lán | Hestvagnasetrið.org

Arthurskarðvagninn gefinn vagnasafni Nýja-Sjálands af Canterbyry-safninuArthurskarðvagninn gefinn vagnasafni Nýja-Sjálands af Canterbyry-safninu

Frikki 0 Comments

Í dag heitir þessi fjallvegur þjóðvegur 73 (SH 73)

Þessi upprunalegi, gamli vagn er nýkominn til Vagnasafns Nýja-Sjálands (National Carriage Museum of New Zealand) frá Canterbury-safninu.

Hann var einn af síðustu vögnunum sem notaðir voru í atvinnuskyni á Nýja-Sjálandi og gekk yfir Arthurskarð (Arthur’s Pass) til 1923.

Saga hans er einstök.

Hann er meira og minna í sama ástandi og þegar hann var síðast í notkun, með fallegri yfirbragði og breytingum frá þessum tíma.

Safnið er nýtt og sérhannað til að tryggja bestu mögulegu skilyrði til varðveislu og sýningar á upprunalegum vögnum.

Það er staðsett í Geraldine á miðri suðureyju Nýja-Sjálands og verður opnað í febrúar 2026.

Heimild: Cobb and Co. Facebook

Cobb & Co

Charles Cole kom til Dunedin frá Viktoríu í Ástralíu árið 1861, beint inn í æði gullæðisins í Otago, en hann var ekki að leita að gulli … ja, allavega ekki í eiginlegri merkingu þess orðs.

Hann kom með talsverðan farm; 1 póstvagn, 5 flutningavagna og 54 hesta.

Innan viku var hann kominn af stað með fyrstu ferðina; póstvagninn fór frá Provincial Hotel í Dunedin og hélt til Gabriel’s Gully, miðpunkts gullæðisins.

Skiptistöðvar í Tokomairiro og Waitahuna voru tilbúnar, þar sem farþegar gátu rétt úr sér og vagnstjórinn skipt um hesta.

Þetta var fyrsta ferð Cobb and Co á Nýja-Sjálandi.

Fargjaldið var 3 pund hvora leið.

Póstvagninn rúmaði sex til níu farþega inni í vagninum og fimm farþega til viðbótar í sætum á þaki og við hlið vagnstjórans.

Ég er viss um að fólk hafi alltaf krossað fingur og vonast eftir góðu veðri en ekki rigningu!

Cobb and Co. var stofnað í Melbourne í Ástralíu þegar John Peck, fyrrverandi starfsmaður bandaríska póstvagnafyrirtækisins „Wells and Fargo“, kom þangað 1854.

Hann hitti aðra Bandaríkjamenn sem þekktu til póstvagnareksturs (einn þeirra var Freeman Cobb) og þannig varð Cobb and Co. til.

Þessi þjónusta barst til Nýja-Sjálands með Charles Cole, sem hafði starfað fyrir Cobb & Co. áður en hann kom til Nýja-Sjálands.

Bókunarskrifstofa Cobb and Co. í Christchurch (á myndinni) var staðsett á Triangle Corner við Cashel og High Street.

Svæðið er nú þekkt sem Triangle Centre, Cashel Mall.

Hér eru nokkur ártöl þegar leiðir voru opnaðar:

1861 – Dunedin to Gabriel’s Gully
1863 – Timaru to Christchurch
1864 – Balcutha to Invercargill
1866 – Christchurch to Arthur’s Pass to Hokitika
1867 – Wanganui to Upokongaro
1867 – Wanganui to Turakina
1869 – Wanganui to Wellington
1870 – Auckland to Hamilton
1873 – Napier to Taupo to Rotorua to Tauranga
1875 – Whangaehu to Turakina to Marton to Bulls
1878 – Christchurch City to Riccarton
1881 – Blenheim to Clarence
1886 – Mt Cook to Cromwell to Queenstown
1887 – Kaikoura to Waiau

Á níunda og tíunda áratug 19. aldar var járnbrautin farin að ná til flestra svæða og Cobb and Co.

fór að hverfa.

Síðasta ferðin með bæði áströlsku og nýsjálensku vögnunum var árið 1924.

Að sjálfsögðu var engin ferð með Cobb and Co. fyrir viðkvæma.

Vagnarnir sem fyrst komu voru ekki byggðir með þægindi í huga, sætin voru úr tré og aðeins klædd hrossaskinni.

Fara þurfti yfir margar ár, sem var hættulegra eftir rigningu þar sem árnar bólgnuðu upp.

Dæmi voru um að farþegar féllu í ár, hröktust burt með straumnum og drukknuðu.

Einnig voru dæmi um að hestar rynnu til á ís; þessi grey féllu fram af klettum og héngu í beislum sínum á meðan vagninn hékk á móti þyngd þeirra.

Stundum hékk vagninn líka fram af og beðið var eftir merkjum um aðra ferðalanga á sjóndeildarhringnum sem gætu komið til bjargar.

Stundum, ef vagninn var of þungur, fór hann fram úr hestunum á leið niður brekku.

Í einu tilviki valt vagninn og tók með sér helminginn af hestunum á meðan hinir hlupu af stað og drógu ökumanninn með sér sem slasaðist alvarlega.

Hljómar eins og ævintýraleg ferðalög…

Þegar ég var lítil var einn af uppáhalds kvöldverðarstöðum fjölskyldunnar Cobb and Co.

Ég elskaði að panta barnamáltíðirnar sem komu í skreyttum pappakassa, oftast í laginu eins og póstvagn, stundum eins og eldflaug.

Á veggjunum héngu beisli, aktygi og allur búnaður sem þurfti fyrir hestvagnafyrirtæki.

Ég man eftir að hafa spurt pabba hvers vegna þessir hlutir væru alls staðar og hann sagði mér frá vögnunum sem áður fóru um gömlu vegi Nýja-Sjálands.

Þessir hlutir eru horfnir af Cobb and Co. veitingastöðunum í dag.

Tímabilið hverfur lengra inn í fortíðina.

Það er eiginlega synd.

Þrátt fyrir að Cobb and Co. hafi eitt sinn fagnað fyrri notkun nafnsins eru þeir alls ekki skyldir.

Veitingastaðirnir voru opnaðir árið 1973.

*Mynd af Cobb & Co vagni og mannfjölda með leyfi frá www.library.org.nz/ *

*Mynd af Cobb & Co veitingastað með leyfi frá http://www.bayleys.co.nz/*

Heimild: https://www.peelingbackhistory.co.nz/cobb-co/

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Saga langferðavagnanna

Allar myndir og miðlar í þessari sögu:

Póstvagninn

Concord-vagn

Cobb & Co auglýsing

Hópferðir með vögnum hófust á Nýja-Sjálandi á sjötta áratug 19. aldar en þróunin var hæg í byrjun.

Stór hluti landsins var án vega, eða jafnvel slóða, og fjöll, kjarri vaxin svæði og ár sem voru gjarnar á að flæða yfir bakka sína gerðu ferðalög innanlands erfið.

Það var auðveldara að sigla.

Þessi póstvagn, sem er að leggja af stað frá bænum Dunstan (nú Clyde) til Roxburgh á níunda áratug 19. aldar, flytur bæði póst og farþega. Póstflutningasamningur við stjórnvöld tryggði oft rekstrargrundvöll póstvagnaleiðarinnar.

Fyrstu hestvagnarir fluttu farþega, böggla og póst.

Afkoma þeirra var oft háð því að landa samningi við stjórnvöld um póstsendingar.

Cobb & Co

Cobb & Co, nefnt eftir áströlsku fyrirtæki, var frægasta hópferðafyrirtæki Nýja-Sjálands.

Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvorum megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Létti Concord-vagninn var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.

Charles Carlos Cole, Bandaríkjamaður sem hafði rekið hópferðavagna í Ástralíu, kom til Dunedin 1861, rétt eftir að gull fannst í Tuapeka, 92 kílómetrum í burtu.

Viku eftir komuna lagði Cole af stað til Tuapeka klukkan 5:30 að morgni í vagni sem dreginn var af fjórum hestum.

Hann kom á áfangastað um kvöldið, heimamönnum til mikillar undrunar, sem töldu að ekki væri hægt að ljúka ferðinni á einum degi.

Cole stofnaði Cobb & Co Telegraphic Line of Coaches og hóf fljótlega daglega þjónustu.

Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvoru megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Hann var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.

Frá 1863 rak bróðir Coles, Lea, L. G. Cole’s Cobb &

Co í Canterbury.

1866 varð gullfundur aftur hvati að reglulegri þjónustu frá Christchurch til vesturstrandarinnar um Arthur’s Pass.

Cole-bræðurnir yfirgáfu Nýja-Sjáland um 1870 en fyrirtækið starfaði áfram til 1923.

Vagnafyrirtæki í öðrum landshlutum fengu hið fræga nafn að láni.

Vagnar Cobb & Co voru skærrauðir með purpurarauðum flauelssætum.

Þetta voru Concord-vagnar, líkt og klassíski bandaríski póstvagninn sem var þróaður í Concord, New Hampshire, 1827.

Concord-vagnar voru léttir, sterkir, sveigjanlegir og hraðskreiðir.

Þeir hvíldu á leðurólum í stað gorma, sem gaf þeim ruggandi hreyfingu.

Þeir rúmuðu sex manns – eða allt að níu ef vel var troðið – inni í vagninum og fimm til viðbótar gátu setið á ökumannssætinu og á þakinu.

Bögglar og farangur fóru á grind aftan á og á þakið.

Lestir og vagnar

Þegar járnbrautir komu á svæði tóku lestir við af vögnum en vagnar fluttu farþega áfram frá endastöð járnbrautarinnar til annarra áfangastaða.

Lestir voru mun ódýrari og þægilegri en vagnar.

Ferð með vagni 1870 frá Auckland til Hamilton kostaði 35 skildinga og að fara alla leið til Cambridge kostaði 5 skildinga til viðbótar.

1909 var ferð með vagni um það bil fjórum sinnum dýrari en ferð með lest.

Vélarafl hafði tekið við af hestarafli í lok fyrri heimsstyrjaldarinnar.

Síðasta ferð Cobb & Co var farin 1923, þegar opnun Ōtira-ganganna gerði lestinni kleift að flytja póstinn frá Christchurch til Hokitika.

Áætlun vagnanna

Óþægileg ferðalög

Ferðalög með póstvagni voru óþægileg.

Sarah Courage lýsti áhrifum ferðar frá Kaiapoi til Leithfield:

Handleggir mínir og axlir dögum saman … voru í öllum regnbogans litum; á meðan fannst mér eins og lífsnauðsynleg líffæri mín væru að blandast saman og flækjast hvert í öðru.

Farþegar þurftu oft að fara úr vagninum til að komast yfir ár þar sem fáar brýr höfðu verið byggðar.

Á leiðinni milli Napier og Wellington í upphafi áttunda áratugar 19. aldar fóru þeir yfir Manawatū-ána í körfu, tóku svo annan vagn að mynni gljúfursins, fóru aftur yfir ána á kanó og luku svo ferðinni með vagni.

Á dögum póstvagnanna gátu vegirnir verið slæmir – ef þeir voru þá nokkrir. Eftir rigningar festust vagnarnir oft í drullunni – eins og þessi á Austurstrandarveginum milli Waipiro Bay og Gisborne, líklega á níunda áratug 19. aldar.

Hættuleg ferðalög

Það var hættulegt að ferðast með vagni.

Jafnvel þótt hestarnir væru sérvaldir og þjálfaðir gátu þeir fælst eða hlaupið af stað og velt vagninum á hliðina.

Stundum féllu vagnar fram af klettum eða fuku af þeim.

En „umferðarslysin“ á 19. öld stöfuðu aðallega af drukknun við að fara yfir ár.

Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.

Vagnstjórar

Vagnstjórar voru kallaðir „svipur“.

Margir öðluðust orðspor sem kátir ofurhugar sem höfðu dálæti á hættum.

Í riti frá fimmta áratug 20. aldar var vagnstjórinn á fyrri tíð rómantíseraður sem

yfirleitt hraustlegur maður, óttalaus og djarfur, sem lét sig engu varða um hættur, hvort sem það voru flóð, skógarþjófar eða flóknir vegir höggnir út úr skógi, þaktir stórgrýti eða trjástubbum: því meiri sem hættan var, þeim mun betur virtist honum líka hún.

Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.

„Svipurnar“ lifðu erfiðu lífi.

Hugh Craig hóf akstur fyrir Cobb & Co á táningsaldri á sjöunda áratug 19. aldar.

Dagblaðið Tuapeka Times lýsti því hvernig hann var oft „í vagninum í 16 til 18 klukkustundir á dag, keyrandi á versta vegi í heimi [milli Clyde og Lawrence] og helming þess tíma við lampaljós …“ Craig kom til Lawrence eftir klukkan 22 en lagði af stað aftur klukkan 5 að morgni, jafnvel í vondu veðri.

Vagnstjórar standa fyrir utan Perry Range Hotel, sem var í eigu J. Jackson, á vesturströndinni á tíunda áratug 19. aldar. Hótel og áningarstaðir voru oft staðsettir með dagsferðar millibili þar sem margar ferðir tóku nokkra daga. Á 19. öld tók 250 kílómetra ferð með póstvagni yfir aðalvatnaskilin frá Christchurch til Greymouth þrjá daga, með 11 viðkomustöðum til að skipta um hesta. Áningarstaðir voru oft með hesthús og járnsmiði á staðnum eða í nágrenninu til að sinna hestunum.

Áfangastaðir fyrir póstvagna

Gistihús voru staðsett meðfram póstvagnaleiðum, jafn mikið til að þjóna hestum og farþegum.

Skipta þurfti um hesta á nokkurra klukkustunda fresti og þeir þurftu hesthús og járnsmiði.

Mörg gistihús voru mjög einföld, oft með þröngum börum í stað rúma, þétt saman í litlum herbergjum.

Þegar póstvagnaþjónusta hófst meðfram ströndinni milli Wellington og Whanganui 1858 byggðu Hector McDonald og eiginkona hans Agnes gistihús og skiptistöð fyrir hesta við ósa Hōkio-árinnar.

Þjónustubílar

Leigubílar voru stórir bílar sem notaðir voru til farþegaflutninga.

Þeir komu fram á Nýja-Sjálandi um 1905, þegar mjög fáir áttu einkabíla.

Bílstjóri frá Mount Cook Motor Company flytur þrjár konur í einum af fyrstu Cadillac-bílum fyrirtækisins, nálægt Queenstown. Á stigbrettinu er asetýlen-gasrafall fyrir ljós, olíudós og nýtt dekk, enn í umbúðum. Fyrirtækið hóf rekstur leigubíla árið 1906 en hafði rekið póstvagnaþjónustu í 20 ár þar á undan. Fyrstu bílarnir voru af gerðinni De Dion og Darracq. Þeir höfðu meðferðis bréfdúfur í kössum, svo hægt væri að kalla eftir hjálp með loftpósti ef bílarnir yrðu strandaglópar.

Þjónustubílar Newman Brothers stilla sér upp í Murchison í heimsókn hertogans og hertogaynjunnar af York árið 1927. Fremst til vinstri er fyrsti stóri þjónustubíll Newmans, Cadillac 314 með V8-vél, þekktur sem „Glerhúsið“. Ungi maðurinn sem stendur í miðjunni er Jack (síðar Sir Jack) Newman. Faðir hans, Tom, og frændi hans, Harry, hófu rekstur hestvagna árið 1879 og keyptu sinn fyrsta þjónustubíl árið 1911. Skiptin yfir í bíla urðu hraðari vegna sölu á 50 hestum Newmans til hersins fyrir herförina í Sínaí og Palestínu í fyrri heimsstyrjöldinni.

Sum hestvagnafyrirtæki færðu sig yfir í leigubílaakstur.

Rodolph Wigley, sem hafði flutt farþega með hestvögnum frá Timaru til Aoraki/Cook-fjalls frá 1886, hóf leigubílaferðir að fjallinu 1906.

Hann sótti farþega við endastöð járnbrautarinnar í Fairlie og stofnaði Mount Cook Motor Company.

Newman Brothers, sem hafði rekið hestvagna síðan 1879, hóf rekstur leigubíla árið 1911.

Síðar færðu þeir sig yfir í rútur.

Fyrirtækið var með aðsetur í Nelson, þar sem engin járnbraut var.

Samkeppni í leigubílaakstri

Mörg lítil leigubílafyrirtæki voru stofnuð á þriðja áratugnum. 1930 voru 597 leigubílar á Nýja-Sjálandi.

Ekkert leyfi þurfti til að hefja rekstur og bílasölur auðvelduðu verðandi fyrirtækjaeigendum aðgang að lánsfé.

Vegirnir voru að batna og loftfylltir hjólbarðar gerðu bílferðir þægilegri.

Hörð samkeppni leiddi til þess að fargjöld lækkuðu og rekstraraðilar fóru oft á hausinn.

1927 höfðu tugur fyrirtækja komið og farið á leiðinni milli Napier og Gisborne og 1930 börðust 20 rekstraraðilar um viðskiptavini milli Auckland og Hamilton.

Fjöldi leigubíla náði hámarki árið 1934, þegar þeir voru 815.

Þjónustubíll frá Newmans stoppar á lóð dómkirkjunnar í Nelson með nokkrum meðlimum Newman-fjölskyldunnar innanborðs, líklega seint á fjórða áratugnum. Þessi Cadillac 353FF var smíðaður árið 1935 og rúmaði 13 farþega. Yfirbyggingin var unnin af Crawley Ridley, yfirbyggingasmiðum á Tory Street í Wellington. Þeir smíðuðu margar yfirbyggingar fyrir Newmans frá fjórða áratugnum til miðs sjötta áratugarins. Fyrirtækið „lengdi“ og „endurbyggði“ þjónustubíla til að koma fyrir auka sætaröð.

Tegundir bíla

Fyrstu bílarnir voru opnir „túristabílar“, oft með strigatoppi sem hægt var að fella niður.

Cadillac var langvinsælastir og frá því um 1930 var Cadillac 353 V8 algengasta gerðin.

Þeir voru keyptir, oft notaðir, í Bandaríkjunum og síðan „lengdir“ og „endurbyggðir“ á Nýja-Sjálandi, margir hverjir af Wellington-fyrirtækinu Crawley Ridley.

Grindin var lengd og lengri og breiðari yfirbygging smíðuð til að rúma fleiri farþega.

Margir þessara bíla voru enn í notkun eftir seinni heimsstyrjöldina.

Fyrstu langferðabílarnir

Langferðabílar – einnig þekktir sem hópbifreiðar – komu fram á sjónarsviðið á þriðja áratug 20. aldar.

Fjöldi þeirra jókst á fjórða og fimmta áratugnum þegar vegir höfðu batnað nægilega til að bera stærri ökutæki.

Samkvæmt flutningareglugerð frá 1931 þurfti rútufyrirtæki að fá leyfi fyrir ferðir utan hefðbundinna leiða – þær voru kallaðar „sérferðir“. Þessar tvær rútur frá Newman Brothers, greinilega merktar „Sérferð“, hafa flutt hóp að rótum Franz Josef-jökuls, líklega seint á fjórða áratugnum. Sérferðir fluttu fólk á íþróttaleiki, veðreiðar, landbúnaðarsýningar, veislur og aðra viðburði. Sérleyfum lauk með lögum um breytingu á flutningalögum (nr. 2) 1983. Nýja kerfið veitti leyfi fyrir ökutæki frekar en þjónustu.

Reglugerð um hópferðabíla

Lög um flutningaleyfi frá 1931 settu reglur um flutningaþjónustu á Nýja-Sjálandi. Rútufyrirtæki þurftu að hafa leyfi og ökutæki þeirra, tímaáætlanir og fargjöld þurftu samþykki stjórnvalda.

Fyrirtækin voru ánægð með kerfið því leyfið veitti þeim verndaða stöðu á markaðnum.

Hver sá sem vildi hefja samkeppni þurfti að sanna að það myndi ekki skaða rekstur fyrirtækis sem þegar var starfandi.

Ríkisrekna fyrirtækið New Zealand Railways Road Services var stærsti rekstraraðili langferðabíla frá miðjum fjórða áratugnum til 1991, þegar fyrirtækið var einkavætt. Á sjöunda áratugnum rak fyrirtækið fjölda Bedford SB3-vagna með yfirbyggingu af gerðinni Omnicoach frá New Zealand Motor Bodies – eins og þennan hér.

En reglugerðin var ströng.

Ef fyrirtæki vildi setja upp rútuferð til að flytja fólk á sýningu, íþróttaviðburð eða á ströndina yfir daginn þurfti það að sækja um sérstakt leyfi.

Ekki var víst að það fengist eða því fylgdu takmarkanir – eins og að mega ekki taka upp farþega á leiðinni.

Þar sem „sérferðir“ voru eftirsóttar og góð tekjulind kvörtuðu fyrirtækin yfir því að þeim væri haldið aftur af því að veita þjónustu og afla hagnaðar.

Járnbrautir og vegaþjónusta þeirra

Reglugerðir vernduðu ríkisreknar járnbrautir fyrir samkeppni frá langferðabifreiðum.

Í viðaukalögum um samgöngur frá 1933 var kveðið á um að engin ný leyfi yrðu veitt fyrir rútuþjónustu sem starfrækt væri á járnbrautarleiðum og að vörur mættu ekki vera fluttar lengra en 50 kílómetra á vegum eftir leið sem þjónustað var af járnbrautum.

New Zealand Railways Road Services published this brochure for the Wellington–Rotorua route as in the 1950s.

Ríkisstjórnin kom á fót eigin langferðabílaþjónustu, New Zealand Railways Road Services (NZRRS), sem hóf starfsemi á leiðinni milli Wellington og Whanganui 1934.

Fyrirtækið fór inn í ferðaþjónustuna sama ár og bauð upp á fjögurra daga ferðir frá Dunedin til Suðurvatnanna.

NZRRS óx gríðarlega undir fyrstu ríkisstjórn Verkamannaflokksins og keypti upp 27 einkafyrirtæki á árunum 1936 til 1939. 1940 átti það 138 langferðabíla; 1950 tvöfalt fleiri. 1980 var það þrisvar sinnum stærra en næststærsta langferðabílafyrirtækið, Newman’s Coachlines.

Einkaaðilar voru óánægðir með umsvif stjórnvalda á markaðnum – sérstaklega vegna þess að þau gátu varið eigin flutningastarfsemi.

Í sumum tilfellum var umsókn fyrirtækis um endurnýjun leyfis fyrir ákveðna leið hafnað og í kjölfarið komst það að því að NZRRS hafði tekið yfir þá leið.

Stundum keypti NZRRS þá rútur fyrirtækisins eða jafnvel fyrirtækið sjálft.

Langferðabílar: Frá 1940 og áfram

Niðurskurður á stríðstímum

Í seinni heimsstyrjöldinni var dregið úr langferðaakstri með sjálfviljugum og skyldubundnum takmörkunum – um 40% af því sem var fyrir stríð 1943.

Á sama tíma hækkaði verð á bensíni, dekkjum og varahlutum um þriðjung.

Kvenkyns bílstjórar

Fyrsti kvenkyns langferðabílstjórinn á fjórða áratugnum gæti hafa verið Jean Hunter hjá Hunter’s DOT (Dunedin–Ōamaru–Timaru) Motor Services, eða Amy Newby hjá Newby’s Motors í Hamilton.

Vagnstjórinn Joan Hamilton stillir sér upp við hópferðabílinn sinn í Skippers Saddle, norður af Queenstown, snemma á sjöunda áratugnum. Konur hófu að aka langferðabílum á fjórða áratugnum en sumar mættu andstöðu frá karlkyns bílstjórum.

Margir karlkyns rútubílstjórar börðust í seinni heimsstyrjöldinni.

Konur tóku yfir skrifstofustörf og akstur hjá mörgum fjölskyldufyrirtækjum en flestar hættu akstri eftir stríðið.

Sumar þeirra sem héldu áfram mættu fjandskap frá karlkyns bílstjórum.

Hilda Jamieson hjá Jamieson Motors í Stratford minntist þess:

Maður sá þá búa sig undir að veifa, [svo] sneru þeir höfðinu undan.

Þeir vildu ekki kannast við konu!

Fólk í bílum leit upp og Guð minn góður!

Það er kona sem keyrir rútuna!

Þau störðu öll út um gluggana hjá sér.

Ferðamálaskrifstofa nýsjálenska ríkisins setti saman ódýrar rútuferðir árið 1946 og kallaði þær Tiki Tours. Í fyrstu einbeittu þær sér að hótelum í eigu ríkisrekna ferðaþjónustufyrirtækisins Tourist Hotel Corporation. En árið 1966, þegar þessi bæklingur var gefinn út, náði ferðanetið þeirra yfir allt landið.

Versta umferðarslys Nýja-Sjálands

Rútufloti Nýja-Sjálands var í slæmu ástandi á tveimur áratugum eftir seinni heimsstyrjöldina.

Versta umferðarslys landsins varpaði ljósi á þetta. 1963 biluðu bremsurnar í rútu sem ók yfir Brynderwyn-hæðirnar og 15 af 35 farþegum létust.

Lúxusrúturnar Landliner

Vinsæl nýjung í efri gæðaflokki voru 24 sæta lúxusrúturnar Landliner með veitingaþjónustu á leiðinni milli Auckland og Wellington frá 1948 (daglega frá 1952).

Leið þeirra var útreiknuð þannig að hún skaraðist ekki við aðaljárnbrautarlínuna – en þeim var ekki heimilt að taka upp eða skila af sér farþegum á leiðinni milli borganna tveggja.

Ferðaþjónusta

Hópferðabílafyrirtæki settu saman pakkaferðir til að laða að ferðamenn – bæði Nýsjálendinga og erlenda ferðamenn.

Fjöldi erlendra ferðamanna jókst úr um 25.000 árið 1960 í 48.000 árið 1964.

Samkeppni frá bílum og flugvélum

Á sjötta áratugnum tvöfaldaðist bílaeign og hópferðabílum fækkaði verulega – úr um 700 1956 í 466 áratug síðar.

Flugferðir urðu mun samkeppnishæfari á sjöunda áratugnum og frá níunda áratugnum voru ódýrir notaðir bílar fluttir inn frá Japan.

Fleiri notuðu eigin bíla í langferðir.

Á þessum áratugum, þegar farþegum fækkaði og þjónusta var skorin niður, treystu hópferðabílafyrirtæki meira á samninga um vöruflutninga, póst- og blaðadreifingu og skólaakstur.

Margir hópferðabílar fluttu farþega í fremri hlutanum og pakka, póst og dagblöð í þeim aftari.

Þessir „samsettu“ bílar eða „flutningabílar“ voru algengir frá sjötta áratugnum til þess níunda – áður en samkeppni frá hraðsendingafyrirtækjum hófst.

Hópferðabílar eftir afnám reglugerða

Reglur felldar niður

Með breytingalögum um samgöngur frá 1983 var leyfisveitingakerfinu breytt og ríkisafskiptum af fargjaldasetningu hætt.

Hópferðabílafyrirtæki þurftu ekki lengur að sýna fram á þörf fyrir þjónustu, heldur aðeins að þau gætu veitt hana á öruggan og áreiðanlegan hátt. 2009 var eftirlitsaðilinn Samgöngustofa Nýja-Sjálands (NZ Transport Agency).

Milli borga

Árið 1991 var hópferðaþjónusta nýsjálensku ríkisjárnbrautanna (New Zealand Railways Road Services) einkavædd.

Langferðaþjónusta fyrirtækisins var keypt af InterCity Group, sem samanstóð af stærstu einkareknu hópferðabílafyrirtækjum landsins.

Í upphafi 21. aldar var InterCity Group langstærsta hópferðabílafyrirtækið og flutti 1,5 milljónir farþega á ári – um 1,1 milljón Nýsjálendinga og afgangurinn voru erlendir ferðamenn.

Fjölskyldufyrirtæki

Ritchies Coachlines og Tranzit Group, sem bæði eru eigendur InterCity Group, eru fjölskyldufyrirtæki sem hafa blómstrað á tímum afnáms hafta og einkavæðingar.

Ritchies Coachlines, í eigu Ritchie-fjölskyldunnar, er stærsta einkarekna rútu- og hópferðabílafyrirtæki í Ástralíu.

Það var stofnað í Temuka 1937 og sinnti aðallega skólaakstri fyrstu 30 árin.

Í upphafi 21. aldarinnar var fyrirtækið með starfsemi um allt Nýja-Sjáland með langferðabíla, leiguferðir, skoðunarferðir og almenningssamgöngur í þéttbýli.

Snelgrove-fjölskyldan á og rekur Tranzit Group.

Albert Snelgrove stofnaði Grey Bus Service (síðar Blue Bus Company) með 19 sæta Dodge-rútu í Carterton 1924 en flutti síðar til Masterton.

Erlendir ferðamenn

Á árunum 2007–8 ferðuðust 1,27 milljónir ferðamanna sem heimsóttu Nýja-Sjáland (56% erlendra gesta) með hópferðabílum.

Í efsta gæðaflokki voru lúxusrútur með leðursætum, sjónvarpsskjá fyrir hvern farþega og nettengingu.

Í hinum enda litrófsins var „hoppaðu upp í og úr“-þjónusta þar sem bakpokaferðalangar keyptu passa sem hægt var að nota í marga mánuði.

Framleiðsla

Kiwi Bus Builders í Tauranga er aðalframleiðandi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.

New Zealand Motor Bodies, sem lokaði árið 1993, var áður stórt nafn í framleiðslu og útflutningi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.

Hagsmunasamtök

The Bus and Coach Association New Zealand eru hagsmunasamtök fyrir rekstraraðila bæði langferða- og borgarrútubifreiða en þessir hópar höfðu hvor sín samtök fram til ársins 1965.

Ytri tenglar og heimildir

Fleiri hlekkir og vefsíður

Bus and Coach Association New ZealandThe website of the industry association.

Fleiri tillögur og heimildir

Wigley, Harry. The Mount Cook way: the first fifty years of the Mount Cook Company. Auckland: Collins, 1979.

Carter, Graeme. Travelling with Newmans. Whanganui: GT Carter Transport Books, 2006.

Laugesen, Keith. A driving force: the Laugesen family and the Midland group of companies. Christchurch: J. K. Laugesen, 2001.

Lovell-Smith, E. M. Old coaching days in Otago and Southland. Christchurch: Capper Press, 1976 (originally published 1931).

McCrystal, John. On the buses in New Zealand: from charabancs to the coaches of today. Wellington: Grantham House in association with the Bus and Coach Association of New Zealand, 2007.

Oliver, Juliet. Tranzit through time: the story of Tranzit Group, 1924–2000. Masterton: Tranzit Group, 2001.

Lesa áfram ...

Endurheimsókn í grafhýsi fornuþjóðarinnar Etrúra forna ítalska menninguEndurheimsókn í grafhýsi fornuþjóðarinnar Etrúra forna ítalska menningu

Frikki 0 Comments

2 júní 2022 blog eftir Adam AH Sagnfræðing

Það er ekkert leyndarmál að einn af mínum uppáhaldsstöðum í heiminum er Toskana.

Það eru margar ástæður fyrir því, þar á meðal lífshraðinn, vínið, maturinn, fólkið og auðvitað hin fagra sveit.

Svo er það líka sagan og fornleifafræðin.

Í gegnum árin hef ég saknað Toskana sárt, sérstaklega á dimmum dögum langs, kanadísks vetrar.

Ég hef oft fundið fyrir söknuði eftir hæðunum og kýpresstrjánum sem teygja sig til himins í heimi fullum af litum og ljósi.

Þetta land hefur verið stór hluti af lífi mínu og sögusvið margra bóka minna.

Nýlega var ég svo lánsamur að geta snúið aftur til Toskana eftir tuttugu ára fjarveru og var enn og aftur minntur á hvers vegna ég elska það svona mikið.

Í þessari bloggfærslu vil ég deila með ykkur smávegis frá endurkomu minni á einn ákveðinn stað: Etrúsku gröfina í Montecalvario.

Fyrir aðdáendur sögulegu fantasíubókanna Eagles and Dragons var þessi tiltekna grafhvelfing innblásturinn að grafhvelfingu Metellus-ættarinnar sem gegnir svo mikilvægu og dularfullu hlutverki í bókunum.

Þegar ég heimsótti þennan fornleifastað fyrst, falinn við afskekktan veg fyrir utan Castellina in Chianti, vissi ég strax að ég vildi nota hann í skáldsögunum.

Lítið vissi ég þá hversu mikill innblástur hann yrði!

Áður en ég segi frá endurkomu minni skulum við ræða stuttlega um staðinn.

Eins og mörg ykkar vita dregur Toskana, eða öllu heldur Etrúría, nafn sitt af Etrúrum, fornþjóðinni sem bjó og ríkti þar löngu áður en Rómverjar náðu yfirráðum á Ítalíuskaganum.

Ég ætla ekki að fara nánar út í sögu Etrúra hér, en þið getið lesið alla bloggfærsluna sem ber heitið Hinir torskildu Etrúrar til að fá stutta yfirsýn yfir sögu þessarar heillandi þjóðar.

Í Toskana er fullt af fornleifasvæðum Etrúra sem hægt er að skoða, þar á meðal óteljandi grafhýsi, stór og smá.

Grafhýsið í Montecalvario er eitt þeirra.

Það er staðsett í Siena-héraði, í útjaðri Castellina in Chianti, sem er einn af helstu bæjunum á Chianti Classico-vínsvæðinu, við veginn milli Poggibonsi og Radda, en sá síðarnefndi er hjarta Chianti Classico.

Hæðin Montecalvario er í raun nefnd eftir kristinni kapellu sem hafði verið byggð ofan á hæðinni á miðöldum og var síðasti viðkomustaðurinn á Via Crucis, eða „Krossgöngunni“, en „Hauskúpuhæðin“ var staðurinn þar sem Kristur var krossfestur, en einnig síðasti viðkomustaður pílagríma á þessari tilteknu slóð.

Kapellan er horfin núna og leifar þessarar tignarlegu grafar eru aftur sýnilegar.

Hæðin sem gröfin er undir er meira en fimmtíu metrar á breidd og fannst í raun fyrir slysni í byrjun 19. aldar.

Það sem kom í ljós var glæsileg etrúsk grafhvelfing sem samanstóð af fjórum hólfum sem vísuðu í höfuðáttirnar.

Að hverju aðalgrafhólfi lá sérstakur gangur eða dromos (gríska fyrir „vegur“) og meðfram honum voru önnur, minni herbergi.

Grafirnar í suðri og vestri voru með flóknara, þriggja hólfa skipulagi.

Fornleifafræðingar töldu að gröfin hefði þegar verið rænd þegar hún fannst, en ræningjarnir höfðu ekki tekið allt.

Þar voru dreifðir um mola úr gulli, bronsi, járni, beini og fílabeini, sem taldir eru vera úr skrínkistum eða duftkerum sem höfðu verið grafnir þar.

Auk þess fundust leifar af málmhlutum, þar á meðal hlutar úr tveimur stríðsvögnum og plötur með skreyttum lágmyndum á viðarplötum, sem einnig eru taldar vera úr vögnunum.

Vegna gríðarlegrar stærðar grafhýsisins og vísbendinga um grafargjafir sem fornleifafundir gefa til kynna er talið að þetta kunni að hafa verið höfðingjagröf fyrir meðlimi valdaætta á þessu svæði í kringum sjöundu og sjöttu öld f.Kr.

Hvernig var það þá að snúa aftur til þessa lands, þessa staðar, eftir tuttugu ár, eftir að hafa skrifað um það og ímyndað sér það svo oft að það öðlaðist sitt eigið líf í skáldskap mínum?

Það var eins og að ganga í gegnum draum.

Við lögðum snemma af stað þennan morgun frá agriturismo-gistingunni okkar suður af Siena (þar sem fannst etrúsk gröf!) til að aka yfir skógi vaxnar hæðirnar að hinum tignarlega etrúska virkisbæ Volterra, suðvestur af San Gimignano.

Þetta var löng og falleg ökuferð um hlykkjótta vegi í gegnum toskanska landslagið, en útsýnið frá hæðum Volterra var svo sannarlega þess virði.

Ef þú ferð einhvern tímann til Toskana skaltu gera það á vorin þegar veðrið er ekki of heitt og landslagið er einstaklega grænt og alsett óteljandi skærum valmúum sem vagga fíngerðum höfðum sínum.

Það er heimur fullur af lífi þegar vorið lætur til sín taka í nokkrar vikur áður en allt verður þurrt og brúnt.

Frá Volterra lögðum við af stað á hlykkjóttum vegi um Chianti-héraðið, þetta ríka og frjósama land sem Flórens og Siena börðust svo hatrammlega um á miðöldum.

Þegar maður hugsar um Toskana er erfitt að hugsa ekki um öldóttar, grösugar hæðir, stíga og vegi alsetta kýprusum sem standa vörð, en þegar komið er að Chianti Classico-svæðinu mætir manni oft bratt og fjöllótt landslag þakið skógum þar sem villisvín og dádýr ráfa um, og milli hæðanna eru smærri dalir þar sem aldagamlar vínviðartegundir eru ræktaðar við hlið ólífutrjálunda.

Ég var búinn að gleyma hversu þéttskógi vaxin Toskana gat verið og gladdist við að rifja það upp þegar við ókum fram hjá hinni turnríku byggð San Gimignano í leit að Castellina in Chianti og grafhýsinu sem hafði veitt mér svo mikinn innblástur árum áður.

Þegar við ókum inn á Chianti Classico-svæðið í leit að grafhýsinu myrkvuðust himnarnir og stormur ógnaði okkur með svörtum skýjum og reiðilegum eldingum í allar áttir.

Þetta var heilmikil breyting frá heitum og sólríkum hæðum Volterra.

Frá virkisbænum Monteriggioni héldum við í norðvestur gegnum storminn til Castellina in Chianti og ókum fram hjá höfuðstöðvum víngerða sem báru nöfn sem voru okkur hlýleg og kunnugleg, jafnvel í Kanada.

Loksins, þegar stytti upp, komum við til Castellina in Chianti og leituðum að skiltum að grafhýsinu sem virtist fara fram hjá jafnvel GPS-tæki bílsins og Siri sjálfri.

Eftir að hafa farið á rangan veg og þurft að snúa við komum við loksins að litla bílastæðinu við Montecalvario-grafhýsið, sem er staðsett á hæð á móti litlum 14. aldar kastala sem bærinn dregur nafn sitt af.

Það var enginn annar á ferli þegar við lögðum bílnum og hófum stutta göngu upp veginn að inngangi grafhýsisins.

Himininn var enn dökkur á köflum og þrumukór hélt áfram að drynja í bakgrunni.

Mér fannst undarlegt að ganga upp stíginn að grafhýsinu, næstum eins og persónunni minni, Lucius Metellus Anguis, þegar hann snýr aftur til ættaróðalsins eftir margra ára fjarveru.

Enginn skyldi þó halda að þessi upplifun í Toskana sé í líkingu við endurreisnarglæsiborgina Flórens.

Úti í sveitinni stígur maður aftur í tímann.

Fyrir utan einstakan bíl sem ók um veginn fyrir neðan heyrði ég aðeins í fjarlægum þrumum, marrinu í skónum mínum á stígnum, fuglasöng og hjartslætti.

Eins og fyrir mörgum árum velti ég aftur fyrir mér fólkinu sem byggði þessa gröf hátt uppi á hæð, um helgisiðina sem það gæti hafa framkvæmt fyrir hina látnu.

Ef maður útilokar bílahljóðin má næstum heyra grát eða bænir til guðanna berast með vindinum.

Í þetta sinn varði ég meiri tíma í að skoða og skrásetja gröfina í Montecalvario.

Ég gekk lengra inn í gröfina en ég hafði þorað áður og reyndi að hunsa þá staðreynd að þar hefðu getað leynst snákar (sem betur fer sá ég enga!).

Þegar ég var í grafhýsinu rifjaðist upp fyrir mér skáldskapurinn sem ég hef skapað í kringum þennan stað og hann lifnaði við í huga mér eins og allt hefði raunverulega gerst þar.

Það var, að vísu, mjög undarleg tilfinning og olli mér nokkurri depurð.

En svona er það nú þegar maður heimsækir ríki hinna dauðu.

Það er sorg, þykk fortíðarþrá í loftinu og ég fann fyrir hvoru tveggja ákaft þegar ég ráfaði um grafhýsi Metellus-fjölskyldunnar úr bókunum mínum.

Eftir að hafa drukkið í mig staðinn og tekið allar þær myndir og myndskeið sem ég hafði ætlað mér var kominn tími til að yfirgefa þessa kýpresk-krýndu grafhaug.

Ég gekk til baka eftir langa stígnum og leit öðru hvoru um öxl eins og til að kveðja vin sem ég vissi ekki hvort ég myndi hitta aftur.

Þá hvarf hann sjónum og himininn létti aðeins yfir hæðum Toskana þegar við settumst aftur upp í nútímastríðsvagninn okkar til að hlykkjast í gegnum þetta forna land til Radda, næsta áfangastaðar okkar á leiðinni.

Það var gott að heimsækja gröfina í Montecalvario aftur eftir svo mörg ár og þrátt fyrir óteljandi gleðistundir í okkar dásamlegu, tíu daga dvöl í Toskana var það vissulega einn af hápunktunum að endurnýja kynnin við þennan vekjandi stað.

Þakka þér fyrir lesturinn.

Ef þér líkaði þessi færsla mælum við eindregið með að þú skoðir stuttu heimildarmyndina sem ég tók upp á fornleifasvæðinu Montecalvario.

Smelltu bara á YouTube-myndbandið hér að neðan á YouTube-rás Eagles and Dragons Publishing til að horfa á hana.

Þeir sem hafa áhuga á að byrja á metsölubókaflokknum Eagles and Dragons geta fengið fyrstu forsögubókina, „The Dragon: Genesis“, ÓKEYPIS með því að smella HÉR.

Grafhýsið í Montecalvario kemur mikið við sögu í bókinni.

Við vonum að þú njótir bókarinnar og myndbandsins, „The Etruscan Tomb of Montecalvario: A Short Tour“, hér að neðan:

Montecalvaro vagninn fannst 1904!

Lesa meira!

Heimild: Höfundur Adam AH, Sagnfræðingur

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...

Ominibus tveggja hæða #4Ominibus tveggja hæða #4

Frikki 0 Comments

Hestvagn í Fíladelfíu, PA (um það bil seint á 19. öld til snemma á 20. öld): Innsýn í fortíðina

Seint á 19. öld og snemma á 20. öld iðuðu götur Fíladelfíu í Pennsylvaníu af lífi. Innan um hófaskelli og iðandi mannfjölda stóð einn samgöngumáti upp úr – „hestvagninn“.

Áður en bílar og rafknúnir sporvagnar gjörbyltu samgöngum í borgum gegndu þessir hestvagnar mikilvægu hlutverki við að tengja saman fólk og staði í vaxandi borg.

Hestvagninn: Undur síns tíma

Hestvagnar voru merkilegt dæmi um hugvit 19. aldar.

Vagnarnir voru hannaðir til að flytja marga farþega og voru með löngum, lokuðum klefa með tveimur röðum af trébekkjum meðfram hliðunum.

Farþegar sátu andspænis hver öðrum á meðan vagninn skrölti eftir steinlögðum götum, dreginn af einum eða tveimur sterkbyggðum hestum.

Hnykkir á ferðinni voru örlítið mildari vegna gorma sem voru festir undir vagninn.

Að framan var upphækkað sæti fyrir vagnstjórann sem gerði honum kleift að stjórna hestunum á meðan farþegar nutu ferðarinnar í tiltölulegum þægindum.

Þrátt fyrir einfalda hönnun var hestvagninn mikil framför í almenningssamgöngum og gerði íbúum og gestum kleift að kanna borgina með auðveldum hætti.

Tveggja hæða hestvagnar: Næsta skref

Eftir því sem íbúum Fíladelfíu fjölgaði jókst þörfin fyrir stærri farartæki.

Þá komu tveggja hæða hestvagnarnir til sögunnar – nýjung sem bauð upp á sæti fyrir enn fleiri farþega.

Þessir tveggja hæða vagnar voru með opna efri hæð með bekkjaröðum sem buðu farþegum upp á víðáttumikið útsýni yfir borgina.

Til að komast upp á efri hæðina þurfti oft að ganga upp þröngan hringstiga aftan á vagninum.

Þótt sæti á efri hæðinni væru ódýrari þurftu farþegar að þola veður og vind – hvort sem var sólskin, rigning eða snjór.

Þrátt fyrir þessar áskoranir gerði nýjabrumið og hagkvæmnin tveggja hæða hestvagna að algengri sjón á fjölförnum götum Fíladelfíu.

Minni útgáfur: Einkavagnar og stöðvarvagnar

Þótt stóru borgarvagnarnir væru ráðandi í borgarsamgöngum voru minni útgáfur af þessum farartækjum – oft kallaðar „einkavagnar“ eða „stöðvarvagnar“ – notaðar í dreifbýli og á fínni hótelum.

Þessi litlu farartæki fluttu yfirleitt fjóra til sex farþega og voru hönnuð til að flytja gesti milli lestarstöðva, setra og hótela.

Þau voru búin geymsluplássi fyrir farangur og þjónuðu sem tenging milli járnbrauta og áfangastaða, sem gerði ferðalög þægilegri.

Wagonette: Sveigjanlegur og hagkvæmur

Önnur útgáfa af hestvagninum var „wagonette“.

Hann var minni og fjölhæfari en borgarútgáfan, bauð upp á sveigjanlegt sætafyrirkomulag og hentaði vel fyrir stuttar ferðir eða einkaferðir.

Wagonette-vagnar voru fáanlegir bæði opnir og yfirbyggðir og voru vinsælir meðal fjölskyldna og stofnana vegna hagkvæmni og þæginda.

Hvort sem þeir voru notaðir til að sinna erindum, í skoðunarferðir eða til að flytja hópa á viðburði, buðu wagonette-vagnar upp á persónulega samgönguupplifun.

Hnignun hestvagna

Snemma á 20. öld leiddu tækniframfarir til tilkomu rafknúinna sporvagna og bensínknúinna farartækja, sem smám saman leystu hestvagna af hólmi.

Þægindi og hraði vélknúinna farartækja gerðu hestvagna fljótt úrelta.

Um miðja 20. öld heyrði hestvagninn sögunni til – lifði aðeins áfram á ljósmyndum, safnsýningum og í sögulegum heimildum.

Samt sem áður lifir arfleifð þeirra áfram sem tákn um tíma þegar samgöngur voru hægari, hljóðlátari og nátengdar takti borgarlífsins.

Varanleg arfleifð

Hestvagnar Fíladelfíu voru meira en bara leið til að komast frá A til B – þeir táknuðu nýsköpun og aðlögun á tímum hraðrar borgarþróunar.

Þeir lögðu grunninn að nútíma almenningssamgöngum og ruddu brautina fyrir strætisvagna, sporvagna og neðanjarðarlestir sem fylgdu í kjölfarið.

Í dag vekur myndin af hestvögnum upp fortíðarþrá eftir einfaldari tíma, þegar götur borgarinnar ómuðu af hófaskellum og vagnhjólum.

Þessi merkilegu farartæki minna okkur á hversu langt við höfum komist – og hvernig samgöngur hafa alltaf gegnt hlutverki í að móta borgirnar sem við köllum heimili okkar.

Hestvagn, London, 1914

Áður en vélarhljóð og bensínlykt tóku yfir endurómuðu borgargötur af hófataki.

Hestvagninn var lausn 19. aldarinnar á almenningssamgöngum, stór, yfirbyggður vagn sem var hannaður til að flytja farþega á þægilegan hátt um iðandi bæi og borgir.

Þessi glæsilegu farartæki voru vinsæl víðs vegar um Evrópu, Bandaríkin og víðar og voru burðarásinn í borgarsamgöngum löngu áður en vélknúnir strætisvagnar tóku við.

1860 átti London General Omnibus Company (LGOC) 75% af strætisvögnum Lundúna og 1860 fluttu þeir 40 milljónir manna árlega.

Síðasti skrásetti hestvagninn í Lundúnum var Tilling-vagn sem ók síðast á milli Peckham og Honor Oak Tavern þann 4. ágúst 1914.

Sönn áminning um þann tíma þegar ferðast var á brokkhraða!

Heimild: Great British Tea Party Facebook

Ljósmyndari: Unbekannt

Heimild: Historical Memories Facebook (fyrir ofan London 1914)

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...

Fyrir 208 árum mikilvægt stig í þróun reiðhjólaFyrir 208 árum mikilvægt stig í þróun reiðhjóla

Frikki 0 Comments

Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!

Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.

Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais

12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.

Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.

Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.

Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.

Baron Karl von Drais

Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.

Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.

Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.

Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.

Drais var afkastamikill uppfinningamaður.

Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.

Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.

Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.

Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.

Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.

Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.

Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.

Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.

Hestvagnar

Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.

1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.

„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).

Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.

Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.

Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.

Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.

Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“

„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.

Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.

Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).

Hlaupahjól eða hjólhestur

Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).

Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.

Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).

Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.

Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.

Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.

Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.

Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.

Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.

Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.

Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.

Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.

Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:

„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).

Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“

Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“

Viðbrögð almennings og vinsældir

Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.

“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.

Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.

Drais-hjólið varð skotspónn háðs.

Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“

Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.

Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.

Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.

Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.

Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.

Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.¹

Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.

Innleiðing og útbreiðsla

Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.

Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.

Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.

Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.

Gæðahestrinn

Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.

Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.

Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“

Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.

„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.

Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.

Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.

Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.

Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.

„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.

Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.

Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans

Drais átti ekki auðvelt líf.

Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.

Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.

Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.

Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.

Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.

Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.

Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.

Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.

Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.

Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.

Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.

Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.

Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“

Niðurstaða

Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.

Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.

Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.

Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.

Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling

Kannast kannski nútíminn við þetta? ↩︎

Heimild: www.cyclinguk.org

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...

Vagn á Sikiley flytjur vín #2Vagn á Sikiley flytjur vín #2

Frikki 0 Comments

Sikiley 1885 – Teamster að flytja vín.

Heimild: Mynd: Alinari útgáfa og fengið að láni af C’era una volta in Sicilia Facebook.

Þýddi og skráði: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...

Hjólbörur fyrir Baðmull #1Hjólbörur fyrir Baðmull #1

Frikki 0 Comments

Það að geta virt fyrir sér hjólbörur síðan í þrælastríðinu eru forréttindi. Finnst ykkur það ekki? Ekki styrktar með járni. Aðeins úr viði!

Bómullarhjólbörur frá tímum borgarastyrjaldarinnar 1861 til 1865.

Þessi handvagn er alveg úr viði án járnstyrkingar.

Það var notað í bómullarvörugeymslu í því sem þá var þekktur sem bærinn Cottonport, Ouachita Parish, Louisiana.

Cottonport varð síðar West Monroe.

Það varð stærsta bómullarhöfnin við Ouachita-fljótið. Gufuknúinn hjólafljótabátur sem hlaðinn var upp í „rjáfur“ og bómullin var flutt niður til New Orleans.

Myndir og texti fengust að láni hjá Randy Breaux, eiganda þessa stórkostlega sögulega grips.