(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.
Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.
Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.
Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.
Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.
Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.
Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í
áfanga
og endaði hver þeirra á gistihúsi.
Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.
Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.
Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.
Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.
Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.
Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.
Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.
Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.
Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.
Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.
Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.
Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.
Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.
Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.
En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.
Í bókinni
Saga tveggja borga
eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!
Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Heimilt er að birta stutta kafla með heimildarvernd.
Inngangur
Oliver no. 23-B veltiplógurinn er hestdreginn plógur sem hægt er að stilla til að snúa jarðveginum til beggja hliða og gerir þannig kleift að nota mjög skilvirk plægingarmunstur.
Plógurinn var framleiddur af Oliver Chilled Plow Works í South Bend, Indiana, á tímabilinu frá 1917 til 1934.
Hann er með mjög sniðugan búnað þar sem útsjónarsöm rúmfræðin skyggir á virkni hans.
Margir sérfræðingar telja þennan plóg vera hápunkt hönnunar fyrir plóga af þessari gerð.
Í þessari grein lýsi ég Oliver 23-B og útskýri búnað hans og hvernig hann styður við marga sérstaka eiginleika plógsins.
Fyrst er gefinn nokkur bakgrunnur um hugtök plægingar.
Oliver no. 23-B vendiplóg sem er í eigu og hefur verið endurgerður af höfundi.
Hann er til sýnis á heimili höfundar, Dos Palmas, í Alamogordo, Nýju-Mexíkó, „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Við vitum ekki framleiðsluár hans.
Mynd 1. Ollie
Orðið „vendanlegur“ í lýsingunni vísar til þess að hægt er að velja hvort plógurinn snúi jarðveginum til hægri eða vinstri eftir þörfum til að vinna verkið á skilvirkan hátt.
„Sulky“ vísar til þess að plógmaður situr á plógnum sem er í þessu tilliti tvíhjóla vagn sem minnir á léttu „sulkies“-vagnanna sem notaðar eru í tveggja hjóla vagnakeppni en þessi kerra vegur um 250 kg.
Um plægingu
Kynning
Plæging er algeng hefðbundin aðferð við að framkvæma grunnjarðvinnslu, fyrsta stig undirbúnings jarðvegs fyrir sáningu.
Hér munum við sérstaklega fjalla um moldborðsplægingu, sem dregur nafn sitt af lykilhluta plægingartækisins (eins og við munum sjá innan skamms).
Grunnferlið Við moldborðsplægingu sker plægingartækið (kallað plógfar eða stundum grunnur) stöðugt láréttan skurð sem er 30–40 cm breiður og um 15–20 cm undir yfirborði óhreyfðs lands og losar þannig „sneið“ af jarðveginum.
Það sveigir síðan þessa sneið frá undirliggjandi jörðu og veltir henni að lokum yfir þannig að hún lendir við hliðina á upprunalegri stöðu sinni.
Ein afleiðing þessa í hverri umferð er að skilja eftir sig skurð (venjulega kallaðan díki) þaðan sem jarðvegssneiðin var tekin.
Reyndar fellur jarðvegurinn sem er lyft og honum „snúið“ alveg eða að hluta til ofan í díkið sem myndaðist í fyrri umferð.
Mynd 2 sýnir þetta ferli á einfaldaðan hátt; afrakstur tveggja fyrri umferða er til hægri.
Mynd 2. plógför
Oft er útlína plógfararins mjög nálægt því að vera hluti af yfirborði keilu.
Punktalínan á myndinni sýnir þversnið þeirrar keilu á því plani þar sem við sjáum veltiferlið.
Mynd 3. Snúningur jarðefnanna.
Tilgangur æfingarinnar
Þetta ferli hefur tvo megintilganga:
• Þegar jarðvegssneiðinni er velt, klofna hin ýmsu lög hennar, sem losar um jarðveginn, og einnig festist nokkuð af „dauðu lofti“ undir hverri veltri sneið, sem í heild sinni „loftar“ jarðveginn.
Þetta gerist:
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir fræjunum sem verður sáð.
o Gerir jarðveginn móttækilegan fyrir útbreiðslu róta einstakra plantna.
o Auðveldar vatni að berast um jarðveginn.
• Hálmurinn frá uppskeru síðasta árs og illgresið sem kann að vaxa á meðal hans er grafið niður, þar sem það getur rotnað í friði og skilað næringarefnum aftur í jarðveginn, um leið og það er ekki fyrir nýrri uppskeru (og kemur í veg fyrir að illgresið dafni á kostnað uppskerunnar).
Stefna
Einfaldur plógur er þannig gerður að hann veltir jarðveginum alltaf annaðhvort til hægri eða vinstri.
Í Norður-Ameríku er algengast að nota „hægrihandar“ plóga en nánast alla tegund var hægt að panta fyrir hvora hönd.
Oft notaði bóndi hægrihandar plóga fyrir mestalla vinnuna en gæti einnig átt vinstrihandar plóg til að nota þegar þörf krafðist í sérstökum aðstæðum.
Að sjálfsögðu þýðir sú regla að velta jarðveginum stöðugt ofan í plógfarið sem myndaðist í fyrri umferð að á ákveðnum hluta akursins verður alltaf að velta jarðveginum í sömu átt, segjum „til austurs“. Þannig verðum við, með hægrihandar plóg, að plægja í norður.
Í einfaldasta (og ekki mjög hagkvæma) fyrirkomulaginu, eftir eina „umferð“, væri plógurinn síðan keyrður (með „verkfærið“ uppi svo hann plægir ekki) aftur að suðurenda akursins til að hefja næstu umferð.
Þetta felur í sér mikið af óafkastamikilli göngu fyrir hestana (og plógmanninn, ef notaður er gönguplógur).
Auðvitað eru til margar aðferðir til að lágmarka þessa sóun á ferðum en þær hafa allar sín takmörk.
Veltiplógurinn
Með veltiplóg, eins og Oliver 23-B, getur plógmaðurinn, með plóginn stilltan fyrir „hægrihandar notkun“, farið eina umferð til norðurs (velt jarðveginum til austurs), snúið plógnum við, skipt plógnum yfir í „vinstrihandar notkun“ og farið næstu umferð til suðurs (og velt jarðveginum aftur til austurs, eins og krafist er).
Búnaðurinn sem sér um þessa einföldu aðgerð felur í sér fjölmarga hreyfanlega hluta sem vinna saman á mjög snjallan hátt.
Plógfarið
Í umræðum um plægingu eða plægða akra heyrum við oft talað um plógför.
Hvað er plógfarið?
Í sumum tilvikum er það skurðurinn sem jarðvegurinn er tekinn úr til að velta.
Í öðrum tilvikum vísar það til jarðvegssneiðarinnar sem er velt og skurðurinn er kallaður plógfararbotninn.
Eða stundum er botn hans kallaður plógfararbotninn.
Stundum vísar plógfar til alls þess sem verður til eftir eina umferð með plógnum.
Í bókmenntum er „plógför“ oft notað sem samlíking fyrir ræktað land.
Þess vegna mun ég ekki nota þetta orð mjög oft.
Um orðið „land“
Við ættum ekki að vera hissa á að finna orðið „land“ notað í tengslum við plægingu.
Enda eru býli og akrar gerð úr „landi“ (eins og í „Harry á góða landspildu í miðri Virginíu“), og við ræktum landið og við plægjum landið.
En orðið fær sérstaka merkingu í tengslum við formlega umræðu um plægingu og fjöldi annarra hugtaka leiðir af því.
Í þessu samhengi er „land“ eining lands þar sem komið hefur verið á föstu plægingarmynstri.
Þannig getur bóndi átt 40 ekra akur en skipt honum í þrjú „lönd“, þar sem hvert og eitt hefur sitt eigið plægingarmynstur og er plægt sem „verkefni“.
Ef við tökum næsta skref, ef við stöndum fyrir aftan hægrihandar plóg í umferð, er vinstra megin við hann „óplægt land“; hægra megin eru plógförin sem mynduðust í fyrri umferðum og næst honum hægra megin er skurðurinn frá fyrri umferð.
Þannig er vinstri hlið plógsins í þessu tilfelli „landhliðin“ og hægri hliðin er „skurðarhliðin“ eða „plógfararhliðin“.
(Og já, þetta víxlast á veltiplóg þegar stefnu hans er snúið við.)
Þessi hugtök eru oft notuð til að auðkenna hestana tvo í tveggja hesta plógteymi (þótt við gætum oft notað almennari hestafræðileg hugtök þar sem vinstri hesturinn er sagður vera á „fráhlið“ (og er því „fráhesturinn“) og hægri hesturinn er sagður vera á „aðhlið“ (og er því „aðhesturinn“).
Bráðum munum við taka næsta skref í orðakeðjunni frá „landi“.
Dulspekileg þýðing skurðarins
Skurðurinn sem ein umferð plógsins skilur eftir sig er skammvinnur.
Eins fljótt og auðið er eyðum við honum með því að velta jarðvegi ofan í hann.
Samt er hann á vissan hátt samlíking fyrir plægingarferlið, og hann stýrir ferlinu jafnvel þótt hann sé skapaður — og síðan eyðilagður — af því.
Með tveggja eða þriggja hesta teymi gengur „skurðarhliðarhesturinn“ (hægra megin, fyrir hægrihandarplóg) í skurðinum.
Með gönguplóg mun plógmaðurinn oftast ganga í skurðinum.
Mynd 4 sýnir fallegt dæmi. Mynd 4.
Mynd 4. Landstúlka – Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917)
Landstúlka — Nýliðunarplakat fyrir Landher kvenna (Bretland, 1917) er svokölluð vegna þess að það er hliðin sem maður fer á bak í mörgum löndum og í raun hliðin sem hefð er fyrir að mynda hest frá (hestasnyrtar taka tillit til þess þegar þeir undirbúa makka fyrir myndatöku).
Með setplóg, eins og Oliver 23-B, keyrir skurðarhliðarhjólið í skurðinum.
(Þannig að þegar við breytum um „hönd“ á veltiplóg þurfa hjólin að fara upp og niður?
Já, heldur betur!
Það er hluti af því sem allur þessi undraverði búnaður gerir!)
Í föstum teymum sem eru vön einföldum plógum er einn hestur venjulega alltaf landhliðarhesturinn og annar skurðhliðarhesturinn.
Ef bóndinn kaupir síðan, til dæmis, Oliver 23-B, vill hesturinn sem áður gekk alltaf í skurðinum halda því áfram um stund.
Plægingarmynstur
Einfaldasta mynstrið til að plægja rétthyrnt land með veltiplóg eins og Oliver 23-B er að fara fyrstu umferðina við annan jaðar landsins og fara síðan samfelldar umferðir í gagnstæðar áttir (með víxlplógum í notkun) þar til búið er að fara yfir alla breidd landsins.
Eins og stærðfræðingar myndu orða það, þá er þessi áætlun með frábært jafnvægisástand en jaðarskilyrðin eru vandasöm.
Þegar fyrsta umferðin er tekin er moldinni snúið til hliðar yfir á óplægðan akur, ekki ofan í skurð úr fyrri umferð, og myndar þannig haug (eða „hrygg“) sem er hærri en annars staðar (stundum kallað „bakfar“).
Þá fyllist skurðurinn sem skorinn var í síðustu umferð ekki í næstu umferð og er kallaður „dautt far“.
Til eru margar aðferðir til að yfirstíga þessi jaðarfrávik.
Sumar eru nokkuð flóknar og fela oft í sér aukaumferðir á mismunandi dýpt til að fínstilla akurinn svo hann verði jafnhár alls staðar.
Aðgerðirnar í upphafi eru sameiginlega kallaðar „að opna akurinn“ og þær í lokin „að loka akrinum“.
Þetta mjög svo flókna mál er utan gildissviðs þessarar greinar.
Hestar, múlasnar og jafnvel uxar
Ég tala hér stöðugt (eins og algengt er) um hesta sem dráttardýr fyrir plógana okkar.
Oft eru múlasnar notaðir í staðinn.
Einföldun mín á hugtökum er á engan hátt ætluð til að gera lítið úr múlösnum eða þeirra stjórnendum.
Í sumum tilfellum eru uxar notaðir og margir telja þá best til verksins fallna.
Breyttir tímar
Þróun brunahreyfilsins leiddi til þróunar á dráttarvélum.
Þær leystu hestinn smám saman af hólmi sem dráttarafl fyrir plóga (og almennt komu allt öðruvísi plógar til sögunnar í því samhengi).
Á síðari tímum hefur hlutverk aðaljarðvinnslu, sem framkvæmd er með plægingu, í landbúnaði minnkað með þróun umhverfisvænni aðferða við sáningu og ræktunarstjórnun.
En Oliver 23-B var rétta verkfærið á sínum tíma.
Furðu margar af þessum vélum (og auðvitað margar aðrar tegundir plóga) eru enn í notkun.
Sumar eru notaðar á sérstökum býlum og búgörðum sem helga sig viðurkenningu og varðveislu hefðbundinna landbúnaðaraðferða og á mörgum þeirra er hægt að fara á námskeið og læra að verða fær plógmaður (mikið af kennslunni kemur reyndar frá hestunum, að því er virðist).
Sumar eru notaðar í plógkeppnum sem haldnar eru um allt land.
Einn hvílir auðvitað í tignarlegri ró „þar sem eyðimörkin mætir fjöllunum“.
Álagshluti plógsins
Plógbotninn Í plógi er sá hluti sem snertir jörðina – og myndi á fjölnota gröfu kallast „verkfærið“ – og er yfirleitt kallaður botn (þótt hann sé stundum kallaður grunnur, sérstaklega á plógum sem dregnir eru af hestum og gengið er á eftir).
Mynd 5. Slit/álagsflötur plógsins
Neðsti partur plógsins samanstendur af þremur meginhlutum sem eru merktir á myndinni.
Plógjárnið
Þetta er að mestu lárétt blað sem hefur það hlutverk að skera nokkurn veginn lárétt til að aðskilja jarðvegssneiðina.
Tveir hlutar þess, oddurinn og vængurinn, eru einnig merktir.
Moldfjalirnar
Þetta er fallega sveigt blað sem hefur það hlutverk að lyfta sneiðinni frá jörðinni á veltandi hátt og snúa henni síðan við (yfirleitt ofan í plógfarið úr fyrri umferð).
Landsíðan
Þetta er hluti sem liggur samsíða akstursstefnu plógfarsins, yfirleitt með þversnið eins og vinkiljárn.
Hún er staðsett þannig að hún rennur meðfram botni plógfarsins og, í dæminu um hægrihandar plóg, upp að vinstri vegg plógfarsins (landsíðuveggnum, skilurðu?).
Tilgangur hennar er að skila til jarðar hliðarkraftinum sem verkar á moldfjalirnar þegar þær þrýsta sneiðinni til hliðar í plógfarið.
Oft er plógfarinn aukinn með öðru verkfæri, ristlinum.
Þetta er í raun lóðréttur hnífur, festur rétt framan við plógfarinn, sem hefur það hlutverk að gera lóðréttan skurð (sem verður landsíðuveggur plógfarsins) og auðveldar þannig plógfarnum að komast niður.
Stundum er notaður hjólaristill.
Málmfræðin
Við þróun nútímaplógsins voru málmfræðileg atriði meðal þeirra erfiðustu.
Sérstakt áhyggjuefni var yfirborð plógfjaðrarinnar.
Ef plógfjöðrin væri steypt úr málmblöndu sem væri „hörð“ myndi hún brotna auðveldlega.
En ef yfirborðið væri ekki hart myndi það fljótt eyðast þegar jarðvegurinn færi yfir það, sem ylli því að plógfjöðrin slitnaði fljótt og jafnvel áður en það gerðist yrði yfirborðið hrjúft svo jarðvegurinn rynni ekki auðveldlega yfir það heldur loðaði við það og truflaði allt ferlið.
James Oliver, sem stofnaði fyrirtækið sem ber nafn hans, fullkomnaði snjalla aðferð til að framleiða plógfjaðrir með æskilegum eiginleikum.
Málmstykkjum var komið fyrir rétt undir yfirborði sandmótsins á „yfirborðs“-hliðinni.
Þau „kældu“ járnið á yfirborðinu hratt sem olli kristalmyndun sem gerði yfirborðið mjög hart, á meðan megnið af plógfjöðrinni kólnaði hægar og hélt „seigum“ eiginleikum sínum.
Ferlið er hugmyndafræðilega skylt yfirborðsherðingu.
Það var í raun þessi tækni sem leiddi til þess að plógar með slíkum plógfjöðrum voru kallaðir „kældir plógar“ og fyrirtæki Oliver tók sér nafnið „Oliver Chilled Plow Works“ árið 1901.
Í töluverðan tíma var það stærsta plógaverksmiðja í heimi.
Oliver 23-B
Grindin
Ólíkt nútímabifreiðum nær grindin á Oliver 23-B ekki frá framenda til afturenda.
Meginhluti hennar er bogi úr steypujárni, aðeins um tommu þykkur á flestum stöðum, sem liggur þvert yfir plóginn rétt framan við sæti plógmannsins, líkt og þil.
Grindin er fullgerð með U-laga stálhluta sem nær frá grindarboganum að framenda plógsins.
Mynd 6 sýnir þetta fyrirkomulag á Ollie.
Mynd 6. Grindin
Plógbotninn og plógbitarnir
Vélin er með tvo plógbotna, einn hægri og einn vinstri – sem er kjarninn í „tvíhliða“ eiginleika hennar. Hvor þeirra er festur neðst aftan á bogadregnum plógás úr steypujárni.
Mynd 7 sýnir ásana tvo og plógbotnana sem þeim fylgja.
Mynd 7. Plógbitarnir og neðsti hlutinn.
Hækkunarferlið – formáli
Flóknasta verkefni vélbúnaðarins felst í því að stilla hæð plógbotnanna tveggja og hjólanna við hliðina á þeim.
Hugmyndin að baki kerfinu er einföld en útfærslan, og þá sérstaklega rúmfræðin sem henni fylgir, gerir það að verkum að erfitt er að átta sig á því hvað er í gangi.
Þess vegna mun ég leggja töluverða vinnu í að útskýra virkni þessa undirkerfis.
Hækkunarstöngin
Miðpunktur hækkunarbúnaðarins er par af stöngum, ein hvorum megin.
Mynd 8 sýnir vinstri hækkunarstöngina á Ollie.
Mynd 8. Liftigrírinn/haldfangið
Hver stöng hefur eftirfarandi hlutverk:
• Að hækka og lækka plógásinn (og þar með tengdan plóg) þeim megin.
• Að hækka og lækka hjólásinn (og þar með hjólið) þeim megin.
Það síðarnefnda er auðvitað æskilegt því þegar hægri plógurinn er lækkaður ofan í jörðina (vélin virkar eins og hægrihandar plógur) mun hægra hjólið aka í farinu sem myndaðist í fyrri umferð.
Til að halda vélinni láréttri á veltiásnum þarf því að lækka hjólið sem er í farinu.
Í hvorri stöng er læsingarstöng sem liggur eftir henni endilangri.
Gormur heldur þessari stöng uppi og tappi á henni grípur í tennur á neðanverðum boga til að halda stönginni í æskilegri stöðu.
Við sjáum þetta á mynd 9 (búnaður vinstra megin, séð út á við).
Mynd 9. Hálfmánapallið/sektor til stillingar á dýpt/hæð plógsins
Ekki hafa áhyggjur af útsláttartappanum að svo stöddu, sem einnig er sýndur á þessari mynd.
Við munum vísa í hann síðar.) Þegar stönginni er ýtt fram (til hægri á þessari mynd) lyfta plógásinn og hjólöxullinn en þegar henni er ýtt aftur lækka þeir.
Hjólið lækkar ekki jafn mikið og plógurinn, því plógurinn sem áður var óvirkur þarf að lækka töluvert úr „fríhangandi“ stöðu áður en hann byrjar að fara ofan í jörðina, en hjólið ætti aðeins að lækka sem nemur áætlaðri dýpt skurðarins sem plægt verður.
Jöfnunin fyrir þetta er þó ekki fullkomin.
Sveifin
Hvorum megin á vélinni er mikilvægur hluti sem ég mun kalla sveifina.
Hún snýst við hreyfingu hæðarstillingarstangarinnar.
Hún er lykillinn að stjórnun lóðréttrar stöðu plógásanna og hjólanna.
Á mynd 10 sjáum við hana á sínum stað (restin af vélinni er daufari til skýringar).
Meginhlutinn er stálstöng af umtalsverðu þvermáli sem er beygð í sveifarform.
Framlengingin er klemmd fast á einn hluta sveifarinnar og verður í raun hluti af henni.
Mynd 10. Vinstri sveifin
Innri endi sveifarinnar sjálfrar og fremri endi sveifarframlengingarinnar snúast á tveimur festingum sem eru hluti af grindarboganum.
Lína A-A sýnir snúningsás sveifarinnar sjálfrar.
Tveir aðrir hlutar sveifarinnar eru miðskakkir miðað við þennan ás.
Á öðrum þeirra (lína B-B er ás hans) snýst sæti plógássins.
Við sjáum skyggnimynd af þeim hluta sveifarinnar sem er í raun falinn af sætinu.
Plógásinn er tryggilega festur við sætið með vinkiljárnsstól.
Ysti miðskakki hluti sveifarinnar er hjólásinn.
Ás hans, og þar með snúningsás hjólsins, er sýndur með línu C-C.
Mynd 11 sýnir sveifina frá hlið í gegnum lýsingu.
Hæðarstöngin er í miðstöðu (tengill sem er hluti af afllyftikerfinu sem stjórnað er með fótstigi) og hefur verið fjarlægður til að mikilvægur eiginleiki sjáist – við munum sjá tengilinn aðeins síðar.
Mynd 11. Snúningsásar sveifar
Hringur A táknar snúningsás sveifarinnar í heild (krossinn minnir okkur á það).
Hringur B táknar sérvitringshluta sveifarinnar sem sæti plógássins snýst á.
Hringur C táknar sérvitringshluta öxuls sveifarinnar.
Mundu að A, B og C eru á einum stífum hluta (sveifinni).
Þegar sveifinni er snúið um snúningsás sinn (A) hækkar eða lækkar sérvitringshlutinn B því sæti plógássins (og þar með ásinn og plóginn) og sérvitringshlutinn C (hjólöxullinn) hækkar eða lækkar hjólið sjálft.
Stöngin snýst á snúningspinna sem er einnig staðsettur meðfram snúningsási sveifarinnar (það er það sem við sjáum í raun á punkti A á myndinni), en stöngin er ekki fest við ás sveifarinnar sem er á þeim ás, eins og við gætum búist við.
Langás stangarinnar fer heldur ekki í gegnum þann ás – stöngin er með „flipa“ til hliðar til að ná að snúningspinnanum.
(Línan „L“ táknar langás stangarinnar.) Reyndar tengist neðri endi stangarinnar sveifinni mjög tryggilega við hjólöxulinn (á ás C) af ástæðu sem við munum sjá innan skamms.
Hún getur snúið sveifinni þaðan án vandræða.
Bogi læsingargeirans verður að vera miðjaður á raunverulegum snúningsási sveifarinnar og stangarinnar (A).
Þegar við horfum á vélina veltum við því fyrir okkur hvers vegna bogi læsingargeirans virðist ekki vera miðjaður á því sem virðist eins og það ætti að vera snúningspunktur vogarstangarinnar (við ásinn, þar sem vogarstöngin endar), eins og við sjáum á mynd 12. En nú vitum við betur.
Mynd 12. Miðja geirabogans/hálfmánapallið
Þar sem læsistöngin liggur eftir endilangri lyftistönginni (að mestu leyti inni í henni) er hreyfing læsitappsins eftir endilangri stönginni, sem er ekki í radíus við snúningsás sveifar og lyftistangar, punktur A á myndinni.
Þess vegna virðist stefna tannanna á læsigeiranum undarleg (sjá myndir 9 og 12).
Nálægt efri enda hverrar lyftistangar er handfang (sjá mynd 8) og þegar því er þrýst að lyftistönginni sjálfri færist læsistöngin niður í átt að öxlinum, á móti gorminum, nógu langt til að losa læsitappann úr tönnum geirans (en ekki lengra – við munum brátt sjá hvers vegna það er mikilvægt).
Við sjáum hvernig þetta virkar á mynd 9. Vélknúin lyfta Þegar plógurinn nálgast enda farvegarins þarf að lyfta plógjárninu sem er í jörðinni upp svo hægt sé að undirbúa plóginn fyrir næstu ferð.
Plógmaðurinn getur auðvitað bara ýtt viðeigandi lyftistöng fram, en það krefst töluverðrar fyrirhafnar og á sama tíma þarf hann að einbeita sér að komandi beygju.
Þess vegna er 23-B plógurinn með vélknúnu lyftikerfi sem ýtir lyftistönginni fram með orku frá snúningi hjólsins á þeirri hlið.
Þessi aðgerð er yfirleitt virkjuð með því að ýta fram á annan af tveimur fótstigum, sem virkjar vélknúnu lyftuna á samsvarandi hlið.
Við sjáum þau á mynd 13.
Mynd 13. Kraftliftu pedalar og annað dót
Þegar stigið er á fótstig snýst fótstigsöxullinn sem honum fylgir og armur á enda hans togar fótstigstengilinn fram.
Næsta stig sést á mynd 14.
Mynd 14. Fótstýring kraftlyftu
Fótstigið snýr sveifararminum (réttsælis í þessu tilfelli).
Tengistöngin, sem liggur að pinna sem stendur út úr læsistönginni, togar læsistöngina niður (gegn gorminum).
Í fyrri hluta hreyfingar stangarinnar niður á við losnar læsitappinn frá tönnunum á tanngeiranum svo að stöngin getur hreyfst.
En þegar stöngin færist lengra niður grípur neðri endi hennar í lítið tannhjól sem er tengt við
miðju aðalhjólsins þeim megin.
(Munið að neðri endi lyftistangarinnar er við hjólásinn – þess vegna er hann þar.) Mynd 15.
Kraftliftudrif (vinstri hlið) Við sjáum tannhjólið og læsingarstöngina sem grípur í það á mynd 15.
Mynd 15. Kraftlyftibúnaður (vinstri hlið)
Endinn er ekki alveg fastur (mistök hjá mér þegar ég var að stilla upp fyrir myndatökuna!).
Bogin hlíf heldur rusli frá svæðinu.
Hreyfing tannhjólsins (rangsælis í þessu tilfelli) þrýstir lyftistönginni til vinstri (áfram), í „lyftu“-áttina.
Núningskrafturinn milli yfirborðs tannar hjólsins og enda læsingarstangarinnar heldur stönginni fastri jafnvel þótt plógmaðurinn sleppi litlu stönginni (sem hann ætti að gera strax).
Þegar stöngin nálgast fremstu mörk ferils síns (og plógásinn og hjólásinn nálgast efstu stöðu) fer útsláttarhnokki á læsistönginni yfir kambhæð utan á læsigeiranum sem lyftir læsistönginni og losar odd hennar úr tannhjólinu.
Við sjáum kambhæðina á mynd 16. Við sjáum útsláttarkryppuna á mynd 9.
Mynd 16. Útsláttur/aftenging (vinstri hlið)
Gormurinn á læsistönginni veldur því að um leið og hún losnar úr tannhjólinu heldur hún áfram eins fljótt og auðið er í efstu stöðu, þar sem læsihnokkinn á henni fellur í hak á geiranum (líklega það sem sýnt er) og læsir stönginni í nýrri stöðu.
Þegar stöngin færist fram (til vinstri hjá okkur) kemur breytt rúmfræði í veg fyrir að fótstigsstöngin geti snúið bjöllusveifinni.
Þannig reynir bjöllusveifin ekki að halda læsistönginni niðri (og í gripi við tannhjólið) þegar stöngin nálgast fremri enda ferils síns (þar sem kambhæðin reynir að losa læsistöngina úr tannhjólinu), jafnvel þótt plógmaðurinn haldi fætinum á fótstiginu.
Eins og við sjáum á mynd 15 eru tennurnar á tannhjólunum ósamhverfar og þríhyrndar, líkt og á skrallhjóli.
Þannig mun læsistöngin, ef hún skyldi óvart, vera í gripi við hjólið á meðan plógurinn er á bakkgír, losna úr gripi vegna hallandi hliðar tönnarinnar sem kemur á móti.
Annars yrði stönginni þrýst af krafti í „niður“-átt og þegar hún kæmist á enda ferils síns myndi oddurinn á læsistönginni brotna af.
Handstýring á kraftlyftunni Stundum vill plógmaðurinn frekar ganga við hliðina á vélinni.
Til að hægt sé að virkja afllyftuna úr þeirri stöðu er lítil stjórnstöng fyrir afllyftuna á hvorri handstöng sem auðvelt er að ná til frá jörðu (sjá mynd 8).
Þegar ýtt er á þær þrýsta þær læsistönginni niður, án þeirra takmarkana á hreyfingu hennar sem eru í gildi þegar handfangið þrýstir stönginni niður.
Þannig verður stönginni þrýst til að grípa í tannhjólið og kraftlyftan virkar eins og áður.
Stöðvun fyrir plógás Þegar handstöng er færð fram til að lyfta plógjárninu þeim megin hækkar sæti plógássins að sjálfsögðu þegar sveifarhluti þess hækkar og lyftir plógásnum þar sem hann er festur við sætið.
Það gæti virst sem plógásinn gæti einfaldlega hallað aftur (sæti plógássins getur auðveldlega hallað og snúist á sveifarhlutanum og plógjárnið er nokkuð þungt), frekar en að plógjárnið sjálft lyftist í raun.
Reyndar byrjar það að gerast en uppávið hreyfing fremri enda plógássins stöðvast þegar hann rekst í stopparann.
Í raun rekst hann í fótstigsskaft kraftlyftunnar, sem gegnir tvöföldu hlutverki sem plóg-geislastopp.
(Þeir eru góðir og feitir.) Þannig rís afturendi plóggeislans og með honum botninn.
Dráttarbúnaðurinn
Dráttarkraftur hestanna þarf að lokum að berast í þann botn sem er í jörðu (þar sem álagið verður).
Í stað þess að krafturinn berist í grindina og þaðan í plóggeislann, og svo í botninn, eru hestarnir í raun beislaðir fyrir plóggeislana.
Grindin og restin af vélinni fylgja bara með.
Dráttarkrafturinn frá hestunum fer þó ekki beint í fremri enda plóggeislanna tveggja.
Hann fer í raun í tvær dráttarstangir en afturendar þeirra krækjast í stórar dráttarlykkjur á plóggeislunum nokkuð aftan við fremri enda þeirra.
Þetta gerir kleift að stilla búnaðinn, sem við munum ræða síðar.
Dráttarstangirnar eru studdar við fremri enda plóggeislanna með tveimur festingum (mynd 17).
Annars gætu þær færst til hliðar eða jafnvel dottið í jörðina þegar engin spenna væri á dráttarbúnaðinum.
Og munum að hestarnir þurfa að geta bakkað með tækið ef þörf krefur til að snúa við í lok farar, svo þeir verða að geta ýtt á dráttarbúnaðinn án þess að hann „gefi sig“.
Mynd 17. Dráttarstangafestingar og snúanlegt dráttarkrókur klofinn.
Við viljum ekki að lóðréttur hluti dráttarkraftsins þrýsti framendum virka plógássins upp eða niður, sem gæti valdið því að plógurinn haldi ekki réttu vinnsludýpi (plógurinn er í raun kafbátur sem siglir í gegnum jörðina!)
Til að forðast þetta getum við stillt hæðina á festingum dráttarstanganna þannig að dráttarstangirnar haldist í stöðu meðfram kraftlínu frá dráttarbeisli hestanna (hæð þeirrar línu fer eftir smáatriðum í beislabúnaði, stærð hestanna og svo framvegis).
Veltibeisli/dráttarbeisli
Ég nefndi áður að dráttarkrafturinn frá hestunum færist um dráttarstöng beint yfir á plógásana.
Skiptist hann jafnt?
Jú, við viljum að hann fari að mestu leyti yfir á þann ás þar sem plógurinn er niðri, í jörðinni.
Þetta er gert með rúlluklafabúnaði (sjá mynd 17).
Vegna virkni sveifarhluta B, þegar einn plógur er lækkaður, færist ás hans örlítið fram.
Þannig er skurðarmegin á klafapinnanum nær hestunum en landmegin (á þessari mynd er það vinstra megin).
Fyrir vikið „rúllar“ rúlluklafinn út eftir pinnanum yfir á skurðarmegin og beinir þannig meirihluta dráttarkraftsins beint á dráttarstöngina þeim megin og þaðan á þann plógás og plóg.
Tungan og stýringin
Dráttarbeislið tekur ekki þátt í „stýringu“ plógsins á neinn raunverulegan hátt.
Þess í stað gengur trétunga frá framenda plógsins á milli hestanna tveggja (eða, ef um þriggja hesta teymi er að ræða, á milli miðjuhestsins og hægri hestsins).
Hún nær að miðju á slá („hálsoki“) sem er tengd við brjóstól hestanna tveggja.
Hún „dregur“ ekki plóginn.
Hlutverk hennar er einungis að stýra plógnum og stjórna „hallastöðu“ hans (halla fram og aftur).
Í síðarnefnda verkefninu þjóna hestarnir sem kjölfesta.
Stefna tungunnar/dráttarbitinn
Venjulega gengur hesturinn skurðarmegin í skurðinum.
Við viljum að hjólið gangi skurðarmegin í skurðinum, kannski nokkrum tommum frá landmeginvegg hans.
Við þurfum að geta stillt stefnu tungunnar til að ná nákvæmlega þessu sambandi, fyrir hvora plægingarstefnu sem er í gildi, og til að henta þeirri sérstöku fjarlægð sem er á milli plógfara.
Afturendi tungunnar er festur við um þriggja feta langan tungustúf (af ástæðu sem við munum sjá bráðlega).
Tungustúfurinn er boltaður við skó sem er festur í festingu á grindinni á snúningsbolta svo hann geti sveiflast frá vinstri til hægri (sjá myndir 13 og 18).
Afturendi skósins er með skoru og hvílir á boga á grindarboganum sem gefur þannig traustan grunn fyrir lóðrétta stöðu tungustúfsins.
Stöng vinstra megin við plógmanninn hreyfir, með þrýstistöng, enda stýriarms sem gengur hornrétt út frá dráttarbeislinu, nálægt snúningspunkti þess, og breytir þannig stefnu þess.
Stöngin er með læsingarstöng með pinna sem gengur í tenntan geira til að halda dráttarbeislinu í þeirri stefnu sem hefur verið stillt.
Hliðarstaða dráttarbeislis Þegar við erum með tveggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli hestanna tveggja, í takt við festinguna.
En með þriggja hesta teymi liggur dráttarbeislið á milli miðjuhestsins og hestsins hægra megin.
Þess vegna verður hliðarstaða dráttarbeislisins við vélina að vera önnur (um það bil 14 tommur) í þessum tveimur tilvikum.
Til að koma til móts við þetta er hliðarstaða stutta dráttarbeislisins mitt á milli þeirrar hliðarstöðu sem krafist er fyrir tveggja og þriggja hesta teymi.
Við sjáum fyrirkomulagið á mynd 18 (þessi mynd sýnir 23-A en fyrirkomulagið er nánast eins á 23-B).
Myndir 18. Útfærsla dráttarbeisla á Oliver 23-A. Endurunnin mynd úr bókinni Horsedrawn Plows and Plowing eftir Lynn R. Miller, sem aftur er fengin frá framleiðanda.
Dráttarbeislið sjálft er boltað við hliðina á stutta beislinu öðrum megin eða hinum (með nokkrum málmbilum á milli til að gefa um 7 tommu hliðrun).
Þetta gefur tvær aðskildar hliðarstöður sem þörf er á.
Við sjáum það hér fyrst í vinstri stöðu, eins og hentar fyrir tveggja hesta teymi, og síðan í hægri stöðu, eins og hentar fyrir þriggja hesta teymi.
Þetta er ekki fljótleg breyting (þrátt fyrir það sem segir í bæklingnum).
Almennt séð verður notkun á tilteknum bæ stöðugt með tveggja eða þriggja hesta teymi.
Hliðarstilling
Eins og ég nefndi, þegar við „stillum“ einn af plógföngunum (látum hann síga ofan í jörðina) lækkar hjólið þeim megin einnig því við gerum ráð fyrir að það muni aka í fyrri skurði.
En fyrirkomulag hlutfallslegrar lækkunar hjóls og plógjárns er ekki fullkomið og gerir vélina ekki alltaf sjálfkrafa lárétta frá hlið til hliðar.
Til að jafna hana má færa hæðarstöngina landmegin, sem hækkar eða lækkar það hjól.
Auðvitað færir þetta einnig „óvirka“ plógjárnið upp og niður, en yfirleitt veldur það engum vandræðum – það hefur nóg lóðrétt pláss til að hanga í.
Sæti plógmannsins
Sæti plógmannsins er hefðbundið mótað málmsæti, svokallað „dráttarvélasæti“.
Það er fest á blaðfjöður (sjá myndir 1 og 13), sem er álíka stíf og steypukubbur.
Oft er plægt í hlíðum (þar sem plógfarið fylgir hæðarlínu, þannig að halli hlíðarinnar er til hliðar).
Til að veita plógmanninum ögn af jafnvægi (varla hægt að tala um þægindi) við þessar aðstæður er hægt að halla sætinu til annarrar hvorrar hliðar (þó aðeins ein staða hvorum megin við miðju).
Þar er læsingarstöng sem gengur í tenntan geira (sjá mynd 13).
Farið um borð
Þegar plógmaðurinn fer á bak 23-B (sætið er í um 100 cm hæð frá jörðu) er þá þar stigi eða þrep eða eitthvað slíkt? Nei.
Það er fullt af sniðugum hlutum sem þú getur stigið á.
Ó, nei, ekki þarna! Nei, ekki halda þér í þetta!
Mynd 19. Ollie/Oliver byrjaður að plægja.
Plógurinn á heima í jörðinni
Frá því að flestar myndirnar í þessari grein voru teknar hefur sýningarstæði Ollie verið fullgert.
Hann stendur nú með hægra hjólið í snyrtilegum „fyrri yfirferð skurðar“ (handgrafinn af gömlum símvirkja) og hægra plógskerið í jörðu (grafið niður með höndunum).
Við sjáum útkomuna á mynd 19.
Fyrir aftan plógskerann sjáum við stuttan kafla af „nýja skurðinum“.
Vinstra (óvirka) plógskerinu er lyft upp að þeim punkti sem vökvakerfið myndi sjálfkrafa fara með það (þar sem „aftengingarhöggið“ verður).
Venjulega er hallastöðu („hreyfing fram eða aftur“) vélarinnar stjórnað af beislistönginni, sem venjulega tengist um tveimur tonnum af hestafli.
Við höfum enga hesta.
Þannig að til að halda hallastöðu vélarinnar viðeigandi og stöðugri höfum við sett hlaða af litlum steypukubbum undir vinstri plógskerann.
Önnur framför sem sést á myndinni er smíði á nýrri beislistöng.
Við notum millistykki úr tré í stað málmbitanna sem notaðir voru í upprunalegu hönnuninni.
Uppstilling til notkunar með tveggja hesta teymi.
Velgerðarmaður Ollie
Hér sjáum við Cöru, velgjörðarmann Ollie, um borð.
Carla er alltaf „í gírnum“ og hér sjáum við hana í smekkbuxum, fjólubláum að sjálfsögðu, og kúrekastelpuhatti, rauðum að sjálfsögðu.
Mynd 20. Clara um borð
Þakkarorð
Þakkir fær Lynn R. Miler fyrir stórvirki sitt (og nýlegt – frá árinu 2000!), Horsedrawn Plows and Plowing, sem er sannkallaður fjársjóður upplýsinga um efnið.
Þakkir til Ben Corson, eiganda tveggja Oliver 23-B plóga (annar þeirra með upprunalegri málningu óskemmdri!), fyrir hvatningu hans þegar við tókumst á við þetta flókna efni.
Þakkir til Jim Brown („Farmer Brown“), sérfræðings í viðgerðum og notkun fornra plóga, fyrir stuðninginn.
Frábær heimild af netinu er langt myndband af Jim að plægja rétthyrndan akur með Oliver 23-A (eldri en mjög svipaðri vél).
Myndbandið með Jim að sýna okkur hvernig plægingin fer fram með Oliver Sulky
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Þar má meðal annars sjá frábært dæmi um hvernig fært tveggja hesta teymi undir stjórn færs plógmanns getur snúið plógnum fram og til baka á þröngum akrinum.
Samt er besti hluturinn líklega að sjá Jim fara á bak vélinni – sýn sem veitti innblástur að kaflanum hér að ofan um að „fara á bak“.
Mestu þakkir fær þó Carla, sem sagði: „Ég held við ættum að kaupa gamlan plóg eða eitthvað til að hafa í bakgarðinum.“ Auðvitað var Oliver 23-B ekki það sem hún hafði í huga.
Hún kom auga á Ollie fyrir utan fornmunaverslun við þjóðveginn sem er lokaður í augnablikinu, varð ástfangin af honum, hafði uppi á eigandanum og samdi um kaupin.
Hún hefur einnig gegnt lykilhlutverki í viðgerðarvinnunni.
Þar að auki er það færum og nákvæmum yfirlestri hennar að þakka að þessi grein er vonandi læsileg fyrir almenning.
Blessun.
Guð gefi plógnum byr, og konunni sem honum stýrir. – Landher kvenna (sjá mynd 4)
Henry Weber fæddist 1822 í Hochweiler í Elsass í Frakklandi.
Á þeim tíma var svæðið hluti af Þýskalandi og því var fjölskyldan öll þýskumælandi.
Henry kom til Ameríku 1841, þegar hann var 18 ára gamall, og gerðist samningsbundinn lærlingur hjá vagnasmið í Lyons í New York-fylki til þriggja ára.
Að þremur árum liðnum í New York flutti Henry til Detroit í Michigan, en framtíðar
bílaborgin
hélt honum ekki og hann beindi fljótlega sjónum sínum að Chicago í Illinois.
Hann kom til Chicago um mitt ár 1844 og fann strax vinnu á rótgrónu vagnasmíðaverkstæði.
Árið eftir var Weber farinn að leggja á ráðin um eigin farartækjaframleiðslu.
1845, með hóflega 250 dollara fjárfestingu, stofnuðu Henry og viðskiptafélagi hans, Jacob Gauch, eigið vagnasmíðafyrirtæki.
Hægfara en stöðugt strit vagnasmíðinnar í Chicago dugði ekki til að halda Jacob.
Þegar fréttir bárust af gulli í Kaliforníu hélt Jacob af stað til
gullfylkisins
1849 í leit að auðæfum.
Jacob seldi Henry hlut sinn í vagnasmíðinni og varð hann þar með eini eigandi Weber Wagon Company.
1858 hafði Weber Wagon Company vaxið verulega og hóf að auka við starfsemi sína.
1871 var Weber vaxinn upp úr upprunalega verkstæðinu sínu og keypti nýja fjögurra hæða múrsteinsbyggingu.
Sama ár braust bruninn mikli í Chicago út þann 8. október og geisaði um borgina.
Eldurinn eyðilagði 8,5 ferkílómetra svæði á tveimur dögum, varð 300 manns að bana og gerði yfir 100.000 manns heimilislausa.
Sem betur fer lifði verkstæði Henrys eldhafið af þar sem það var byggt úr múrsteini.
1883, eftir 38 ár í rekstri, gerði Weber fyrirtæki sitt að hlutafélagi.
Því miður entist heppni Webers ekki lengi og 1887 kviknaði í verkstæði hans og hann missti allt nema timburbirgðir sínar.
Weber-vagninn var talinn Rolls-Royce landbúnaðarvagna og óx fyrirtækið með árunum og varð stærsti framleiðandi landbúnaðarvagna í Bandaríkjunum.
Um miðjan tíunda áratug 19. aldar er talið að Weber Wagon Company hafi framleitt 16.000 vagna og sleða árlega.
Með öflugu dreifingarkerfi var fyrirtækið þekkt um öll Bandaríkin sem gæðavörumerki og eftirsótt.
Vöxturinn var slíkur að hann vakti talsverða athygli kaupenda sem vildu kaupa allt fyrirtækið.
Til að keppa betur á hinum arðbæra vagnamarkaði keypti International Harvester Corporation fyrirtækið Weber 1904 og var Weber-vagninn framleiddur allt fram undir lok fjórða áratugarins.
Henry Weber lést 1907 og er grafinn í Mount Greenwood-kirkjugarðinum í Chicago.
Hann lét eftir sig eiginkonu, tvo syni og þrjár dætur.
Í safneign okkar erum við svo heppin að eiga Weber-kornvagn málaðan í hinum klassísku Weber-litum, grænum og rauðum.
Vagninn var gefinn safninu af Ralph og Shelby Hughes, en Ralph var fyrrverandi stjórnarmaður safnsins.
Vagninn er allur upprunalegur, hefur verið notaður af alúð og þarfnast viðgerðar.
Félagar í de la Guerra y Pacheco chapter 1.5, sem er deild Clampers-samtakanna í Santa Barbara, hafa gefið tíma sinn og færni til að gera vagninn upp.
Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!
BaronKarl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.
Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais
12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.
Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.
Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.
Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.
Baron Karl von Drais
Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Draisvon Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.
Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.
Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.
Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.
Drais var afkastamikill uppfinningamaður.
Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.
Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.
Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.
Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.
Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.
Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.
Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.
Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.
Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Hestvagnar
Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.
1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.
„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).
Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.
Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.
Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.
Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.
Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“
„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.
Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.
Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).
Hlaupahjól eða hjólhestur
Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).
Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.
Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).
Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.
Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.
Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.
Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.
Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.
Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.
Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.
Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.
Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.
Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:
„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).
Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“
Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“
Viðbrögð almennings og vinsældir
Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.
“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.
Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.
Drais-hjólið varð skotspónn háðs.
Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“
Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.
Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.
Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.
Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.
Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.
Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1
Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.
Innleiðing og útbreiðsla
Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.
Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.
Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.
Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.
Gæðahestrinn
Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.
Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.
Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“
Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.
ReiðskóliJohnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org
„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.
Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.
Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.
Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.
Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.
„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.
Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.
Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans
Drais átti ekki auðvelt líf.
Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.
Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.
Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.
Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.
Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.
Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.
Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.
Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.
Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.
Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.
Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.
Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.
Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“
Niðurstaða
Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.
Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.
Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.
Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.
Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling
Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Vagninn er kallaður Pipeno-vagninn og er til vínflutninga en uppruni á nafni vínsins er í Dutchman’s-pipe (Aristolochia durior) sem vex í Chile og Mið-Ameríku.
Vagninn er hins vegar staðsettur í Valencia á Spáni og til sölu! Ekki er minnst á smíðaár vagnsins en líklegt er að hann sé smíðaður um 1900 til 1910 samkvæmt mínum rannsóknum.
Hugvitsamlega er gengið frá lyftibúnaðinum! Vagninn er vel við haldinn.
Hjólin eru frekar mikið ,,diskuð” end bera þau þungar byrðar í guðveigum.
Sæti hér fremst og líklega er U-laga flatjárnið til að hvíla/spyrna fótunum í.
Heimild: Raúl Bernabeu Rodriguez á Facebook og Britannica
hunda vagn. Það er markaðsdagur og farið í – vikulegur taktur viðskipta, þjarks og kunnuglegra andlita.
Í Belgíu í byrjun 20. aldar endurspegluðu slíkar senur hið þögla þrek sveitalífsins, þar sem samfélag og vinna færðust í jöfnum takti undir árstíðaskiptunum.
Takið eftir að hundurinn lengra frá okkur á myndinni er með hauspoka! Sennilega svo hann gangist undir skipanir og hlýði?
Heimild: Timeless Tales Facebook
Þýðandi: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Skráning: Friðrik Kjartansson
Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)
Hjón á leið á markaðinn í Belgíu 1912
Því miður finn ég ekki frekari heimildir um þessa mynd en það hefði verið skemmtilegt.
