Tag: 2026

Arthurskarðvagninn gefinn vagnasafni Nýja-Sjálands af Canterbyry-safninuArthurskarðvagninn gefinn vagnasafni Nýja-Sjálands af Canterbyry-safninu

FrikkiFrikki 0 Comments

Í dag heitir þessi fjallvegur þjóðvegur 73 (SH 73)

Þessi upprunalegi, gamli vagn er nýkominn til Vagnasafns Nýja-Sjálands (National Carriage Museum of New Zealand) frá Canterbury-safninu.

Hann var einn af síðustu vögnunum sem notaðir voru í atvinnuskyni á Nýja-Sjálandi og gekk yfir Arthurskarð (Arthur’s Pass) til 1923.

Saga hans er einstök.

Hann er meira og minna í sama ástandi og þegar hann var síðast í notkun, með fallegri yfirbragði og breytingum frá þessum tíma.

Safnið er nýtt og sérhannað til að tryggja bestu mögulegu skilyrði til varðveislu og sýningar á upprunalegum vögnum.

Það er staðsett í Geraldine á miðri suðureyju Nýja-Sjálands og verður opnað í febrúar 2026.

Heimild: Cobb and Co. Facebook

Cobb & Co

Charles Cole kom til Dunedin frá Viktoríu í Ástralíu árið 1861, beint inn í æði gullæðisins í Otago, en hann var ekki að leita að gulli … ja, allavega ekki í eiginlegri merkingu þess orðs.

Hann kom með talsverðan farm; 1 póstvagn, 5 flutningavagna og 54 hesta.

Innan viku var hann kominn af stað með fyrstu ferðina; póstvagninn fór frá Provincial Hotel í Dunedin og hélt til Gabriel’s Gully, miðpunkts gullæðisins.

Skiptistöðvar í Tokomairiro og Waitahuna voru tilbúnar, þar sem farþegar gátu rétt úr sér og vagnstjórinn skipt um hesta.

Þetta var fyrsta ferð Cobb and Co á Nýja-Sjálandi.

Fargjaldið var 3 pund hvora leið.

Póstvagninn rúmaði sex til níu farþega inni í vagninum og fimm farþega til viðbótar í sætum á þaki og við hlið vagnstjórans.

Ég er viss um að fólk hafi alltaf krossað fingur og vonast eftir góðu veðri en ekki rigningu!

Cobb and Co. var stofnað í Melbourne í Ástralíu þegar John Peck, fyrrverandi starfsmaður bandaríska póstvagnafyrirtækisins „Wells and Fargo“, kom þangað 1854.

Hann hitti aðra Bandaríkjamenn sem þekktu til póstvagnareksturs (einn þeirra var Freeman Cobb) og þannig varð Cobb and Co. til.

Þessi þjónusta barst til Nýja-Sjálands með Charles Cole, sem hafði starfað fyrir Cobb & Co. áður en hann kom til Nýja-Sjálands.

Bókunarskrifstofa Cobb and Co. í Christchurch (á myndinni) var staðsett á Triangle Corner við Cashel og High Street.

Svæðið er nú þekkt sem Triangle Centre, Cashel Mall.

Hér eru nokkur ártöl þegar leiðir voru opnaðar:

1861 – Dunedin to Gabriel’s Gully
1863 – Timaru to Christchurch
1864 – Balcutha to Invercargill
1866 – Christchurch to Arthur’s Pass to Hokitika
1867 – Wanganui to Upokongaro
1867 – Wanganui to Turakina
1869 – Wanganui to Wellington
1870 – Auckland to Hamilton
1873 – Napier to Taupo to Rotorua to Tauranga
1875 – Whangaehu to Turakina to Marton to Bulls
1878 – Christchurch City to Riccarton
1881 – Blenheim to Clarence
1886 – Mt Cook to Cromwell to Queenstown
1887 – Kaikoura to Waiau

Á níunda og tíunda áratug 19. aldar var járnbrautin farin að ná til flestra svæða og Cobb and Co.

fór að hverfa.

Síðasta ferðin með bæði áströlsku og nýsjálensku vögnunum var árið 1924.

Að sjálfsögðu var engin ferð með Cobb and Co. fyrir viðkvæma.

Vagnarnir sem fyrst komu voru ekki byggðir með þægindi í huga, sætin voru úr tré og aðeins klædd hrossaskinni.

Fara þurfti yfir margar ár, sem var hættulegra eftir rigningu þar sem árnar bólgnuðu upp.

Dæmi voru um að farþegar féllu í ár, hröktust burt með straumnum og drukknuðu.

Einnig voru dæmi um að hestar rynnu til á ís; þessi grey féllu fram af klettum og héngu í beislum sínum á meðan vagninn hékk á móti þyngd þeirra.

Stundum hékk vagninn líka fram af og beðið var eftir merkjum um aðra ferðalanga á sjóndeildarhringnum sem gætu komið til bjargar.

Stundum, ef vagninn var of þungur, fór hann fram úr hestunum á leið niður brekku.

Í einu tilviki valt vagninn og tók með sér helminginn af hestunum á meðan hinir hlupu af stað og drógu ökumanninn með sér sem slasaðist alvarlega.

Hljómar eins og ævintýraleg ferðalög…

Þegar ég var lítil var einn af uppáhalds kvöldverðarstöðum fjölskyldunnar Cobb and Co.

Ég elskaði að panta barnamáltíðirnar sem komu í skreyttum pappakassa, oftast í laginu eins og póstvagn, stundum eins og eldflaug.

Á veggjunum héngu beisli, aktygi og allur búnaður sem þurfti fyrir hestvagnafyrirtæki.

Ég man eftir að hafa spurt pabba hvers vegna þessir hlutir væru alls staðar og hann sagði mér frá vögnunum sem áður fóru um gömlu vegi Nýja-Sjálands.

Þessir hlutir eru horfnir af Cobb and Co. veitingastöðunum í dag.

Tímabilið hverfur lengra inn í fortíðina.

Það er eiginlega synd.

Þrátt fyrir að Cobb and Co. hafi eitt sinn fagnað fyrri notkun nafnsins eru þeir alls ekki skyldir.

Veitingastaðirnir voru opnaðir árið 1973.

*Mynd af Cobb & Co vagni og mannfjölda með leyfi frá www.library.org.nz/ *

*Mynd af Cobb & Co veitingastað með leyfi frá http://www.bayleys.co.nz/*

Heimild: https://www.peelingbackhistory.co.nz/cobb-co/

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Saga langferðavagnanna

Allar myndir og miðlar í þessari sögu:

Póstvagninn

Concord-vagn

Cobb & Co auglýsing

Hópferðir með vögnum hófust á Nýja-Sjálandi á sjötta áratug 19. aldar en þróunin var hæg í byrjun.

Stór hluti landsins var án vega, eða jafnvel slóða, og fjöll, kjarri vaxin svæði og ár sem voru gjarnar á að flæða yfir bakka sína gerðu ferðalög innanlands erfið.

Það var auðveldara að sigla.

Þessi póstvagn, sem er að leggja af stað frá bænum Dunstan (nú Clyde) til Roxburgh á níunda áratug 19. aldar, flytur bæði póst og farþega. Póstflutningasamningur við stjórnvöld tryggði oft rekstrargrundvöll póstvagnaleiðarinnar.

Fyrstu hestvagnarir fluttu farþega, böggla og póst.

Afkoma þeirra var oft háð því að landa samningi við stjórnvöld um póstsendingar.

Cobb & Co

Cobb & Co, nefnt eftir áströlsku fyrirtæki, var frægasta hópferðafyrirtæki Nýja-Sjálands.

Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvorum megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Létti Concord-vagninn var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.

Charles Carlos Cole, Bandaríkjamaður sem hafði rekið hópferðavagna í Ástralíu, kom til Dunedin 1861, rétt eftir að gull fannst í Tuapeka, 92 kílómetrum í burtu.

Viku eftir komuna lagði Cole af stað til Tuapeka klukkan 5:30 að morgni í vagni sem dreginn var af fjórum hestum.

Hann kom á áfangastað um kvöldið, heimamönnum til mikillar undrunar, sem töldu að ekki væri hægt að ljúka ferðinni á einum degi.

Cole stofnaði Cobb & Co Telegraphic Line of Coaches og hóf fljótlega daglega þjónustu.

Cobb & Co notaði aðallega létta Concord-vagna eins og þennan. Þeir voru yfirleitt smíðaðir á Nýja-Sjálandi og voru eftirlíking af hinum sígilda ameríska Concord-póstvagni. Hann var þróaður í Concord í New Hampshire árið 1827 og var mikið notaður í Suður-Afríku, Ástralíu og á Nýja-Sjálandi. Vagninn hvíldi á leðurólum. Hann var með ávölum yfirvagni og hurð með glugga á miðjunni. En hvoru megin við hurðina voru engir veggir, aðeins leðurtjöld sem voru rúlluð upp eða látin síga eftir veðri. Vegna þess að veggirnir voru ekki til staðar var vagninn léttur – þess vegna heitir hann létti Concord-vagninn. Hann var hraðskreiður og auðveldur í stjórnun.

Frá 1863 rak bróðir Coles, Lea, L. G. Cole’s Cobb &

Co í Canterbury.

1866 varð gullfundur aftur hvati að reglulegri þjónustu frá Christchurch til vesturstrandarinnar um Arthur’s Pass.

Cole-bræðurnir yfirgáfu Nýja-Sjáland um 1870 en fyrirtækið starfaði áfram til 1923.

Vagnafyrirtæki í öðrum landshlutum fengu hið fræga nafn að láni.

Vagnar Cobb & Co voru skærrauðir með purpurarauðum flauelssætum.

Þetta voru Concord-vagnar, líkt og klassíski bandaríski póstvagninn sem var þróaður í Concord, New Hampshire, 1827.

Concord-vagnar voru léttir, sterkir, sveigjanlegir og hraðskreiðir.

Þeir hvíldu á leðurólum í stað gorma, sem gaf þeim ruggandi hreyfingu.

Þeir rúmuðu sex manns – eða allt að níu ef vel var troðið – inni í vagninum og fimm til viðbótar gátu setið á ökumannssætinu og á þakinu.

Bögglar og farangur fóru á grind aftan á og á þakið.

Lestir og vagnar

Þegar járnbrautir komu á svæði tóku lestir við af vögnum en vagnar fluttu farþega áfram frá endastöð járnbrautarinnar til annarra áfangastaða.

Lestir voru mun ódýrari og þægilegri en vagnar.

Ferð með vagni 1870 frá Auckland til Hamilton kostaði 35 skildinga og að fara alla leið til Cambridge kostaði 5 skildinga til viðbótar.

1909 var ferð með vagni um það bil fjórum sinnum dýrari en ferð með lest.

Vélarafl hafði tekið við af hestarafli í lok fyrri heimsstyrjaldarinnar.

Síðasta ferð Cobb & Co var farin 1923, þegar opnun Ōtira-ganganna gerði lestinni kleift að flytja póstinn frá Christchurch til Hokitika.

Áætlun vagnanna

Óþægileg ferðalög

Ferðalög með póstvagni voru óþægileg.

Sarah Courage lýsti áhrifum ferðar frá Kaiapoi til Leithfield:

Handleggir mínir og axlir dögum saman … voru í öllum regnbogans litum; á meðan fannst mér eins og lífsnauðsynleg líffæri mín væru að blandast saman og flækjast hvert í öðru.

Farþegar þurftu oft að fara úr vagninum til að komast yfir ár þar sem fáar brýr höfðu verið byggðar.

Á leiðinni milli Napier og Wellington í upphafi áttunda áratugar 19. aldar fóru þeir yfir Manawatū-ána í körfu, tóku svo annan vagn að mynni gljúfursins, fóru aftur yfir ána á kanó og luku svo ferðinni með vagni.

Á dögum póstvagnanna gátu vegirnir verið slæmir – ef þeir voru þá nokkrir. Eftir rigningar festust vagnarnir oft í drullunni – eins og þessi á Austurstrandarveginum milli Waipiro Bay og Gisborne, líklega á níunda áratug 19. aldar.

Hættuleg ferðalög

Það var hættulegt að ferðast með vagni.

Jafnvel þótt hestarnir væru sérvaldir og þjálfaðir gátu þeir fælst eða hlaupið af stað og velt vagninum á hliðina.

Stundum féllu vagnar fram af klettum eða fuku af þeim.

En „umferðarslysin“ á 19. öld stöfuðu aðallega af drukknun við að fara yfir ár.

Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.

Vagnstjórar

Vagnstjórar voru kallaðir „svipur“.

Margir öðluðust orðspor sem kátir ofurhugar sem höfðu dálæti á hættum.

Í riti frá fimmta áratug 20. aldar var vagnstjórinn á fyrri tíð rómantíseraður sem

yfirleitt hraustlegur maður, óttalaus og djarfur, sem lét sig engu varða um hættur, hvort sem það voru flóð, skógarþjófar eða flóknir vegir höggnir út úr skógi, þaktir stórgrýti eða trjástubbum: því meiri sem hættan var, þeim mun betur virtist honum líka hún.

Ferðalög með póstvagni voru hættuleg – sérstaklega þegar farið var yfir ár þar sem engar brýr voru. Sums staðar voru ferjur eða flatbyrnur notaðar til að flytja vagnana. Annars staðar tóku farþegar ferju eða fóru yfir hengibrú og nýr vagn tók við þeim hinum megin. Hér fer póstvagninn frá Pātea yfir Rangitīkei-ána við góðar aðstæður. En slæmt veður gat valdið því að ár uxu skyndilega og margir létu lífið við að reyna að komast yfir. Drukknun var þekkt sem „nýsjálenski dauðinn“.

„Svipurnar“ lifðu erfiðu lífi.

Hugh Craig hóf akstur fyrir Cobb & Co á táningsaldri á sjöunda áratug 19. aldar.

Dagblaðið Tuapeka Times lýsti því hvernig hann var oft „í vagninum í 16 til 18 klukkustundir á dag, keyrandi á versta vegi í heimi [milli Clyde og Lawrence] og helming þess tíma við lampaljós …“ Craig kom til Lawrence eftir klukkan 22 en lagði af stað aftur klukkan 5 að morgni, jafnvel í vondu veðri.

Vagnstjórar standa fyrir utan Perry Range Hotel, sem var í eigu J. Jackson, á vesturströndinni á tíunda áratug 19. aldar. Hótel og áningarstaðir voru oft staðsettir með dagsferðar millibili þar sem margar ferðir tóku nokkra daga. Á 19. öld tók 250 kílómetra ferð með póstvagni yfir aðalvatnaskilin frá Christchurch til Greymouth þrjá daga, með 11 viðkomustöðum til að skipta um hesta. Áningarstaðir voru oft með hesthús og járnsmiði á staðnum eða í nágrenninu til að sinna hestunum.

Áfangastaðir fyrir póstvagna

Gistihús voru staðsett meðfram póstvagnaleiðum, jafn mikið til að þjóna hestum og farþegum.

Skipta þurfti um hesta á nokkurra klukkustunda fresti og þeir þurftu hesthús og járnsmiði.

Mörg gistihús voru mjög einföld, oft með þröngum börum í stað rúma, þétt saman í litlum herbergjum.

Þegar póstvagnaþjónusta hófst meðfram ströndinni milli Wellington og Whanganui 1858 byggðu Hector McDonald og eiginkona hans Agnes gistihús og skiptistöð fyrir hesta við ósa Hōkio-árinnar.

Þjónustubílar

Leigubílar voru stórir bílar sem notaðir voru til farþegaflutninga.

Þeir komu fram á Nýja-Sjálandi um 1905, þegar mjög fáir áttu einkabíla.

Bílstjóri frá Mount Cook Motor Company flytur þrjár konur í einum af fyrstu Cadillac-bílum fyrirtækisins, nálægt Queenstown. Á stigbrettinu er asetýlen-gasrafall fyrir ljós, olíudós og nýtt dekk, enn í umbúðum. Fyrirtækið hóf rekstur leigubíla árið 1906 en hafði rekið póstvagnaþjónustu í 20 ár þar á undan. Fyrstu bílarnir voru af gerðinni De Dion og Darracq. Þeir höfðu meðferðis bréfdúfur í kössum, svo hægt væri að kalla eftir hjálp með loftpósti ef bílarnir yrðu strandaglópar.

Þjónustubílar Newman Brothers stilla sér upp í Murchison í heimsókn hertogans og hertogaynjunnar af York árið 1927. Fremst til vinstri er fyrsti stóri þjónustubíll Newmans, Cadillac 314 með V8-vél, þekktur sem „Glerhúsið“. Ungi maðurinn sem stendur í miðjunni er Jack (síðar Sir Jack) Newman. Faðir hans, Tom, og frændi hans, Harry, hófu rekstur hestvagna árið 1879 og keyptu sinn fyrsta þjónustubíl árið 1911. Skiptin yfir í bíla urðu hraðari vegna sölu á 50 hestum Newmans til hersins fyrir herförina í Sínaí og Palestínu í fyrri heimsstyrjöldinni.

Sum hestvagnafyrirtæki færðu sig yfir í leigubílaakstur.

Rodolph Wigley, sem hafði flutt farþega með hestvögnum frá Timaru til Aoraki/Cook-fjalls frá 1886, hóf leigubílaferðir að fjallinu 1906.

Hann sótti farþega við endastöð járnbrautarinnar í Fairlie og stofnaði Mount Cook Motor Company.

Newman Brothers, sem hafði rekið hestvagna síðan 1879, hóf rekstur leigubíla árið 1911.

Síðar færðu þeir sig yfir í rútur.

Fyrirtækið var með aðsetur í Nelson, þar sem engin járnbraut var.

Samkeppni í leigubílaakstri

Mörg lítil leigubílafyrirtæki voru stofnuð á þriðja áratugnum. 1930 voru 597 leigubílar á Nýja-Sjálandi.

Ekkert leyfi þurfti til að hefja rekstur og bílasölur auðvelduðu verðandi fyrirtækjaeigendum aðgang að lánsfé.

Vegirnir voru að batna og loftfylltir hjólbarðar gerðu bílferðir þægilegri.

Hörð samkeppni leiddi til þess að fargjöld lækkuðu og rekstraraðilar fóru oft á hausinn.

1927 höfðu tugur fyrirtækja komið og farið á leiðinni milli Napier og Gisborne og 1930 börðust 20 rekstraraðilar um viðskiptavini milli Auckland og Hamilton.

Fjöldi leigubíla náði hámarki árið 1934, þegar þeir voru 815.

Þjónustubíll frá Newmans stoppar á lóð dómkirkjunnar í Nelson með nokkrum meðlimum Newman-fjölskyldunnar innanborðs, líklega seint á fjórða áratugnum. Þessi Cadillac 353FF var smíðaður árið 1935 og rúmaði 13 farþega. Yfirbyggingin var unnin af Crawley Ridley, yfirbyggingasmiðum á Tory Street í Wellington. Þeir smíðuðu margar yfirbyggingar fyrir Newmans frá fjórða áratugnum til miðs sjötta áratugarins. Fyrirtækið „lengdi“ og „endurbyggði“ þjónustubíla til að koma fyrir auka sætaröð.

Tegundir bíla

Fyrstu bílarnir voru opnir „túristabílar“, oft með strigatoppi sem hægt var að fella niður.

Cadillac var langvinsælastir og frá því um 1930 var Cadillac 353 V8 algengasta gerðin.

Þeir voru keyptir, oft notaðir, í Bandaríkjunum og síðan „lengdir“ og „endurbyggðir“ á Nýja-Sjálandi, margir hverjir af Wellington-fyrirtækinu Crawley Ridley.

Grindin var lengd og lengri og breiðari yfirbygging smíðuð til að rúma fleiri farþega.

Margir þessara bíla voru enn í notkun eftir seinni heimsstyrjöldina.

Fyrstu langferðabílarnir

Langferðabílar – einnig þekktir sem hópbifreiðar – komu fram á sjónarsviðið á þriðja áratug 20. aldar.

Fjöldi þeirra jókst á fjórða og fimmta áratugnum þegar vegir höfðu batnað nægilega til að bera stærri ökutæki.

Samkvæmt flutningareglugerð frá 1931 þurfti rútufyrirtæki að fá leyfi fyrir ferðir utan hefðbundinna leiða – þær voru kallaðar „sérferðir“. Þessar tvær rútur frá Newman Brothers, greinilega merktar „Sérferð“, hafa flutt hóp að rótum Franz Josef-jökuls, líklega seint á fjórða áratugnum. Sérferðir fluttu fólk á íþróttaleiki, veðreiðar, landbúnaðarsýningar, veislur og aðra viðburði. Sérleyfum lauk með lögum um breytingu á flutningalögum (nr. 2) 1983. Nýja kerfið veitti leyfi fyrir ökutæki frekar en þjónustu.

Reglugerð um hópferðabíla

Lög um flutningaleyfi frá 1931 settu reglur um flutningaþjónustu á Nýja-Sjálandi. Rútufyrirtæki þurftu að hafa leyfi og ökutæki þeirra, tímaáætlanir og fargjöld þurftu samþykki stjórnvalda.

Fyrirtækin voru ánægð með kerfið því leyfið veitti þeim verndaða stöðu á markaðnum.

Hver sá sem vildi hefja samkeppni þurfti að sanna að það myndi ekki skaða rekstur fyrirtækis sem þegar var starfandi.

Ríkisrekna fyrirtækið New Zealand Railways Road Services var stærsti rekstraraðili langferðabíla frá miðjum fjórða áratugnum til 1991, þegar fyrirtækið var einkavætt. Á sjöunda áratugnum rak fyrirtækið fjölda Bedford SB3-vagna með yfirbyggingu af gerðinni Omnicoach frá New Zealand Motor Bodies – eins og þennan hér.

En reglugerðin var ströng.

Ef fyrirtæki vildi setja upp rútuferð til að flytja fólk á sýningu, íþróttaviðburð eða á ströndina yfir daginn þurfti það að sækja um sérstakt leyfi.

Ekki var víst að það fengist eða því fylgdu takmarkanir – eins og að mega ekki taka upp farþega á leiðinni.

Þar sem „sérferðir“ voru eftirsóttar og góð tekjulind kvörtuðu fyrirtækin yfir því að þeim væri haldið aftur af því að veita þjónustu og afla hagnaðar.

Járnbrautir og vegaþjónusta þeirra

Reglugerðir vernduðu ríkisreknar járnbrautir fyrir samkeppni frá langferðabifreiðum.

Í viðaukalögum um samgöngur frá 1933 var kveðið á um að engin ný leyfi yrðu veitt fyrir rútuþjónustu sem starfrækt væri á járnbrautarleiðum og að vörur mættu ekki vera fluttar lengra en 50 kílómetra á vegum eftir leið sem þjónustað var af járnbrautum.

New Zealand Railways Road Services published this brochure for the Wellington–Rotorua route as in the 1950s.

Ríkisstjórnin kom á fót eigin langferðabílaþjónustu, New Zealand Railways Road Services (NZRRS), sem hóf starfsemi á leiðinni milli Wellington og Whanganui 1934.

Fyrirtækið fór inn í ferðaþjónustuna sama ár og bauð upp á fjögurra daga ferðir frá Dunedin til Suðurvatnanna.

NZRRS óx gríðarlega undir fyrstu ríkisstjórn Verkamannaflokksins og keypti upp 27 einkafyrirtæki á árunum 1936 til 1939. 1940 átti það 138 langferðabíla; 1950 tvöfalt fleiri. 1980 var það þrisvar sinnum stærra en næststærsta langferðabílafyrirtækið, Newman’s Coachlines.

Einkaaðilar voru óánægðir með umsvif stjórnvalda á markaðnum – sérstaklega vegna þess að þau gátu varið eigin flutningastarfsemi.

Í sumum tilfellum var umsókn fyrirtækis um endurnýjun leyfis fyrir ákveðna leið hafnað og í kjölfarið komst það að því að NZRRS hafði tekið yfir þá leið.

Stundum keypti NZRRS þá rútur fyrirtækisins eða jafnvel fyrirtækið sjálft.

Langferðabílar: Frá 1940 og áfram

Niðurskurður á stríðstímum

Í seinni heimsstyrjöldinni var dregið úr langferðaakstri með sjálfviljugum og skyldubundnum takmörkunum – um 40% af því sem var fyrir stríð 1943.

Á sama tíma hækkaði verð á bensíni, dekkjum og varahlutum um þriðjung.

Kvenkyns bílstjórar

Fyrsti kvenkyns langferðabílstjórinn á fjórða áratugnum gæti hafa verið Jean Hunter hjá Hunter’s DOT (Dunedin–Ōamaru–Timaru) Motor Services, eða Amy Newby hjá Newby’s Motors í Hamilton.

Vagnstjórinn Joan Hamilton stillir sér upp við hópferðabílinn sinn í Skippers Saddle, norður af Queenstown, snemma á sjöunda áratugnum. Konur hófu að aka langferðabílum á fjórða áratugnum en sumar mættu andstöðu frá karlkyns bílstjórum.

Margir karlkyns rútubílstjórar börðust í seinni heimsstyrjöldinni.

Konur tóku yfir skrifstofustörf og akstur hjá mörgum fjölskyldufyrirtækjum en flestar hættu akstri eftir stríðið.

Sumar þeirra sem héldu áfram mættu fjandskap frá karlkyns bílstjórum.

Hilda Jamieson hjá Jamieson Motors í Stratford minntist þess:

Maður sá þá búa sig undir að veifa, [svo] sneru þeir höfðinu undan.

Þeir vildu ekki kannast við konu!

Fólk í bílum leit upp og Guð minn góður!

Það er kona sem keyrir rútuna!

Þau störðu öll út um gluggana hjá sér.

Ferðamálaskrifstofa nýsjálenska ríkisins setti saman ódýrar rútuferðir árið 1946 og kallaði þær Tiki Tours. Í fyrstu einbeittu þær sér að hótelum í eigu ríkisrekna ferðaþjónustufyrirtækisins Tourist Hotel Corporation. En árið 1966, þegar þessi bæklingur var gefinn út, náði ferðanetið þeirra yfir allt landið.

Versta umferðarslys Nýja-Sjálands

Rútufloti Nýja-Sjálands var í slæmu ástandi á tveimur áratugum eftir seinni heimsstyrjöldina.

Versta umferðarslys landsins varpaði ljósi á þetta. 1963 biluðu bremsurnar í rútu sem ók yfir Brynderwyn-hæðirnar og 15 af 35 farþegum létust.

Lúxusrúturnar Landliner

Vinsæl nýjung í efri gæðaflokki voru 24 sæta lúxusrúturnar Landliner með veitingaþjónustu á leiðinni milli Auckland og Wellington frá 1948 (daglega frá 1952).

Leið þeirra var útreiknuð þannig að hún skaraðist ekki við aðaljárnbrautarlínuna – en þeim var ekki heimilt að taka upp eða skila af sér farþegum á leiðinni milli borganna tveggja.

Ferðaþjónusta

Hópferðabílafyrirtæki settu saman pakkaferðir til að laða að ferðamenn – bæði Nýsjálendinga og erlenda ferðamenn.

Fjöldi erlendra ferðamanna jókst úr um 25.000 árið 1960 í 48.000 árið 1964.

Samkeppni frá bílum og flugvélum

Á sjötta áratugnum tvöfaldaðist bílaeign og hópferðabílum fækkaði verulega – úr um 700 1956 í 466 áratug síðar.

Flugferðir urðu mun samkeppnishæfari á sjöunda áratugnum og frá níunda áratugnum voru ódýrir notaðir bílar fluttir inn frá Japan.

Fleiri notuðu eigin bíla í langferðir.

Á þessum áratugum, þegar farþegum fækkaði og þjónusta var skorin niður, treystu hópferðabílafyrirtæki meira á samninga um vöruflutninga, póst- og blaðadreifingu og skólaakstur.

Margir hópferðabílar fluttu farþega í fremri hlutanum og pakka, póst og dagblöð í þeim aftari.

Þessir „samsettu“ bílar eða „flutningabílar“ voru algengir frá sjötta áratugnum til þess níunda – áður en samkeppni frá hraðsendingafyrirtækjum hófst.

Hópferðabílar eftir afnám reglugerða

Reglur felldar niður

Með breytingalögum um samgöngur frá 1983 var leyfisveitingakerfinu breytt og ríkisafskiptum af fargjaldasetningu hætt.

Hópferðabílafyrirtæki þurftu ekki lengur að sýna fram á þörf fyrir þjónustu, heldur aðeins að þau gætu veitt hana á öruggan og áreiðanlegan hátt. 2009 var eftirlitsaðilinn Samgöngustofa Nýja-Sjálands (NZ Transport Agency).

Milli borga

Árið 1991 var hópferðaþjónusta nýsjálensku ríkisjárnbrautanna (New Zealand Railways Road Services) einkavædd.

Langferðaþjónusta fyrirtækisins var keypt af InterCity Group, sem samanstóð af stærstu einkareknu hópferðabílafyrirtækjum landsins.

Í upphafi 21. aldar var InterCity Group langstærsta hópferðabílafyrirtækið og flutti 1,5 milljónir farþega á ári – um 1,1 milljón Nýsjálendinga og afgangurinn voru erlendir ferðamenn.

Fjölskyldufyrirtæki

Ritchies Coachlines og Tranzit Group, sem bæði eru eigendur InterCity Group, eru fjölskyldufyrirtæki sem hafa blómstrað á tímum afnáms hafta og einkavæðingar.

Ritchies Coachlines, í eigu Ritchie-fjölskyldunnar, er stærsta einkarekna rútu- og hópferðabílafyrirtæki í Ástralíu.

Það var stofnað í Temuka 1937 og sinnti aðallega skólaakstri fyrstu 30 árin.

Í upphafi 21. aldarinnar var fyrirtækið með starfsemi um allt Nýja-Sjáland með langferðabíla, leiguferðir, skoðunarferðir og almenningssamgöngur í þéttbýli.

Snelgrove-fjölskyldan á og rekur Tranzit Group.

Albert Snelgrove stofnaði Grey Bus Service (síðar Blue Bus Company) með 19 sæta Dodge-rútu í Carterton 1924 en flutti síðar til Masterton.

Erlendir ferðamenn

Á árunum 2007–8 ferðuðust 1,27 milljónir ferðamanna sem heimsóttu Nýja-Sjáland (56% erlendra gesta) með hópferðabílum.

Í efsta gæðaflokki voru lúxusrútur með leðursætum, sjónvarpsskjá fyrir hvern farþega og nettengingu.

Í hinum enda litrófsins var „hoppaðu upp í og úr“-þjónusta þar sem bakpokaferðalangar keyptu passa sem hægt var að nota í marga mánuði.

Framleiðsla

Kiwi Bus Builders í Tauranga er aðalframleiðandi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.

New Zealand Motor Bodies, sem lokaði árið 1993, var áður stórt nafn í framleiðslu og útflutningi langferðabifreiða á Nýja-Sjálandi.

Hagsmunasamtök

The Bus and Coach Association New Zealand eru hagsmunasamtök fyrir rekstraraðila bæði langferða- og borgarrútubifreiða en þessir hópar höfðu hvor sín samtök fram til ársins 1965.

Ytri tenglar og heimildir

Fleiri hlekkir og vefsíður

Fleiri tillögur og heimildir

Wigley, Harry. The Mount Cook way: the first fifty years of the Mount Cook Company. Auckland: Collins, 1979.

Carter, Graeme. Travelling with Newmans. Whanganui: GT Carter Transport Books, 2006.

Laugesen, Keith. A driving force: the Laugesen family and the Midland group of companies. Christchurch: J. K. Laugesen, 2001.

Lovell-Smith, E. M. Old coaching days in Otago and Southland. Christchurch: Capper Press, 1976 (originally published 1931).

McCrystal, John. On the buses in New Zealand: from charabancs to the coaches of today. Wellington: Grantham House in association with the Bus and Coach Association of New Zealand, 2007.

Oliver, Juliet. Tranzit through time: the story of Tranzit Group, 1924–2000. Masterton: Tranzit Group, 2001.

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Hansen Wheel & Wagon Shop gerði upp fjárhirðavagnHansen Wheel & Wagon Shop gerði upp fjárhirðavagn

FrikkiFrikki 0 Comments

Nýtt!

Uppfært 14. April 2026. Nýtt Jane Gilvay. Þýdd grein um uppruna og þróun fjárhirðavagna. Skrolla niður!

Bréf til Hestvagnasetursins með handverksfréttum úr USA.

Sendandi: Hansen Wheel & Wagon Shop, Suður-Dakota

Sæll Friðrik Kjartansson.

Nú þegar helgin er gengin í garð langaði okkur að deila með þér nokkrum hápunktum, sögum og fréttum af verkstæðinu.

Hvort sem þú ert að slaka á heima eða að koma þér aftur á strik eftir annasama viku vonum við að þú hafir gaman af þessari innsýn í verkefnin, söguna og handverkið sem veitir okkur innblástur á hverjum degi.

Þegar þú gengur inn um hina fallegu tvískiptu hurð – með opnanlegum glugga og flugnaneti – tekurðu strax eftir bogadreginni hálfhillu sem situr snyrtilega í horninu vinstra megin við þig.

Á sama vegg er rofi fyrir útiljósið staðsettur þannig að hægt er að ná til hans bæði innan úr vagninum og jafnvel af jörðinni fyrir utan.

Glæsileg eikartunna með krana bætir við bæði sveitalegum stíl og hagkvæmni.

Bremsulúgan lokuð
Bremsulúgan opin

Ef þú skoðar hliðarbekkinn vel sérðu litla, næstum falda hurð sem opnast og afhjúpar hefðbundna bremsu.

Þegar stöngin er ekki í notkun er hægt að fjarlægja hana og loka hurðinni til að halda öllu snyrtilegu.

Sætisskápurinn opin
Sætiskápur lokaður

Tveir stór hliðarrými veita aukið geymslupláss.

Svefn- og dvalarsvæðið snýst um drottningarstærð dýnu sem er komið fyrir á sérsmíðuðum ramma.

Í rammanum eru innbyggðar ýmsar snjallar geymslulausnir: tvær litlar skúffur á hvorri hlið, stórar skúffur á hvorum enda með klassískum skálahandföngum og tvöfaldar hurðir undir sem veita aðgang að aftara geymslurýminu.

Útdraganlegt borð með eigin stuðningsfæti er snyrtilega geymt undir rúminu, tilbúið til að draga út þegar komið er að því að elda, vinna eða borða saman.

Fyrir ofan liggur hangandi slá með færanlegum krókum meðfram miðjubitanum sem gerir þér kleift að hengja upp hluti þar sem þér hentar best.

Öðrum megin hangir leðurslíður og hinum megin er rennandi luktarkrókur.

Í hjarta vagnsins stendur glæsileg, fornleg fjögurra hellna viðareldavél, ásamt loftslá og krókum til að halda eldunaráhöldum skipulögðum fyrir ofan eldavélina og skápasvæðið.

vagn

Í fallegum búrskáp er hnífahaldari og kryddhilla sem eykur bæði notagildi og sjarma.

Hver er þín uppáhaldsútfærsla eða innréttingarhluti?

Viltu að við deilum nokkrum myndum af útsýninu þegar þessi vagn er kominn á nýja heimilið sitt?

Fjárhirðavagnar og mótun bandaríska vestursins

Eftir Jane Gilvary. 17. febrúar 2026

Einsamall fjárhirðir á hásléttum Wyoming vaknar við lyktina af viðarreyk sem liðast úr ofnpípu og jarm sauðfjár rýfur þögnina í óbyggðum.

Hann býr í sex sinnum tólf feta færanlegum búðum: fjárhirðisvagni, upprunalega litla húsinu á hjólum í Wyoming.

Fjárhirðisvagninn, útsjónarsöm frumherjauppfinning og varanlegt tákn um þrautseigju Vestursins, bauð upp á færanlega lausn fyrir lífið á beitilöndunum, allt frá vaxandi sauðfjárrækt seint á 19. öld til nútíma tjald- og lúxusútilegu.

1.69.2722 Fjárhirðavagn; viðgerð og endurgerð lokið af Rawhide Johnson árið 1997. Gjöf frá Quintin Blair-fjölskyldunni.

Uppruni á hásléttunum

Hið harðneskjulega líf fjárhirðisins krafðist færanlegs skjóls og bækistöðvar til að flytja hjarðir yfir afskekkt landsvæði í alls kyns slæmu veðri.

Líf fjárhirðisins, sem einkenndist af einveru, árvekni og tíðum flutningum, krafðist skynsamlegs skjóls fyrir veðri og vindum.

Flestir sagnfræðingar rekja uppruna fjárhirðavagnsins til Rawlins í Wyoming þar sem kanadískur járnsmiður, James Candlish, smíðaði þann fyrsta eftir hugmynd frá vini sínum, George Ferris.

Innan skamms fóru fjárbændur víðs vegar um Wyoming, Montana og Idaho að útbúa fjárhirða sína með fjárhirðavögnum, sem gerði þeim kleift að fylgjast betur með hjörðum sínum og flytja sig árstíðabundið milli sumar- og vetrarhaga.

1.69.2722 Smalavagn; viðgerð og endurgerð lokið af Rawhide Johnson árið 1997. Gjöf frá Quintin Blair-fjölskyldunni.
Smíðað fyrir óbyggðirnar

Snilldin á bak við hönnunina liggur í fyrirferðarlitlu og einföldu skipulagi, sambærilegu við nútíma

teardrop

hjólhýsi.

Fyrstu vagnarnir voru með undirvagn úr viði, Studebaker-hjólabúnaði og viðarhjólum.

Í notalegri innréttingunni var lítið rúm, viðareldavél, geymsluskúffur og niðurfellanlegt borð.

Eins og sagnfræðingurinn Nancy Weidel bendir á í bókinni Sheep Wagon: Home on the Range, er hvert rými nýtt

með nýjungum eins og krókum til að hengja upp föt eða kúrekabúnað.

Engir tveir vagnar voru nákvæmlega eins.

Þessi landnemagerð af Airstream-hjólhýsinu var með tvískiptri hurð til loftræstingar og bogadregnu strigaþaki sem síðar vék fyrir tini til að auka endingu og hlýju.

Menning á faraldsfæti

Eftir því sem sauðfjárrækt breiddist út um vestrið jókst eftirspurn eftir faglærðu vinnuafli til að sinna bæði hjörðunum og hinum nýstárlegu vögnum.

Basknesku innflytjendurnir, einn af áhrifamestu innflytjendahópunum sem mótuðu sauðfjárrækt í vesturríkjum Bandaríkjanna, komu frá Pýreneafjöllunum á Norður-Spáni og í Suður-Frakklandi.

Þar sem búgarðseigendur þurftu áreiðanlegt vinnuafl pössuðu Baskarnir vel við ímynd sauðfjárhirðisins: vinnusamir og úrræðagóðir.

Sumir Baskar komu einnig frá hirðingjasamfélögum í Evrópu og höfðu þekkingu sína með sér.

Basknesku hirðarnir, sem voru skilvirkir og sjálfbjarga, hjálpuðu til við að betrumbæta hvernig búgarðseigendur stjórnuðu og útveguðu sauðfjárvagna, um leið og þeir gáfu tungumál sitt og siði áfram til næstu kynslóða.

Að sögn Nancy Weidel nutu baskneskir hirðar svo mikillar virðingar að orðið

Baski

varð að lokum samheiti yfir

sauðfjárhirði.

Árlegir viðburðir eins og Þjóðhátíð Baska í Buffalo í Wyoming fagna gríðarlegu og varanlegu framlagi Baska til sauðfjárræktar.

Fjárhirðirinn Jack Scott spilar á gítar í vagni með hundi, um 1930. Ljósmynd eftir Charles J. Belden; glerplötunegatíva. MS 3 Charles Belden Collection. PN. 67.370 (smáatriði).

Landamerkjastríð

Þótt baskneskir fjárhirðar hafi mótað sauðfjárræktina með erfiði og sjálfsbjargarviðleitni leiddi hraður vöxtur sauðfjárbúskapar almennt til beinna átaka við rótgróna nautgriparæktendur.

Hinar víðáttumiklu sléttur Bandaríkjanna virtust endalausar og stór landsvæði voru enn óbyggð.

Þrátt fyrir það blossaði upp spenna milli fjárhirða og nautgriparæktenda, sérstaklega í Wyoming þar sem fjárhirðar ráku hjarðir sínar á beit.

Sam Hanna, aðstoðarsafnstjóri Buffalo Bill-safnsins, segir:

William F. ‚Buffalo Bill‘ Cody lýsti þessu í bréfi frá 1903 til yfirmanns landmælingaskrifstofunnar og fyrrverandi ríkisstjóra Wyoming, William A. Richards, þar sem hann bað hann um að gera eitthvað í sauðfjárbeit á Cody-svæðinu.

Hann skrifaði að dýrin myndu ‚eyðileggja landið‘ og að aðeins tvær hjarðir gætu ‚gert Norður- og Suður-árgöngin ofan við Cody að auðn.

Deilurnar snerust um aðgang að beitilöndum almennings.

Nautgriparæktendur, sem höfðu ráðið yfir opnum beitilöndum í áratugi, töldu landið sitt vegna hefðar og venju.

Síðan komu fjárhirðarnir, sem nautgriparæktendur sökuðu um ofbeit, mengun vatnsbóla og að eyðileggja landið með hvössum klaufum sauðfjárins.

Þessi spenna kveikti röð beitilandastríða um allt vestrið sem oft urðu ofbeldisfull og brutu niður rómantíska ímynd hins

friðsæla

opna beitilands.

Einn dramatískasti og mannskæðasti atburðurinn átti sér stað í Spring Creek-árásinni árið 1909, þegar sjö nautgriparæktendur réðust á fjárbúðir nálægt Ten Sleep í Wyoming.

Þeir drápu þrjá fjárhirða og eyddu vögnum og búfé.

Í sögulegum réttarhöldum voru fimm árásarmenn sakfelldir – fyrsta ákæran sem náði fram að ganga gegn árásarmönnum á fjárhirða í Wyoming.

Sagnfræðingurinn John W. Davis frá Worland útskýrir:

Sakfellingarnar í Spring Creek-árásinni bundu enda á ofbeldið sem beitt var gegn fjármönnum í Wyoming. Eftir 1909 urðu aðeins tvær minniháttar árásir í öllu fylkinu og enginn slasaðist í hvorugri þeirra.

Frá nauðsyn til nostalgíu

Ofbeldið í sauðfjárstríðunum dvínaði með tímanum en mesta umbreyting greinarinnar varð vegna framfara.

Eftir seinni heimsstyrjöldina mótuðu ný tækni og efnahagslegar breytingar sauðfjárbúskapinn.

Fjórhjóladrifnir vörubílar komu í stað hesta og vagna og betri girðingar drógu úr þörfinni fyrir langvarandi smölun á opnum beitilöndum.

Um 1960 var fjárvagninn orðinn minjar um liðna tíð.

Á hjólum inn í 21. öldina

Þótt tímabil fjárvagna sé löngu liðið hefur nýr sess sprottið upp: endurgerð og endurnýting þessara sögulegu vagna sem hagnýtra afþreyingarhúsa.

Margir eru nú útbúnir með vönduðum innréttingum og öllum nútímaþægindum húsbíls.

Í dag flykkjast borgarbúar vestur í leit að upplifun af

opnum beitilöndum

og lúxusútgáfa fjárvagnsins veitir einmitt það.

Eitt slíkt dæmi er K3 Guest Ranch í Cody, sem býður upp á fullkomlega endurnýjaðan fjárvagn frá 1897 frá Worland í Wyoming sem einstakan gistimöguleika.

Eigandinn Jerry Kincaid segir að

innviðir vagnsins haldi upprunalegri hönnun fjárhirðavagns frá 19. öld, en með nokkrum endurbótum fyrir gesti, svo sem þægilegu rúmi, loftkælingu, hita og rennandi vatni.

Arfleifð á hjólum

Endurbætur færs handverksfólks á borð við Rawhide Johnson í Cody gegna mikilvægu hlutverki í að varðveita arfleifð villta vestursins fyrir komandi kynslóðir.

Johnson gerði upp smalavagninn sem nú er til sýnis í Center of the West.

Sá vagn veitti eitt sinn smölum frá Two Dot-búgarðinum nálægt Cody, en hann er frá árinu 1910.

Verk hans umbreytti minjum frá upphafi 20. aldar í landbúnaðarminnisvarða um horfinn lífsstíl.

Á verkstæði Johnsons við Meeteetse-hraðbrautina í Cody má finna fagmannlega endurgerða smalavagna (og póstvagna) sem eru smíðaðir til að heiðra mikilvægan grip úr sögu villta vestursins.

Smalavagnar eru kannski ekki eins áberandi á fjallstindum og í dölum vestursins og þeir voru eitt sinn, en arfleifð þeirra lifir áfram á söfnum og í endurnýjuðum fjallakofum eins og K3 Guest Ranch.

Þegar þessi litlu hús á hjólum fá nýjan tilgang á okkar tímum varðveita þau lífshætti sem mótuðu villta vestrið og minna okkur á harðgeran landnemalífsstíl sem einkennir Wyoming.

Heimild fyrir Fjárhirðavagnar og mótun bandaríska vestursins : Buffalo Bill Center of the West

Höfundur Frásagnar: Hansen Wheel & Wagon Shop

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Cutter í Pólandi körfu með sjarmörCutter í Pólandi körfu með sjarmör

FrikkiFrikki 0 Comments

Til sölu á vegum kunningja míns í Póllandi!

Myndband um Cuttersleða neðst!

Uppfært 17. April 2026.

Cutterinn er frá því um 1900 og ekki uppgerður.

Hann er bara vel með farinn og vel varðveittur.

Hafið þið nokkuð tekið eftir tveimur litlum „húdd“ ornimentum efst á fóthlífinni?

Slík ornament eru/voru algeng, sérstaklega á Cutter.

Það þarf að stilla luktirnar en þær vísa svolítið hvor í sína áttina.

Sjáið litla sætið (eins og stórt reiðhjólasæti) aftast.

Var samt algengt aftan á sleðum yfirleitt.

Á þessari mynd sjáum við líka bremsuna, handfang í fjærhliðinni með tréhnúð á endanum eins og grístöng/handstöng og bogadregið járnið niður úr botninum beggja megin.

Mjög sérstakur framsvipur en samt þægilegur.

Járnverkið er bara snyrtilegt og ágætlega unnið.

Vel bólstrað sæti með armhvílum og púðum á armhvílunum og liturinn er passandi.

Núverandi eigandi þegar þetta er skrifað 23.09.2025: Maciej Musiał

Myndband

Lýsing og frásögn um Cutter sleða hjá Northwest Carriage Museum USA.
Albany Cutter Vis-a-Vis er sleði sem var hannaður af James Gould og smíðaður af Goddard Carriage Co. í Boston, Massachusetts.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...
Útfararvagnar í móttöku látinna úr Titanic #8

Útfararvagnar í móttöku látinna úr Titanic #8Útfararvagnar í móttöku látinna úr Titanic #8

FrikkiFrikki 0 Comments

Titanic sökk nóttina 14. apríl – 15. apríl 1912

Útfararvagnar raðaðir upp við höfnina í Halifax Nova Scotia, til að flytja lík frá Titanic, 6. maí 1912.

Grein úr Smitsonian magasin 14 april 2025. Eftir: Greg Daugherty – Sagnfræðilegan fréttaritaritara

Hin langa og undarlega ferð fórnarlamba Titanic sem fundust hundruðum kílómetra frá slysstað, vikum eftir að skipið sökk

Björgunarsveitir náðu aðeins að endurheimta lík 337 af þeim rúmlega 1.500 farþegum og áhöfn sem létust í slysinu. Um þriðjungur látinna fékk vota gröf.

Þegar RMS Titanic sökk aðfaranótt 14.-15. apríl 1912 létu um 1.500 karlar, konur og börn lífið.

Eftirköst slyssins!

Fréttir greindu frá fórnarlömbum sem „sukku með skipinu“ eða enduðu í „votri gröf“.

Titanic að sökkva

Hins vegar höfðu hundruð farþega og áhafnarmeðlima yfirgefið skipið áður en það brotnaði í tvennt, hvarf undir öldurnar og settist á botn Atlantshafsins, tveimur og hálfum kílómetra niðri.

Þessir einstaklingar flutu í sjónum, studdir af björgunarvestum fylltum með korki, þar til ískalda vatnið dró lífið og hita úr líkömum þeirra.

Þó að opinber dánarorsök hafi oft verið skráð sem drukknun er talið að flest fórnarlömbin hafi látist af völdum ofkælingar og tengdra orsaka.

Á komandi dögum og vikum báru straumar líkin yfir gríðarstórt svæði.

Sum fundust ekki fyrr en mánuði síðar eða jafnvel seinna.

Önnur fundust aldrei. Í dag er enn ekki vitað um afdrif tæplega 1.200 fórnarlamba Titanic í heildina.

Gufuskipið Carpathia, sem hraðaði sér á staðinn þar sem slysið átti sér stað, bjargaði rúmlega 700 lifandi úr of fáum og illa nýttum björgunarbátum Titanic.

Með skip sitt nú hlaðið langt umfram burðargetu, hafði skipstjóri Carpathia ekki áhyggjur af líkum hinna látnu heldur stefndi þess í stað á New York.

Um borð á Carpathia og í síðari frásögnum sögðu eftirlifendur hræðilegar sögur af því að sjá samferðamenn berjast í vatninu í kringum þá.

Þeir minntust þess að heyra stunur og köll á hjálp sem smám saman dvínuðu þegar fórnarlömbin gáfust upp fyrir kuldanum, eitt af öðru.

„Hjá fullorðnum er ofkæling ekki hraðvirkt ferli, oft tekur það 30 til 40 mínútur að ofsafengnum skjálfta, vöðvasamdrátt, rugl og að lokum líffærabilun,“ segir Caitlin Doughty, útfararstjóri og höfundur bóka á borð við,,Will My Cat Eat My Eyeballs? And Other Questions About Dead Bodies“.

Doughty vinnur um þessar mundir að bók um hina látnu frá Titanic, sem áætlað er að komi út árið 2026.

Það féll í hlut annarra skipa að bjarga líkamsleifunum.

Eigandi Titanic, White Star Line, leigði Mackay-Bennett, gufuskip sem venjulega var notað til að gera við sæsímakapla yfir Atlantshafið, til að endurheimta eins mörg lík og mögulegt var.

Hlaðið viðarkistum og nokkrum tonnum af ís lagði skipið af stað frá Halifax í Nova Scotia þann 17. apríl.

Það féll í hlut annarra skipa að bjarga líkamsleifunum.

Eigandi Titanic, White Star Line, leigði Mackay-Bennett, gufuskip sem venjulega var notað til að gera við sæsímakapla yfir Atlantshafið, til að endurheimta eins mörg lík og mögulegt var.

Hlaðið viðarkistum og nokkrum tonnum af ís lagði skipið af stað frá Halifax í Nova Scotia þann 17. apríl.

Einn úr áhöfn Mackay-Bennett lýsti því hvernig skipið kom að samfljótandi hundrað líkum á öðrum degi leitarinnar.

„Jafnvel þegar við komum beint að þeim gátum við enn ekki trúað þessu,“ sagði hann við St. Louis Post-Dispatch.

„Þegar við sáum svo að þetta voru í raun manneskjur þurftum við að segja okkur sjálfum að þær væru dauðar, því þær litu út eins og hópur af sofandi sundmönnum…

Sumir voru með lokuð augu, en flestir voru með þau galopin, starandi beint fram fyrir sig.“

Lík Titanic um borð í björgunarskipinu Minia

Skipið Mackay-Bennett sneri aftur til hafnar 30. apríl með 190 lík, eftir að hafa jarðsett önnur 116 í sjónum.

Tvö önnur skip með bækistöð í Halifax, Minia og Montmagny, fóru einnig í leit að líkum og fundu samtals 21.

Þar af voru þrjú jarðsett í sjónum.

Dagblöð greindu frá því að fjölskylda Johns Jacobs Astor IV, ríkasta mannsins um borð í Titanic og eins þess auðugasta í heiminum á þeim tíma, hefði í hyggju að standa fyrir sérstökum leiðangri til að finna lík hans og væri reiðubúin að eyða einni milljón dollara í verkefnið.

Sú áætlun varð þó óþörf þegar Mackay-Bennett sendi þráðlaust skeyti þann 26. apríl þess efnis að lík Astors hefði fundist og verið dregið um borð.

Meðal þeirra hluta sem notaðir voru til að bera kennsl á hann var gullvasaúr með upphafsstöfum hans, sem seldist á tæplega 1,5 milljónir dollara á uppboði í apríl 2024.

Önnur skip sem sigldu um svæðið greindu einnig frá því að hafa séð lík en gerðu enga tilraun til að bjarga þeim.

Þýska farþegaskipið Bremen, sem kom til New York 24. apríl, sigldi inn á svæði þar sem flak var á reiki, þar á meðal þilfarsstólar og viðarbrak.

„Þegar skipið nálgaðist,“ greindi New York Times frá.

„kom í ljós að svörtu hlutirnir sem voru að vagga upp og niður á yfirborði vatnsins og blandast flakinu voru lík fórnarlambanna.“

Flest þeirra voru í björgunarvestum. Að minnsta kosti eitt var bundið við hurð og tvö önnur við þilfarsstóla.

Skipstjórinn áætlaði að yfirmenn hans hefðu séð um 100 lík alls og bætti við að þeir hefðu ekki tekið nein upp úr sjónum þar sem þeir hefðu engar líkkistur um borð og vissu að Mackay-Bennett myndi koma til að sækja líkin.

Næstum mánuði eftir að skipið sökk, þann 13. maí, rakst Oceanic, skip White Star-línunnar á sinni reglulegu vesturleið frá Southampton á Englandi til New York, á björgunarbát frá Titanic um 320 kílómetra frá slysstað.

Úr kvikmyndinni Titanic

Báturinn, þekktur sem Collapsible A, hafði skilað lifandi farþegum sínum til Carpathia þann 15. apríl og verið látinn reka með því sem talið var vera þrjú lík.

Æsifréttir í blöðum síðar gáfu í skyn að þrír menn hefðu svelt í hel í bátnum eftir að hafa reynt að borða björgunarvesti sín – kenning sem var fljótlega afsönnuð.

Írski rithöfundurinn Shane Leslie, farþegi um borð í Oceanic, minntist þess þegar björgunarbáturinn fannst, en hann sást fyrst í um það bil tveggja mílna fjarlægð frá stjórnborða skipsins.

„Það sem á eftir fylgdi var hryllilegt,“ skrifaði hann mörgum árum síðar.

„Tveir sjómenn sáust, hár þeirra aflitað af völdum saltvatns og sólar, og þriðja persónan í kvöldklæðnaði lá flöt á bekkjunum. Allir þrír voru látnir.“

Áhöfn Oceanic safnaði saman illa rotnuðum líkunum, vafði þau í segldúk og jarðsetti þau í sjónum.

Eiginkona Leslie, sem einnig var vitni, greindi frá því að handleggur eins sjómannsins hefði losnað í ferlinu.

Oceanic hífði björgunarbátinn upp á þilfar sitt og flutti hann til New York.

26. maí sendi selaskipið Algerine út útvarpsskilaboð um að það hefði fundið lík James McGrady, þjóns í fyrsta farrými Titanic.

Algerine hélt áfram leit en fann engin fleiri lík.

Skipið kom til St. John’s á Nýfundnalandi með jarðneskar leifar McGrady þann 8. júní.

Þótt lík McGrady hafi verið það síðasta sem var flutt í land, voru að minnsta kosti tveir aðrir fórnarlambanna að lokum jarðsettir í sjónum.

Þann 6. júní eða þar um bil fann olíuflutningaskipið Ottawa lík William Thomas Kerley, aðstoðarþjóns, fljótandi að sögn 543 mílur frá slysstaðnum.

Þann 8. júní kom flutningaskipið Ilford auga á annan þjón úr fyrsta farrými, William Frederick Cheverton, reka í Norður-Atlantshafi.

Þótt andlitsdrættir hans væru óþekkjanlegir gat áhöfnin borið kennsl á hann út frá skjölum og öðrum hlutum í vösum hans.

Í dauðanum sem í lífinu um borð í Titanic spilaði stétt lykilhlutverk í því hvernig fórnarlömbin voru lögð til hinstu hvílu.

Listi á vefsíðu Nova Scotia-skjalasafnsins yfir þau lík sem hægt var að bera kennsl á og voru tekin upp af ýmsum skipum sýnir að 42 prósent líka farþega í þriðja farrými fengu vota gröf frekar en að vera flutt aftur í land.

Fyrir farþega í öðru farrými var talan aðeins 22 prósent og fyrir farþega í fyrsta farrými var hún einungis 6 prósent. Meðal áhafnarmeðlima voru 30 prósent grafin í sjó.

Skipstjóri Mackay-Bennett gaf nokkurs konar skýringu á þessu á sínum tíma.

„Enginn frægur eða ríkur maður var aftur settur í hafið,“ var haft eftir honum.

„Það virtist best að vera viss um að flytja til lands þá látnu þar sem andlátið gæti vakið upp spurningar um háar tryggingar og arf og allt það málaferli.“

Um áhöfnina bætti hann við:

„Maðurinn sem lifir af sjónum ætti að vera sáttur við vota gröf.

Ég tel það vera besta staðinn. Hvað mig sjálfan varðar, væri ég sáttur við að hverfa í hafið.“

Þegar skipin komu til Halifax voru líkin flutt í útfararvögnum hestdregnum í íshús staðarins curling-klúbbs, sem þjónaði sem bráðabirgðalíkhús.

Þar voru þau lögð fram til að gefa ættingjum tækifæri til að bera kennsl á þau og gera tilkall til þeirra. Vefsíða Skjalasafns Nýja Skotlands telur upp 50 fórnarlömb sem ekki var hægt að bera kennsl á á þeim tíma en voru grafin undir merkjum sem skildu eftir pláss fyrir nöfn þeirra, ef til þess kæmi.

Nokkur þessara fórnarlamba – þekktast þeirra yngsta, 19 mánaða gamall drengur sem var grafinn sem „óþekkt barn“ – hafa verið auðkennd með DNA-prófunum og öðrum aðferðum á síðustu árum.

Að lokum voru alls 59 lík send heim til greftrunar, en önnur 150 voru grafin í Halifax, dreifð á þrjá kirkjugarða.

McGrady, sem kom síðastur til Halifax, var einnig sá síðasti sem var grafinn þar, þann 12. júní, næstum tveimur mánuðum eftir slysið.

Flak Titanic fannst ekki fyrr en árið 1985, og á árunum síðan hefur engin ummerki um mannaleifar fundist á eða nálægt því, líklegast vegna nýtingar náttúrunnar á holdi og beinum.

„Það er ólíklegt að nokkur heill líkami hafi varðveist, sama hversu einangraður og lokaður hluti flaksins er,“ segir höfundurinn Doughty.

„Líklegra er að það séu smáar beinflísar og hár dreift um flaksvæðið, sem eru ekki augljós berum augum eða myndavél kafbátsins.“

Þá er spurningin um hvaða áhrif gríðarlegur vatnsþrýstingur á þessu dýpi hefði á lík sem enn væru í flaki Titanic.

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Viktoría C. Fjarða 8 fjaðra vagn #2Viktoría C. Fjarða 8 fjaðra vagn #2

FrikkiFrikki 0 Comments

Smíðaður af Morgan & Co. London 1865

Uppfært 14. mars 2026.

C – fjarðirnar líka með sporöskjulaga blaðfjarðir fara Viktoríu. 8 fjaðra vagn.

Fara vel enda er þessi vagn listasmíði og safn-fínn!

Bólstrunin er fagmannleg og bara falleg alla leið. Litli glugginn aftan á húddinu/blæjunni er líka á sínum stað.

Boglaga sætið efst á myndinni er til þæginda fyrir kúskinn/ökumanninn og tryggir rétta setstöðu til verndunar bakinu.

Stóra svarta járnstöngin með flatjárninu á endanum er bremsustöngin og kúskurinn/ökumaðurinn notar fótinn til að virkja bremsurnar en bara á afturhjólin.

Ekki var algilt að hestvagnar væru með bremsum og oftar en ekki þótti það óþarfi.

Bremsuskaftið er svona langt til að ná ákveðnu vogarafli á bremsukerfið í undirvagninum og þar með öflugri virkni.

Járnverkið í vagninum er vægast sagt fyrsta flokks! Fallegar C-fjaðrir.

Hér sést vel hvernig sporöskjulaga blaðfjaðrirnar koma saman undir C-fjöðrunum.

Taktu eftir leðurbeltinu sem er lagt alla leið yfir C-fjaðrirnar og niður í strekkjara sem notaður er til að slaka eða herða á til að fá mismunandi eiginleika, meiri stífleika eða meiri mýkt út í fjöðrunina, með sér lykli sem passar á endann á strekkjarnum.

Hefðbundinn staður fyrir stimplun framleiðanda.

Annar staður gæti verið á enda öxulsins eða plata á yfirbyggingu vagnsins.

Það síðastnefnda er sjaldgæfast.

Vel hannað uppstig, bretti og líka vel unnin alla leið.

Ljóskerin eru líka alvöru með strompi og bara falleg. Takið eftir litla þrepinu fyrir kúskinn.

Hér að framan sést samtengingin sæmilega milli C-fjaðranna og sporöskjulaga fjaðranna.

Fimmta hjólið (beygjuhjólið) er líka sjáanlegt þótt það sé ekki skýrt.

Litla hringlaga platan fyrir framan hjólið er þrep ásamt hjólnafinu til aukinna þæginda fyrir kúskinn að stíga upp í ökumannssætið.

Lítil panna er á gólfinu til að hirða hugsanlega fitu/olíu sem fellur af fimmta hjólinu en það þarf alltaf að vera smurt en þó hóflega.

Heimild: Bob Vanden Berghe Facebook

Skráning og þýðing: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820

FrikkiFrikki 0 Comments

Eftir Marshall Trimble | 6 desember, 2021 | True West Blog

Uppfært 28. mars 2026.

Murphy wagon

Vagnalestir hófu fyrst að stefna vestur í byrjun 1820 með opnun Santa Fe-slóðarinnar frá St Louis.

Hins vegar áttu brottfluttar lestir til Oregon og Kaliforníu uppruna sinn um miðjan 1840.

Það náði hámarki á 1850 eftir gullæðið í Kaliforníu.

Borgarastyrjöldin kom og fljótlega eftir að henni lauk var járnbrautinni yfir meginlandið lokið.

Enn voru nokkrar brottfluttar vagnalestar, aðrar millilandalínur voru kláraðar á næstu árum en flestir nýliðarnir komu með járnbrautum.

Þetta kom allt saman við samþykkt lög um heimabyggð árið 1862 sem áttu að hvetja til fólksflutninga vestur á bóginn.

Það var mikil löngun hjá fólki sem starfaði í myllunum í fjölmennum austurborgum og

nýir innflytjendur að eiga sitt eigið land og Homestead-lögin leyfðu þeim að skrá sig og setjast að á 160 hektara landi.

Ef þeir lifa á því í fimm ár, borgaði lítið gjald og þeir myndu fá eignarrétt á því.

Annaðhvort þyrftir þú að vera ríkisborgari eða vinna að því að verða það.

Union Pacific og Burlington Northern áttu um 16% hlut í Nebraska.

Fyrirtækin höfðu fengið stóra landstyrki svo þau réðu til sín fjölda fólks frá Bandaríkjunum og Evrópu til að fara vestur með járnbrautum og kaupa land af þeim.

Landnemi gæti keypt land fyrir $15 umsóknargjald en landnemar sem kaupa af járnbrautum gætu borgað $800 fyrir 160 hektara.

Járnbrautirnar höfðu meira að vinna svo þær auglýstu.

Þeir studdu umbótaáætlanir í landbúnaði sem myndu hjálpa bændum að ná árangri.

Þetta myndi skapa meiri þörf fyrir flutningaþjónustu.

Því meira sem bændum tókst, þeim mun betur tókst teinum.

Árið 1876 voru ellefu járnbrautir í Nebraska. Sumum brottfluttum dafnaði vel á meðan aðrir komust á land ónýtt til búskapar.

Þetta er áhugaverður og tiltölulega óþekktur hluti vestrænnar sögu.

Heimild: True West Magazine -blogg.

Hvernig var lífið í vagnalest á leið vestur?

Deborah Lynn Blumberg

Deborah Lynn Blumberg er rithöfundur og ritstjóri búsett í Maryland og forseti Washington D.C.-deildar Bandaríska félags blaðamanna og höfunda. Verk hennar hafa birst í ritum á borð við The Washington Post, The Wall Street Journal og MarketWatch. Hún safnar munum úr fyrrum stórverslun í New York-borg sem fjölskylda hennar átti, Gertz. Finndu hana á deborahlynnblumberg.com

Útgefið: 15. október 2025. Síðast uppfært: 16. október 2025.

Karlar höfðu tilhneigingu til að skrifa um reynslu sína af Oregon-slóðinni og öðrum ferðaleiðum vestur á bóginn sem ævintýri lífs síns. Konur, ekki svo mikið.

Fyrir farandfólk á 19. öld sem ferðaðist vestur yfir Ameríku í vagnlestum reyndi hver míla á líkama og sál.

Heimildarmynd frá 25. september 2025. um Oregon slóðina

Samantekt um heimildarmyndbandið

Heimildarmynd um Oregon-slóðina

Heimildarmyndin „American Traditions: The Oregon Trail“ fjallar um sögu Oregon-slóðarinnar, sem var lífæð fyrir þúsundir landnema á leið vestur í leit að nýjum tækifærum.

Efni myndarinnar

Myndin lýsir þeim miklu erfiðleikum sem landnemarnir stóðu frammi fyrir á ferð sinni, sem spannaði tvær aldir. Með viðtölum við sérfræðinga og persónulegum frásögnum er sýnt frá eftirfarandi áskorunum:

  • Ferðalög yfir hættuleg svæði, allt frá sléttunum miklu (Great Plains) til Klettafjalla (Rocky Mountains).
  • Erfið veðurskilyrði.
  • Skortur á auðlindum.
  • Sjúkdómar.
  • Ár sem þurfti að komast yfir.

Myndin fjallar ekki aðeins um líkamlega ferð heldur einnig um mannlegu sögurnar af von, fórnum og samfélagi sem einkenndu þessa miklu fólksflutninga. Hún kannar hvernig leit landnemanna að betra lífi endurmótaði bandarískt landslag og skildi eftir sig arfleifð sem heldur áfram að veita kynslóðum innblástur.

Tilgangur

Markmið myndarinnar er að veita áhorfendum dýpri skilning á lykilhlutverki Oregon-slóðarinnar í mótun Bandaríkjanna og heiðra minningu landnemanna sem ruddu brautina til vestursins. Hún er ætluð bæði áhugafólki um sögu og þeim sem leita að hvetjandi sögum um hugrekki og einurð.

Blöðrur á fótum, kæfandi ryk og skordýrasveimar voru aðeins nokkrar af mörgum líkamlegum áskorunum á þessari 2.000 mílna, margra mánaða langri ferð yfir sléttur, fjöll og eyðimerkur.

En innan um erfiðleikana upplifðu frumkvöðlarnir sem rúlluðu yfir álfuna einnig stundir af lotningu: glæsileg sólsetur yfir endalausum sléttum, víðáttumikið órofið landslag og ókunnugleg andlit sem mörkuðu hver ný landamæri.

Sumir frumkvöðlar skildu eftir sig frásagnir af ferðum sínum.

Í júní 1846 harmaði George Curry, farandi á vesturleið og síðar ritstjóri Oregon Spectator:

Ég er orðinn þreyttur á snigilhægum ferðum vagnanna.

Sama mánuð undraðist skólakennarinn Tamsen Eustis Donner frá Massachusetts, sem ferðaðist með eiginmanni sínum George og fimm dætrum þeirra í því sem síðar varð þekkt sem hinn örlagaríki Donner-hópur, í dagbók sinni að

sléttan milli Blue- og Platte-ánna er ólýsanlega fögur.

Báðar frásagnirnar koma fyrir í Overland in 1846: Diaries and Letters of the California-Oregon Trail, safnriti sagnfræðingsins Dale L. Morgan frá 1963 um skrif frumkvöðla.

Ferðalagið var spennandi og virtist sögulega mikilvægt því þú varst að uppfylla þessa amerísku goðsögn um að flytja landleiðina vestur,

segir Sarah Keyes, sýningarstjóri í Beinecke-bókasafni sjaldgæfra bóka og handrita í Yale.

En þegar þú ert í raun og veru á slóðinni ertu að bíða við árbakka, kljást við skordýrabit og oft og tíðum að ferðast mjög, mjög hægt.

Bjartsýni karla gegn tregðu kvenna

Lokkuð af fyrirheitum um frjósamt ræktarland og tækifæri til að byrja upp á nýtt lögðu nokkur hundruð þúsund karlar, konur og börn af stað á árabilinu 1840 til 1880.

Þau héldu vestur í hópum á yfirbyggðum vögnum sem dregnir voru af uxum, yfir graslendi, þurrar eyðimerkur og snævi þakin fjallaskörð, á leið til Kaliforníu og Oregon.

Fyrir síðari landnema var þessi draumur enn frekar magnaður af heimilisjarðalögunum (Homestead Act) frá 1862, sem Abraham Lincoln forseti undirritaði, en þau veittu landnemum sem vildu rækta landið 160 ekrur af landi.

Flestar ferðir vestur á bóginn hófust að áeggjan karla en konur slógust oft treglega í för.

Að sögn blaðamannsins og sagnfræðingsins Frank McLynn, höfundar bókarinnar Wagons West: The Epic Story of America’s Overland Trails, voru færri en ein af hverjum fjórum konum sem héldu dagbækur á ferðalaginu sammála ákvörðuninni um að flytja.

Oft harma konur í einkadagbókum sínum: ‚Af hverju erum við að leggja í þetta fífldjarfa erindi og slíta okkur frá því tengslaneti sem við höfum heima og er undirstaða lífs okkar?

Segir Stephen Aron, forseti og forstjóri Autry Museum of the American West og prófessor emeritus í sagnfræði við Kaliforníuháskóla í Los Angeles.

Skipulag ferðarinnar vestur

Flestar landnemafjölskyldur – aðallega millistéttarfólk frá Ohio, Indiana, Illinois og Missouri – lögðu af stað frá Independence í Missouri, síðasta stóra útverði á vesturlandamærunum, eftir að hafa birgt sig upp af vistum.

John Shively, frumkvöðull og einn fyrstu landnemanna í Oregon, lagði til í handbók sinni frá 1846 að landnemar tækju með sér

nóg af hveiti og vel verkuðu beikoni til að endast alla leið ef hægt er“,

eitt eða tvö pör af hjartarleðursbuxum,

tvo hatta með mjög breiðum börðum og nokkur pör af grófum skóm eða stígvélum.

Tímasetning skipti öllu máli. Ef lagt var of snemma af stað var hætta á að ekki væri nægilegt gras fyrir uxa, múldýr, nautgripi og hesta vagnalestarinnar.

Ef lagt var of seint af stað gerðu gríðarlegir snjóstormar fjöllin ófær og landnemarnir urðu strandaglópar með minnkandi vistir.

Besti tíminn til að hefja ferðina var frá miðjum apríl til maí, að ráðleggingum Shivelys og annarra.

Dæmigerður dagur

Landnemarnir fylgdu ám og fóru að meðaltali 32 kílómetra á dag.

Þeir óku yfir þurrar sléttur fram hjá húsgögnum sem hafði verið hent til að létta á vögnunum og í gegnum akra af villtum túlípönum, lyklablómum og skriðstokkrósum.

Þegar á ferðalagið leið rákust þeir á grafir samferðafólks sem hafði látist úr veikindum eða af slysförum.

Landnemar sem voru vanir skógum og ræktarlöndum austurhluta Bandaríkjanna fannst víðáttumikið landslagið oft ruglingslegt, segir Keyes.

Þeir sjá glitrandi hillingar í fjarska og geta ekki metið hversu langt í burtu hlutir eru.

Karlar sáu um vagna og búfénað; konur gengu að mestu leyti.

Hljóðið frá drunandi vagnhjólum blandaðist við hvíslandi vindinn, fuglasöng og suð býflugna og engisprettna.

Karlar báru skotvopn og beittu svipum til að slá til skröltorma sem skriðu inn á slóð þeirra.

Ormar skriðu líka upp í rúm á nóttunni.

Dæmigerður dagur fól í sér að járna hest að nýju, gera við brotinn vagnaás eða sinna veikum eða slösuðum dýrum.

Smyrja þurfti vagnhjólin reglulega til að koma í veg fyrir að núningur eyðilegði legurnar.

Þegar smurfeitin kláraðist spunnu landnemarnir með því að nota buffala- eða úlfafitu.

Sömu húsverk, erfiðari aðstæður

Veiðar voru yfirleitt á könnu karla, sem sáu fyrir nauðsynlegum mat á ferðalaginu.

Frumkvöðullinn Edwin Bryant frá Kentucky undraðist að

vísundakjöt væri jafn ‚algengt og brómber‘

og sá ekki færri en 1.000 á dag á meðan

Alantilópur eru mjög algengar en erfitt er að veiða þær.

Vísundakjöt var

svo feitt, svo safaríkt, að það fær munnvatnið til að renna við tilhugsunina,

skrifaði kaupsýslumaðurinn og landneminn Charles Stanton, meðlimur Donner-leiðangursins.

Annar landnemi deildi glaðlega smáatriðum úr einni af máltíðum sínum:

Borðaði í gærkvöldi spóa, hrossagauk, lóu og önd – það er nú aldeilis sléttumatseðill fyrir þig!

Karlar hafa tilhneigingu til að skrifa um reynsluna sem ævintýri lífs síns,

segir Aron.

Konur, ekki svo mikið, þar sem lífið á slóðinni endurspeglaði húsverkin heima – eldamennsku, þrif og barnagæslu – en við erfiðari aðstæður.

Konur bökuðu brauð og hengdu mjólk utan á skoppandi vagna til að strokka smjör.

Þær leituðu að afskornum eldiviði og söfnuðu vísundaskít eða þurrkuðum saur sem brann lengur.

Næturnar voru þröngar og órólegar í tjaldi eða á þunnri dýnu sem lögð var ofan á viðargeymslukassa vagnsins.

Áhættur: Frá meindýrum til drepsótta

Veðrið á víðáttumiklu vestursvæðinu – sandstormar, regnskúrir eða snjóstormar – gat verið óútreiknanlegt og dramatískt.

Foreldrar róuðu börn sem voru skelfingu lostin yfir skyndiflóðum og þrumum sem glumdu hærra á opnum sléttunum.

Stormar gátu sent búfénað á flótta út í myrkrið.

John Bidwell, einn af fyrstu landnemunum sem ferðuðust með vagnlest frá Missouri til Kaliforníu, skrifaði að hann hefði séð haglél stærri en kalkúnaegg.

Og þegar 30 sentímetra rigning bleytti allt í vagni Amelia Knight árið 1852 og þessi ólétta sjö barna móðir frá Iowa gat ekki kveikt eld fór hópurinn svangur í rúmið, eins og hún skráði í dagbók sína.

Næturtíminn færði einnig með sér ærandi suð moskítóflugna.

Á Santa Fe-slóðinni árið 1846 skrifaði Susan Shelby Magoffin, sem hafði fæðst inn í eina af auðugustu fjölskyldum Kentucky, í dagbók sína:

Milljónir upp á milljónir voru að sveima í kringum mig og dynkurinn í þeim á vagninum minnti mig á úrhellisrigningu.

Þetta jafnaðist á við hvaða plágu sem var í Egyptalandi.

Landnemar stóðu einnig frammi fyrir hættulegri plágum.

Sú langstærsta var sjúkdómar, sérstaklega kólera vegna mengaðs vatns.

Þótt landnemar væru ekki í meiri hættu en fjölskyldur þeirra heima fyrir skorti þá greiðan aðgang að lækni.

Landnemar voru háðir ám fyrir bað og drykkjarvatn en hættulegar yfirferðir leiddu einnig til drukknana.

Vagnar sem hlupu af stað, troðningur, beinbrot vegna sparka frá múldýrum og byssuslys af slysni voru einnig veruleg áhætta.

Samskipti við frumbyggja, raunveruleg og ímynduð

Í huga landnema stafaði raunveruleg hætta af frumbyggjum Ameríku.

Í raun og veru var áhættan í lágmarki.

Samkvæmt McLynn létust aðeins um 4 prósent þeirra frumkvöðla sem fórust á slóðinni af völdum frumbyggja.

Vagnhjólin mörkuðu „varanlega undirskrift“ í svörðinn og klettana sums staðar

Sumir ættbálkameðlimir stálu hestum landnemanna.

Oftar voru þeir hjálpsamir leiðsögumenn og viðskiptafélagar.

Þeir leiddu frumkvöðla yfir ár – sumir tóku 25 sent fyrir vagninn – bentu á ætar rætur og skiptu á maís og graskerjum fyrir byssur, tóbak og kaffi.

Indíánarnir koma oft til að heimsækja okkur,

skrifaði Tamsen Donner um frumbyggjana,

og höfðingjar ættbálks fengu sér morgunverð í tjaldi okkar í morgun. Allir eru svo vingjarnlegir að ég get ekki annað en fundið til samkenndar og vináttu með þeim.

Járnbrautir koma í stað vagnaferða

Síðari landnemar nutu góðs af verslunarstöðvum meðfram slóðunum – ef þeir höfðu efni á hinu háa verði.

Landnemar lærðu einnig af martraðarkenndri sögu Donner-hópsins.

Aðeins helmingur þeirra 87 karla, kvenna og barna sem lögðu af stað frá Springfield í Illinois til Kaliforníu lifði af eftir að slæmar leiðbeiningar, rangar beygjur og skyndilegir, fordæmalausir snjóstormar urðu til þess að þau urðu strandaglópar vikum saman.

Nokkrir lifðu af, að því er sagt er, með því að leggjast á mannát.

Þrátt fyrir áhættuna, hætturnar og einhæfnina á leiðinni upplifðu landnemarnir samt stundir tómstunda, samfélags og fegurðar.

Á kvöldin söfnuðust fjölskyldur saman við varðeldinn, spiluðu á mandólín, banjó eða harmonikku og sungu.

Biblíulestrar á sunnudögum voru einnig algengir – og örugglega huggunarríkar stundir,

segir Keyes.

Knight skrifaði í dagbók sína um þá gleðistund þegar

einn af hjálparmönnum okkar færði mér fallegan blómvönd.

Seint á fimmta áratug 19. aldar breytti gullæðið í Kaliforníu vesturleiðunum í yfirfulla og hættulega þjóðvegi.

Áratugina á eftir vék ískrið í vagnhjólunum fyrir flauti gufunnar þegar járnbrautarteinar breiddust út um Ameríku og tengdu austur og vestur.

Um miðjan níunda áratug 19. aldar, þegar síðustu stóru köflum járnbrautanetsins þvert yfir meginlandið var lokið, hurfu vagnaferðir yfir landið nánast alveg.

Ein af fáum áþreifanlegum ummerkjum þjóðflutninganna miklu. Vagnahjólför gera meira en að merkja klöppina.

Það sem áður hafði verið erfið margra mánaða áhættuför varð að nokkurra daga ferðalagi – öruggu fyrir moskítóflugum, höggormum og stormum – þegar ný kynslóð landnema sveif vestur á bóginn í skjóli stálvagna nýsameinaðrar þjóðar.

Heimild: History vefur

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is

Lesa áfram ...Lesa áfram ...