Grein • Hápunktar úr styrkveitingum til túlkunar á vígvöllum 2021
Gert fyrir Fort Ticonderoga-samtökin
Í hugum bandarískra nýlendubúa var Ticonderoga-virki í norðurhluta New York-fylkis síðasta vígið gegn breskum hersveitum frá Kanada á árdaga bandaríska frelsisstríðsins.
Hið ógurlega Ticonderoga-virki gnæfir yfir Champlain-vatn í norðurhluta New York-fylkis, norðlægur varnargarður gegn breska Kanada í bandarísku byltingunni Með leyfi frá Carl Heilman II, Fort Ticonderoga
Fljótlega eftir orustuna við Lexington og Concord 1775 hertóku Benedict Arnold, Ethan Allen og Green Mountain Boys frá Vermont virkið af Bretum, komu þannig í veg fyrir aðgang þeirra að Hudson-ánni og tryggðu bandarísku nýlendurnar héldust heilar.
Ethan Allen og Green Mountain Boys taka Ticonderoga-virki frá Bretum, 1775
Gildi virkisins fólst þó ekki aðeins í staðsetningu þess.
Við undanhald sitt eftir misheppnaða innrás í Quebec árið 1775 leitaði meginlandsherinn skjóls innan veggja þess.
Auk þess sótti Henry Knox fallbyssur og önnur stórskotavopn úr virkinu og flutti þessi nauðsynlegu úrræði aftur til höfuðstöðva meginlandshersins í Massachusetts.
George Washington hershöfðingi notaði þessar fallbyssur á frægan hátt til að neyða Breta til að hörfa og batt þannig enda á umsátrið um Boston 1776.
Í október 2021 veitti American Battlefield Protection Program (Verndaráætlun bandarískra vígvalla) Fort Ticonderoga-samtökunum styrk til túlkunar á vígvöllum til að innleiða nýja túlkunaráætlun.
Eftir margra ára sagnfræði- og fornleifarannsóknir munu samtökin nota þetta fjármagn til að auka aðgengi að svæði þjóðsögulega minnisvarðans sem þekkt er sem „Liberty Hill“.
Verkefnishópurinn mun nýta sér langvarandi tengsl við háskóla og samfélög afkomenda til að skapa aðgengilega og víðtæka upplifun fyrir gesti.
Samtökin munu hefja viðræður við ættbálkasamfélög til að tryggja að sjónarhorn frumbyggja á sögu virkisins séu í fyrirrúmi.
Ability verkefnið við New York-háskóla tekur einnig þátt í verkefnishópnum til að þróa algildar hannaðar gönguleiðir og túlkunarskilti fyrir alla gesti.
Styrkir til túlkunar á vígvöllum frá NPS ABPP styrkja samstarfsaðila í verndun um allt land til að nútímavæða og efla túlkun á vígvöllum – til að vekja undrun, skilning og samkennd á þeim stöðum sem urðu vitni að sumum af erfiðustu atburðum þjóðarinnar.
Auk þess hefur áætlunin umsjón með þremur öðrum styrkjum til landakaupa á vígvöllum, til verndunar skipulags og nýlega heimiluðum styrkjum til endurreisnar vígvalla.
Þessi fjárhagsaðstoð skapar samfélagsdrifna umsjón með sögulegum auðlindum á vettvangi ríkja, ættbálka og sveitarfélaga.
Heimild: Reinterpreting New York’s Fort Ticonderoga (U.S. National Park Service)
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Samkvæmt stöðu evrunnar í dag er verðið Íslenskar krónur: 1.655,6000 sem er bara á góðu róli.
Einkar snyrtilegur vagn, lítur út fyrir að hafa fengið góða umhirðu þótt hann sé notaður.
Hvergi er minnst á ártal smíði vagnsins og lítið væri faglegt að giska. Vagninn er augnayndi.
Sætin eru vel haldin, vel formuð og heilbrigð að sjá. Hefðbundin armhvíla í formi járnhandriðs.
Wagonette er að öllu jöfnu með sætum til beggja hliða aftan við framsætið og farþegar sitja því auglitis til auglitis. Þessi sæti líta út fyrir að vera vel með farinn og heilbrigð miðað við að eitthvað sé notuð.
Heimild: Jose Manuel Lopez Atienza, í hópnum Carruajes antiguos Compraventas Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Á Mynd VIII (plata VIII) er hjólið sýnt að framan og í þversniði.
Hjól af þessari gerð, nákvæmlega smíðað, er að mati höfundar líklegt til að endast jafn lengi og vagninn sem það er fest á, að undanskildum slithlutanum, þ.e. ytri umgjörðinni, sem að sjálfsögðu þyrfti að endurnýja af og til.
Ytra útlit þeirra hefur almennt vakið aðdáun þeirra sem hafa séð þau, þar sem þau eru mun léttari fyrir augað en venjuleg hjól.
Ef notagildi hjólanna reynist því jafn mikið og höfundur hefur reynt að sýna fram á, hefur tvennu verið náð fram – vélrænum kostum ásamt fáguðu formi.
Eftir að hafa tekist svo vel að festa hjólin á tvíhjóla vagn kom upp vandamál varðandi aðlögun þeirra að fjórhjóla farartækjum.
Fyrir afturhjól gætu engin mótrök verið, þar sem stærðin gefur ríflegt pláss fyrir gormana, en í mjög litlum framhjólum yrðu fjaðrirnar óhjákvæmilega svo mikið minnkaðar í þvermál að þær myndu hætta að vera fjaðrir og verða stífur í tilfelli þungra vagna.
Fyrir létta vagna væru mótrökin ekki jafn mikil, þar sem málmurinn gæti verið talsvert þynnri til að vega upp á móti minnkuðu þvermáli fjaðranna, en samt sem áður væri það óhagstætt.
Í þessum vanda minntist höfundur þess að hjól af ójafnri stærð á sama vagni væru aðeins sönnun um gallaða smíði; jafnstór hjól væru í raun það markmið sem stefna bæri að.
Eftir mikla umhugsun smíðaði hann nokkur líkön til tilrauna.
…og komst að því að mun betra mætti læsa eða snúa hjólunum með því að setja miðlægan snúningspunktinn eða kóngspinnann (miðjubolta) nálægt miðju undirvagnsins, milli fram- og afturhjóla, í stað þess að setja hann yfir framöxulinn eins og algengast er. (Liðstýra eins og pæloder dagsins í dag)
Í hefðbundinni aðferð ánetjast framhjólin um miðjuboltann aflfræðilega séð í því sem næst réttu horni við afturhjólin en við beygju þjónar annað afturhjólið sem snúningspunktur sem framhjólin ánetja aflfræðilega stórum hring um.
En þegar miðjuboltinn er staðsettur á miðri heildarlengdinni ánetjast bæði fram- og afturhjól saman við beygju og standa á línum sem mynda ummál hringsins sem vagninn á að snúast í, þar sem báðir öxlar vísa í átt að sameiginlegri miðju.
Þannig er ekki aðeins hringurinn sem hefðbundni vagninn lýsir stærri en sá endurbætti, heldur er viðnámið meira, með öðrum orðum, það þarf minni kraft til að snúa endurbætta vagninum (liðstýrðum).
Í hefðbundna vagninum verða hjólin einnig að vera lítil, þar sem þau verða að snúast undir yfirbyggingunni.
Í endurbætta vagninum, með miðjuboltan (the kingbolt, kingpin) í nærri jafnri fjarlægð milli hjólanna, hafa framhjólin svo stóran radíus að þau snerta ekki yfirbygginguna við beygju og má því gera þau í fullri stærð.
Eftir að hafa að fullu gengið úr skugga um smíðareglurnar hóf höfundur smíði á léttum Pæton-vagni af einföldustu gerð, með jafnstórum hjólum á sporöskjulaga fjöðrum, án undirvagns, eins og sýnt er á mynd IX (plötu IX).
Samhverfur Pæton með liðstýringu.miðjubolta.
Með því að bera þessa teikningu saman við teikninguna af Pæton-vögnum af hefðbundinni gerð á mynd IV, (plate IV) sést strax að framhluti hans er mun léttlegri ásýndar, þar sem hann er laus við flókna grindarsamstæðu; á meðan línur gormanna, sem eru á sama lárétta fleti, eru mun þokkafyllri.
Miðskiptingin í tvo hluta, með sveigðum útlínum, bætir einnig útlit hennar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Phaeton-vögnum.
Hefðbundin Pæton nútímans (1837)
Gallar þessarar teikningar mynd IV (Plata IV) eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengslin1*. Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.
Par af öxlum var fest við þennan Pæton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann.
Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:
Í fyrsta lagi.
Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.
Í öðru lagi.
Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans fylgdi með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.
Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.
Í þriðja lagi.
Fjaðrirnar, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“
Í fjórða lagi.
Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum.
Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.
Línur fjaðranna, sem eru á sama lárétta línufleti, eru mun fallegri.
Miðjuskiptingin í tvo hluta (eða sem næst miðju), með sveigðum útlínum, breytir einnig útliti teikningarinnar til muna og breytir því líkkistusvipuðu yfirbragði sem er svo mikill galli á venjulegum Pæton-vögnum.
Gallar þessarar teikningar eru ófögur afturlína yfirbyggingarinnar og einnig hengsa.
Fjaðrirnar eru skýrari í sveigjum sínum og pílárar hjólanna láta línur fjaðranna líta út eins og þær leiti niður á við.
Par af öxlum var fest við þennan Phaeton-vagn og einum hesti, ekki mjög sterkbyggðum, var beitt fyrir hann. Með fjóra þrekvaxna menn í vagninum var niðurstaðan:
Í fyrsta lagi. Hesturinn dró hann með miklum léttleika samanborið við venjulegan vagn af svipaðri gerð og þyngd.
Í öðru lagi. Ökumaðurinn var alltaf beint fyrir aftan hestinn, hvort sem hann beygði eða ekki, þar sem sæti hans snerist með framhjólunum og þar af leiðandi hafði hann sömu stjórn á hesti sínum og í Stanhope-vagni.
Í venjulegum fjórhjóla farartækjum verða oft alvarleg slys vegna óstýrilátra hesta við beygju, þar sem ökumaðurinn missir stóran hluta af stjórn sinni á þeim í þeirri stöðu.
Í þriðja lagi. Gormarnir, sem allir voru á sama lárétta fleti, spiluðu nákvæmlega eins, með jöfnum hreyfingum, mjög mjúklega, og eins og einn mannanna sagði: „Eins og bátur á vatni.“
Í fjórða lagi. Vegna þess hve mjúkir snúningspunktarnir voru og vegna þess að engin hjólaplata var til staðar var ekkert af því óþægilega skrölti sem er algengt í venjulegum vögnum. Fyrir fólk með viðkvæmar taugar er þetta afar mikilvægur kostur.
Í fimmta lagi. Þótt vagninn snerist með fullkomnu frelsi var hann samt fullkomlega stöðugur og laus við titring frá einum enda til annars.
Það er augljóst að þessir vagnar, vegna einfaldleika í smíði, krefjast mun minni vinnu við þrif; og af sömu ástæðu hlýtur almenn ending þeirra að aukast til muna.
Höfundur telur að þegar þeir eru búnir hringlaga fjaðrahjólum og endurbættum fjöðrum, sem lýst verður síðar, verði lítið eftir sem hægt er að óska sér hvað varðar auðvelda hreyfingu.
Nafnið sem hann leggur til að aðgreina þá frá venjulegum vögnum er: Samhverfir vagnar.
Eftir að hafa lokið tilraunum sínum með góðum árangri hóf höfundurinn að gera röð hönnunarteikninga til að heimfæra meginregluna upp á allar gerðir vagna.
Ein þeirra er hönnun að Pæton-vagni, með yfirbyggingu að framan í laginu eins og ekið sé úr Cabriolet-vagni, og kistusæti að aftan fyrir þjóna.
Þessi hönnun er ekki smekkleg þar sem skeljalögun yfirbyggingarinnar fer ekki vel við beinar línur kistunnar en þetta væri hentugur vagn fyrir hvern þann sem vill njóta þess að aka á þægilegan hátt.
Mynd 10. (Plata X) er hönnun fyrir smáhesta-Pæton-vagn, samhverfan, þar sem tengigrind kistanna er þannig gerð að botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu; endarnir eru bognir upp á við til að hvíla á sporöskjulaga fjöður fyrir ofan öxlana.
Á aftari kistunni er yfirbygging í laginu eins og skel og fyrir aftan hana er pláss fyrir dreng til að standa þegar blæjan (the hood) er uppi eða til að sitja þegar henni er hallað aftur.
Lágur pallur er settur á fremri geymslukoffortið og við hann er fest ökumannssæti sem hægt er að fjarlægja þegar farþegarnir vilja keyra sjálfir úr vagninum.
Línur þessa vagns falla vel saman; kistan undir er aðeins undirstaða sem í raunverulegri smíði myndi varla sjást þar sem augað myndi horfa niður á hana í fjarvídd en á teikningunni virðist hún mun meira áberandi vegna rúmfræðilegrar upphækkunar.
Þessi vagn myndi renna mjög létt á eftir tveimur litlum smáhestum eða klárum og vera í góðum hlutföllum.
Kistan undir gæti nýst sem geymsla fyrir léttan farangur eða pakka, án nokkurra óþæginda fyrir farþegana.
Með því að fjarlægja fremra ökumannssætið og pallinn og setja ferðakistu þar í staðinn, fengist hentugur léttur ferðavagn.
Á þessari teikningu eru fjaðrirnar sýndar afar klunnalegar og ólaglegar.
Pallurinn undir framsætinu gengur of langt fram; neðri sveigja vagnbolsins er of bein og óregluleg og hengslalínan að framan brotnar snögglega inn í framlínuna, á meðan leðurhlífin/blæjan virðist of þung að framan.
Hægt er að smíða léttan Pæton-vagn með því að sveigja öxlana þannig að kistan verði innan við fet frá jörðu og hæð aftursætisins aðeins nokkrum tommum yfir öxulbitunum.
Hægt er að hækka ökumannssætið á palli í nægilega hæð.
Með hnéhlífinni uppi gæti þessi vagn rúmað fjóra einstaklinga í afturhlutanum og tvo á koffortinu.
Með hnéhlífinni lokaðri gætu aðeins tveir setið fyrir aftan en hægt væri að loka vagninum alveg með fellanlegri glerrúðu sem skilvegg og þannig ná fram öllum þægindum lokaðs vagns.
Undir sætinu væri töluvert pláss fyrir farangur og einnig í fremri hirslunni.
Fyrir ferðalög væri hægt að fjarlægja ökumannssætið og setja mjög stórar kistur á fremri hirsluna.
Þessi vagn hentaði vel fyrir lasburða eða taugaóstyrka einstaklinga eða ung börn og það væri jafn mikið fótapláss og í venjulegum Britzschka-vagni, þótt aðeins þyrfti eitt þrep til að fara inn í hann og þyngdarpunkturinn væri svo lágur að það væri mjög erfitt að velta honum, jafnvel þótt einhver reyndi það, á meðan allir kostir hárra hjóla héldust.
Hægt væri að draga hann annaðhvort með stórum hesti eða tveimur smáhestum.
Mynd XI (Tafla XI) sýnir Droitzschka-vagn, samhverfan, með jafnstórum hjólum, þar sem botninn er innan við fjórtán tommur frá jörðu.
Hirslurnar eru bogadregnar upp á við til að vera fyrir ofan öxlana.
Línur þessa vagns falla vel saman og hinir ýmsu sveigir renna saman með góðum árangri.
Þetta er mun þægilegri vagn en venjulegur Droitzschka-vagn, þar sem fótaplássið er ekki skert vegna nauðsynjarinnar á að leyfa pláss fyrir hjólin að snúast undir.
Ökumannssætið er á palli, eins og á smáhestavagninum; og hægt væri að gera þann pall dýpri, ef þörf krefur, til þæginda við að flytja pakka.
Ef ökumannssætið væri tekið burt væri nóg pláss fyrir kistur og farangur.
Tveir gætu setið inni í vagninum, og með hnéhlífina uppi, tvö börn til viðbótar.
Fyrir aftan er pláss fyrir þjónustudreng og tveir gætu setið á kútnum.
Þessi vagninn er einstaklega öruggur og væri mjög léttur í drætti, hvort sem er fyrir einn hest eða tvo smáhesta.
Ef óskað væri, mætti setja fellihlera á opið til að gera hann að lokuðum vagni.
Gallarnir á þessari teikningu eru of mikil þykkt fjaðranna, of flatt yfirborð hurðarinnar og stirðleiki í neðri sveigju hurðarinnar.2*
Mynd XII (Tafla XII) sýnir samhverfan vagn sem hentar til notkunar í bæ eða sveit.
Við fyrstu sýn virðast línur þessa vagns ekki eins þokkafullar fyrir yfirborðskenndan áhorfanda og línur venjulegra vagna, vegna þess hve botninn er beinn, en nánari skoðun mun leiða í ljós að með sporöskjulaga fjaðrir sem staðsettar eru á sama lárétta fleti væri engin önnur lína jafn hentug.
Vagninn er heild, samsettur úr hlutum af jöfnum stærðum og hlutföllum, og ekki fylltur upp með óskyldu skrauti til að hylja galla.
Miðhlutarnir tengjast saman í línum sem eru hluti af bogadregnum sveigjum; þannig er komið í veg fyrir þunglamalegt yfirbragð.
Afturendinn sveigir upp á við í sporöskjulaga formi; og framendinn, með gagnstæðri sveigju sem minnir nokkuð á létt stafnlíkan skips; þannig er stefna hreyfingarinnar gefin til kynna.
Neðri lína Sætisklæðisins3* er hannaður til að vera í takt við miðlárétta línu yfirbyggingarinnar.
Ljóskerið, í stað þess að vera ósmekklega fest við framhluta yfirbyggingarinnar eins og algengt er, stendur á greinóttu járni í opna rýminu sem skilið er eftir fyrir það milli yfirbyggingarinnar og sætisdúksins; þannig verður það áberandi hlutur, líkt og klassískur viti.
Heildstætt og samræmt útlit vagnsins myndi hjá óhlutdrægum áhorfendum strax veita honum forskot á venjulega vagna, svo ekki sé minnst á tæknilega kosti hans; en augað, eftir að hafa lengi vanist handahófskenndum formum, er sjaldan óhlutdrægt og erfitt er að losa sig við þá hrifningu sem hefur vaxið með okkur vegna vanans.
Þannig finnast enn margir sem kjósa hina villimannslegu furðusmíð sem hefur skrumskælt hinn sanna Loðvíks XIV.-stíl og líta með fyrirlitningu jafnt á fegurð grískrar einfaldleika sem gotneskrar listar.
En látum allar spurningar um ytra útlit bíða úrlausnar á eigin forsendum og göngum út frá tæknilegum kostum sem gefnum.
Þá er eftir að huga að þægindunum.
Frá því sjónarhorni mun vagninn reynast búa yfir eiginleikum sem ekki er hægt að ná í neinum af venjulegum vögnum.
Þótt hann virðist stærri en venjulegur lokaður vagn tekur hann í raun minna pláss á jörðu niðri, þar sem öxlarnir eru einni feti nær hvor öðrum en venjulega.
En öll lengdin er nýtt á gagnlegan hátt.
Yfirbyggingin fyrir farþegana, í stað þess að vera þröngur kassi sem þrengir að útlimum eins og venjulegir lokaðir vagnar gera, líkist í raun frekar herbergi, þar sem hún er nógu stór fyrir tvær manneskjur af hinum nógu stór til að hægt sé að halla sér aftur í fullri lengd án þess að þrengja að hvorum öðrum, á meðan botninn er beinn eins og venjulegt gólf.
Britzschka-vagnar bjóða vissulega einnig upp á möguleikann á að halla sér aftur í fullri lengd, en vegna lágrar lofthæðar eru þeir nánast kæfandi fyrir farþegann.
Í þessari tegund af vagni er hins vegar næg lofthæð.
Þegar teikningin er skoðuð sést að venjulegt útlit hurðarinnar er varðveitt, þótt hún sé í raun ekki hurð, heldur aðeins gluggi sem hægt er að opna með því að fella gluggana niður eftir venju.
Frá fremri hluta þessarar sýndarhurðar heldur áfram í bogaformi og þannig er innra rýmið með stórum boga að framan, með glugga á hvorri hlið, sem veitir fullkomið útsýni til allra átta.
Gólf yfirbyggingarinnar er í raun í laginu eins og hestaskeifa.
Hurðirnar opnast í boganum að framan á hvorri hlið.
Þessi yfirbygging getur auðveldlega rúmað fjóra til sex manns og geymsluhólfið að framan tekur mjög mikið magn af farangri. Meðan vagnsveinninn og þjónninn sitja á sínu sæti.
Ef þörf krefur væri hægt að festa pall fyrir þjóninn að aftan með léttum járnstoðum eða festingum.
Í ferðalagi væri hægt að setja ferðakistur á þakið og einnig á fremra geymsluhólfið og ef aðeins tveir einstaklingar væru inni í vagninum gætu þeir haft það mjög þægilegt og borð fyrir framan sig.
Auk þessa hefur höfundurinn hannað mjög einfalda lausn, með stóru ljóskeri undir botninum, til að hita litlar vatnslagnir sem liggja umhverfis innra rýmið og halda þannig þægilegum hita á veturna.
Venjuleg smíði vagna leyfir þetta varla.
Helstu gallarnir á þessari teikningu eru að þar vantar fallegar sveigjur í fjaðrirnar ásamt of miklu ójafnvægi í listunum sem mynduðu útlínur yfirbyggingarinnar.
Þessi hönnunarvenja fyrir vagna hentar vel fyrir póstvagna, sem og fjölnota vagnar sem fylla göturnar og munu halda áfram að fjölga með tilkomu járnbrauta.
Mynd XIII (Plata XIII) sýnir hönnun á almenningsvagni.
Hann er með liðamót (liðstrýrður) í miðjunni þar sem hálfhringhliðarnar eru sveigjanlegar eins og leðurhlíf eða hetta.
Hann getur snúið með auðveldum hætti í þrengstu götum án þess að hindra umferð um vagninn að innanverðu, þar sem sveigjanlegu hliðarnar hreyfast í hring.
Með þessum almenningsvagni gætu tveir hestar unnið verk þriggja: aðgengi og útgönguleiðir yrðu mun auðveldari, fullkomin stjórn á hestunum, aukin þægindi fyrir farþega, meiri lofthæð og fullkomnari loftræsting, meiri almenn ending og ekkert venjubundið skrölthljóð, auk þess sem hann væri algerlega öruggur gegn því að velta.
Þessi hönnun er gerð fyrir tólf farþega inni en auðveldlega mætti lengja hann til að rúma tuttugu og tveir hestar myndu draga hann með sömu auðveldni og fjórir draga samkvæmt núverandi fyrirkomulagi, vegna hæðar hjólanna, sem léttir dráttinn svo mjög.
Eftir að hafa lokið við þessar teikningar fór höfundur að velta því fyrir sér að þessi nýstárlega aðferð við að beygja hentaði ekki vel fyrir C-fjaðrir.
Þetta leiddi til greiningar á venjulegum sporböskjulaga fjöðrum með það fyrir augum að bæta þær.
Við nánari íhugun varð ljóst að ástæðan fyrir því að tvöfaldar sporöskjulaga fjaðrir eru mýkri en stakar beinar fjaðrir var sú staðreynd að vagninn sem á þeim hvíldi var tveimur liðum frá högginu.
Það sló höfundinn strax að sveigjanleg miðjufesting við einn fjöður væri áhrifameiri en samsetning tvöfaldrar fjaðrar. Tilraunir með bogfimiboga staðfestu væntingar hans.
Hann smíðaði þá fjöður úr einni plötu af stáli og með því að setja stilliskrúfur á endana notaði hann nógu sterkan streng til að draga bogann í rétta spennu.
Útkoman var mjög frábær fjöður með alhliða virkni.
Á myndum ( IX til XIV ) er fjöðrin sýnd fest við samhverfa vagnana og meðfylgjandi skýringarmynd sýnir hann betur.
Boga fjöður
Fjöðrin er stálplata sem mjókkar í báðar áttir frá miðju að endum, sem eru beygðir með stilliboltum sem slaka eða strekkja strenginn.
Fjöðrin er tryggilega fest á bakhliðinni við þverbitann á vagninum og strengurinn er festur við ásinn með viðeigandi festingum.
Þar af leiðandi mun strengurinn, sem er sveigjanlegur, draga úr högginu frá hjólinu, sama úr hvaða átt það kemur.
Einnig má sjá að bogafjöðrin er ekki líkleg til að brotna og með virkni strengsins mun hún standast frákast upp á við jafn auðveldlega og þrýsting niður á við.
Þrír aðrir verulegir kostir fylgja henni einnig.
Helmingur af venjulegri stálþyngd nægir til smíði hennar og stilliskrúfurnar laga hana að vild fyrir létta eða þunga hleðslu, og þar sem um er að ræða eina plötu er auðvelt að mála hana til að verja hana fyrir ryði.
Höfundur telur sig hafa ástæðu til að ætla að þessar fjaðrir muni reynast fullkominn staðgengill fyrir hinar klunnalegu C-fjaðrir og leðurborða4.*
Nú eru liðin rúmlega tvö ár síðan höfundurinn fór að veita því athygli að opinberum farartækjum, og þá sérstaklega léttivögnum og almenningsvögnum, myndi líklega fjölga sem hlyti að vera eðlileg afleiðing járnbrauta og annarra umbóta í langferðum.
Af þeim sökum útbjó hann teikningar að endurbættum almenningsvagni og einnig að endurbættum léttivagni til notkunar á götum úti.
Þessar teikningar lágu hjá honum þegar hr. Hansom, hinn vel þekkti arkitekt ráðhússins í Birmingham, gaf fyrsta virka hvatann að þeim dvala sem ríkt hafði í opinberum umbótum á götuökutækjum með því að kynna léttivagninn sem ber nafn hans.
Hr. Hansom hafði tekið eftir göllum hinna hefðbundnu léttivagna, óþægilegri hæð þeirra og hættunni sem steðjaði að bæði farþega og vagnsstjóra.
Hann var einnig vel meðvitaður um vélræna kosti hárra hjóla ásamt lágri yfirbyrði fyrir farþega en hann gekk út frá, án þess að sannreyna, þeim algengu mistökum flestra vagnasmiða „að það væri ómögulegt að búa til mikið niðurtekinn öxulás sem þyldi álagið án þess að vera gríðarlega þungur“.
Þessi mistök urðu til þess að hann hannaði afar sniðuga en mjög flókna og óhagkvæma grind sem bar uppi þægilegan en þó ljótan vagninn.
Magn viðar og járns sem notað var í grindina var svo mikið að það vó nánast upp á móti öllum þeim jákvæðu afleiðum sem sparuðust með háu/stórum hjólunum.
Fyrirtæki eitt tók uppfinninguna upp á sína arma og almenningur varð strax mjög spenntur, svo að Omnibus-félag var þegar í stað stofnað.
Ókostir gömlu almenningsvagnanna voru miklir, sérstaklega hversu hátt þeir stóðu frá jörðu, og það að ný hönnun var gerð fyrir þá þar sem hestunum var algjörlega fórnað fyrir þægindi farþeganna.
Öxlarnir voru hannaðir niðurteknir til að lækka vagninn og framhjólin voru svo smækkuð að núningurinn jókst verulega, og það sem farþegarnir græddu á auðveldara aðgengi en töpuðu því með auknum hristingi.
Hestarnir þjáðust einnig í samsettu hlutfalli því framfjaðrirnar voru staðsettar á enda öxlanna í stað miðju ássins, þannig að umtalsverður vogaraflskraftur bættist við viðnám framhjólanna.
Þrátt fyrir þessa ókosti var hagnaður félagsins, eða var talinn vera, svo mikill að alls kyns samkeppnisáætlanir voru settar af stað.
Það kom fljótlega í ljós að Hansom-leiguvagnarnir, þótt þeir væru endurbót á þeim gömlu sem voru í almennri notkun, voru langt frá því að vera fullkomnir.
Einn af ókostunum var aðferðin við inngönguna, nálægt hinu risastóra hjóli.
Erlent einkaleyfi var flutt til Englands og þegar vagninn var sameinaður nýfundinni blaðfjöðrum af enskum uppruna og með enskt einkaleyfi hóf fyrsti leiguvagninn af þessari gerð akstur, sem var ekki óviðeigandi, kallaður „sneið af Ominibus (langferðavagni)“.
Niðurfelldur öxull/ás
Þá var fyrst viðurkennt að niðurfelldur öxull „myndi þola álagið“.
Þessi vagn reyndist afar hentugur: hann var tiltölulega léttur, vó ekki meira en fimm og hálft hundraðsvigt; gengið var inn að aftan, laust við drullu og áhættu við inngöngu; og fjaðrirnar, sem voru með einkaleyfi frá herra William Boulnois, reyndust mýkri en venjulegar fjaðrir.
Þetta voru tvöfaldir sporöskjulagaðar sem virkuðu bæði lóðrétt og til hliðar; mikil framför frá gömlu aðferðinni við að smíða sporöskjulagaðar fjaðrir, sem leyfðu aðeins lóðrétta hreyfingu.
Þessar fjaðrir hljóta auðvitað að vera dýrari í smíðum, þar sem þær hafa fleiri hreyfanlega fleti, og á sama tíma þurfa þær tíðari viðgerðir, en samt sem áður voru þær umtalsverð framför.
Gallar þessa leiguvagns voru að farþegarnir urðu að sitja til hliðar og að þeir voru stöðugt í augsýn almennings að aftan í stað þess að vegfarendur litu lauslega á þá, að þeir voru mjög berskjaldaðir fyrir drullu frá ökutækjum sem fylgdu á eftir, að útsýni þeirra fram á við var hindrað og að hættan fyrir ökumanninn ef hesturinn dytti var mjög mikil..
Leiguvagn herra Hansom er laus við þennan síðastnefnda galla, þar sem botninn snertir jörðina nánast samstundis ef hesturinn fellur.
Kostir þessarar „sneiðar af langferðavagni (Ominibus)“ voru hins vegar svo miklir og smíðin svo einföld og hagkvæm að fjöldi eftirlíkinga var samstundis sett í framkvæmd.
Gömlum vagnstokkum var breytt og ótal útfærslur gerðar, sumar af skynsemi en aðrar ekki.
Sannleikurinn er sá að þær líkjast allar meira og minna farartækjunum sem kallast „go-carts“ og eru leigð út sem eins konar tveggja hjóla áfangavagnar (stagecoach) í nágrenni Lambeth, þar sem niðurtekinn öxullinn er helsti aðgreiningarþátturinn.
Næsta tilraun í „til að þjónusta almenning í samgöngum“ var kynning á farartæki með nokkuð mótsagnakenndu heiti, fjögurra hjóla einkavagn.
Þetta er breytt útgáfa af farartækinu sem ekki var langt síðan kynnt var undir nafninu Pilentum65, sem aftur er Droitzschka með bogadreginni botnlínu í stað beinnar.
Þessi fjögurra hjóla einkavagn er, fyrir farþega, þægilegasta farartækið sem enn hefur verið kynnt.
Þetta er lokaður vagn, með gluggum til að sjá út og fá loft á hvorri hlið; hann er auðveldur aðgöngu og hreyfist mýkra en venjuleg tveggja hjóla farartæki, og er jafn fullkomlega varinn fyrir drullu og hnýsnum augum gangandi vegfarenda og væri hann einkafarartæki; og hann er þar að auki öruggur fyrir ökumanninn.
Þetta er gott fyrir almenning en mikill kostnaður hans, þyngd og þar af leiðandi álag á hesta, mun líklega krefjast hærri upphæðar á mílu en lögfest fargjöld einkavagna, til að fjármagnseigendur fái endurgjald.
Ef þeir sem héldu uppi misskilningnum varðandi niðurtekna öxla hefðu greint málið hefðu þeir komist að því að eini munurinn á styrk milli niðurtekins öxuls og beina felst í aukinni lengd, og því verður að bæta fyrir það með því að auka þykktina í álagstefnuna, alveg eins og ef þeir væru beinir.
Við smíði niðurtekinna öxla notar höfundurinn ýmist við eða járn þar sem mikils styrks er krafist, svipað og við gerð venjulegra vagnöxla, og nær þannig léttleika ásamt styrk.
Fyrir mjög létta öxla eykur hann breiddina í álagstefnuna en minnkar um leið þykktina í hinar áttirnar.
Með þessari aðferð smíðar hann nægilega sterka ása/öxla sem eru mun léttari en þeir sem gerðir eru með hefðbundnum aðferðum.
Endurbættur einkavagn höfundarins, sem dreginn er af einum hesti, er tvíhjóla farartæki með hjólum sem eru frá fjórum fetum og sex tommum ( 1,22 metrar) upp í fimm fet á hæð ( 152,4 metrar).
Hjólin eru tengd saman með niðurteknum ás og á honum hanga dráttarpóstatengingarnar í bogajárni.
Dráttarpóstatengurnar eru tengdar saman með einni slá fyrir framan vagninn og við hana er hesturinn festur.
Vagninn sjálfur hangir milli dráttarpóstlistanganna og hvílir á framlendum hengslum á hvorri hlið.
Lögun hans er aðlöguð að líkamsbyggingu mannsins í sitjandi stellingu.
Hann hangir innan við fet frá jörðu og gengið er inn að aftan um hurð sem er loftþétt þegar henni er lokað.
Framan á vagninum eru hlutfallslega stórir glergluggar fyrir ofan hnéhæð sem hægt er að opna og loka að vild.
Annar helmingur þaksins fyrir ofan gluggana er gerður þannig að hægt er að fella hann aftur yfir hinn helminginn, svo að í góðu veðri verður hann opinn vagn.
Farþegarnir tveir sitja með andlitin fram, svo ekkert byrgir þeim sýn.
Ökumaðurinn er staðsettur að aftan á standi, með bakið hallandi upp að fjaðrandi bakspelku, á sama hátt og póstvagnar eru keyrðir.
Framhandleggir hans hvíla á aftari hluta þaksins eins og á skrifborði og taumarnir liggja yfir þakið.
Svo að vagnstjórinn fylgst jafn vel með hestinum og hjólunum til að forðast hindranir.
Ef hesturinn hrasar getur ökumaðurinn beitt afli sínu til að bjarga honum án ótta, þar sem vagnstjóri getur ekki kastast af.
Þar sem botninn er svo nálægt jörðu er engin hætta á ferðum fyrir farþega eða ökumann, jafnvel þótt hesturinn falli.
Þegar vagninn stöðvast getur ökumaðurinn opnað dyrnar með annarri hendi og haldið í taumana með hinni og þannig afgreitt farþegann á þægilegan hátt án þess að fara úr sæti sínu.
Þessi einkavagn sameinar því sex kosti: léttleika, þægindi, öryggi, aðskilnað milli ökumanns og farþega – og að vera opinn eða lokaður vagn að vild.
Eftir sömu lögmálum sem gilda bæði um samhverfa almenningsvagninn og aðra vagna smíðar höfundurinn fjórhjóla flutningavagna til að flytja kol, hveiti, korn og aðrar þungar byrðar.
Þessi tegund vagns er alfarið úr járnplötum og krefst minni togkrafts en venjulegir vagnar.
Vagninn er með fjögur hjól sem eru öll fimm fet á hæð; botninn er innan við fet frá jörðu; hægt er að draga hann frá hvorum enda sem er; hann losar farminn til hliðar í stað þess að vera að aftan og einn maður getur losað hann með fullkominni auðveldni.
Með núverandi vögnum eru öll kol og aðrar þungar byrðar sem fluttar eru lyft fjögur fet á hæð við hleðslu og látnar síga fjögur fet við losun.
Með endurbætta vagninum eru þær lyftar eitt fet á hæð og látnar síga eitt fet; þannig sparast mannafli sem jafngildir sex feta lyftu á öllum þungum byrðum sem fluttar eru með vögnum.
Kostirnir sem fást með því að geta auðveldlega fært hestana á hvorn enda sem er, í þröngum götum og við bryggjur, þarfnast ekki þarf ekki að fjölyrða um.
Með þessum endurbættu vögnum er hægt að nýta þröngar bryggjur án stórra sveigja eða beygja jafn vel og stærri bryggjur með venjulegum vögnum.
Í þéttbýlum borgum, þar sem hver fermetri er dýrmætur, er þetta mikilvægur kostur.
Heimild: Höfundur Adams, William Bridges, 1797-1872
Útgefin: Enskir lystivagnar. English pleasure carriages. 1837 af Charles Knight & Co, London bls 282. til 287.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
*Hægt er að smíða þessa vagna svo létta að auðveldlega mætti ferðast með þá póstleiðis með einum hesti; póstkúskurinn myndi þá ekki sitja hestinn, heldur keyra úr mjög litlu og léttu sæti framan á farangrinum. Þannig mætti hvetja marga sem eiga létta vagna til að nota þá í skemmtiferðum í stað almenningsvagna. Tveir ferðalangar með léttan farangur gætu þannig ferðast í einkavagni sínum næstum jafn hratt og hagkvæmt og með mun meiri þægindum en með póstinum. Á þessum framfaratímum er slík áætlun vel þess virði að póstmeistarar gefi henni gaum, því heildarumfang viðskipta þeirra gæti aukist til muna. Nauðsynlegt skipulag væri ekki erfitt í framkvæmd. ↩︎
*Ef það er eftirsóknarvert að breyta sverðum og spjótum í plógjárn og sniðla hlýtur að vera jafn eftirsóknarvert að breyta lásbogum í vagnafjöðrun. Banvænt vopn fyrri alda mun þannig gegna nýju hlutverki á sviði víðtækrar nytsemi, þjóna ánægju mannkyns í stað þess að auka þjáningar þess. ↩︎
Ollu miklu uppgjöri milli uxa og múldýra í ameríska vestrinu
Frá vagnalestum á Oregon-slóðinni til hergagnabirgðalína og landbúnaðar á landamærasvæðum voru bæði dýrin notuð í miklum mæli, og hvort um sig bauð upp á ákveðna kosti og takmarkanir.
Skilningur á notkun þeirra veitir dýrmæta innsýn í efnahagslegan, umhverfislegan og skipulagslegan veruleika lífsins í ameríska Vesturlandinu.
Efnahagsleg sjónarmið
Uxar voru hagkvæmari kostur fyrir marga landnema.
Oft var hægt að kaupa (a yoke) uxa (tvö dýr) á helmingi verðs eins múldýrs.
Að auki var ódýrara að fóðra og viðhalda uxum. Þeir gátu lifað á grófu fóðri – sléttugrasi, runnum og öðru lággæðafóðri – á meðan múldýrin þörfnuðust vandaðra mataræðis, sérstaklega þegar þau voru í stöðugri vinnu.
Landnemar sem voru ekki of efnaðir kusu oft uxa af þessari ástæðu.
Meirihluti landnema í heild sinni sem ferðuðust yfir land á Oregon-, Kaliforníu- og Mormónaslóðunum um miðja 19. öld valdi oft uxateymin vegna hagkvæmni þeirra og endingar, þrátt fyrir hægari ferðahraða.
Styrkur og vinnuþol
Uxar voru þekktir fyrir styrk sinn og þol.
Þótt þeir væru hægari en múldýr gátu þeir dregið þunga farma dag eftir dag.
Á grófum, forugum og hjólföruðum slóðum sléttunnar miklu og Klettafjallanna reyndust uxar áreiðanlegir, sérstaklega við að draga þunglestaða vagna í gegnum krefjandi landslag.
Múldýr voru hins vegar eftirsótt fyrir hraða sinn, lipurð og fótvissu.
Bandaríski herinn notaði oft múldýr fyrir birgðaflutninga, landkönnunarleiðangra og póstvagnaleiðir vegna getu þeirra til að ferðast hratt yfir langar vegalengdir.
Þol þeirra í þurru loftslagi – ásamt meira viðnámi gegn hita og sjúkdómum – gerði þá sérstaklega hentuga fyrir harðbýlt loftslag suðvesturhluta landsins.
Hegðun og meðhöndlun
Uxar voru almennt spakir og hlýðnir þegar þeir voru rétt þjálfaðir.
Þeir voru settir undir herðaklava1 í pörum (yoked in pairs) og stýrt með raddskipunum og gaddastaf frekar en taumum. Róleg framkoma þeirra gerði þá auðveldari í meðförum fyrir óreynda ökumenn, eins og nýkomna landnema eða bændur.
Múldýr voru hins vegar taldir greindari og sjálfstæðari í hugsun.
Þótt þetta gerði þá skilvirkari í höndum reyndra kúskum voru þeir einnig erfiðari í þjálfun og meðhöndlun.
Múldýr voru venjulega beisluð eins og hestar og þarfnaðist teymið meiri athygli við meðhöndlun.
Skapgerð þeirra gaf þeim orð fyrir að vera þrjóskir, þótt í raun væri þessi eiginleiki oft form sjálfsvarnar – múldýr voru ólíklegri en hestar eða uxar til að vinna sig til þrots eða meiðsla.
Viðkvæmni og langlífi
Uxar höfðu einn alvarlegan veikleika: þeir voru viðkvæmari fyrir gin- og klaufaveiki, sérstaklega þegar þeir voru ofkeyrðir eða illa fóðraðir.
Hins vegar voru þeir seinir til að örvænta og ólíklegri til að taka á rás þegar þeir urðu skelkaðir, sem dró úr hættu á vagnaslysum.
Múldýr voru úthaldsbetri í þurru loftslagi og höfðu almennt færri fótavandamál en hestar eða uxar.
Þeir lifðu lengur, jöfnuðu sig hraðar eftir áreynslu og gátu unnið vel fram á efri ár.
Seigla þeirra gerði þá að ákjósanlegri dýrum fyrir langtíma viðskipta- eða hernaðaraðgerðir.
Stefnumiðuð notkun og svæðisbundnar óskir
Um miðjan til seinni hluta 19. aldar fóru óskir um annað hvort dýrið fram yfir hitt að endurspegla svæðisbundinn og starfstengdan mun.
Uxar héldu áfram að vera fyrsti kostur landbúnaðarlandnema á frjósömum svæðum eins og Willamette-dalnum í Oregon eða Miðdalnum í Kaliforníu.
Þeir voru einnig ráðandi í fyrstu bylgjum vesturferðanna.
Múldýr urðu hins vegar ráðandi í herbirgðakeðjum, námurekstri og vöruflutningum yfir langar vegalengdir.
Bandaríski herinn, sérstaklega birgðadeildin, varð einn stærsti kaupandi og ræktandi múldýra og reiddi sig á þá vegna óviðjafnanlegrar getu þeirra til að takast á við gróft landslag og langa göngu án þess að brotna niður.
Niðurstaða
Notkun uxa og múldýra í BNA-vestrinu á 19. öld endurspeglaði flókið samspil efnahagslegra nauðsynja, umhverfisaðstæðna og vinnuaflsþarfa. Á meðan uxar voru hægir, áreiðanlegir og hagkvæmir, buðu múlar upp á hraða, seiglu og aðlögunarhæfni á hærra verði.
Hvort dýr var ómissandi í sínu samhengi, og saman knúðu þau áfram þá gríðarlegu hreyfingu fólks og efnis sem einkenndi landnám Bandaríkjanna í vestri.
Katrín mikla notaði vagninn við mikilvæg hátíðleg tækifæri!
Glæsilegur fjögurra sæta Berliner-vagn með lítilli (hlutfallslega) of-formaðri yfirbyggingu er sannkallað meistaraverk frá 18. öld.
Heiðurspeningur til minningar um krýningu Katrínar II keisaraynju Myntsláttuverkið í Sankti Pétursborg, 1762. Myntsláttumeistari: T.I. Ivanov (framhlið); I.G. Vekhter (bakhlið). Silfur; mótað.
Þrátt fyrir mjúkar sveigðar hliðar hefur óvenjulega falleg yfirbygging látlausar útlínur.
Tréskurðurinn er hófstilltur, með fágaðri einfaldri samsetningu, mótanleika og þrívíddarhönnun smáatriða.
Gifskransinn, veggsamskeytin og gluggaumgjarðirnar eru skreyttar með fínlega mótuðum og gylltum upphleyptum blómaskreytingum, fléttuverki, perlumóðursbandi og fornaldarlegu laufaskrauti, sem undirstrika fegurð og samhverfu vagnyfirbyggingarinnar og glugganna.
Mynstrið er einnig lífgað upp með smámyndum af blómavösum.
Gluggarnir og efri helmingur hurðanna innihalda rúðugler.
Berlínarvagninn. Verkstæði hirðvagnaskemmunnar, vagnasmiður Johan Coenrad Buckendal (eftir eigin teikningu), 1769; flauel – Rússland, 18. öld, 19. öld. Hlynur, flauel, brons, pallíettur, silfur, járn; gyllingar á gifs, tréskurður, olíumálun. Vagninn tilheyrði Katrínu keisaraynju II. Fram til 1917 var hann í Hirðvagnasafninu í Sankti Pétursborg en var síðar fluttur tímabundið til Kreml. Berlínarvagninn var til sýnis í Vagnasafninu. Fenginn til Vopnabúrsins í maí 1926.
HæfileikarBuckendals sem skreytingameistara eru áberandi í listrænu útliti þessa vagns.
Útskurðurinn á framhlið og bakhlið undirvagnsins og hjólanna er unninn á annan hátt.
Hann er ríkulega skreyttur og felur næstum alveg aðallínur yfirbyggingarinnar.
Eirðarlaus hönnunin og mismunandi hæð útskurðarins skapa áhrifaríkan leik ljóss og skugga sem undirstrikar þrívíddaráhrifin.
Ytra byrði vagnsins virðist endurspegla umbreytingartímabil í stíl. Klassíska skreytingin ber enn merki rókókóstískunar.
Litir málverksins, sem gegna mikilvægu hlutverki í skreytingunni, eru aðallega mjúkar samsetningar silfraðra bleikra tóna og auka á tilfinningu fyrir fáguðu yfirbragði.
Útskorið skraut á framhluta undirvagns Berliner. Sankti Pétursborg, 1769.
Myndefnin voru ætluð til að upphefja eigandann, Katrínu miklu.
Þau sýna fínlegt ljóðrænt yfirbragð og tilfinningu fyrir geislandi samhljómi lífsins. Keisaraynjunni er lýst í myndum hinna ýmsu verndargyðja listanna.
Greinilega hafa verið gefnar sérstakar leiðbeiningar varðandi ákveðna þætti skreytingarinnar þegar vagninn var pantaður.
Nafn listamannsins sem málaði verkið er því miður enn óþekkt.
Skreytingar vagnsins fela einnig í sér skraut úr gylltu bronsi í formi vasa og steyptan útskorna kanta úr þistilblöðum sem festur er við efri hluta yfirbyggingarinnar.
Eitt fótapallanna er með fíngerðu, steyptu og útskornu bronsskrauti í lágmynd meðfram brúninni. Bronsbeislin á ólunum og handföng yfirbyggingarinnar eru fallega hlutfallað.
Málverk á hlið yfirbyggingarinnar. Berlíner. Sankti Pétursborg, 1769.
Vagninn er búinn því sem þá voru nýjustu tæknilausnir. Hann er með lóðréttum og láréttum fjaðrablöðum og stöng á hvorri hlið yfirbyggingarinnar.
Vagninn var smíðaður af hinum virta vagnasmið og hæfileikaríka listamanni Johan Coenrad Buckendal eftir hans eigin hönnun.
Frumdrög hönnunarinnar hafa varðveist.
Samningar og bréfaskipti sýna að hann hannaði bæði fyrir eigin verk og fyrir aðra vagnasmiði.
Katrín mikla notaði þennan vagn við mikilvæg hátíðleg tækifæri.
Samkvæmt frásögnum samtímamanna var hann svo fallegur að hann skar sig úr meðal fylgdarvagnanna, stóru, þungu gylltu vagnanna, léttu coupé-vagnanna og hinna „mjög blævængslegu“ farartækja í opinberum skrúðgöngum.
Heimild: https://www.kreml.ru/en-Us/
Þýðendur: Friðrik Kjartansso og erlendur.is (Málstaður)
Þessi fjögurra sæta vagn geislar af yndislegri fágun.
Portrett af Katrín II keisaraynju. Rússland, 19. öld, óþekktur listamaður. Olíumálverk á striga.
Lítil yfirbygging (hlutfallslega), sporöskjulaga í neðri hlutanum, hefur rólegar línur og fínleg hlutföll sem eru enn frekar undirstrikuð af mýkt hins gyllta útskurðar.
Hinn skýri og rólegi útskurður inniheldur lauf, fléttur, hringlaga skraut, fornaldarlegar blómaskreytingar og smágerð líkneski.
Vagninn byggir á taktföstum endurtekningum sama mynsturs.
Samhverfa ræður ríkjum í skreytingunum.
Útskurðurinn er fíngerður og blúndulíkur, unninn af mikilli færni.
Málverkið með sínum fágaða litaskala er í samræmi við hinn vandaða útskurð.
Málverk með goðsögulegum þemum, eitt af aðalatriðum í listrænu yfirbragði vagnsins, þekur nánast alla yfirbygginguna.
Blómstrandi og blíð náttúra myndar yndislegan landslagsbakgrunn.
Málverkið sýnir þroskaða færni og fínlega hönd listamannsins, en nafn hans er enn óþekkt.
Einnig er mikið notað af bronsi í skreytingunum.
Meðfram þakbrúninni eru bronsskreytingar í formi knippis af stilkum og útskornir bronsborði/renningur.
Þótt þær séu undirskipaðar heildarsamsetningunni eru þær gerðar í lágmynd, fínlega unnar og skartgripalíkar.
Perlumóðursskraut, sem myndar hringlaga skrautmyndir, er notað í listrænum skreytingum fram- og bakhliða og hurða.
Berlíner frá París, meistari Breighteil (?), 1763-1765; flauel – Rússland, 18. öld, 19. öld. Askiviður, flauel, perlumóðir, brons; olíumálun, gyllingar á gifsi og tréskurður. Vagninn tilheyrði Katrínu keisaraynju II. Á 19. öld var hann til sýnis í Hesthúsasafni hirðarinnar í Sankti Pétursborg. Árið 1917 var hann fluttur í Vagnasafnið, þar sem það var til sýnis þar til safninu var lokað.
Gluggarnir og hurðirnar innihalda vel fægða glerplötu með vandlega slípuðum fleti.
Vandlega unnin litasamsetning innréttingarinnar og skjaldarmerkisins samanstendur af gullsaumi í upphleyptum saumi (á hliðunum inni í vagninum), frönskum köntum og skúfum ásamt rauðu flaueli.
Undirvagninn er skreyttur með upphleyptu skrauti og er, ásamt grindinni og hjólunum, þétt gylltur þannig að hægt er að sjá hinar fágætu útlínur hins glitrandi gullvagns langt að.
Skrá frá 19. öld í vopnabúrsskjalasafninu hefur hjálpað til við að staðfesta að upphaflega var allur undirvagninn og hjólin gyllt.
Málverk og útskorið skraut á hurð yfirbyggingarinnar Berliner. frá París, 1763-1765.
Hjólin fengu sitt núverandi útlit (máluð rauð) þegar vagninn var gerður upp 1881.
Við smíði vagnsins notaði franski meistarinn Breighteil nýjustu tækniframfarir síns tíma, nánar tiltekið lagskiptar (fjaðrablöð) hálfmánalagaðar fjaðrir, stöng á hvorri hlið vagnsins sem dró verulega úr höggum og veltingi, og útitröppu.
Vagninn var pantaður fyrir Katrínu miklu frá Breighteil 1763 og fluttur til Rússlands af verslunarumboðsmanni 1765.
Vitað er að þetta var uppáhaldsferðavagn Katrínar og hún notaði hann til daglegra útréttinga.
Anna keisaraynja notaði vagninn við hátíðlegar skrúðgöngur!
Eik, birki, flauel, brons, járn, tréskurður, tempera, gyllingar á gifsi. Það tilheyrði Önnu Ionnovu keisaraynju. Árið 1797 var það flutt frá Sankti Pétursborg til vagnaskemmu Moskvu. Vopnabúrið eignaðist það frá vagnaskemmu Moskvu árið 1834.
Vagninn er tveggja sæta.
Yfirbyggingin mjókkar niður á við og neðri hluti afturhliðar er sveigður.
Gluggarnir og efri hluti hurðanna með myndskreyttu efri hlutanum eru með rúðugleri.
Hurðirnar eru nálægt jörðu og fótstigið er inni í vagninum.
Vagninn endurspeglar fagurfræðilegan smekk síns tíma – hann er byggður í hefðum vesturevrópskrar barokkhefðar.
Athyglin beinist að hinu afar ríkulega og lifandi skrauti.
Gylltur útskurður þekur alveg hina lítillega bognu kverklista, veggsamskeyti, gluggaumgjörð, dyrakarma og fram- og bakhlið undirvagnsins.
Skreyting á vinstri vegg yfirbyggingarinnar og bronslistaverk á fjöðruninni Coupé. Sankti Pétursborg, 1739.
Barokkskrúðskraut og skeljar blandast vel við höggmyndina, smáatriði í formi grímna og tveggja hausa arna með afar fíngerðum laufskurði sem minnir á útskornu mynstrin á mörgum rússneskum myndaarfleifðum frá 17. öld.
Þjóðleg einkenni birtast í óvenjulegri túlkun á sumum skrauthlutum barokksins.
Þrátt fyrir ákveðinn aga er útsurðurinn og skrautið létt og glæsilegt.
Hér sameinast lifandi ímyndunarafl listamannsins sem hannaði skreytingarnar og færni handverksmanna sem skáru þær út með næmu innsæi fyrir mótunarmöguleikum.
Skrautmynduðu rammarnir á bolnum innihalda spjöld skreytt með málverkum af leikandi kerúbum, hafmeyjum, grímum, skjaldarmerkjum og blómaskreytingum.
Vagninn var fluttur frá Sankti Pétursborg til Moskvuvagnaskemmunnar. Safnað af Vopnabúrinu frá Moskvuvagnaskemmunni árið 1834.
Skreytingarnar eru útfærðar í gulleitum og grænum litbrigðum og gegna mikilvægu hlutverki í heildarskreytingu vagnsins ásamt bronsmunstrunum.
Vagnasmiðirnir nýttu sér nokkur ný einkenni, þannig er efri hluti afturhliðarinnar, sem er bólstruð með terrakottalituðu flaueli, þakinn glæsilegum upphleyptum bronsmedalíum í formi skelja og skrúðblaða.
Plöturnar í fjöðrunum, handföngin og sylgjurnar eru einnig úr bronsi, sem og skrautmunir á þakinu, sem er skreytt með vösum og litlum nöglum með upphleyptum myndskreyttum höfðum.
Val á terrakottaflaueli fyrir innri bólstrun vagnsins og toppurinn sýnir mikla listræna smekkvísi.
Vagninn er búinn helstu tæknilegu eiginleikum þess tíma.
Hann er með fjöðrum og öxulás.
Sú viðtekna skoðun að vagn þessi sé verk Okhta-meistara 1 í þjónustu flotamálastofnunarinnar er ekki staðfest í skjalasöfnum.
Málverk og útskurður á vagnhurðinni
Í 18. aldar skrá hirðhesthúsakansellísins er að finna upplýsingar um að þetta ökutæki hafi verið smíðað í hesthúsagarði Sankti Pétursborgar árið 1739.
Það var notað við hátíðlegar skrúðgöngur Önnu keisaraynju.
Sumarið 1939 staldrar hestur með Waggon á vegum London and North Eastern Railway (LNER) við vel áunninn drykk á götum Aldwych í London.
Atriðið fangar augnablik í tíma þegar hestar voru enn mikilvægir í rekstri járnbrauta, sérstaklega fyrir verkefni eins og að flytja vörur og vistir.
Með uppgangi vélknúinna farartækja voru hestar áfram lykilþáttur í atvinnulífi London og veittu nauðsynlega þjónustu í þéttbýli.
LNER, eitt af stærstu járnbrautarfyrirtækjum Bretlands, notaði oft hesta til flutningsstuðnings, sérstaklega við afhendingu vöru til og frá stöðvum, þar á meðal Aldwych.
Hestarnir, sem vel var hugsað um, voru ómissandi fyrir hnökralausa starfsemi járnbrautakerfisins á þessu tímabili.
Sjónin á hestinum í Aldwych varpar ljósi á blöndu nútíma og hefðbundinna flutningsaðferða í London fyrir síðari heimsstyrjöldina og býður upp á skyndimynd af borg í umbreytingum.
Eftir því sem árin liðu kom vélvæðing að lokum í stað hesta í mörgum atvinnugreinum, en þessi mynd frá 1939 er eftir sem áður nostalgísk áminning um fortíðina.
Kyrrð hestsins sem drekkur vatn er í andstöðu við yfirvofandi spennu tímabilsins, þar sem síðari heimsstyrjöldin er handan við hornið, sem gerir þetta augnablik enn átakanlegra þegar litið er til baka.
Þessi sérstaka ljósmynd eftir F. Jay Haynes, sem lengi er talin vera frá 1880 áratugnum, sýnir Gatling-vélbyssu og meðfylgjandi hermenn, stillta upp af mikilli nákvæmni.
Í mörg ár samþykktu sagnfræðingar þessa dagsetningu án efa, en nýlegar greiningar benda til þess að myndin gæti hafa verið tekin miklu fyrr – hugsanlega nær orrustunni við Little Bighorn árið 1876.
Fínar vísbendingar í einkennisbúningunum, búnaðinum og jafnvel gerð Gatling-vélbyssunnar sem sýnd er hafa leitt til endurmats á tímalínu hennar.
Ef ljósmyndin er reyndar eldri en fyrri ályktanir gæti hún haft dýpri sögulega þýðingu.
Gatling-fallbyssan, þótt hún hafi ekki verið notuð við Little Bighorn, var umdeilt í aðdraganda herferðarinnar.
Hershöfðinginn George Custer neitaði að taka Gatling-fallbyssur með 7. riddarasveitinni í þeirri trú að þær myndu hægja á för hans yfir hrjóstrugu slétturnar.
Þessi ákvörðun varð ásækin neðanmálsgrein í kjölfar bardagans, þar sem Custer og stór hluti af hersveitum hans voru yfirbugaðir af Lakota-, Cheyenne- og Arapaho-stríðsmönnum.
Að endurskoða dagsetningu þessarar myndar bætir nýju samhengi við skilning okkar á hernaðarviðbúnaði og hernaðarhernaði Bandaríkjanna í stríðunum við Indíána.
Hún sýnir einnig hlutverk F. Jay Haynes sem heimildarmyndagerðarmanns um landamæri Bandaríkjanna – þar sem hann fangar ekki aðeins stundir með formlegum atriðum heldur einnig með breytilegu sögulegu vægi.
Ljósmyndin, sem áður var talin vera venjuleg, endurspeglar nú spennuna í einum af mikilvægustu átökum samtímans.
Heimild: J Schwanke á Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
13 nóvember 2022
Gatling gun Hríðskota, mörg hlaup. Fundin upp 1861 af Richard Jordan Gatling. Með fyrstu vélbyssunum kom næst á undan rafmótordrifin vélbyssa þar sem rafmótor snéri byssuhlaupahylkinu.
Í árdaga hestdreginna vagna og handvagna var öxulinn eingöngu úr harðvið, helst eik. Endi öxulsins, eða nafið, var svipað og stálöxlar eru í dag, en að auki var það tekið niður að ofan og á ská niður í enda nafsins.
Hvað er „diskun“?
Myndin sýnir „diskun“ á vagnhjólinu sem stendur nákvæmlega ljóðrétt á hlutanum sem er fyrir neðan nafið, en fyrir ofan fer það yfir á gráðurnar sem það er diskað í upphafi.
Það er diskað til að fá meiri styrk í það yfirleitt og til að það beri meiri þunga.
Þessi diskun er framkvæmd þegar járngjörðin (the tire) er hituð og snöggkældur utan um það.
Þá veldur úrtaka í holunum fyrir pílárunum eða þá skásnið á enda pílárunum því að það fellur í þessar gráður eins og diskur; vegna þess að „veggir“ holunnar eða pílárarnir eru (skornir) hoggnir í þá gráðu sem óskað er eftir.
Á myndunum hér má sjá hvernig það lítur út og er tekinn skái aftan úr píláranum í þessu tilviki.
Á ensku kallast það ,,Disch the wheel”.
Ég leyfði mér að færa það yfir á íslensku og kalla þetta „diska“ hjólið.
Ég veit að þetta er meira en um öxla en það er ekki hægt að skilja þarna á milli vegna þess að þetta er hannað svona í sömu andrá, gráðan á öxlinum og gráðan á pílárunum í hjólinu.
„Diskun“ var umdeild lengi og nýungar eins og „Patent“ komu fram svo sem uppfinningin að járnflansinum ( The Sarven hub var t.d. ein gerðin kom fram 1857 ) sem klæddist utan um nafið og féll upp á pílárana svo sú styrking varð nóg og ekki þurfti lengur að „diska“ hjólið. T.d. notuðu bílaframleiðendur þennan flans lengi fram eftir 20. öldinni. Smurt er með dýrafitu.
Heimildir: Carriage and Wagon axles bók, útgefin af Safn Ameríku
