Táknrænasta augnablik þessarar senu er ekki vagninn sjálfur, heldur ungi maðurinn sem er gripinn í hinni hreinu, ómenguðu athöfn að drekka Pepsi-Cola, þar sem gosið freyðir á dramatískan hátt yfir stútinn.
Þessi eina hreyfing er kröftug sjónræn mælskulist, bein sýning á hressandi áhrifum vörunnar sem er kjarninn í aðdráttarafli ljósmyndarinnar.
Froðan, sem er fryst í lausu lofti, bætir kraftmiklum þætti við annars kyrrstæða senu og gefur til kynna augnablik af tafarlausri, freyðandi ánægju sem var kjarninn í loforði vörumerkisins.
Líkamsstaða hans, með höfuðið hallað aftur og augun lokuð í augljósri nautn, er fullkomin myndlíking fyrir þá ánægju sem drykkurinn á að veita.
Þessi ungi maður, klæddur í dæmigerðum fatnaði þess tíma – dökkum jakkafötum, kannski með kollhúfu – táknar markhópinn: verkafólk og millistétt í borgum sem leitar að stund af viðráðanlegri ánægju.
Sú athöfn að drekka beint úr flöskunni var algeng venja, tákn um þægindi og tafarleysi sem stóð í andstöðu við formlegar aðstæður gosbrunns.
Myndin styrkir loforð vörumerkisins á lúmskan hátt og breytir einföldu afhendingarstoppi í augnablik persónulegrar hressingar.
Kassarnir með flöskunum fyrir aftan hann, snyrtilega staflaðir og bíða dreifingar, þjóna sem bakgrunnur, sjónræn birgðaskrá yfir framboð vörunnar.
Andstæðan milli ánægjustundar unga mannsins og alvarlegs, formlegs fass ökumannsins og aðstoðarmanns hans undirstrikar tvíþætt eðli vörunnar: alvarlegt viðskiptafyrirtæki sem veitir augnablik af léttri ánægju.
Þetta fangaða augnablik er smækkuð mynd af vaxandi neyslumenningu snemma á 20. öld, þar sem fjöldaframleiddar vörur fóru að bjóða upp á lítinn, aðgengilegan munað fyrir almenning.
Þetta er kröftug sjónræn mælskulist, sem selur ekki aðeins drykk, heldur tilfinningu fyrir lífskrafti og gleði, allt innifalið í einfaldri glerflösku.
Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.
En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.
Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.
Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.
Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.
Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.
Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.
Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.
Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.
Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.
Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.
Litirnir geta verið valdir eftir smekk.
Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.
Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.
Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.
Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.
Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.
Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.
tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.
Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.
Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.
Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.
Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.
Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.
Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.
Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.
Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.
Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.
Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.
Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.
Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.
Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.
Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.
Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.
Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.
En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.
Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.
S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.
Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.
En afturgrindin eru stundum notuð.
Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.
Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).
Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.
Viðgerðarkostnaður er töluverður.
Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.
Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.
Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.
Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.
Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.
Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.
Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.
Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.
Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.
Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.
Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.
Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.
Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.
Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.
Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.
Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.
Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.
Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.
Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.
Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.
Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.
Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.
Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.
Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.
Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.
Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.
Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.
Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.
Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.
Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.
Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.
Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.
Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.
Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.
Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.
Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.
Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.
Hægt er að opna þakið.
Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.
Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.
Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.
Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.
Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.
Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.
Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.
Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.
Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.
Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.
Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.
Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.
Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.
Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.
Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.
Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.
Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.
Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.
Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.
Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.
Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.
Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.
Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.
Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.
En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.
Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.
Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.
Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.
Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.
Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.
Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.
Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.
Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.
Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.
Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.
Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.
Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.
Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.
Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.
Sætið að aftan rúmar tvo.
Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.
Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.
Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.
Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).
Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.
Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.
Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.
Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.
Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.
Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.
Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.
Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.
Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.
Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.
Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.
Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.
En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.
Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.
Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.
Þetta eykur bæði þyngd og hæð.
Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.
Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.
Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.
Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.
Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.
Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.
Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.
Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.
Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..
Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.
Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.
Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.
Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.
En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.
Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.
Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.
Til að framhjólin geti snúist undir hann.
Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.
Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.
Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.
Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.
Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.
Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.
Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.
En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.
Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.
Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.
Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.
Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.
Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.
Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.
Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.
Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.
Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.
Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.
Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.
Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.
Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.
Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.
Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.
Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.
Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.
Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.
Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.
Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi
Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.
Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.
Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.
Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.
Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.
Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.
Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.
Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.
Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.
En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.
Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.
Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.
Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.
Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.
Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.
Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.
Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.
Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.
Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.
Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.
Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.
Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.
Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.
Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.
Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.
Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.
Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.
Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.
Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.
Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.
Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.
Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.
Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.
Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.
Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.
Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.
Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.
Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.
Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.
Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.
Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.
Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.
Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.
Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.
Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.
Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.
Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.
Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.
Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.
Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.
Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.
Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.
Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.
Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.
Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.
Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.
Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.
Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.
Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.
Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.
Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.
Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)
Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.
Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.
Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.
Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.
Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.
Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.
Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.
En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.
Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.
Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.
Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.
Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.
Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.
Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.
Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.
Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.
Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.
Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.
Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.
Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.
Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.
Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.
Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.
Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.
Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.
Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.
Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.
Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.
Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.
Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.
Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.
Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.
Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.
Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.
Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.
Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.
Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.
Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.
Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.
Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.
Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.
Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.
Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.
Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.
Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.
Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.
Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.
Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.
Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.
Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.
Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.
Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.
Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.
Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.
Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.
Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.
Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.
Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.
Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.
Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.
Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.
Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.
Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.
Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).
Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.
Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.
Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar!Malbik
Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!
BaronKarl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.
Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais
12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.
Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.
Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.
Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.
Baron Karl von Drais
Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Draisvon Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.
Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.
Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.
Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.
Drais var afkastamikill uppfinningamaður.
Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.
Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.
Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.
Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.
Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.
Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.
Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.
Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.
Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Hestvagnar
Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.
1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.
„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).
Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.
Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.
Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.
Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.
Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“
„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.
Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.
Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).
Hlaupahjól eða hjólhestur
Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).
Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.
Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).
Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.
Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.
Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.
Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.
Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.
Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.
Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.
Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.
Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.
Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:
„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).
Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“
Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“
Viðbrögð almennings og vinsældir
Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.
“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.
Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.
Drais-hjólið varð skotspónn háðs.
Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“
Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.
Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.
Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.
Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.
Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.
Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1
Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.
Innleiðing og útbreiðsla
Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.
Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.
Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.
Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.
Gæðahestrinn
Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.
Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.
Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“
Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.
ReiðskóliJohnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org
„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.
Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.
Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.
Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.
Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.
„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.
Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.
Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans
Drais átti ekki auðvelt líf.
Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.
Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.
Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.
Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.
Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.
Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.
Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.
Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.
Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.
Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.
Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.
Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.
Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“
Niðurstaða
Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.
Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.
Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.
Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.
Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling
Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Keisarinn ferðaðist bæði til og frá Manège í lokuðum tveggja sæta vagni dregnum af tveimur hestum.
Alexander II var í fylgd fimm riddandi kossaka og Frank (Franciszek)Joseph Jackowski, pólsks aðalsmanns, með sjötta kossakann sitjandi vinstra megin við ökumanninn/kúskinn.
Vagni keisarans var fylgt eftir af þremur sleðum sem fluttu meðal annars lögreglustjórann, herforingja Dvorzhitzky og tvo yfirmenn úr herlögreglunni.
Seinnipartinn 13. mars, 1881. Eftir að hafa horft á æfingar tveggja varðliðssveita í Manège, beygði vagn keisarans inn á Bolshaya Italyanskaya-götuna og forðaðist þannig sprengjuna í Malaya Sadovaya.
Perovskaya sendi morðingjana að síkinu með því að taka upp vasaklút og snýta sér sem fyrir fram ákveðið merki.
Á leiðinni til baka ákvað keisarinn einnig að heimsækja frænku sína, stórhertogaynjuna Katrínu, í stuttan tíma.
Þetta gaf sprengjumönnunum nægan tíma til að ná síkinu fótgangandi; að undanskildum Mikhailov tóku þeir allir nýjar stöður.
Vettvangur morðsins strax eftir sprengingu fyrstu sprengjunnar.
Sundurtættur vagn Alexanders II.
Klukkan 14:15 hafði vagninn farið um 150 metra niður að bryggjunni þegar hann mætti Rysakov sem bar sprengju vafða í vasaklút.
Þegar Perovskaya gaf merkið kastaði Rysakov sprengjunni undir vagn keisarans.
Kossakinn sem reið á eftir (Alexander Maleichev) særðist banvænt og lést síðar þann dag.
Meðal þeirra sem særðust var fjórtán ára gamall sveitadrengur (Nikolai Zakharov) sem starfaði sem sendill í kjötbúð.
Sprengingin hafði þó aðeins skemmt skothelda vagninn.
Keisarinn kom út skelfur en ómeiddur.
Rysakov var handtekinn nánast samstundis.
Lögreglustjórinn Dvorzhitsky heyrði Rysakov kalla til einhvers annars í mannfjöldanum sem safnast hafði saman.
Ökumaðurinn/kúskurinn bað keisarann að stíga ekki út.
Dvorzhitzky bauðst til að aka keisaranum aftur til hallarinnar í sleða sínum.
Keisarinn samþykkti en ákvað fyrst að sjá sökudólginn og skoða skemmdirnar.
Hann lýsti yfir umhyggju sinni fyrir fórnarlömbunum.
Við áhyggjufullar fyrirspurnir fylgdarliðs síns svaraði Alexander:
„Guði sé lof, ég er ómeiddur“.
Einkennisbúningurinn sem Alexander II klæddist við morðið.
Hann var tilbúinn að aka í burtu þegar annar sprengjumaður, Hryniewiecki, sem hafði komist nálægt keisaranum, hreyfði sig skyndilega og kastaði sprengju að fótum hans.
Önnur sprenging reif loftið og keisarinn og morðingi hans féllu til jarðar, báðir særðir til ólífis.
Þar sem fólk hafði þyrpst að keisaranum olli sprengja Hryniewieckis fleiri meiðslum en sú fyrri (samkvæmt Dvorzhitsky, sem sjálfur særðist, voru um 20 manns með misalvarleg sár, af misalvarlegum toga.
Alexander hallaði sér á hægri handlegg sinn.
Fótleggir hans voru sundurtættir fyrir neðan hné og blæddi mikið úr þeim, kviðurinn var rifinn opinn og andlitið afmyndað.
Hryniewiecki sjálfur, einnig alvarlega særður af sprengingunni, lá við hlið keisarans og sendilsins úr kjötbúðinni.
Ivan Yemelyanov, þriðji sprengjumaðurinn í mannfjöldanum, stóð tilbúinn og hélt á skjalatösku sem innihélt sprengju sem átti að nota ef hinir tveir sprengjumennirnir brygðust.
Hins vegar flýtti hann sér ásamt öðrum nærstöddum til að svara varla heyranlegu kalli Alexanders II um hjálp; hann gat varla hvíslað:
„Farið með mig í höllina… þar mun ég deyja.“
Alexander var fluttur með sleða í vinnustofu sína í Vetrarhöllinni, þar sem næstum sama dag tuttugu árum áður hafði hann undirritað frelsunarúrskurðinn sem frelsaði leiguliðana.
Meðlimir Romanov-fjölskyldunnar komu hlaupandi á vettvang.
Deyjandi keisarinn fékk altarissakramentið og síðustu smurninguna.
Þegar læknirinn sem annaðist hann, Sergey Botkin, var spurður hversu lengi það myndi taka, svaraði hann:
„Allt að fimmtán mínútur“.
Klukkan 15:30 þann dag var persónulegi fáni Alexanders II dreginn í hálfa stöng í síðasta sinn.
Vertu tilbúinn fyrir innsýn í sanna söguna Bob Boze Bell er þekktur sem vestræni sögumaður Bandaríkjanna.
Bob Bose Bell
Hann er listamaður, höfundur, rithöfundur og gegnir stöðu framkvæmdaritstjóra True West tímaritsins.
Bell er vinsæll og eftirsóttur í sjónvarpsheimildarþáttum um Villta vestrið og birtist sem sérfræðingur í tugum þátta um sögu Villta vestursins.
Bell hlaut Emmy-verðlaun sem framkvæmdaframleiðandi PBS-þáttarins, Outrageous Arizona, sem er skrítið yfirlit yfir aldarafmæli ríkisins, sem hann skrifaði einnig og aðstoðaði við leikstjórn.
Sem höfundur hefur Bell lífgað við Billy the Kid, Geronimo, Doc Holliday, Wyatt Earp og Wild Bill Hickok í metsölubókaflokknum sínum Illustrated Life and Times.
AMERICAN PRIMEVAL við tökur.
Bækur hans Classic Gunfights I, II og III eru skyldulesning um mikilvægustu byssubardaga villta vestursins. Bad Men eftir Bell er nú í fjórðu prentun, á meðan myndskreytt ævisaga hans, The 66 Kid: Alinn upp við
veitir persónulega innsýn í ástríðurnar sem hafa knúið hann áfram í lífslangri leit sinni að því að túlka sögu ameríska vestursins fyrir áhorfendum um allan heim.
Mother Road: Vegur 66 sem John Steinbeck gerði goðsagnarkenndan ↩︎
Heimild: True West History of the American Fronters
Portrett af Pétri III. Óþekktur listamaður. 19. öld.
Stór fjögurra sæta yfirbyggingin með örlítið bogadregnum fram- og bakhlið er útfærður snemma á 18. öld í Frakklandi og hefur fallega skuggamynd og fullkomin hlutföll.
Efri hluti fram- og hliðarveggja og hurða er í þykkt hágæðagler í gluggum (plate glass). Hann er búinn fjöðrun, snúningsás/fimmt hjól, vagnsæti, þjónssæti og fótabretti fyrir þjón, sem er fest inni í yfirbyggingunni.
París (?), 1721; flauel – Ítalía, 18. öld. Fjögurra sæta. Eik, flauel, brons, járn; tréskurður, olíumálun, krítarmalað gylling. Tilheyrði Önnu Petrovnu keisaraynju, dóttur Péturs III, og maka hennar Karli Friðriki prins af Holstein. Umbeðið af hesthúsi Prikaz-verkstæðunum í Kreml í Moskvu árið 1834.
Innréttingarnar voru undir sterkum áhrifum frá nýjum fagurfræðilegum straumum sem kristalluðust í Regency-stílnum sem einkenndist af frönskum búningum þess tíma1.
Útskorin gyllt þakbrúnarskreyting yfirbyggingarinnar, hliðapanelsamskeiti, gluggar og hurðarkarmar2.
Vagninn einkennist af raunsærri meðhöndlun einstakra mótífa ásamt undarlegum, frábærum formum og einnig af samhverfu og reglulegu fyrirkomulagi skrautsins.
Andstæða beinna og bogadreginna lína og frjáls meðferð einstakra fígúra gerir það að verkum að innréttingarnar virðast léttar og hreyfanlegar.
Skrautið í anda hergagna: blómakransar, grímur, skeljar og laufgreinar. Lausaskraut sem mynda blúndumynstur eru áberandi meðal skreytingarmyndanna.
Málaralistin á goðsagnafræðileg efnistök svo sem cerúbum skiptir einnig miklu máli í skreytingum vagnsins.
Málverkið á hlið yfirbyggingarinnar.
Myndir af cerúbum með lúðra og ketiltrommur eru sýndar á hliðunum. Á hurðunum og framhlið eru gyðjurnar Clio, gyðja skáldskapar, Thalia, gyðja gamanleiksins, og Euterpe, en óspjallaðar þokkagyðjur á bakhlið.
Málverkið er aðallega unnið í gylltum, grænum og rauðum litum og sýnir örugga teikningu og tilfinningu fyrir litum, auk mikils hugvits í fylgihlutunum.
Útskurðurinn á vagninum er ýktur með gylltu bronsi. Þakið er prýtt átta fallegum bronskerjum. Áklæðinu er haldið á sínum stað með bronsnöglum, höfuð styttunnar aftan mynda stoð og gegna skrauthlutverki.
Handföng hurðanna eru stórar sylgjur og spennur úr bronsi.
Bogadregnir burðir í undirvaninum eru gylltir bronsi sem er blandað kvikasilfri og púðri, en þar ofar stendur tignarleg kvengyðja sýnd á meðal skrautlega bogadreginna burðarboganna.
Kvenkyns allegórísk líkneski á fremri hluta undirvagnsins
Mótívin eru steypt í nokkuð djúpri þrívídd. Allt ber þetta vitni um reynslu, kunnáttu og vönduð vinnubrögð meistarans.
Fremri hluti undirvagnsins er skreyttur viðarskúlptúr í formi apstraktískra kvenfígúrutívra sem raðað er upp í yfirveguðum og öguðum takti3.
Bólstrunin að innan fylgir krefjandi línum heildarinnréttingarinnar, eins og krúna ítölska flauelsins með blíðri, fölblárri glæsilegri hönnun.
Í langri sögu sinni átti vagninn nokkra eigendur.
1721 kom Karl Friedrich prins af Holstein til Sankti Pétursborgar sem unnusti Anne, dóttur Péturs mikla.
Í sérfræðibókmenntum var þessi vagn ranglega tengdur honum í langan tíma.
Rannsóknir á skjalasafni Armory hafa gert okkur kleift að staðfesta að vagninn hafi verið pantaður í Frakklandi af Pétri mikla.
Síðar var það brúðkaupsgjöf keisarans til dóttur hans, Anne, sem ók í burtu til Holsteins með eiginmanni sínum Carl Friedrich.
1742 kom Pétur III, nýr eigandi vagnsins, til Rússlands í honum. Vagninn var notaður til hátíðargöngu í Holstein. Á fjórða áratugnum var það endurtekið í garði hesthússanna í Sankti Pétursborg.
Vagninn var smíðaður 1721. Sem er nokkrum áratugum fyrir Regency tímabilið eftir því sem næst verður komist. Hef ekki skýringu á þessu misræmi! ↩︎
Helstu einkenni Regency-tímabilsins voru: Ríkisvaldið skartaði einfaldri tísku, rómantískri list og bókmennta og vinsældum skáldsögunnar. Tímabilið er einnig þekkt fyrir stranga félagslega uppbyggingu. ↩︎
Þjóðir voru sýndar sem kvenpersónur. Kvenformið sem valið var til að persónugera þjóðina stóð ekki fyrir neina ákveðna konu í raunveruleikanum heldur var reynt að gefa óhlutbundna hugmynd um þjóð á áþreifanlegan hátt, það er að segja að kvenpersónan varð myndlíking þjóðarinnar. ↩︎
Heimild: Moscow Kremlin Museums: – CARRIAGE. FRANCE, EARLY 18TH C.
Sannarlega tilkomumikil og einstök fornleifauppgötvun í Austur-Króatíu.
Þýðing úr https://www.total-croatia-news.com/ sem er fréttamiðill í Króatíu.
Eins og Goran Rihelj/hr. Turizam skrifaði þann 16. október 2019.
Kynntu fornleifafræðingar frá Vincovci-borgarsafninu og fornleifafræðistofnun Zagreb, niðurstöður rannsókna sem þeir hafa stundað á fundarstaðnum í Stari Jankovci (Vukovar-Srijem) í gær Í Tumulus er fjörutíu metrar í þvermál og um fjörutíu metra hátt grafhýsi, stórt.
Þar hafði verið grafinn tveggja hjóla rómverskur vagn ásamt hestum.
Rannsóknir á þessu hófust upphaflega 2017 og er þetta fyrsti meiri háttar fundurinn að því marki að við höfum aldrei fundið neitt sambærilegt í Króatíu hingað til.
Sá siður að grafa undir moldarhaugum eða hrúgum var einstök leið í graftrarsiðum og tengdist aðeins ríkum fjölskyldum sem gegndu áberandi hlutverki í stjórnsýslu, félagsmálum og efnahagslífi Pannóníuhéraðs.
Með því að staðsetja jarðhaug meðfram mikilvægustu umferðargötu Rómaveldis, vildi aðalsfjölskyldan sýna fram á stöðu sína auðæfi sín þar sem ferðamannaleiðir tengdust Apennaskaga við Pannóní og Balkanskaga ásamt litlu Asíu.
Mikilvægust er uppgötvun rómverska vagnsins með beinagrindur dráttarhestanna spenntar fyrir vagninn.
Það er fyrsti fornleifauppgröftur í fornum grafreit með slíkum vögnum í Króatíu.
Segir safnvörður Boris Kratofil-safnsins í Vinkovci.
Gröfin hefur verið rannsökuð, segir Kratofil.
Hún er talin vera frá 3. öld eftir Krist.
Yngsta dæmið um þessa gerð útfaravenjur.
Flókið ferli hefur verið við skjalfestingu niðurstaðnanna, sem mun að lokum skila sér í enduruppstillingu á fastri sýningu Borgarsafnsins í Vinkovici.
Fundarstaðurinn hefur kveikt áhuga fagstétta um alla Króatíu og margir fornleifafræðingar alls staðar af landinu hafa komið til að sjá fornleifarnar í Stari Jankovci með eigin augum.
Tilkomumikill og einstakur fundur í Króatíu, þar sem í fyrsta sinn í okkar landi er þessi flókni útfararsiður frá tímum fornaldar rannsakaður og skjalfestur fornfræðilega.
Núna tekur við langur ferill uppsetningar og varðveislu sem gerir heildargreininguna á því sem fundist hefur.
Vonandi vitum við meira um fjölskylduna og meðlimi hennar sem voru grafnir á þessu svæði frá því fyrir 18.000 árum.
Við höfum líka áhuga á hestunum, það er að segja hvort ræktun þeirra fór fram á þessu svæði eða öðrum svæðum heimsveldisins.
Svo vantar fleiri svör um mikilvægi þessarar fjölskyldu.
Við munum klára þetta í samvinnu við innlendar og fjölmargar evrópskar stofnanir.
Sagði Marko Dizdar forstjóri fornleifarannsókna stofnunarinnar.
Vinkovci er elsta borg Evrópu þar sem yfirráðasvæði hennar hefur verið stöðugt í rúm 8.300 ár.
Vinkovci hefur haldið mörgum leyndarmálum sínum neðanjarðar og síðan 1982 hefur allt svæðið sem tilheyrir Vinkovci verið lýst verndað fornleifasvæði.
Minna er vitað um tvo rómverska keisara, Valens og Valentinian sem fæddust í Vinkovci.
Til sölu í Belgíu í apríl 2023. Á aðeins kr: 1.850.000. Tilheyrði ríkustu fjölskyldu heims þá!
Coupé er staðsettur nálægt Londerzeel í Belgíu. Hann er smíðaður af ríkustu fjölskyldu heims, Rothschild & Ellis.
Þeir framleiddu Renault í byrjun bílaaldar og fram á 20. öldina.
Þeir smíðuðu einnig utan um Mercedes, ásamt fleiri tegundum þann tíma. Æviágrip Rothschild
Þessi Coupé virðist vera upprunalegur ef dæma má af handfangi hurðarinnar og uppstiginu!
Þessi mynd upplýsir okkur um franska bogann í framhornpóstinum sem var sérfrönsk aðferð í vagnasmíði.
Takið eftir að lok er fest neðan í hurðina sem lokar yfir uppstigið og hlífir uppstiginu fyrir drullu og aur á ferðinni.
Svo eru „rimlar“ fyrir hurðargluggunum til að auka næði inni í vagninum og stjórna ljósi og loftun.
Enginn vafi er á því að hann var smíðaður í París. Smíðaár er ekki vitað. Sennilega í kringum 1900.
Vagninn er ekki uppgerður heldur er honum vel viðhaldið. Bastkarfan aftan á kemur vel út og hefur hátt notagildi. Á þessari mynd sjáum við enn betur hvernig hlífin yfir uppstiginu er frágengin.
Næs baksvipur en glugginn er í stærra lagi miðað við aðra Copué.
Upprunalegir og fallegir lampar. Græni liturinn á vel við þennan virðulega vagn.
