarbeislinu, nálægt snúningspunkti þess, og breytir þannig stefnu þess.
Stöngin er með læsingarstöng með pinna sem gengur í tenntan geira til að halda dráttarbeislinu í þeirri stefnu sem hefur verið stillt.
Hliðarstaða dráttarbeislis Þegar við erum með tveggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli hestanna tveggja, í takt við festinguna.
En með þriggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli miðjuhestsins og hestsins hægra megin.
Þess vegna verður hliðarstaða dráttarbeislisins við vélina að vera önnur (um það bil 14 tommur) í þessum tveimur tilvikum.
Til að koma til móts við þetta er hliðarstaða stutta dráttarbeislisins mitt á milli þeirrar hliðarstöðu sem krafist er fyrir tveggja og þriggja hesta teymi.
Við sjáum fyrirkomulagið á mynd 18 (þessi mynd sýnir 23-A en fyrirkomulagið er nánast eins á 23-B).
Myndir 18. Útfærsla dráttarbeisla á Oliver 23-A. Endurunnin mynd úr bókinni Horsedrawn Plows and Plowing eftir Lynn R. Miller, sem aftur er fengin frá framleiðanda.
Dráttarbeislið sjálft er boltað við hliðina á stutta beislinu öðrum megin eða hinum (með nokkrum málmbilum á milli til að gefa um 7 tommu hliðrun).
Þetta gefur tvær aðskildar hliðarstöður sem þörf er á.
Við sjáum það hér fyrst í vinstri stöðu, eins og hentar fyrir tveggja hesta teymi, og síðan í hægri stöðu, eins og hentar fyrir þriggja hesta teymi.
Þetta er ekki fljótleg breyting (þrátt fyrir það sem segir í bæklingnum).
Almennt séð verður notkun á tilteknum bæ stöðugt með tveggja eða þriggja hesta teymi.
Hliðarstilling
Eins og ég nefndi, þegar við „stillum“ einn af plógföngunum (látum hann síga ofan í jörðina) lækkar hjólið þeim megin einnig því við gerum ráð fyrir að það muni aka í fyrri skurði.
En fyrirkomulag hlutfallslegrar lækkunar hjóls og plógjárns er ekki fullkomið og gerir vélina ekki alltaf sjálfkrafa lárétta frá hlið til hliðar.
Til að jafna hana má færa hæðarstöngina landmegin, sem hækkar eða lækkar það hjól.
Auðvitað færir þetta einnig „óvirka“ plógjárnið upp og niður, en yfirleitt veldur það engum vandræðum – það hefur nóg lóðrétt pláss til að hanga í.
Sæti plógmannsins
Sæti plógmannsins er hefðbundið mótað málmsæti, svokallað „dráttarvélasæti“.
Það er fest á blaðfjöður (sjá myndir 1 og 13), sem er álíka stíf og steypukubbur.
Oft er plægt í hlíðum (þar sem plógfarið fylgir hæðarlínu, þannig að halli hlíðarinnar er til hliðar).
Til að veita plógmanninum ögn af jafnvægi (varla hægt að tala um þægindi) við þessar aðstæður er hægt að halla sætinu til annarrar hvorrar hliðar (þó aðeins ein staða hvorum megin við miðju).
Þar er læsingarstöng sem gengur í tenntan geira (sjá mynd 13).
Farið um borð
Þegar plógmaðurinn fer á bak 23-B (sætið er í um 100 cm hæð frá jörðu) er þá þar stigi eða þrep eða eitthvað slíkt? Nei.
Það er fullt af sniðugum hlutum sem þú getur stigið á.
Ó, nei, ekki þarna! Nei, ekki halda þér í þetta!
Mynd 19. Ollie/Oliver byrjaður að plægja.
Plógurinn á heima í jörðinni
Frá því að flestar myndirnar í þessari grein voru teknar hefur sýningarstæði Ollie verið fullgert.
Hann stendur nú með hægra hjólið í snyrtilegum „fyrri yfirferð skurðar“ (handgrafinn af gömlum símvirkja) og hægra plógskerið í jörðu (grafið niður með höndunum).
Við sjáum útkomuna á mynd 19.
Fyrir aftan plógskerann sjáum við stuttan kafla af „nýja skurðinum“.
Vinstra (óvirka) plógskerinu er lyft upp að þeim punkti sem vökvakerfið myndi sjálfkrafa fara með það (þar sem „aftengingarhöggið“ verður).
Venjulega er hallastöðu („hreyfing fram eða aftur“) vélarinnar stjórnað af beislistönginni, sem venjulega tengist um tveimur tonnum af hestafli.
Við höfum enga hesta.
Þannig að til að halda hallastöðu vélarinnar viðeigandi og stöðugri höfum við sett hlaða af litlum steypukubbum undir vinstri plógskerann.
Önnur framför sem sést á myndinni er smíði á nýrri beislistöng.
Við notum millistykki úr tré í stað málmbitanna sem notaðir voru í upprunalegu hönnuninni.
Uppstilling til notkunar með tveggja hesta teymi.
Velgerðarmaður Ollie
Hér sjáum við Cöru, velgjörðarmann Ollie, um borð.
Carla er alltaf „í gírnum“ og hér sjáum við hana í smekkbuxum, fjólubláum að sjálfsögðu, og kúrekastelpuhatti, rauðum að sjálfsögðu.
Mynd 20. Clara um borð
Þakkarorð
Þakkir fær Lynn R. Miler fyrir stórvirki sitt (og nýlegt – frá árinu 2000!), Horsedrawn Plows and Plowing, sem er sannkallaður fjársjóður upplýsinga um efnið.
Þakkir til Ben Corson, eiganda tveggja Oliver 23-B plóga (annar þeirra með upprunalegri málningu óskemmdri!), fyrir hvatningu hans þegar við tókumst á við þetta flókna efni.
Þakkir til Jim Brown („Farmer Brown“), sérfræðings í viðgerðum og notkun fornra plóga, fyrir stuðninginn.
Frábær heimild af netinu er langt myndband af Jim að plægja rétthyrndan akur með Oliver 23-A (eldri en mjög svipaðri vél).
Myndbandið með Jim að sýna okkur hvernig plægingin fer fram með Oliver Sulky
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Áletrun á bakhlið myndarinnar: „Afi (hesturinn Billy) fyrir utan Irwin Hotel seinna Waitara.“
1897 ferðaðist Charles Austin á léttivagni (Sulky) með James Savage frá Glebe til Hornsby-vegamóta og stofnaði fyrirtæki sitt á milli Waitara-stofnheimilisins og þess sem nú er Blue Gum Hotel á Pacific Highway, Waitara.
Það var ekki fyrr en 1902 sem Austin keypti land þar sem verslunin með áletruninni „Hornsby Butchering Company Estab 1897“ var reist.
Troðfull slátraverslunin hans Charles 1944, sem sýnir fólk kaupa aukabirgðir af kjöti til að reyna að komast hjá kjötskömmtun. Mynd. John Smith Facebook.
Charles keypti ekru lands á milli William Street og Dural Lane fyrir 10 pund.
Hann byggði síðan litla kjötbúð með trjágreinum hangandi fyrir framan til að halda flugunum frá.
Minna herbergi var byggt að aftan þar sem kjötið var skorið og pylsur búnar til.
Austin skipaði síðar James (kallaðan Jim) Savage til að stjórna fyrirtækinu.
Blue Gum Hotel í nútímanum.
Fáir viðskiptavinir komu í búðina á þeim tíma svo kjöti var ekið heim til fólks í svokölluðum „skurðarvögnum“, en þær voru átta talsins.
Vagnarnir voru sérsmíðaðar og hlaðnar óskornu kjöti.
Íbúar keyptu steikur, kótelettur og lundir sem voru skornar á staðnum.
Steikin var seld á fjögur pens pundið.“
Hornsby Shire Libraries (bókasafn/safn) – þau standa sig frábærlega í að halda utan um upplýsingar sem fylgja gefnum myndum, og rannsaka og skrá frekari upplýsingar fyrir myndasafnið.
Heimild: Waler Data Base Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Á Mynd VIII (plata VIII) er hjólið sýnt að framan og í þversniði.
Hjól af þessari gerð, nákvæmlega smíðað, er að mati höfundar líklegt til að endast jafn lengi og vagninn sem það er fest á, að undanskildum slithlutanum, þ.e. ytri umgjörðinni, sem að sjálfsögðu þyrfti að endurnýja af og til.
Ytra útlit þeirra hefur almennt vakið aðdáun þeirra sem hafa séð þau, þar sem þau eru mun léttari fyrir augað en venjuleg hjól.
Ef notagildi hjólanna reynist því jafn mikið og höfundur hefur reynt að sýna fram á, hefur tvennu verið náð fram – vélrænum kostum ásamt fáguðu formi.
Eftir að hafa tekist svo vel að festa hjólin á tvíhjóla vagn kom upp vandamál varðandi aðlögun þeirra að fjórhjóla farartækjum.
Fyrir afturhjól gætu engin mótrök verið, þar sem stærðin gefur ríflegt pláss fyrir gormana, en í mjög litlum framhjólum yrðu fjaðrirnar óhjákvæmilega svo mikið minnkaðar í þvermál að þær myndu hætta að vera fjaðrir og verða stífur í tilfelli þungra vagna.
Fyrir létta vagna væru mótrökin ekki jafn mikil, þar sem málmurinn gæti verið talsvert þynnri til að vega upp á móti minnkuðu þvermáli fjaðranna, en samt sem áður væri það óhagstætt.
Í þessum vanda minntist höfundur þess að hjól af ójafnri stærð á sama vagni væru aðeins sönnun um gallaða smíði; jafnstór hjól væru í raun það markmið sem stefna bæri að.
Eftir mikla umhugsun smíðaði hann nokkur líkön til tilrauna.
…og komst að því að mun betra mætti læsa eða snúa hjólunum með því að setja miðlægan snúningspunktinn eða kóngspinnann (miðjubolta) nálægt miðju undirvagnsins, milli fram- og afturhjóla, í stað þess að setja hann yfir framöxulinn eins og algengast er. (Liðstýra eins og pæloder dagsins í dag)
Í hefðbundinni aðferð ánetjast framhjólin um miðjuboltann aflfræðilega séð í því sem næst réttu horni við afturhjólin en við beygju þjónar annað afturhjólið sem snúningspunktur sem framhjólin ánetja aflfræðilega stórum hring um.
En þegar miðjuboltinn er staðsettur á miðri heildarlengdinni ánetjast bæði fram- og afturhjól saman við beygju og standa á línum sem mynda ummál hringsins sem vagninn á að snúast í, þar sem báðir öxlar vísa í átt að sameiginlegri miðju.
Þannig er ekki aðeins hringurinn sem hefðbundni vagninn lýsir stærri en sá endurbætti, heldur er viðnámið meira, með öðrum orðum, það þarf minni kraft til að snúa endurbætta vagninum (liðstýrðum).
Í hefðbundna vagninum verða hjólin einnig að vera lítil, þar sem þau verða að snúast undir yfirbyggingunni.
Í endurbætta vagninum, með miðjuboltan (the kingbolt, kingpin) í nærri jafnri fjarlægð milli hjólanna, hafa framhjólin svo stóran radíus að þau snerta ekki yfirbygginguna við beygju og má því gera þau í fullri stærð.
Eftir að hafa að fullu gengið úr skugga um smíðareglurnar hóf höfundur smíði á léttum Pæton-vagni af einföldustu gerð, með jafnstórum hjólum á sporöskjulaga fjöðrum, án undirvagns, eins og sýnt er á mynd IX (plötu IX).
Samhverfur Pæton með liðstýringu.miðjubolta.
Með því að bera þessa teikningu saman við teikninguna af Pæton-vögnum af hefðbundinni gerð á mynd IV, (plate IV) sést strax að framhluti hans er mun léttlegri ásýndar, þar sem hann er laus við flókna grindarsamstæðu; á meðan línur gormanna, sem eru á sama lárétta fleti, eru mun þokkafyllri.
Miðskiptingin í tvo hluta, með sveigðum útlínum, bætir einnig útlit hennar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Phaeton-vögnum.
Hefðbundin Pæton nútímans (1837)
Gallar þessarar teikningar mynd IV (Plata IV) eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengslin1*. Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.
Par af öxlum var fest við þennan Pæton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann.
Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:
Í fyrsta lagi.
Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.
Í öðru lagi.
Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans fylgdi með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.
Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.
Í þriðja lagi.
Fjaðrirnar, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“
Í fjórða lagi.
Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum.
Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.
Línur fjaðranna, sem eru á sama lárétta línufleti, eru mun fallegri.
Miðjuskiptingin í tvo hluta (eða sem næst miðju), með sveigðum útlínum, breytir einnig útliti teikningarinnar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Pæton-vögnum.
Gallar þessarar teikningar eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengsa.
Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.
Par af öxlum var fest við þennan Phaeton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann. Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:
Í fyrsta lagi. Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.
Í öðru lagi. Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans snerist með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.
Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.
Í þriðja lagi. Gormarnir, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“
Í fjórða lagi. Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum. Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.
Í fimmta lagi. Þótt vagninn snerist með fullkomnu frelsi var hann samt fullkomlega stöðugur og laus við titring frá einum enda til annars.
Það er augljóst að þessir vagnar, vegna einfaldleika í smíði, krefjast mun minni vinnu við þrif; og af sömu ástæðu hlýtur almenn ending þeirra að aukast til muna.
Höfundur telur að þegar þeir eru búnir hringlaga fjaðrahjólum og endurbættum fjöðrum, sem lýst verður síðar, verði lítið eftir sem hægt er að óska sér hvað varðar auðvelda hreyfingu.
Nafnið sem hann leggur til að aðgreina þá frá venjulegum vögnum er: Samhverfir vagnar.
Eftir að hafa lokið tilraunum sínum með góðum árangri hóf höfundurinn að gera röð hönnunarteikninga til að heimfæra meginregluna upp á allar gerðir vagna.
Ein þeirra er hönnun að Pæton-vagni, með yfirbyggingu að framan í laginu eins og ekið sé úr Cabriolet-vagni, og kistusæti að aftan fyrir þjóna.
Þessi hönnun er ekki smekkleg þar sem skeljalögun yfirbyggingarinnar fer ekki vel við beinar línur kistunnar en þetta væri hentugur vagn fyrir hvern þann sem vill njóta þess að aka á þægilegan hátt.
Mynd 10. (Plata X) er hönnun fyrir smáhesta-Pæton-vagn, samhverfan, þar sem tengigrind kistanna er þannig gerð að botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu; endarnir eru bognir upp á við til að hvíla á sporöskjulaga fjöður fyrir ofan öxlana.
Á aftari kistunni er yfirbygging í laginu eins og skel og fyrir aftan hana er pláss fyrir dreng til að standa þegar blæjan (the hood) er uppi eða til að sitja þegar henni er hallað aftur.
Lágur pallur er settur á fremri geymslukoffortið og við hann er fest ökumannssæti sem hægt er að fjarlægja þegar farþegarnir vilja keyra sjálfir úr vagninum.
Línur þessa vagns falla vel saman; kistan undir er aðeins undirstaða sem í raunverulegri smíði myndi varla sjást þar sem augað myndi horfa niður á hana í fjarvídd en á teikningunni virðist hún mun meira áberandi vegna rúmfræðilegrar upphækkunar.
Þessi vagn myndi renna mjög létt á eftir tveimur litlum smáhestum eða klárum og vera í góðum hlutföllum.
Kistan undir gæti nýst sem geymsla fyrir léttan farangur eða pakka, án nokkurra óþæginda fyrir farþegana.
Með því að fjarlægja fremra ökumannssætið og pallinn og setja ferðakistu þar í staðinn, fengist hentugur léttur ferðavagn.
Á þessari teikningu eru fjaðrirnar sýndar afar klunnalegar og ólaglegar.
Pallurinn undir framsætinu gengur of langt fram; neðri sveigja vagnbolsins er of bein og óregluleg og hengslalínan að framan brotnar snögglega inn í framlínuna, á meðan leðurhlífin/blæjan virðist of þung að framan.
Hægt er að smíða léttan Pæton-vagn með því að sveigja öxlana þannig að kistan verði innan við fet frá jörðu og hæð aftursætisins aðeins nokkrum tommum yfir öxulbitunum.
Hægt er að hækka ökumannssætið á palli í nægilega hæð.
Með hnéhlífinni uppi gæti þessi vagn rúmað fjóra einstaklinga í afturhlutanum og tvo á koffortinu.
Með hnéhlífinni lokaðri gætu aðeins tveir setið fyrir aftan en hægt væri að loka vagninum alveg með fellanlegri glerrúðu sem skilvegg og þannig ná fram öllum þægindum lokaðs vagns.
Undir sætinu væri töluvert pláss fyrir farangur og einnig í fremri hirslunni.
Fyrir ferðalög væri hægt að fjarlægja ökumannssætið og setja mjög stórar kistur á fremri hirsluna.
Þessi vagn hentaði vel fyrir lasburða eða taugaóstyrka einstaklinga eða ung börn og það væri jafn mikið fótapláss og í venjulegum Britzschka-vagni, þótt aðeins þyrfti eitt þrep til að fara inn í hann og þyngdarpunkturinn væri svo lágur að það væri mjög erfitt að velta honum, jafnvel þótt einhver reyndi það, á meðan allir kostir hárra hjóla héldust.
Hægt væri að draga hann annaðhvort með stórum hesti eða tveimur smáhestum.
Mynd XI (Tafla XI) sýnir Droitzschka-vagn, samhverfan, með jafnstórum hjólum, þar sem botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu.
Hirslurnar eru bogadregnar upp á við til að vera fyrir ofan öxlana.
Línur þessa vagns falla vel saman og hinir ýmsu sveigir renna saman með góðum árangri.
Þetta er mun þægilegri vagn en venjulegur Droitzschka-vagn, þar sem fótaplássið er ekki skert vegna nauðsynjarinnar á að leyfa pláss fyrir hjólin að snúast undir.
Ökumannssætið er á palli, eins og á smáhestavagninum; og hægt væri að gera þann pall dýpri, ef þörf krefur, til þæginda við að flytja pakka.
Ef ökumannssætið væri tekið burt væri nóg pláss fyrir kistur og farangur.
Tveir gætu setið inni í vagninum, og með hnéhlífina uppi, tvö börn til viðbótar.
Fyrir aftan er pláss fyrir þjónustudreng og tveir gætu setið á kútnum.
Þessi vagninn er einstaklega öruggur og væri mjög léttur í drætti, hvort sem er fyrir einn hest eða tvo smáhesta.
Ef óskað væri, mætti setja fellihlera á opið til að gera hann að lokuðum vagni.
Gallarnir á þessari teikningu eru of mikil þykkt fjaðranna, of flatt yfirborð hurðarinnar og stirðleiki í neðri sveigju hurðarinnar.2*
Mynd XII (Tafla XII) sýnir samhverfan vagn sem hentar til notkunar í bæ eða sveit.
Við fyrstu sýn virðast línur þessa vagns ekki eins þokkafullar fyrir yfirborðskenndan áhorfanda og línur venjulegra vagna, vegna þess hve botninn er beinn, en nánari skoðun mun leiða í ljós að með sporöskjulaga fjaðrir sem staðsettar eru á sama lárétta fleti væri engin önnur lína jafn hentug.
Vagninn er heild, samsettur úr hlutum af jöfnum stærðum og hlutföllum, og ekki fylltur upp með óskyldu skrauti til að hylja galla.
Miðhlutarnir tengjast saman í línum sem eru hluti af bogadregnum sveigjum; þannig er komið í veg fyrir þunglamalegt yfirbragð.
Afturendinn sveigir upp á við í sporöskjulaga formi; og framendinn, með gagnstæðri sveigju sem minnir nokkuð á létt stafnlíkan skips; þannig er stefna hreyfingarinnar gefin til kynna.
Neðri lína Sætisklæðisins3* er hannaður til að vera í takt við miðlárétta línu yfirbyggingarinnar.
Ljóskerið, í stað þess að vera ósmekklega fest við framhluta yfirbyggingarinnar eins og algengt er, stendur á greinóttu járni í opna rýminu sem skilið er eftir fyrir það milli yfirbyggingarinnar og sætisdúksins; þannig verður það áberandi hlutur, líkt og klassískur viti.
Heildstætt og samræmt útlit vagnsins myndi hjá óhlutdrægum áhorfendum strax veita honum forskot á venjulega vagna, svo ekki sé minnst á tæknilega kosti hans; en augað, eftir að hafa lengi vanist handahófskenndum formum, er sjaldan óhlutdrægt og erfitt er að losa sig við þá hrifningu sem hefur vaxið með okkur vegna vanans.
Þannig finnast enn margir sem kjósa hina villimannslegu furðusmíð sem hefur skrumskælt hinn sanna Loðvíks XIV.-stíl og líta með fyrirlitningu jafnt á fegurð grískrar einfaldleika sem gotneskrar listar.
En látum allar spurningar um ytra útlit bíða úrlausnar á eigin forsendum og göngum út frá tæknilegum kostum sem gefnum.
Þá er eftir að huga að þægindunum.
Frá því sjónarhorni mun vagninn reynast búa yfir eiginleikum sem ekki er hægt að ná í neinum af venjulegum vögnum.
Þótt hann virðist stærri en venjulegur lokaður vagn tekur hann í raun minna pláss á jörðu niðri, þar sem öxlarnir eru einni feti nær hvor öðrum en venjulega.
En öll lengdin er nýtt á gagnlegan hátt.
Yfirbyggingin fyrir farþegana, í stað þess að vera þröngur kassi sem þrengir að útlimum eins og venjulegir lokaðir vagnar gera, líkist í raun frekar herbergi, þar sem hún er nógu stór fyrir tvær manneskjur af hinum nógu stór til að hægt sé að halla sér aftur í fullri lengd án þess að þrengja að hvorum öðrum, á meðan botninn er beinn eins og venjulegt gólf.
Britzschka-vagnar bjóða vissulega einnig upp á möguleikann á að halla sér aftur í fullri lengd, en vegna lágrar lofthæðar eru þeir nánast kæfandi fyrir farþegann.
Í þessari tegund af vagni er hins vegar næg lofthæð.
Þegar teikningin er skoðuð sést að venjulegt útlit hurðarinnar er varðveitt, þótt hún sé í raun ekki hurð, heldur aðeins gluggi sem hægt er að opna með því að fella gluggana niður eftir venju.
Frá fremri hluta þessarar sýndarhurðar heldur áfram í bogaformi og þannig er innra rýmið með stórum boga að framan, með glugga á hvorri hlið, sem veitir fullkomið útsýni til allra átta.
Gólf yfirbyggingarinnar er í raun í laginu eins og hestaskeifa.
Hurðirnar opnast í boganum að framan á hvorri hlið.
Þessi yfirbygging getur auðveldlega rúmað fjóra til sex manns og geymsluhólfið að framan tekur mjög mikið magn af farangri. Meðan vagnsveinninn og þjónninn sitja á sínu sæti.
Ef þörf krefur væri hægt að festa pall fyrir þjóninn að aftan með léttum járnstoðum eða festingum.
Í ferðalagi væri hægt að setja ferðakistur á þakið og einnig á fremra geymsluhólfið og ef aðeins tveir einstaklingar væru inni í vagninum gætu þeir haft það mjög þægilegt og borð fyrir framan sig.
Auk þessa hefur höfundurinn hannað mjög einfalda lausn, með stóru ljóskeri undir botninum, til að hita litlar vatnslagnir sem liggja umhverfis innra rýmið og halda þannig þægilegum hita á veturna.
Venjuleg smíði vagna leyfir þetta varla.
Helstu gallarnir á þessari teikningu eru að þar vantar fallegar sveigjur í fjaðrirnar ásamt of miklu ójafnvægi í listunum sem mynduðu útlínur yfirbyggingarinnar.
Þessi hönnunarvenja fyrir vagna hentar vel fyrir póstvagna, sem og fjölnota vagnar sem fylla göturnar og munu halda áfram að fjölga með tilkomu járnbrauta.
Mynd XIII (Plata XIII) sýnir hönnun á almenningsvagni.
Hann er með liðamót (liðstrýrður) í miðjunni þar sem hálfhringhliðarnar eru sveigjanlegar eins og leðurhlíf eða hetta.
Hann getur snúið með auðveldum hætti í þrengstu götum án þess að hindra umferð um vagninn að innanverðu, þar sem sveigjanlegu hliðarnar hreyfast í hring.
Með þessum almenningsvagni gætu tveir hestar unnið verk þriggja: aðgengi og útgönguleiðir yrðu mun auðveldari, fullkomin stjórn á hestunum, aukin þægindi fyrir farþega, meiri lofthæð og fullkomnari loftræsting, meiri almenn ending og ekkert venjubundið skrölthljóð, auk þess sem hann væri algerlega öruggur gegn því að velta.
Þessi hönnun er gerð fyrir tólf farþega inni en auðveldlega mætti lengja hann til að rúma tuttugu og tveir hestar myndu draga hann með sömu auðveldni og fjórir draga samkvæmt núverandi fyrirkomulagi, vegna hæðar hjólanna, sem léttir dráttinn svo mjög.
Eftir að hafa lokið við þessar teikningar fór höfundur að velta því fyrir sér að þessi nýstárlega aðferð við að beygja hentaði ekki vel fyrir C-fjaðrir.
Þetta leiddi til greiningar á venjulegum sporböskjulaga fjöðrum með það fyrir augum að bæta þær.
Við nánari íhugun varð ljóst að ástæðan fyrir því að tvöfaldar sporöskjulaga fjaðrir eru mýkri en stakar beinar fjaðrir var sú staðreynd að vagninn sem á þeim hvíldi var tveimur liðum frá högginu.
Það sló höfundinn strax að sveigjanleg miðjufesting við einn fjöður væri áhrifameiri en samsetning tvöfaldrar fjaðrar. Tilraunir með bogfimiboga staðfestu væntingar hans.
Hann smíðaði þá fjöður úr einni plötu af stáli og með því að setja stilliskrúfur á endana notaði hann nógu sterkan streng til að draga bogann í rétta spennu.
Útkoman var mjög frábær fjöður með alhliða virkni.
Á myndum ( IX til XIV ) er fjöðrin sýnd fest við samhverfa vagnana og meðfylgjandi skýringarmynd sýnir hann betur.
Boga fjöður
Fjöðrin er stálplata sem mjókkar í báðar áttir frá miðju að endum, sem eru beygðir með stilliboltum sem slaka eða strekkja strenginn.
Fjöðrin er tryggilega fest á bakhliðinni við þverbitann á vagninum og strengurinn er festur við ásinn með viðeigandi festingum.
Þar af leiðandi mun strengurinn, sem er sveigjanlegur, draga úr högginu frá hjólinu, sama úr hvaða átt það kemur.
Einnig má sjá að bogafjöðrin er ekki líkleg til að brotna og með virkni strengsins mun hún standast frákast upp á við jafn auðveldlega og þrýsting niður á við.
Þrír aðrir verulegir kostir fylgja henni einnig.
Helmingur af venjulegri stálþyngd nægir til smíði hennar og stilliskrúfurnar laga hana að vild fyrir létta eða þunga hleðslu, og þar sem um er að ræða eina plötu er auðvelt að mála hana til að verja hana fyrir ryði.
Höfundur telur sig hafa ástæðu til að ætla að þessar fjaðrir muni reynast fullkominn staðgengill fyrir hinar klunnalegu C-fjaðrir og leðurborða4.*
Nú eru liðin rúmlega tvö ár síðan höfundurinn fór að veita því athygli að opinberum farartækjum, og þá sérstaklega léttivögnum og almenningsvögnum, myndi líklega fjölga sem hlyti að vera eðlileg afleiðing járnbrauta og annarra umbóta í langferðum.
Af þeim sökum útbjó hann teikningar að endurbættum almenningsvagni og einnig að endurbættum léttivagni til notkunar á götum úti.
Þessar teikningar lágu hjá honum þegar hr. Hansom, hinn vel þekkti arkitekt ráðhússins í Birmingham, gaf fyrsta virka hvatann að þeim dvala sem ríkt hafði í opinberum umbótum á götuökutækjum með því að kynna léttivagninn sem ber nafn hans.
Hr. Hansom hafði tekið eftir göllum hinna hefðbundnu léttivagna, óþægilegri hæð þeirra og hættunni sem steðjaði að bæði farþega og vagnsstjóra.
Hann var einnig vel meðvitaður um vélræna kosti hárra hjóla ásamt lágri yfirbyrði fyrir farþega en hann gekk út frá, án þess að sannreyna, þeim algengu mistökum flestra vagnasmiða „að það væri ómögulegt að búa til mikið niðurtekinn öxulás sem þyldi álagið án þess að vera gríðarlega þungur“.
Þessi mistök urðu til þess að hann hannaði afar sniðuga en mjög flókna og óhagkvæma grind sem bar uppi þægilegan en þó ljótan vagninn.
Magn viðar og járns sem notað var í grindina var svo mikið að það vó nánast upp á móti öllum þeim jákvæðu afleiðum sem sparuðust með háu/stórum hjólunum.
Fyrirtæki eitt tók uppfinninguna upp á sína arma og almenningur varð strax mjög spenntur, svo að Omnibus-félag var þegar í stað stofnað.
Ókostir gömlu almenningsvagnanna voru miklir, sérstaklega hversu hátt þeir stóðu frá jörðu, og það að ný hönnun var gerð fyrir þá þar sem hestunum var algjörlega fórnað fyrir þægindi farþeganna.
Öxlarnir voru hannaðir niðurteknir til að lækka vagninn og framhjólin voru svo smækkuð að núningurinn jókst verulega, og það sem farþegarnir græddu á auðveldara aðgengi en töpuðu því með auknum hristingi.
Hestarnir þjáðust einnig í samsettu hlutfalli því framfjaðrirnar voru staðsettar á enda öxlanna í stað miðju ássins, þannig að umtalsverður vogaraflskraftur bættist við viðnám framhjólanna.
Þrátt fyrir þessa ókosti var hagnaður félagsins, eða var talinn vera, svo mikill að alls kyns samkeppnisáætlanir voru settar af stað.
Það kom fljótlega í ljós að Hansom-leiguvagnarnir, þótt þeir væru endurbót á þeim gömlu sem voru í almennri notkun, voru langt frá því að vera fullkomnir.
Einn af ókostunum var aðferðin við inngönguna, nálægt hinu risastóra hjóli.
Erlent einkaleyfi var flutt til Englands og þegar vagninn var sameinaður nýfundinni blaðfjöðrum af enskum uppruna og með enskt einkaleyfi hóf fyrsti leiguvagninn af þessari gerð akstur, sem var ekki óviðeigandi, kallaður „sneið af Ominibus (langferðavagni)“.
Niðurfelldur öxull/ás
Þá var fyrst viðurkennt að niðurfelldur öxull „myndi þola álagið“.
Þessi vagn reyndist afar hentugur: hann var tiltölulega léttur, vó ekki meira en fimm og hálft hundraðsvigt; gengið var inn að aftan, laust við drullu og áhættu við inngöngu; og fjaðrirnar, sem voru með einkaleyfi frá herra William Boulnois, reyndust mýkri en venjulegar fjaðrir.
Þetta voru tvöfaldir sporöskjulagaðar sem virkuðu bæði lóðrétt og til hliðar; mikil framför frá gömlu aðferðinni við að smíða sporöskjulagaðar fjaðrir, sem leyfðu aðeins lóðrétta hreyfingu.
Þessar fjaðrir hljóta auðvitað að vera dýrari í smíðum, þar sem þær hafa fleiri hreyfanlega fleti, og á sama tíma þurfa þær tíðari viðgerðir, en samt sem áður voru þær umtalsverð framför.
Gallar þessa leiguvagns voru að farþegarnir urðu að sitja til hliðar og að þeir voru stöðugt í augsýn almennings að aftan í stað þess að vegfarendur litu lauslega á þá, að þeir voru mjög berskjaldaðir fyrir drullu frá ökutækjum sem fylgdu á eftir, að útsýni þeirra fram á við var hindrað og að hættan fyrir ökumanninn ef hesturinn dytti var mjög mikil..
Leiguvagn herra Hansom er laus við þennan síðastnefnda galla, þar sem botninn snertir jörðina nánast samstundis ef hesturinn fellur.
Kostir þessarar „sneiðar af langferðavagni (Ominibus)“ voru hins vegar svo miklir og smíðin svo einföld og hagkvæm að fjöldi eftirlíkinga var samstundis sett í framkvæmd.
Gömlum vagnstokkum var breytt og ótal útfærslur gerðar, sumar af skynsemi en aðrar ekki.
Sannleikurinn er sá að þær líkjast allar meira og minna farartækjunum sem kallast „go-carts“ og eru leigð út sem eins konar tveggja hjóla áfangavagnar (stagecoach) í nágrenni Lambeth, þar sem niðurtekinn öxullinn er helsti aðgreiningarþátturinn.
Næsta tilraun í „til að þjónusta almenning í samgöngum“ var kynning á farartæki með nokkuð mótsagnakenndu heiti, fjögurra hjóla einkavagn.
Þetta er breytt útgáfa af farartækinu sem ekki var langt síðan kynnt var undir nafninu Pilentum65, sem aftur er Droitzschka með bogadreginni botnlínu í stað beinnar.
Þessi fjögurra hjóla einkavagn er, fyrir farþega, þægilegasta farartækið sem enn hefur verið kynnt.
Þetta er lokaður vagn, með gluggum til að sjá út og fá loft á hvorri hlið; hann er auðveldur aðgöngu og hreyfist mýkra en venjuleg tveggja hjóla farartæki, og er jafn fullkomlega varinn fyrir drullu og hnýsnum augum gangandi vegfarenda og væri hann einkafarartæki; og hann er þar að auki öruggur fyrir ökumanninn.
Þetta er gott fyrir almenning en mikill kostnaður hans, þyngd og þar af leiðandi álag á hesta, mun líklega krefjast hærri upphæðar á mílu en lögfest fargjöld einkavagna, til að fjármagnseigendur fái endurgjald.
Ef þeir sem héldu uppi misskilningnum varðandi niðurtekna öxla hefðu greint málið hefðu þeir komist að því að eini munurinn á styrk milli niðurtekins öxuls og beina felst í aukinni lengd, og því verður að bæta fyrir það með því að auka þykktina í álagstefnuna, alveg eins og ef þeir væru beinir.
Við smíði niðurtekinna öxla notar höfundurinn ýmist við eða járn þar sem mikils styrks er krafist, svipað og við gerð venjulegra vagnöxla, og nær þannig léttleika ásamt styrk.
Fyrir mjög létta öxla eykur hann breiddina í álagstefnuna en minnkar um leið þykktina í hinar áttirnar.
Með þessari aðferð smíðar hann nægilega sterka ása/öxla sem eru mun léttari en þeir sem gerðir eru með hefðbundnum aðferðum.
Endurbættur einkavagn höfundarins, sem dreginn er af einum hesti, er tvíhjóla farartæki með hjólum sem eru frá fjórum fetum og sex tommum ( 1,22 metrar) upp í fimm fet á hæð ( 152,4 metrar).
Hjólin eru tengd saman með niðurteknum ás og á honum hanga dráttarpóstatengingarnar í bogajárni.
Dráttarpóstatengurnar eru tengdar saman með einni slá fyrir framan vagninn og við hana er hesturinn festur.
Vagninn sjálfur hangir milli dráttarpóstlistanganna og hvílir á framlendum hengslum á hvorri hlið.
Lögun hans er aðlöguð að líkamsbyggingu mannsins í sitjandi stellingu.
Hann hangir innan við fet frá jörðu og gengið er inn að aftan um hurð sem er loftþétt þegar henni er lokað.
Framan á vagninum eru hlutfallslega stórir glergluggar fyrir ofan hnéhæð sem hægt er að opna og loka að vild.
Annar helmingur þaksins fyrir ofan gluggana er gerður þannig að hægt er að fella hann aftur yfir hinn helminginn, svo að í góðu veðri verður hann opinn vagn.
Farþegarnir tveir sitja með andlitin fram, svo ekkert byrgir þeim sýn.
Ökumaðurinn er staðsettur að aftan á standi, með bakið hallandi upp að fjaðrandi bakspelku, á sama hátt og póstvagnar eru keyrðir.
Framhandleggir hans hvíla á aftari hluta þaksins eins og á skrifborði og taumarnir liggja yfir þakið.
Svo að vagnstjórinn fylgst jafn vel með hestinum og hjólunum til að forðast hindranir.
Ef hesturinn hrasar getur ökumaðurinn beitt afli sínu til að bjarga honum án ótta, þar sem vagnstjóri getur ekki kastast af.
Þar sem botninn er svo nálægt jörðu er engin hætta á ferðum fyrir farþega eða ökumann, jafnvel þótt hesturinn falli.
Þegar vagninn stöðvast getur ökumaðurinn opnað dyrnar með annarri hendi og haldið í taumana með hinni og þannig afgreitt farþegann á þægilegan hátt án þess að fara úr sæti sínu.
Þessi einkavagn sameinar því sex kosti: léttleika, þægindi, öryggi, aðskilnað milli ökumanns og farþega – og að vera opinn eða lokaður vagn að vild.
Eftir sömu lögmálum sem gilda bæði um samhverfa almenningsvagninn og aðra vagna smíðar höfundurinn fjórhjóla flutningavagna til að flytja kol, hveiti, korn og aðrar þungar byrðar.
Þessi tegund vagns er alfarið úr járnplötum og krefst minni togkrafts en venjulegir vagnar.
Vagninn er með fjögur hjól sem eru öll fimm fet á hæð; botninn er innan við fet frá jörðu; hægt er að draga hann frá hvorum enda sem er; hann losar farminn til hliðar í stað þess að vera að aftan og einn maður getur losað hann með fullkominni auðveldni.
Með núverandi vögnum eru öll kol og aðrar þungar byrðar sem fluttar eru lyft fjögur fet á hæð við hleðslu og látnar síga fjögur fet við losun.
Með endurbætta vagninum eru þær lyftar eitt fet á hæð og látnar síga eitt fet; þannig sparast mannafli sem jafngildir sex feta lyftu á öllum þungum byrðum sem fluttar eru með vögnum.
Kostirnir sem fást með því að geta auðveldlega fært hestana á hvorn enda sem er, í þröngum götum og við bryggjur, þarfnast ekki þarf ekki að fjölyrða um.
Með þessum endurbættu vögnum er hægt að nýta þröngar bryggjur án stórra sveigja eða beygja jafn vel og stærri bryggjur með venjulegum vögnum.
Í þéttbýlum borgum, þar sem hver fermetri er dýrmætur, er þetta mikilvægur kostur.
Heimild: Höfundur Adams, William Bridges, 1797-1872
Útgefin: Enskir lystivagnar. English pleasure carriages. 1837 af Charles Knight & Co, London bls 282. til 287.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
*Hægt er að smíða þessa vagna svo létta að auðveldlega mætti ferðast með þá póstleiðis með einum hesti; póstkúskurinn myndi þá ekki sitja hestinn, heldur keyra úr mjög litlu og léttu sæti framan á farangrinum. Þannig mætti hvetja marga sem eiga létta vagna til að nota þá í skemmtiferðum í stað almenningsvagna. Tveir ferðalangar með léttan farangur gætu þannig ferðast í einkavagni sínum næstum jafn hratt og hagkvæmt og með mun meiri þægindum en með póstinum. Á þessum framfaratímum er slík áætlun vel þess virði að póstmeistarar gefi henni gaum, því heildarumfang viðskipta þeirra gæti aukist til muna. Nauðsynlegt skipulag væri ekki erfitt í framkvæmd. ↩︎
*Ef það er eftirsóknarvert að breyta sverðum og spjótum í plógjárn og sniðla hlýtur að vera jafn eftirsóknarvert að breyta lásbogum í vagnafjöðrun. Banvænt vopn fyrri alda mun þannig gegna nýju hlutverki á sviði víðtækrar nytsemi, þjóna ánægju mannkyns í stað þess að auka þjáningar þess. ↩︎
Fyrsti Hansom-vagninn í Ástralíu birtist í Melbourne árið 1849 en það var ekki fyrr en á áttunda áratug 19. aldar sem þessi ferðamáti varð vinsæll.
Vagnarnir, sem nefndir eru eftir enska uppfinningamanninum sínum, J. Aloysius Hansom, frá árinu 1834, nutu mun meiri vinsælda í Sydney þegar þeir voru kynntir þar á sjöunda áratug 19. aldar, hugsanlega vegna þess að viðhorf í Sydney voru ekki eins mikið íhaldssöm og annars staðar.
Vagnstjórar klæddust þrískiptum jakkafötum með gullúrkeðju, reyktu pípu og hölluðu kúluhattinum sínum á glaðlegan hátt.
Þeir sátu hátt aftan á vagninum og héldu taumunum sem lágu í gegnum festingu framan á þakinu.
Frá sæti ökumannsins var hægt að stjórna hurðunum sem opnuðust að framan og koma þannig í veg fyrir að farþegar færu út áður en þeir borguðu fargjaldið.
Betri Hansom-vagnarnir voru með stórum hjólum með gúmmídekkjum, hliðargluggum úr lituðu gleri, demantsmunstruðu leðuráklæði, þykku teppi að innan, hvítri gúmmímottu á pallinum, blúndum, gluggatjöldum með skúfum og jafnvel blómavasa að innan.
Notkun Hansom-vagna í Sydney náði hámarki á tíunda áratug 19. aldar en samkeppni frá sporvögnum og tilkoma símans dró úr þörfinni fyrir stuttar ferðir til að afhenda skilaboð og skilja eftir nafnspjöld.
Vélknúnir leigubílar urðu banabiti hestvagna þótt margir, eins og þessi, hafi lifað vel fram á 20. öldina. Cuffley, Peter,
Buggies and Horse-drawn vehicles in Australia,
Pioneer Design Studio, 1981.
Simpson, Margaret, „On the Move: a history of transport in Australia“, Powerhouse Publishing, Sydney, 2004.“ Powerhouse Museum.
Heimild: Waler Data Base Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Stofnendur bæjarins voru frændfólk Winston Churchill, fyrrverandi forsetaráðherra Bretlands.
Jerome, Arizona, um 1900, ævintýralega staðsett í hlíðum Kleópötrufjalls.
Seint á 19. öld leiddi uppgötvun á auðugri koparnámuæð í Kleópötrufjalli til stofnunar Jerome, námuþorps sem samlagaði sig við bratta landslagið í miðju Arizona.
Bærinn var nefndur eftir Eugene Murray Jerome, fjárfesti frá New York og einum af fyrstu fjármögnunaraðilum United Verde Copper Company.
Meðal fyrstu bygginga bæjarins var tveggja hæða hús sem hýsti bæði vínveitingastað og vændishús rekið af litríku konunni Noru „Butter“ Brown.
Raunverulega uppsveiflan hófst 1883 þegar United Verde Copper Company hóf fulla starfsemi.
Náman varð fljótt fjárhagsleg útungunarstöð og skilaði daglegum tekjum á bilinu 1.500 til 2.000 dollara sem var auðæfi á þeim tíma.
Frederick A. Tritle, ríkisstjóri Arizona, átti verulegra hagsmuna að gæta í rekstrinum, sem á nokkrum áratugum skilaði kopar, silfri og gulli að verðmæti yfir milljarð dollara.
Pósthús var stofnað árið 1885 og árið 1890 hafði íbúafjöldinn aukist verulega, með yfir 300 starfsmenn í námunum, bræðsluverunum og flutningaþjónustunni.
Fyrstu áratugir Jerome voru jafn hættulegir og þeir voru hagsælir.
Bærinn öðlaðist frægð sem „syndugasti bær Vestursins“, þekktur fyrir vínveitingastaði sína, spilavíti og vændishús.
Jerome í nútímanum. Aðalstrætið.
Röð eyðileggjandi eldsvoða árin 1894, 1897 og 1898 lagði stóra hluta Jerome í rúst og kostaði nokkur mannslíf.
Þessar hörmungar leiddu til strangari eldvarnarreglna, stofnunar slökkviliðs á staðnum og breytingar yfir í eldþolnari byggingarefni eins og múrsteina og grjót.
Lestarsamgöngur náðu til Jerome árið 1895 í gegnum United Verde & Pacific Railway, sem sveigði sig í gegnum krefjandi landslag til að tengja námubúðirnar við nærliggjandi miðstöðvar.
Flutningaerfiðleikarnir á málmgrýti og birgðum juku aðeins á dulúð þessa fjarlæga gullgrafarabæjar.
Jerome var formlega stofnaður sem bær árið 1899 og varð fljótt fjórði stærsti bær Arizona-svæðisins.
Upphaf fyrri heimsstyrjaldarinnar leiddi til gríðarlegrar eftirspurnar eftir kopar, sem knúði áfram aðra bylgju þenslu.
Innflytjendur frá ýmsum Evrópulöndum: Írlandi, Ítalíu, Þýskalandi, Póllandi og Króatíu, streymdu til Jerome og gerðu það að einu fjölmenningarlegasta samfélagi á svæðinu.
Þótt námuiðnaðurinn hafi að lokum hnignað—koparframleiðslan náði hámarki á þriðja áratugnum og féll skarpt á sjötta áratugnum—neitaði Jerome að hverfa.
Í dag stendur bærinn enn sem sögulegur áfangastaður og líflegt listasamfélag, vitnisburður um arfleifð seiglu, framtaks og endurnýjunar.
Heimild: History Shortcut Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!
BaronKarl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.
Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais
12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.
Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.
Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.
Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.
Baron Karl von Drais
Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Draisvon Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.
Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.
Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.
Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.
Drais var afkastamikill uppfinningamaður.
Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.
Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.
Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.
Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.
Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.
Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.
Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.
Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.
Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Hestvagnar
Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.
1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.
„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).
Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.
Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.
Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.
Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.
Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“
„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.
Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.
Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).
Hlaupahjól eða hjólhestur
Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).
Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.
Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).
Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.
Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.
Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.
Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.
Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.
Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.
Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.
Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.
Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.
Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:
„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).
Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“
Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“
Viðbrögð almennings og vinsældir
Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.
“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.
Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.
Drais-hjólið varð skotspónn háðs.
Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“
Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.
Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.
Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.
Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.
Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.
Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1
Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.
Innleiðing og útbreiðsla
Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.
Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.
Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.
Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.
Gæðahestrinn
Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.
Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.
Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“
Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.
ReiðskóliJohnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org
„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.
Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.
Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.
Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.
Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.
„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.
Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.
Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans
Drais átti ekki auðvelt líf.
Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.
Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.
Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.
Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.
Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.
Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.
Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.
Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.
Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.
Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.
Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.
Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.
Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“
Niðurstaða
Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.
Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.
Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.
Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.
Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling
Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Einn af fjórum sleðum sem fundust í hinu íburðarmikla skipi sem notað var við greftrun í Oseberg í Noregi, þar sem tvær konur voru grafnar árið 834 e.Kr. í afar ríkulegu umhverfi með fjölda grafhaugsmuna eins og þennan sleða, vandlega útskorna viðarvagn og ýmsa vefnaðarvöru, þar á meðal fínt silki sem hefði verið innflutt.
Myndin fengin að láni frá: www.vikingtidsmuseet.no
Þessi greftrun er flokkuð sem konungleg eða að minnsta kosti sem víkingaaldargreftrun hástéttarfólks; að minnsta kosti önnur kvennanna hlýtur að hafa verið mjög háttsettur einstaklingur.
Nákvæmt samband kvennanna tveggja er óþekkt. Skipið sjálft og þessi sleði eru til sýnis á víkingaskipasafninu í Ósló, Noregi.
Ellen Marie Næss fornleifafræðingur og fyrirlesari segir frá í vönduðu myndbandi Oseberg víkingaskipsfundinum, alla söguna!
Safn um víkingaöldina verður opnað 2026/2027 eftir endurbætur!
—
Uppruni grein af: www.vikingtidsmuseet.no
Ríkisstjórn Noregs úthlutar níu milljónum norskra króna til að bjarga víkingasleðunum
Til að bjarga einstöku viðarsleðunum frá Oseberg verður að varðveita þá með aðferð sem er ekki enn til.
Í endurskoðuðum fjárlögum hefur ríkisstjórnin úthlutað níu milljónum norskra króna til rannsóknarverkefnis sem miðar að því að finna varðveisluaðferð til að bjarga þremur stórkostlegu sleðunum úr Oseberg-fundinum.
Ekki er hægt að vanmeta menningarsögulegt gildi sleðanna. Þeir eru einu varðveittu sleðarnir í heiminum frá víkingaöld og á þeim eru útskurðir sem bera vitni um einstakt handverk og segja okkur mikið um flókinn heim víkinganna.
Við uppgröft Osebergsskipsins árið 1904 fundust sleðarnir mölbrotnaðir og hver þeirra hefur verið settur saman úr allt að 1000 brotum. Álúnsölt voru notuð til að varðveita þá.
Hins vegar kom í ljós með tímanum að þessi aðferð við varðveislu reyndist skaðleg og hefur gert sleðana mjög viðkvæma í dag.
Að auki hafa járnteinar sem halda stykkjunum saman tærst. Þetta hefur leitt til þess að sleðarnir eru aðallega haldnir saman af álúnskánum og ytra lagi af lakki og lími.
Viðurinn er að molna og það er brýnt að finna aðferð til að bjarga þeim.
Markmið fjármögnunarinnar er að finna nýja varðveisluaðferð.
Hæsti forgangur
„Að tryggja menningarverðmæti frá víkingaöld er okkar helsta forgangsverkefni.
Við erum nú að byggja frábært Víkingasafn til að vernda einstaka safneign okkar.
Sem hluti af þessu verðum við að tryggja gripina frá Oseberg.“
Þegar ein mikilvægasta fornleifafundurinn í Noregi er í bráðri hættu á að molna niður, verðum við að bregðast skjótt við.
„Það er einmitt það sem við erum að gera núna,“ sagði Oddmund Hoel (Sp), ráðherra rannsókna og æðri menntunar, í fréttatilkynningu frá norsku ríkisstjórninni.
Susan Braovac, forvörður og rannsóknarstjóri Saving Oseberg verkefnisins. Ljósmynd: Mårten Teigen, Menningarsögusafn Háskólans í Osló.
Minni hlutir úr Oseberg-fundinum eru í endurvarðveisluferli, byggðum á niðurstöðum úr tveimur fyrri rannsóknarfösum, en þessar aðferðir er ekki hægt að nota á stóru og flóknu sleðana.
Í komandi þriðja áfanga mun alþjóðlegt rannsóknanet vinna saman að því að finna lausnir til að varðveita víkingasleðana.
„Þessifjármögnun mun gera okkur kleift að halda áfram að einbeita okkur að varðveislu þessara frábæru og einstöku funda.
Þetta eru stórkostlegar fréttir,“ sagði Susan Braovac, forvörður við Menningarsögusafnið og rannsóknarstjóri verkefnisins „Saving Oseberg“.
Rannsóknarverkefnið er áætlað yfir 6 ár með heildarkostnað upp á 53 milljónir norskra króna.
Vertu tilbúinn fyrir innsýn í sanna söguna Bob Boze Bell er þekktur sem vestræni sögumaður Bandaríkjanna.
Bob Bose Bell
Hann er listamaður, höfundur, rithöfundur og gegnir stöðu framkvæmdaritstjóra True West tímaritsins.
Bell er vinsæll og eftirsóttur í sjónvarpsheimildarþáttum um Villta vestrið og birtist sem sérfræðingur í tugum þátta um sögu Villta vestursins.
Bell hlaut Emmy-verðlaun sem framkvæmdaframleiðandi PBS-þáttarins, Outrageous Arizona, sem er skrítið yfirlit yfir aldarafmæli ríkisins, sem hann skrifaði einnig og aðstoðaði við leikstjórn.
Sem höfundur hefur Bell lífgað við Billy the Kid, Geronimo, Doc Holliday, Wyatt Earp og Wild Bill Hickok í metsölubókaflokknum sínum Illustrated Life and Times.
AMERICAN PRIMEVAL við tökur.
Bækur hans Classic Gunfights I, II og III eru skyldulesning um mikilvægustu byssubardaga villta vestursins. Bad Men eftir Bell er nú í fjórðu prentun, á meðan myndskreytt ævisaga hans, The 66 Kid: Alinn upp við
veitir persónulega innsýn í ástríðurnar sem hafa knúið hann áfram í lífslangri leit sinni að því að túlka sögu ameríska vestursins fyrir áhorfendum um allan heim.
Mother Road: Vegur 66 sem John Steinbeck gerði goðsagnarkenndan ↩︎
Heimild: True West History of the American Fronters
Portrett af Pétri III. Óþekktur listamaður. 19. öld.
Stór fjögurra sæta yfirbyggingin með örlítið bogadregnum fram- og bakhlið er útfærður snemma á 18. öld í Frakklandi og hefur fallega skuggamynd og fullkomin hlutföll.
Efri hluti fram- og hliðarveggja og hurða er í þykkt hágæðagler í gluggum (plate glass). Hann er búinn fjöðrun, snúningsás/fimmt hjól, vagnsæti, þjónssæti og fótabretti fyrir þjón, sem er fest inni í yfirbyggingunni.
París (?), 1721; flauel – Ítalía, 18. öld. Fjögurra sæta. Eik, flauel, brons, járn; tréskurður, olíumálun, krítarmalað gylling. Tilheyrði Önnu Petrovnu keisaraynju, dóttur Péturs III, og maka hennar Karli Friðriki prins af Holstein. Umbeðið af hesthúsi Prikaz-verkstæðunum í Kreml í Moskvu árið 1834.
Innréttingarnar voru undir sterkum áhrifum frá nýjum fagurfræðilegum straumum sem kristalluðust í Regency-stílnum sem einkenndist af frönskum búningum þess tíma1.
Útskorin gyllt þakbrúnarskreyting yfirbyggingarinnar, hliðapanelsamskeiti, gluggar og hurðarkarmar2.
Vagninn einkennist af raunsærri meðhöndlun einstakra mótífa ásamt undarlegum, frábærum formum og einnig af samhverfu og reglulegu fyrirkomulagi skrautsins.
Andstæða beinna og bogadreginna lína og frjáls meðferð einstakra fígúra gerir það að verkum að innréttingarnar virðast léttar og hreyfanlegar.
Skrautið í anda hergagna: blómakransar, grímur, skeljar og laufgreinar. Lausaskraut sem mynda blúndumynstur eru áberandi meðal skreytingarmyndanna.
Málaralistin á goðsagnafræðileg efnistök svo sem cerúbum skiptir einnig miklu máli í skreytingum vagnsins.
Málverkið á hlið yfirbyggingarinnar.
Myndir af cerúbum með lúðra og ketiltrommur eru sýndar á hliðunum. Á hurðunum og framhlið eru gyðjurnar Clio, gyðja skáldskapar, Thalia, gyðja gamanleiksins, og Euterpe, en óspjallaðar þokkagyðjur á bakhlið.
Málverkið er aðallega unnið í gylltum, grænum og rauðum litum og sýnir örugga teikningu og tilfinningu fyrir litum, auk mikils hugvits í fylgihlutunum.
Útskurðurinn á vagninum er ýktur með gylltu bronsi. Þakið er prýtt átta fallegum bronskerjum. Áklæðinu er haldið á sínum stað með bronsnöglum, höfuð styttunnar aftan mynda stoð og gegna skrauthlutverki.
Handföng hurðanna eru stórar sylgjur og spennur úr bronsi.
Bogadregnir burðir í undirvaninum eru gylltir bronsi sem er blandað kvikasilfri og púðri, en þar ofar stendur tignarleg kvengyðja sýnd á meðal skrautlega bogadreginna burðarboganna.
Kvenkyns allegórísk líkneski á fremri hluta undirvagnsins
Mótívin eru steypt í nokkuð djúpri þrívídd. Allt ber þetta vitni um reynslu, kunnáttu og vönduð vinnubrögð meistarans.
Fremri hluti undirvagnsins er skreyttur viðarskúlptúr í formi apstraktískra kvenfígúrutívra sem raðað er upp í yfirveguðum og öguðum takti3.
Bólstrunin að innan fylgir krefjandi línum heildarinnréttingarinnar, eins og krúna ítölska flauelsins með blíðri, fölblárri glæsilegri hönnun.
Í langri sögu sinni átti vagninn nokkra eigendur.
1721 kom Karl Friedrich prins af Holstein til Sankti Pétursborgar sem unnusti Anne, dóttur Péturs mikla.
Í sérfræðibókmenntum var þessi vagn ranglega tengdur honum í langan tíma.
Rannsóknir á skjalasafni Armory hafa gert okkur kleift að staðfesta að vagninn hafi verið pantaður í Frakklandi af Pétri mikla.
Síðar var það brúðkaupsgjöf keisarans til dóttur hans, Anne, sem ók í burtu til Holsteins með eiginmanni sínum Carl Friedrich.
1742 kom Pétur III, nýr eigandi vagnsins, til Rússlands í honum. Vagninn var notaður til hátíðargöngu í Holstein. Á fjórða áratugnum var það endurtekið í garði hesthússanna í Sankti Pétursborg.
Vagninn var smíðaður 1721. Sem er nokkrum áratugum fyrir Regency tímabilið eftir því sem næst verður komist. Hef ekki skýringu á þessu misræmi! ↩︎
Helstu einkenni Regency-tímabilsins voru: Ríkisvaldið skartaði einfaldri tísku, rómantískri list og bókmennta og vinsældum skáldsögunnar. Tímabilið er einnig þekkt fyrir stranga félagslega uppbyggingu. ↩︎
Þjóðir voru sýndar sem kvenpersónur. Kvenformið sem valið var til að persónugera þjóðina stóð ekki fyrir neina ákveðna konu í raunveruleikanum heldur var reynt að gefa óhlutbundna hugmynd um þjóð á áþreifanlegan hátt, það er að segja að kvenpersónan varð myndlíking þjóðarinnar. ↩︎
Heimild: Moscow Kremlin Museums: – CARRIAGE. FRANCE, EARLY 18TH C.
Sannarlega tilkomumikil og einstök fornleifauppgötvun í Austur-Króatíu.
Þýðing úr https://www.total-croatia-news.com/ sem er fréttamiðill í Króatíu.
Eins og Goran Rihelj/hr. Turizam skrifaði þann 16. október 2019.
Kynntu fornleifafræðingar frá Vincovci-borgarsafninu og fornleifafræðistofnun Zagreb, niðurstöður rannsókna sem þeir hafa stundað á fundarstaðnum í Stari Jankovci (Vukovar-Srijem) í gær Í Tumulus er fjörutíu metrar í þvermál og um fjörutíu metra hátt grafhýsi, stórt.
Þar hafði verið grafinn tveggja hjóla rómverskur vagn ásamt hestum.
Rannsóknir á þessu hófust upphaflega 2017 og er þetta fyrsti meiri háttar fundurinn að því marki að við höfum aldrei fundið neitt sambærilegt í Króatíu hingað til.
Sá siður að grafa undir moldarhaugum eða hrúgum var einstök leið í graftrarsiðum og tengdist aðeins ríkum fjölskyldum sem gegndu áberandi hlutverki í stjórnsýslu, félagsmálum og efnahagslífi Pannóníuhéraðs.
Með því að staðsetja jarðhaug meðfram mikilvægustu umferðargötu Rómaveldis, vildi aðalsfjölskyldan sýna fram á stöðu sína auðæfi sín þar sem ferðamannaleiðir tengdust Apennaskaga við Pannóní og Balkanskaga ásamt litlu Asíu.
Mikilvægust er uppgötvun rómverska vagnsins með beinagrindur dráttarhestanna spenntar fyrir vagninn.
Það er fyrsti fornleifauppgröftur í fornum grafreit með slíkum vögnum í Króatíu.
Segir safnvörður Boris Kratofil-safnsins í Vinkovci.
Gröfin hefur verið rannsökuð, segir Kratofil.
Hún er talin vera frá 3. öld eftir Krist.
Yngsta dæmið um þessa gerð útfaravenjur.
Flókið ferli hefur verið við skjalfestingu niðurstaðnanna, sem mun að lokum skila sér í enduruppstillingu á fastri sýningu Borgarsafnsins í Vinkovici.
Fundarstaðurinn hefur kveikt áhuga fagstétta um alla Króatíu og margir fornleifafræðingar alls staðar af landinu hafa komið til að sjá fornleifarnar í Stari Jankovci með eigin augum.
Tilkomumikill og einstakur fundur í Króatíu, þar sem í fyrsta sinn í okkar landi er þessi flókni útfararsiður frá tímum fornaldar rannsakaður og skjalfestur fornfræðilega.
Núna tekur við langur ferill uppsetningar og varðveislu sem gerir heildargreininguna á því sem fundist hefur.
Vonandi vitum við meira um fjölskylduna og meðlimi hennar sem voru grafnir á þessu svæði frá því fyrir 18.000 árum.
Við höfum líka áhuga á hestunum, það er að segja hvort ræktun þeirra fór fram á þessu svæði eða öðrum svæðum heimsveldisins.
Svo vantar fleiri svör um mikilvægi þessarar fjölskyldu.
Við munum klára þetta í samvinnu við innlendar og fjölmargar evrópskar stofnanir.
Sagði Marko Dizdar forstjóri fornleifarannsókna stofnunarinnar.
Vinkovci er elsta borg Evrópu þar sem yfirráðasvæði hennar hefur verið stöðugt í rúm 8.300 ár.
Vinkovci hefur haldið mörgum leyndarmálum sínum neðanjarðar og síðan 1982 hefur allt svæðið sem tilheyrir Vinkovci verið lýst verndað fornleifasvæði.
Minna er vitað um tvo rómverska keisara, Valens og Valentinian sem fæddust í Vinkovci.
C – fjarðirnar líka með sporöskjulaga blaðfjarðir fara Viktoríu. 8 fjaðra vagn.
Fara vel enda er þessi vagn listasmíði og safn-fínn!
Bólstrunin er fagmannleg og bara falleg alla leið. Litli glugginn aftan á húddinu/blæjunni er líka á sínum stað.
Boglaga sætið efst á myndinni er til þæginda fyrir kúskinn/ökumanninn og tryggir rétta setstöðu til verndunar bakinu.
Stóra svarta járnstöngin með flatjárninu á endanum er bremsustöngin og kúskurinn/ökumaðurinn notar fótinn til að virkja bremsurnar en bara á afturhjólin.
Ekki var algilt að hestvagnar væru með bremsum og oftar en ekki þótti það óþarfi.
Bremsuskaftið er svona langt til að ná ákveðnu vogarafli á bremsukerfið í undirvagninum og þar með öflugri virkni.
Járnverkið í vagninum er vægast sagt fyrsta flokks! Fallegar C-fjaðrir.
Hér sést vel hvernig sporöskjulaga blaðfjaðrirnar koma saman undir C-fjöðrunum.
Taktu eftir leðurbeltinu sem er lagt alla leið yfir C-fjaðrirnar og niður í strekkjara sem notaður er til að slaka eða herða á til að fá mismunandi eiginleika, meiri stífleika eða meiri mýkt út í fjöðrunina, með sér lykli sem passar á endann á strekkjarnum.
Hefðbundinn staður fyrir stimplun framleiðanda.
Annar staður gæti verið á enda öxulsins eða plata á yfirbyggingu vagnsins.
Það síðastnefnda er sjaldgæfast.
Vel hannað uppstig, bretti og líka vel unnin alla leið.
Ljóskerin eru líka alvöru með strompi og bara falleg. Takið eftir litla þrepinu fyrir kúskinn.
Hér að framan sést samtengingin sæmilega milli C-fjaðranna og sporöskjulaga fjaðranna.
Fimmta hjólið (beygjuhjólið) er líka sjáanlegt þótt það sé ekki skýrt.
Litla hringlaga platan fyrir framan hjólið er þrep ásamt hjólnafinu til aukinna þæginda fyrir kúskinn að stíga upp í ökumannssætið.
Lítil panna er á gólfinu til að hirða hugsanlega fitu/olíu sem fellur af fimmta hjólinu en það þarf alltaf að vera smurt en þó hóflega.
Útgefið 4. mars 2010 uppfært 28. maí 2025. Af History.com
Orrustan um Alamo í sjálfstæðisstríði Texas gegn Mexíkó stóð í þrettán daga, frá 23. febrúar 1836 til 6. mars 1836.
Í desember 1835 hafði hópur sjálfboðaliða úr röðum Texasbúa hernumið Alamo, fyrrum franskt kanslaraklaustur nálægt núverandi borg San Antonio.
Þann 23. febrúar hóf mexíkóskt herlið, sem taldi þúsundir manna og var undir stjórn Antonio Lopez de Santa Anna hershöfðingja, umsátur um virkið.
Þrátt fyrir að vera langtum færri stóðust hinir 200 verjendur Alamo, undir stjórn James Bowie og William Travis, og þar á meðal hinn frægi landkönnuður Davy Crockett, vörn í 13 daga áður en mexíkósku hersveitirnar yfirbuguðu þá að lokum.
Fyrir Texasbúa varð orrustan um Alamo varanlegt tákn um andspyrnu þeirra gegn kúgun og baráttu þeirra fyrir sjálfstæði, sem þeir unnu síðar sama ár.
Orrustukallið
munum eftir Alamo
varð síðar vinsælt í stríði Mexíkó og Bandaríkjanna 1846–1848.
Fyrri saga Alamo
Spænskir landnemar byggðu trúboðsstöðina San Antonio de Valero, nefnda eftir heilögum Antoníusi frá Padúa, á bökkum San Antonio-árinnar um 1718.
Þeir stofnuðu einnig nálægt herstöðina San Antonio de Béxar, sem varð fljótlega miðstöð byggðar sem þekkt var sem San Fernando de Béxar (síðar endurnefnt San Antonio).
Trúboðsstöðin San Antonio de Valero hýsti trúboða og frumbyggja sem þeir höfðu snúið til trúar í um 70 ár, eða þar til 1793, þegar spænsk yfirvöld leystu upp hinar fimm trúboðsstöðvar í San Antonio og dreifðu löndum þeirra meðal íbúa á svæðinu.
Vissirðu þetta?
Tíu árum eftir að Texas vann sjálfstæði sitt og skömmu eftir að það var innlimað í Bandaríkin, endurvöktu bandarískir hermenn orrustuhrópið
Munið eftir Alamo!
í stríði Bandaríkjanna og Mexíkó á árunum 1846–1848.
Í upphafi 19. aldar voru spænskar hersveitir staðsettar í yfirgefinni kapellu fyrrum trúboðsstöðvarinnar.
Vegna þess að hún stóð í lundi asparviðartrjáa kölluðu hermennirnir nýja virkið sitt
El Alamo
eftir spænska orðinu yfir asparvið og til heiðurs Alamo de Parras, heimabæ þeirra í Mexíkó.
Hersveitir – fyrst spænskar, síðan uppreisnarmanna og síðar mexíkóskar – hertóku Alamo á meðan og eftir sjálfstæðisstríð Mexíkó frá Spáni í upphafi þriðja áratugar 19. aldar.
Sumarið 1821 kom Stephen Austin til San Antonio ásamt um 300 bandarískum fjölskyldum sem spænsk stjórnvöld höfðu leyft að setjast að í Texas.
Fólksflutningar bandarískra ríkisborgara til Texas jukust á næstu áratugum og kveiktu byltingarhreyfingu sem átti eftir að brjótast út í vopnuð átök um miðjan fjórða áratug 19. aldar.
Orrustan um Alamo
Í desember 1835, á fyrstu stigum sjálfstæðisstríðs Texas frá Mexíkó, yfirbugaði hópur sjálfboðaliða frá Texas (eða Texian), undir forystu George Collinsworth og Benjamin Milam, mexíkóska herliðið í Alamo og hertók virkið og náði þannig yfirráðum yfir San Antonio.
Um miðjan febrúar 1836 höfðu James Bowie ofursti og William B. Travis ofursti tekið við stjórn hersveita Texas í San Antonio.
Þrátt fyrir að Sam Houston, nýskipaður yfirhershöfðingi hersveita Texas, héldi því fram að yfirgefa ætti San Antonio vegna ófullnægjandi fjölda hermanna grófu varnarmenn Alamo – undir forystu Bowie og Travis – sig engu að síður í stöður, reiðubúnir að verja virkið til síðasta manns.
Meðal þessara varnarmanna, sem þrátt fyrir síðari liðsauka urðu aldrei fleiri en 200, var Davy Crockett, hinn frægi landkönnuður og fyrrverandi þingmaður frá Tennessee, sem hafði komið í byrjun febrúar.
Þann 23. febrúar hóf mexíkóskur her, sem samanstóð af einhvers staðar á bilinu 1.800 til 6.000 mönnum (samkvæmt ýmsum áætlunum) og var undir stjórn Antonio Lopez de Santa Anna hershöfðingja, umsátur um virkið.
Texasbúar héldu út í 13 daga, en að morgni 6. mars brutust mexíkóskar hersveitir í gegnum skarð í ytri vegg virkisgarðsins og yfirbuguðu þá.
Santa Anna skipaði mönnum sínum að taka enga fanga og aðeins örfáum Texasbúum var hlíft.
Ein þeirra var Susannah Dickinson, eiginkona Almaron Dickinson skipstjóra (sem var drepinn), og ungbarn þeirra, Angelina.
Santa Anna sendi þær til herbúða Houstons í Gonzalez með viðvörun um að sömu örlög biðu hinna Texasbúanna ef þeir héldu áfram uppreisn sinni.
Mexíkóskar hersveitir urðu einnig fyrir miklu mannfalli í orrustunni um Alamo og misstu á bilinu 600 til 1.600 menn.
Arfleifð Alamo
Frá mars til maí hertóku mexíkóskar hersveitir Alamo á ný.
Elsta þekkta ljósmyndin sem tekin var í Texas, daguerre-mynd frá 1849, ljósmyndari óþekktur (Center for American History, University of Texas at Austin).
Fyrir Texasbúa varð orrustan um Alamo tákn um hetjulega mótspyrnu og hvatningaróp í sjálfstæðisbaráttu þeirra.
Þann 21. apríl 1836 sigruðu Sam Houston og um 800 Texasbúar 1.500 manna mexíkóskt herlið Santa Anna við San Jacinto (nálægt þeim stað þar sem Houston stendur nú) og hrópuðu
Munið Alamo!
þegar þeir gerðu árás.
Sigurinn tryggði árangur sjálfstæðisbaráttu Texas: Santa Anna, sem hafði verið tekin til fanga, samdi við Houston um að binda enda á stríðið.
Í maí var mexíkóskum hersveitum í San Antonio skipað að hörfa og rífa niður varnarvirki Alamo á leið sinni.
Þrælahald og Alamo
Sumir sagnfræðingar telja að þrælahald hafi verið aðalástæðan fyrir átökunum við Alamo og halda því fram að tilraunir Mexíkó til að binda enda á þrælahald hafi stangast á við vonir margra hvítra landnema í Texas á þeim tíma sem fluttu til svæðisins til að rækta bómull.
Endurbætur á Alamo hafa áður tafist vegna svipaðra umræðna um arfleifð staðarins og hlutverk þrælahalds í byltingunni í Texas.
„Munið Alamo!“
Árið 1845 innlimuðu Bandaríkin Texas.
Í mörg ár á eftir hafði bandaríski herinn hermenn á staðnum og geymdi birgðir í Alamo.
Barist um 18 punda fallbyssuna eftir Gary Zaboly. Fengin að láni frá Alamo-safninu.
Alamo var áfram tákn um hugrekki og í stríði Mexíkó og Bandaríkjanna 1846–1848 endurvöktu bandarískir hermenn hvatningarópið
Munið Alamo!
í baráttu sinni gegn mexíkóskum hersveitum.
Alamo hefur verið minnst á öllu mögulegu, allt frá frímerkjum til kvikmyndarinnar The Alamo frá 1960 með John Wayne í hlutverki Davy Crockett.
Ameríka, sagan af okkur: Alamo frá History
Árið 1883 keypti Texasríki Alamo og eignaðist síðar réttindi að öllu landsvæðinu í kring.
Dætur lýðveldisins Texas, kvennasamtök sem innihalda afkomendur elstu íbúa Texas, hafa haft umsjón með Alamo síðan 1905.
Í dag heimsækja meira en 2,5 milljónir manna Alamo á ári. Á 4,2 ekru svæðinu eru nokkrar upprunalegar byggingar sem eru frá trúboðstímabilinu.
Tilvitnun í Ronnie Beckham út hópnum Traces og Texas, Facebook.
Heimildin er þaðan.
Jæja núna… Ég hélt að ég hefði séð næstum allar myndir af Alamo (af svipmyndum sem teknar voru af fólki) sem voru þarna úti, en Traces of Texas-lesarinn Will Offley sendi vinsamlegast inn þessa ca 1898 eina og ég trúi ekki að ég hafi nokkurn tíma séð hana áður.
Milli 1883 og 1889 skiptu tuttugu múldýr spennt fyrir vagna sköpum við að flytja borax frá Death Valley til Mojave, Kaliforníu.
Þessi flutningsaðferð var skipulögð með múldýrum. Múldýrin skiluðu af sér 264 kílómetra eða 165 mílur til að komast að þar sem járnbrautarteinarnir enduðu.
Staðreyndir um vagnana
Hlutverk vagnanna var að flytja 10 „stutt“ tonn af borax í ferð. USA þyngdareining. Jafngildir 20,000 lb avoirdupois eða 9,071,85 kg sem stutt toon (short ton).
Vagnarnir voru með afturhjólum sem stóðu 2.1336 metra (sjö fet) á hæð, með 2,54 sentimetra eða 1 tommu þykkum járngjörðum á hjólum, smíðaðir upp úr gegnheilli eik.
Rýmið um borð var 4.8768 metrar (16 fet) á lengd og 1.8288 metrar (6 fet) á dýpt og hver tómur vagn vó 3.538 kíló (3.53802 tonn).
Vagnlestin, sem spannaði yfir 54.864 metra (180 fet) með múldýr í eftirdragi til vara, samanstóð af þremur vögnum sem urðu að vera til staðar svo hægt væri að fara af stað.
Fremsti vagninn, „Trailer“ og seinast „Back Action“, og allra síðast var vatnsflutningatankurinn.
Stjórnun teymisins og rekstur
Teymisstjórinn var ábyrgðarmaður á stjórn teymisins, notaði langan taum sem kallaður var „Skíthælslína“-1 og langa svartormasvipu.
Hann var venjulega að stjórn við vinstra hjólið og gat teymisstjórinn einnig stjórnað bremsunni frá vagnsætinu niður bratta brekku.
„Skiptirinn“ sem venjulega sat í vagninum stjórnaði bremsunni á mishæðóttu landi.
„Skiptirinn“ var líka með fötu af litlum steinum til að grýta múlhestana til hlýðni. Báðir deildu mennirnir með sér ábyrgð, þar á meðal að undirbúa liðið, sinna þörfum múldýranna og sinna dýralæknis- eða viðgerðarmálum.
Hádegisstopp leyfði að fóðra og vökva múlhestana þótt þeir væru enn beislaðir, og á kvöldin voru múlarnir settir í búr með fóðurkössum.
Ferðalag hvers dags var yfirleitt 10,6 kílómetrar eða nálægt 17 mílum, sem olli því að ferðin aðra leiðina tók um það bil tíu daga. Fyrirtækið sem rak þessa „útgerð“ útvegaði skála á næturstoppum fyrir ökumenn og múldýrin.
Sögulegt samhengi
Söguleg frásögn Remi Nadeau, „Fraktteymi Nadeau í Mojave“, leggur áherslu á yfirburði múlhestanna til notkunar í eyðimörkinni og undirstrikar mikilvæga hlutverk þeirra í að flytja borax með góðum árangri.
Með því að skilja flutninga, forskriftir og rekstrarstjórnun tuttugu múldýra sem var beitt fyrir vagnana fáum við innsýn í þá ótrúlegu viðleitni sem auðveldaði flutning á borax seint á 19. öld.
Sagan sem fylgir vagninum: Friðrik settist aldrei upp í þennan vagn enda góður reiðmaður og vildi ekkert með vagninn hafa að gera.
Konungur reið gjarnan fremstur í flokki, því að hann vildi heilsa fólki fyrstur og taka því tali ef honum sýndist svo.
Vagninn eftirlét hann Carl Locher, sem var málari í fylgdarliði hans og var orðinn nokkuð aldraður og þungfær.
Eitt sinn var vagninn dreginn tómur og var þá konungi sagt að Carl væri sjálfur ríðandi.
Reið konungur þá Carl uppi til að spyrja hann hvernig hann hefði komist á bak! Ástæðuna má sjá ef smellt er á hlekkinn að nafni málarans hér ofar í textanum!
Athuga skal að þessi frásögn eru munnmæli ekki staðreindir!
Vagninn er á gúmmíhjólum, það er að segja sérstök gúmmípulsa sem er með einum eða tveimur vírum inn í til að strekkja gúmmíið utan um hjólið og ofan í u-skúffuna sem er úr járni og virkar eins og felgur nútímans.
Reyndar er þessi lausn fyrstu felgurnar, eftir því sem vefsíðueigandi best veit. Gúmmíhjólin komu til skjalanna eftir 1855 eða þar um bil.
Charles Goodyear fann upp aðferð til að efnabreyta gúmmíinu til að nota það í dekk undir ökutæki af slysni.
Goodyear fór í skuldafangelsi og dó öreigi meðan aðrir stórgræddu á uppfinningu hans.
Bogann er búið að spengja í þessum Phaeton. Þessi eða svipaður bogi finnst líka í „Viktoriu“-vagninum og fleiri gerðum vagna.
Fremra sætið vísar farþegum aftur (snúa aftur). Var svoleiðis í Vis a Vis og/eða Social-vögnum.
En hafa ber í huga að Phæton kom í mjög mörgum útgáfum og stundum er svolítið erfitt að skilgreina hverrar gerðar þeir eru.
Kúskurinn eða ökumaðurinn sat að öllum líkindum til vinstri héðan megin séð með taumana en það gæti líka verið að kúskurinn sæti bara á hestinum og æki vagninum þannig; það var vel þekkt, þó aðallega hjá aðlinum og kóngafólki.
Setan eða sessan undir kúskinn var oftast hærri að aftan og myndaði þannig halla fram, líklega til að gefa betri líkamsstöðu til akstursins.
Járnverkið í armhvílunni á sætinu bendir til að sætið sé upprunalegt eða smíðað með vagninum.
Litlu napparnir beggja megin á handriðunum gætu verið vísbending um það, en þeir eru til að krækja hlífðarteppi eða dýrahúð yfir farþega.
Uppstig eru mjög mikilvæg, gerðu mögulegt að byggja vagnana hærra og hærra frá jörðu og komu sér vel þegar stóru og háu póstvagnarnir komu til sögunnar en það var snemma eða á 16. öldinni.
Sagt er frá í sumum lýsingum á vögnum að þeir væru hengdir1lágt til að eldra fólk og konur ættu auðveldara með umgang.
Uppstig á vögnum með yfirbyggingu sem var með hurðum var oft þannig að hlíf var látin koma yfir þrepið/uppstigið. Þegar hurðinni/unum var lokað var hlíf yfir uppstiginu fest undir hurðina/hurðirnar sem hjálpaði til við að halda frá því miklum óhreinindum.
Lögunin á sætinu og brettinu er nokkuð einkennandi fyrir Phæton.
Oft var fellanleg húdd/hlíf2 úr leðri eða öðrum efnum yfir sætinu og kallaðist (Hood) á ensku.
Einnig var Victorían með svipuðu lagi á afturhlutanum.
Nafngiftin Viktoría er í höfði Viktoríu drottningar Stóra Bretlands.
Við erum að horfa á fimmta hjólið, ( the fifth wheel ) með miðjubolta eða ( King pin ) á ensku.
Þetta er, eins og þið sjáið, töluvert járnvirki. Það voru dæmi um að vagnarnir væru liðstýrðir, svona eins og búkollur nútímans eða Pileloader (vélskóflu), sem sagt tengipinni/bolti í miðju farartækis eða framarlega og þá þyrfti ekki fimmta hjólið.
En sú lausn náði ekki vinsældum. Sjá næstu mynd.
Tveir miðjuboltar rétt fyrir framan miðju jafni Phæton, samhverfur Phæton eða miðju Phæton
Fimmta hjóls járnverkið séð framan á.
Þegar síðast var vitað um þennan vagn var hann kominn í uppgerð á Íslandi.
Samantekt af Friðrik Kjartansson Með innilegum þökkum til Þorkells Hjaltasonar fyrir lánið á myndunum.
Steingerðar leifar rómversks tveggja hjóla hestvagns í Króatíu
Vinkovci er bær í Austur-Króatíu og í nágrenninu er lítið þorp, Stari Jankovaca, en svæðið var undir yfirráðum Rómverja 300–400 eftir Krist.
Fornleifafræðingar grófu upp heillega steingervinga af tveggja hjóla vagni, þekktur á latínu sem Cisium = léttur hjólavagn, ásamt steingerðum beinagrindum af hestum.
Hestarnir og vagninn voru saman í rými sem greinilega var nokkurs konar haugur þekktur úr greftrunarsiðum víkinga að leggja til höfðingja í skipum sínum sem eru sjaldgæfir greftrunarsiður meðal Rómverja.
Vel efnuð fjölskylda mun hafa greftrað hesta og vagn með þessum hætti samkvæmt fræðimönnum en auðmenn þessara tíma voru stundum greftraðir með þessari aðferð með hestunum sínum.
Sviðstjórinn Boris Katofil útskýrði fyrir þarlendum fjölmiðlum að sá siður að grafa í kumli (forngrafhaugur) væri óvenjuleg aðferð þarna suður af Pannoinan-vatnasvæðinu.
Boris bætti við: Siðurinn er í tengslum við afar auðugar fjölskyldur sem hafa gegnt áberandi hlutverki í stjórnsýslunni, félagslegu og efnahagslegu í samfélaginu í héraðinu.
Fundurinn er talinn vera frá þriðju öld e.Kr. en teymi vísindamanna vinnur að því að staðfesta aldurinn.
Marko Dizdar sagði þetta einstaka uppgötvun í Króatíu.
Hann sagði: Það næsta sem unnið verður að er langt ferli hreinsunar og varðveislu fundarins samhliða rannsóknum og skilgreiningum.
Við höfum meiri áhuga á hestunum, hvort sem þeir eru ræktaðir hér eða koma frá öðru heimsveldi, sem mun segja okkur meira um hversu mikilvæg og auðug þessi fjölskylda var.
Við finnum út úr því með samvinnu við innlendar stofnanir sem og fjölda evrópskra stofnana.
