Póstvagninn var vinsælasti ferðamátinn fyrir fólk og vörur í Bretlandi á 17. og 18. öld.
Skrifað af Ben Johnson
Póstvagninn á rætur sínar að rekja til Englands á 13. öld en eins og við þekkjum hann í dag birtist hann fyrst á enskum vegum snemma á 16. öld.
Póstvagn er svo nefndur vegna þess að hann ferðast í áföngum eða
leggjum
sem eru 10 til 15 mílur (16–24 km).
Á áfangastað, yfirleitt í gistihúsi, var skipt um hesta og ferðalangar fengu sér máltíð eða drykk, eða gistu yfir nótt.
Fyrstu vagnarnir voru frekar grófir og lítið betri en yfirbyggðir vagnar, yfirleitt dregnir af fjórum hestum.
Án fjöðrunar gátu þessir vagnar aðeins ferðast á um 8 km hraða á klukkustund á hjólföróttum slóðum og ómalbikuðum vegum þess tíma.
Í köldu eða blautu veðri var oft ómögulegt að ferðast.
Rithöfundur 1617 lýsir
yfirbyggðum vögnum þar sem farþegar eru fluttir fram og til baka; en þess konar ferðalög eru mjög langdregin, svo aðeins konur og fólk af lægri stigum ferðast á þennan hátt.
Fyrsta póstvagnaleiðin hófst 1610 og lá frá Edinborg til Leith.
Í upphafi voru ferðir með póstvagni hægfara; 1673 tók það átta daga að ferðast með póstvagni frá London til Exeter!
Hins vegar, með stofnun póstvagnafyrirtækis 1706, var komið á reglulegri póstvagnaleið milli York og London og fljótlega voru reglulegar ferðir á mörgum öðrum leiðum.
Gistihús spruttu upp meðfram þessum leiðum til að þjónusta vagnana og farþega þeirra.
Mörg þessara gistihúsa eru enn í rekstri í dag: þau má þekkja á bogagöngum sem leyfðu vögnunum að fara í gegnum hesthúsagarðinn fyrir aftan gistihúsið.
Á 17. og 18. öld voru póstvagnar oft skotmark ræningja á borð við Dick Turpin og Claude Duval.
Í dag höfum við frekar rómantíska hugmynd um þessa ræningja með köllum þeirra
Stattu kyrr og afhentu!
Í raun og veru héldu þessir grímuklæddu menn leiðum Englands í ógnargreipum.
Refsingin fyrir vegarán var henging og margir ræningjar mættu örlögum sínum í gálganum í Tyburn.
1754 hóf fyrirtæki í Manchester nýja þjónustu sem kallaðist
Fljúgandi vagninn
og var því heitið að hann færi (ef slys bæri ekki að!) frá Manchester til London á aðeins fjórum og hálfum degi.
Svipuð þjónusta hófst frá Liverpool þremur árum síðar með vögnum sem búnir voru nýrri stálfjöðrun.
Þessir vagnar náðu þeim mikla hraða 13 kílómetrum á klukkustund og luku ferðinni til London á aðeins þremur dögum.
Þróun póstvagna hafði einnig mikil áhrif á póstþjónustuna.
Hún var tekin upp 1635 og fólst í því að sendiboðar riðu á milli
póststöðva
þar sem póstmeistarinn tók við bréfum fyrir svæðið og afhenti síðan bréfin sem eftir voru og öll ný bréf til næsta sendiboða.
Þetta kerfi var ekki gallalaust: sendiboðarnir voru oft skotmörk ræningja og póstsendingar voru lengi á leiðinni.
Því var ákveðið að taka upp póstvagna til að flytja bréf og pakka á hraðari, öruggari og skilvirkari hátt.
1797 voru fjörutíu og tvær póstvagnaleiðir um allt landið sem tengdu flestar stórborgir og fluttu bæði farþega- og póst.
Á ríkisstjóratímabilinu urðu miklar umbætur á hönnun vagna og vegagerð, sem leiddu til meiri hraða og þæginda fyrir farþega.
Til dæmis tók um tvo daga að ferðast frá Cambridge til London 1750 en 1820 hafði ferðatíminn verið styttur í innan við sjö klukkustundir.
Þetta var gullöld póstvagnanna.
Vagnarnir fóru nú á um 19 kílómetra hraða á klukkustund, með fjóra vagna á hverri leið, tvo í hvora átt og tvo til vara ef bilun yrði.
Þróun járnbrautanna á fjórða áratug 19. aldar hafði hins vegar gríðarleg áhrif á póstvagnana.
(e. stages), sem voru um það bil sjö til fimmtán mílna langir kaflar milli ákveðinna áfangastaða þar sem skipt var um hesta og farþegar hvíldust.
Þetta kerfi gerði langferðir mögulegar á tímum fyrir tilkomu járnbrautanna, þegar ferðir sem nú taka nokkrar klukkustundir gátu tekið marga daga.
Fyrstu vegirnir voru oft lítið annað en moldarslóðar, með djúpum hjólförum í þurrki og nánast ófærir eftir rigningu.
Vagnarnir gátu sokkið í drullu og farþegar gátu neyðst til að fara út til að létta á vagninum.
Brýr voru fátíðar og oft í slæmu ástandi auk þess sem vað og grjótlagðir vegir voru algengir, sem gerði ferðalög sérstaklega hættuleg á veturna.
Það sem í dag gæti virst stutt ferð, til dæmis frá London til Oxford, gat tekið tólf klukkustundir eða meira og lengri leiðir, eins og til York eða Exeter, gátu krafist margra daga erfiðra ferðalaga.
Til að stjórna þessu skiptu póstvagnafyrirtækin leiðunum í
áfanga
og endaði hver þeirra á gistihúsi.
Þessi gistihús urðu nauðsynlegir hlekkir í vegakerfinu og buðu upp á nýja hesta, mat og skjól.
Hestastrákar og hesthúsverðir unnu allan sólarhringinn á meðan farþegar gátu notið máltíðar eða ölkrúsar á kránni áður en þeir héldu áfram.
Mörg gistihús, eins og George Inn í Stamford, Bell Inn í Stilton eða Swan with Two Necks í London, urðu fræg um allt land fyrir skilvirkni sína og gestrisni.
Fyrstu póstvagnarnir voru þungir og fyrirferðarmiklir, oft dregnir af fjórum eða sex hestum, og búnir breiðum hjólum með járngjörðum sem voru hönnuð til að standast erfiða vegi.
Að ferðast inni í póstvagninum var dýrt og tiltölulega þægilegt á meðan ódýrari útisætin settu farþega berskjaldaða fyrir vindi, rigningu og drullu.
Ferðirnar voru hægar og óþægilegar, með tíðum stoppum til að skipta um hesta eða gera við.
Þrátt fyrir óþægindin var ferðalag með póstvagni félagsleg upplifun: farþegar úr mismunandi stéttum deildu oft hinu þrönga rými sem leiddi til líflegra samræðna, deilna og, stundum, vináttu.
Í lok 18. aldar fóru vegaaðstæður að batna þökk sé tollvegakerfinu og vinnu verkfræðinga eins og John Loudon McAdam og Thomas Telford.
Nýjungar þeirra í malbikun, frárennsli og brúarhönnun styttu ferðatíma verulega.
Um 1830 gat vel rekinn póstvagn ferðast á átta eða níu mílna hraða á klukkustund, sem gerði ferð frá London til Bath mögulega á um 12 klukkustundum, samanborið við tvo eða þrjá daga öld áður.
Þrátt fyrir þessar umbætur var ferðalag með póstvagni enn martröð fyrir marga.
Póstvagnar gátu oltið í kröppum beygjum, farþegar þjáðust af kulda, ryki eða hristingi í sætunum og vegaræningjar voru stöðug ógn á einmana vegarköflum.
Hins vegar táknaði póstvagninn framfarir og tengingar; hann flutti póst, vörur og fólk yfir langar vegalengdir og stuðlaði að því að sameina Stóra-Bretland í eitt, hreyfanlegra samfélag.
Þegar járnbrautin fór að breiðast út upp úr 1840 kom hún fljótt í stað póstvagnsins sem helsti ferðamáti hér á landi.
En arfleifð póstvagnanna lifir áfram í nöfnum gamalla gistihúsa og áfangastaða.
Í bókinni
Saga tveggja borga
eftir Charles Dickens er góð lifandi lýsing á ferðalagi með póstvagni þess tíma!
Heimild: Ángel Larrea TODO CARRUAJES TODO Facebook
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Færum okkur aftur í tímann með þessu heillandi farartæki úr tré og málmi!
BaronKarl von Drais. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Fyrir 208 árum (Þýðing 2025) í Þýskalandi sýndi barón Karl von Drais nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“ (handvagninn) sem einnig var þekkt sem „laufmachine“ (hlaupahjólið), „running machine“ (hlaupabrettið) eða „Vélocipède“ (reyðhjól), tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni þess.
Sheila Hanlon, sagnfræðingur Cycling UK, útskýrir hvers vegna við hefðum ekki nútímareiðhjólið án baróns Karls von Drais
12. júní 1817 safnaðist mannfjöldi saman við bestu götuna í Mannheim í Þýskalandi til að horfa á barón Karl von Drais sýna nýjustu uppfinningu sína: „draisienne“, tveggja hjóla ökutæki án hests sem knúið var áfram af ökumanni sínum.
Drais steig á tækið og lagði af stað til Schwetzinger-skiptistöðvarinnar, sem var mikilvægur staður á póstleiðinni.
Innan klukkustundar var hann kominn aftur, eftir að hafa lokið 13-14 kílómetra hringferð á fjórðungi þess tíma sem það tók venjulega.
Tvö hundruð og átta árum síðar heiðrum við Drais og „draisienne“ hans sem mikilvægan áfanga á langri leið nýsköpunar sem leiddi til reiðhjólsins eins og við þekkjum það í dag.
Baron Karl von Drais
Karl Freidrich Christian Ludwig Freiherr Draisvon Sauerbronn (29. apríl 1785 – 10. desember 1851) fæddist í Karlsruhe í Baden og kom úr fjölskyldu áhrifamikilla embættismanna með smávægileg tengsl við konungsfjölskylduna.
Móðir hans var barónessan von Kaltenthal, faðir hans starfaði sem dómari og guðfaðir hans var Karl Freidrich, stórhertogi af Baden.
Drais sýndi áhuga á vísindum og stærðfræði á unga aldri og stundaði skógræktarnám í einkaskóla frænda síns áður en hann sérhæfði sig í stærðfræði, eðlisfræði og byggingarlist við Heidelberg-háskóla.
Með tengslum við stjórnvöld tryggði faðir Drais honum stöðu sem skógarvörður án umdæmis árið 1808, með launuðu leyfi til að þróa uppfinningar sínar.
Drais var afkastamikill uppfinningamaður.
Hann hannaði hljóðritunarkerfi fyrir píanó, tvíundakerfi til að reikna út kvaðratrætur, sjónauka, ritvél og eins konar „leyniskrift“.
Aðaláhugasvið hans var þó ferðamáti án hesta.
Hans-Erhard Lessing, ævisöguritari Drais, setur fram þá tilgátu að þessi áhersla hafi verið viðbrögð við pólitískum og umhverfislegum kreppum.
Evrópa varð fyrir uppskerubresti 1812-15, stríð olli 20 ára röskun, hermenn Napóleons rændu kornhlöður á leið sinni frá Moskvu og kornverð hækkaði gífurlega.
Til að gera illt verra, eins og Mick Hamer heldur fram í „Brimstone and Bicycles“, gaus Tambora-fjallið í Suðaustur-Asíu þann 5. apríl 1815 í einu stærsta eldgosi sem sögur fara af og myndaði öskuský sem kældi hitastig að meðaltali um 3⁰C í Evrópu og Norður-Ameríku.
Árið 1816 varð þekkt sem árið án sumars.
Uppskera brást, Thames-áin fraus, það snjóaði í júlí, matur varð óviðráðanlega dýr, hungursneyð skall á og hestar drápust eða voru étnir.
Á Englandi innblés þetta dapurlega andrúmsloft Mary Shelley til að skrifa Frankenstein og í Þýskalandi leiddi það Karl von Drais til að þróa frumgerð reiðhjólsins.
Hlaupahjól og knapi almennt talinn vera barón Karl von Drais, um 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Hestvagnar
Fyrsta mannknúna ökutækið sem Drais hannaði var fjögurra hjóla farþegavagn sem var knúinn áfram af þjóni í aftursætinu sem notaði fótplanka (fótstig) til að snúa öxli þess.
1817 hafði Drais snúið sér að tveggja hjóla farartækjum, mögulega undir áhrifum frá „célérifère“ (hjólabretti), sem var vinsælt fullorðinsleikfang í Frakklandi á tíunda áratug 18. aldar.
„Laufmaschine“ Drais, sem þýðir „hlaupavél“ á íslensku, kölluð „draisine“ á ensku og „draisienne“ á frönsku, samanstóð af tveimur smávöxnum vagnhjólum sem fest voru langsum í línu á viðargrind (afturhjólið í kjölfar framhjólsins).
Hún var með þríhyrningslaga stýrisstöng með armhvílu yfir snúningsstýrishjólinu að framan og bólstraðan hnakk.
Til að knýja tækið áfram hljóp ökumaðurinn með fæturna á jörðinni og sveiflaði þeim á milli skrefa þegar tækið jók hraðann, og náði allt að 8-10 kílómetra hraða á klukkustund.
Til að bremsa togaði ökumaðurinn í band sem stöðvaði afturhjólið.
Drais sá fyrir sér hagnýt not fyrir tæki sitt, svo sem í póstþjónustu, skógrækt eða hernaðarflutningum.
Fjölmiðlar voru fullir af fréttum af uppfinningu Drais. Saunders’ Newsletter birti ítarlega lýsingu á „nýuppfundnu ferðatæki“ í útgáfu sinni 25. september 1817 og útskýrði: „Meginregla uppfinningarinnar er fengin úr skautaíþróttinni og felst í einfaldri hugmynd um að knýja áfram sæti á hjólum með hjálp fótanna.“
„Tækið sem uppfinningamaðurinn hefur búið til samanstendur af sæti á aðeins tveimur, tveggja feta hjólum sem renna hvort á eftir öðru, svo hægt sé að nota hana á gangstéttum.
Til að viðhalda jafnvægi hefur ferðalangurinn fyrir framan sig lítið borð með púða sem er negldur á það, sem hann hvílir handleggina á og fyrir framan það er lítil stöng sem hann heldur á til að stýra ferð sinni.
Tækið vegur 50 pund og hægt var að framleiða traust módel fyrir undir fjórum Karólínum í peningum (Carolines).
Hlaupahjól eða hjólhestur
Í október 1817 gaf Drais út þriggja síðna bækling með hönnunum á laufmaschine (hlaupahjólinu).
Í honum voru tvær myndskreytingar, ein í lit sem sýndi ökumann í gulum einkennisbúningi hraðboða.
Meðal þeirra voru gerðir með 2-4 hjólum og tandem (afturhjól í kjölfar framhjóls).
Viðskiptavinir gátu fjárfest í tilbúnu tæki eða pantað hönnunina og fengið vagnsmið til að smíða hana.
Opinberar gerðir voru staðfestar með númeraplötu sem var greypt með skjaldarmerki von Drais.
Árið eftir gaf Drais út franskan bækling þar sem nafn tækjanna var þýtt sem „vélocipède“ (hjólhestur), og meðal fylgihluta voru regnhlíf, segl og lampi.
Vörulisti fyrir hlaupahjól, 1817, hermaður í gulu. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Í kjölfar metsetjandi ferðar sinnar frá Mannheim til Schwetzinger fór Drais í aðra ferð árið 1817 frá Gernsbach til Baden yfir alræmdan 240 metra háan hól.
Lessing skrifar að staðbundinn lögreglumaður hafi tímasett von Drais á 4:00, en hann lauk ferðinni á einni klukkustund og á meðalhraða upp á 4 mílur eða 6,4 kílómetra á klukkustund, sem var helmingi styttri tími en venjulega og vakti aðdáun áhugavísindamanna sem voru viðstaddir.
Hins vegar var þörf á enn tilkomumeira sýningaratriði með tækinu ef Drais ætlaði að laða að sér viðskipti.
Í apríl 1818 skipulagði Drais sýningu á draisienne í Lúxemborgargarðinum í París sem var í umsjón Chasseur, þjóns hans, sem gegndi hlutverki umboðsmanns hans í Frakklandi.
Þúsundir áhorfenda greiddu aðgangseyri til að fá að sjá tækið.
Myndskreytingar af viðburðinum sýna konur í glæsilegum kjólum, vel klædda karlmenn og börn sem raða sér meðfram göngustígum garðsins á meðan draisienne-hjólin þjóta fram hjá.
Fréttir af kynningunni bárust víða. Morning Chronicle frá 10. apríl 1818 sagði í kaflanum „Fréttir frá París“:
„Gríðarlegur fjöldi áhorfenda safnaðist saman í gær á hádegi í Lúxemborg til að vera vitni að tilraunum með Drais (tegund af vagni sem knúinn er áfram af tæknibúnaði án hesta).
Mannfjöldinn var svo mikill að tilraunirnar tókust frekar ófullkomlega. Tækið fór þó hraðar en maður á fullri ferð og ökumennirnir virtust ekki þreyttir.“
Athyglisvert er að sýndur var tandem (Afturhjól fylgir í kjölfar framhjóls orðið úr lýsingu á drátti hesta á vagni) hannaður fyrir kvenkyns farþega. Morning Chronicle heldur áfram: „Um klukkan þrjú birtist kona á Draisienne, undir leiðsögn umboðsmanns barónsins de Drais.“
Viðbrögð almennings og vinsældir
Viðbrögðin við nýju tæki Drais voru blönduð. Liverpool Mercury, 24. apríl 1818, tók bjartsýnt fram að „draisiennar virðast vera hentugar fyrir sveitina og fyrir stuttar ferðir á flestum vegum.
“ Journal de Paris var hins vegar ekki hrifið og greindi frá því að einn ökumaður hefði dottið og gert draisiennuna sína ónothæfa með því að brjóta bolta, og að tækið færi nú hægar en hópur barna.
Samanburður við tréhesta barna var óhjákvæmilegur, sem gerði fólk áhugalausara gagnvart draisiennunni sem tækni fyrir fullorðna.
Drais-hjólið varð skotspónn háðs.
Sagnfræðingurinn David Herlihy skrifar að samtímamaður hafi fordæmandi haldið því fram: „Hr. Drais á þakkir skildar frá skósmiðum, því hann hefur fundið bestu leiðina til að slíta skóm.“
Annar reiðhjólasagnfræðingur, Andrew Ritchie, hefur grafið upp brandara um „Velocipedraniavaporiana“ (gufuknúið reiðhjól) og einkaleyfi fyrir tæki sem fer „14 mílur á 15 dögum“.
Forvitni sigraði og draisínur reyndust vinsælar til aksturs í görðum sumarið 1818.
Umboðsmaður Drais rak leigufyrirtæki í Monceau-garðinum í París og heildarsala var góð.
Akstursbrautir opnuðu jafnvel svo langt í burtu sem í Austurríki.
Draisínu-æðið var þó skammlíft. Holóttir, ójafnir vegir gerðu aksturinn óþægilegan og erfiðan.
Þegar ökumenn leituðu á gangstéttir voru þeir taldir til ama fyrir gangandi vegfarendur.1
Sumar borgir bönnuðu draisínur, þar á meðal Mílanó árið 1818, London og New York árið 1819 og Kalkútta árið 1920.
Innleiðing og útbreiðsla
Drais hafði fundið upp tæki með gríðarlega mikla möguleika.
Staða hans sem opinber starfsmaður í skógrækt og svæðisbundnar takmarkanir á einkaleyfum gerðu honum þó erfitt fyrir að vernda hönnun sína.
Þann 12. janúar 1818 fékk Drais einkaleyfi í Baden, en það gilti ekki utan svæðisins.
Síðar sama ár tryggði Drais sér fimm ára einkaleyfi í Frakklandi, en það gerði lítið til að letja eftirlíkingar. Ólöglegar eftirlíkingar af draisínunni birtust um alla Evrópu.
Gæðahestrinn
Á Englandi nýtti Denis Johnson, vagnasmiður að Longacre 75 í London, sér hönnun Drais með því að tileinka sér hana.
Það er enginn vafi á því að hjólreiðatæki Johnsons var byggt á draisienne.
Til dæmis skrifaði Yorkshire Gazette 15. maí 1819 að „barón von Drais … er uppfinningamaður þessa snjalla tækis … sem nú er kynnt í þessu landi af hr. Johnson.“
Johnson sá líklega módel og teikningar sem voru fluttar frá Evrópu og skráði það fljótt sem einkaleyfi á Englandi áður en einhver annar fékk sömu hugmynd.
ReiðskóliJohnsons fyrir fótgangandi hobbýista, 1819. Mynd fengið að láni frá: www.cyclinguk.org
„Fótgöngufarartækið“ Johnsons, einkaleyfi nr. 4321 frá 22. desember 1818, var endurbætt útgáfa af draisienne.
Hún var léttari, notaði málm í stað viðar þar sem hægt var, var með stærri og stöðugri tréhjól klædd járni, var með þverslá sem var sveigð niður þar sem hnakkurinn sat, var uppréttari og var með stýrisstöng úr málmi.
Hún gat ferðast á 14-16 kílómetra hraða á klukkustund, sem gerði hana að einu hraðskreiðasta farartæki á vegum úti.
Johnson kynnti til sögunnar kvennaútgáfu með lægri grind og glæsiútgáfu sem var handskreytt eftir pöntun.
Reiðskóli var opnaður nálægt verslun hans við Long Acre og keppnir voru skipulagðar.
„Dandy-hesturinn“ eða „hobbýið“, eins og það var kallað, varð vinsælt meðal ungra borgarbúa og enn vinsælla meðal háðfuglanna.
Prentmyndin „Hobbýhestasalinn“ frá 1819, sem geymd er á Breska safninu (hér að neðan) og ber saman kaup á velocipede við mat á hesti, sýnir þennan húmor.
Þótt upprunalega draisiennan hans Drais hafi ef til vill aðeins verið skammvinn tískubóla, varð hönnun hans innblástur fyrir frekari nýsköpun, þar á meðal eftirlíkingar, sem hafði varanleg áhrif. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Pólitísk ofsókn gegn Drais og síðustu dagar hans
Drais átti ekki auðvelt líf.
Móðir hans lést þegar hann var 14 ára, starfsferill hans í skógrækt byggðist á áhrifum föður hans og lág laun hans gerðu honum ómögulegt að giftast.
Drais átti í erfiðleikum með að fá einkaleyfi á draisienne-hjóli sínu og náði ekki viðskiptalegum árangri.
Von Drais-fjölskyldan, sem hafði einu sinni flúið franska byltingarherinn, missti orðspor sitt 1819 þegar Drais eldri, háttsettur dómari, neitaði að náða nemanda sem sakaður var um morð á leikritaskáldi sem var andsnúið byltingunni.
Karl von Drais flúði til Brasilíu til að forðast ofsóknir en sneri aftur 1827 þegar faðir hans, sem var flogaveikur, veiktist meira. Faðir hans lést 1830 og þá skrifar Lessing: „Piparsveinninn varð alkóhólisti“.
Á tímum þýsku byltinganna 1848-9 afsalaði Drais sér barónstitlinum og varð „Borgarinn Karl Drais“.
Síðar, þegar prússneskir herir náðu aftur yfirráðum á svæðinu, voru byltingarsinnar annaðhvort teknir af lífi eða vistaðir á geðsjúkrahúsum.
Drais slapp við þessi örlög einungis vegna málaflutninga systur sinnar og frænda.
Drais lifði síðustu ár sín í kyrrþey og fátækt, eftir að eignir hans höfðu verið gerðar upptækar og orðspor hans eyðilagt í kjölfar hinnar misheppnuðu byltingar.
Hann lést allslaus 66 ára gamall þann 10. desember 1851.
Uppfinningar Drais féllu í gleymsku eða voru gerðar lítilfjörlegar af badenskum yfirvöldum sem voru ákafar í að ófrægja pólitíska andstæðinga sína, eins og ævisöguritarar hans greina frá á www.karldrais.de.
Orðstír Drais var ekki endurreistur fyrr en á hjólreiðaöld Viktoríutímabilsins.
Minningarskjöldur var settur upp á húsi hans í Karlsruhe og þýskir hjólreiðamenn sáu til þess að gröf hans væri vernduð.
Tímaritið Graphic greindi frá því 4. maí 1891 að „breskir hjólreiðamenn, sem skulda heilsu sína og ánægju svo mikið hjólum sínum, gætu haft áhuga á að heyra af þeim heiðri sem nýlega var veittur uppfinningamanni reiðhjólsins, baróni Carl von Drais. [sic]… jarðneskar leifar barónsins hafa verið fluttar með mikilli viðhöfn úr vanræktri gröf sinni í hvíldarstað á nýja kirkjugarðinum, þar sem hjólreiðamenn föðurlandsins munu reisa glæsilegt minnismerki.“
Niðurstaða
Viðeigandi minnisvarði um Drais hefur síðan verið reistur í kirkjugarðinum í Karlsruhe.
Frímerki, Google Doodle og þýsk 20 evru mynt frá árinu 2017 hafa einnig verið gefin út honum til heiðurs.
Þótt draisiennan hafi ekki verið stighjól eins og við þekkjum í dag, markaði hún mikilvægt skref í þróun reiðhjóla.
Tveimur öldum eftir að draisiennan kom fyrst fram á sjónarsviðið er réttmætt að líta til baka á arfleifð Karls Von Drais og lýsa honum sem föður reiðhjólsins.
Dr. Sheila Hanlon er sagnfræðingur Cycling UK. Hún mun kanna ríkulega hjólreiðasögu okkar, bæði í fortíð og nútíð, í áframhaldandi greinaröð í sögukafla vefsíðu Cycling
Reiðhjól, Lúxemborgargarðurinn, Gentry útgáfan, 1818. Mynd fengin að láni frá: www.cyclinguk.org
Það var ekki óalgengt að fornir Rómverjar ferðuðust langar vegalengdir um alla Evrópu.
Í raun hafði Rómaveldi ótrúlegt vegakerfi sem náði frá norðurhluta Englands alla leið til suðurhluta Egyptalands á tímum veldisins. Þegar vegakerfið náði hámarki var það 85.000 kílómetra langt og allt steinlagt!
Rómversku vegirnir voru mjög áreiðanlegir og voru þeir mest notuðu vegirnir í Evrópu í marga aldir eftir fall Rómaveldis.
Hægt væri að halda því fram að þeir hafi verið áreiðanlegri en vegir okkar í dag, þegar litið er til þess hversu lengi þeir entust og hversu lítils viðhalds þeir þörfnuðust.
Ólíkt því sem gerist í dag voru ferðalög á vegum þeirra ansi hæg og… þreytandi!
Til dæmis tók það yfir sex daga að ferðast frá Róm til Napólí á tímum Rómverja samkvæmt ORBIS, sem er eins konar Google Maps fyrir fornöldina, þróað af Stanford-háskóla.
Til samanburðar tekur það um tvær klukkustundir og 20 mínútur að aka frá Róm til Napólí í dag.
Rómversk gata í Pompeii. Mynd: Paul Vlaar
Rómverjar ferðuðust í svokölluðu raeda, sem var vagn með fjórum háværum, járnklæddum hjólum, mörgum viðarbekkjum inni fyrir farþegana, klæddri þakhlíf (eða engri þakhlíf) og dreginn af allt að fjórum hestum eða múlösnum.
Raeda var ígildi strætisvagnsins í dag og rómverskir löggjafar takmörkuðu farangursþyngd hans við 1.000 librur (eða um það bil 300 kg).
Útfararmyndfrá annarri öld e.Kr. sýnir fornan rómverskan vagn. Mynd: Wolfgang Sauber
Ríkir Rómverjar ferðuðust í carpentum sem var eins konar glæsifarartæki auðugra Rómverja.
Carpentum var dregið af mörgum hestum, það var á fjórum hjólum, með bogadregnu viðarþaki, þægilegum, mjúkum sætum og jafnvel einhvers konar fjöðrun til að gera ferðina þægilegri.
Rómverjar áttu líka það sem væri sambærilegt við vörubíla okkar í dag: plaustrum.
Plaustrum gat flutt þunga farma, það var með viðarborði á fjórum þykkum hjólum og var dregið af tveimur uxum.
Það var mjög hægfara og gat aðeins ferðast um 10-15 mílur (u.þ.b. 15 til 25 km) á dag.
Eftirlíking af carpentum í Kölnarsafninu. (Nicolas von Kospoth (Triggerhappy))
Hraðasta leiðin til að ferðast frá Róm til Napólí var með hestaskiptum eða cursus publicus, sem var eins konar ríkisrekið póstþjónustukerfi og þjónusta sem notuð var til að flytja embættismenn (svo sem dómara eða fólk úr hernum).
Vottorð útgefið af keisaranum var nauðsynlegt til að nota þjónustuna.
Röð stöðva með ferskum og hröðum hestum var byggð með stuttu millibili (u.þ.b. átta mílur eða 12 km) meðfram helstu vegakerfunum.
Mat á því hversu hratt var hægt að ferðast með cursus publicus er mismunandi. Rannsókn eftir A.M.
Ramsey í „The speed of the Roman Imperial Post“ (Journal of Roman Studies) áætlar að dæmigerð ferð hafi verið farin á hraðanum 41 til 64 mílur á dag (66 – 103 km á dag).
Því hefði ferðin frá Róm til Napólí tekið um það bil tvo daga með þessari þjónustu.
Vegna járnklæddra hjólbarða ollu rómverskir vagnar miklum hávaða. Þess vegna var bannað að nota þá í stórum rómverskum borgum og nágrenni þeirra á daginn.
Þeir voru einnig mjög óþægilegir vegna skorts á fjöðrun, sem gerði ferðina frá Róm til Napólí ansi hrykkjótta.
Sem betur fer voru á rómverskum vegum áningastaðir sem kölluðust mansiones (sem þýðir „dvalarstaðir“ á latínu) þar sem fornir Rómverjar gátu hvílt sig.
Mansiones voru ígildi nútímahvíldarsvæða við þjóðvegi.
Stundum voru þar veitingastaðir og gistihús þar sem Rómverjar gátu drukkið, borðað og sofið.
Þeir voru byggðir af stjórnvöldum með reglulegu millibili, venjulega með 15 til 20 mílna (um 25 til 30 km) millibili.
Þessir mansiones voru oft illa þokkaðir, með vændiskonum og þjófum á sveimi.
Helstu rómversku vegirnir voru einnig með veggjöld, rétt eins og nútímaþjóðvegir.
Þessi veggjöld voru oft staðsett við brýr (rétt eins og í dag) eða við borgarhliðin.
Heimild: Greininni var síðast breytt af ritstjóra Ancient Origins Victor Labate, þann 11. október 2024.
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
Yfir 2.000 ára gamalt hjól fannst meðal fornminja nálægt Inverness í Skotlandi
Skrifað af: Sarah Kuta – fréttaritara Daily
Sarah Kuta er rithöfundur og ritstjóri búsett í Longmont, Colorado. Hún fjallar um sögu, vísindi, ferðalög, mat og drykk, sjálfbærni, hagfræði og önnur viðfangsefni.
Fornleifafræðingar voru að grafa á svæði á hálendi Skotlands í undirbúningi fyrir byggingu nýs golfvallar nærri Inverness í Skotlandi þegar þeir rákust á stóran málmhlut.
Í fyrstu héldu þeir að þetta væri bara gamalt landbúnaðargræja en þegar þeir skoðuðu það nánar áttuðu þeir sig á því að þeir höfðu eitthvað mjög sérstakt í höndunum: sjaldgæft járnaldar1 stríðsvagnshjól.
Þó að svipaðir gripir hafi fundist í Englandi hafa mjög fáir fundist í nágrannalandi þess, Skotlandi. Fornleifafræðingar telja einnig að þetta sé fyrsta stríðsvagnshjólið sem hefur nokkurn tímann fundist á hálendi Skotlands.
„Þetta eru svo sjaldgæfir hlutir,“ segir Andy Young, aðalfornleifafræðingur hjá Avon Archaeology Highland, fyrirtækinu sem stóð að uppgreftrinum, við BBC Scotland News. „Enginn okkar hafði í raun séð svona áður hvað varðar að grafa eitthvað upp. Við vorum svolítið ráðvillt.“
Þeir fundu einnig 3.500 ára gamla bronsaldar2 líkbrennsluörk, flíntuverkfæri og að minnsta kosti 25 nýsteinaaldar viðarbyggingar.
Að auki komu upp við uppgröftinn skreyttar leirgerðarvörur, sem og vísbendingar um miðalda akurkerfi, dýrahólf og kornþurrkofna.
Þar sem enginn í teyminu hafði nokkurn tímann grafið upp stríðsvagnshjól áður, voru fornleifafræðingarnir í fyrstu efins en þegar þeir áttuðu sig loksins á því hvað þetta var, voru þeir „mjög undrandi,“ segir Young við tímaritið Smithsonian í tölvupósti.
Samkvæmt Young hefði hjólið verið utan um tréhjól.
Það er gert úr smíðajárni, sem þýðir að það var líklega smíðað af mjög færum járnsmið, segir hann.
Járnsmiðurinn safnaði líklega nokkrum ræmum af bræddu járni og smíðaði þær svo saman á steðja.
Hann kann að hafa sett nýsmíðaða járnhringinn utan um tréhjól, hitað upp og kælt málminn hratt til að „rýrnunarfesta“ hann við hjólið, segir Young.
Fornleifafræðingar bíða enn eftir niðurstöðum geislakolsaldursgreiningar. En Young segir að hjólið sé frá járnöld, sem stóð frá um 500 f.Kr. til 500 e.Kr. í Skotlandi. Hann telur að það gæti verið frá um 200 f.Kr., sem myndi gera það um 2.2002 ára gamalt.
Hjólið virðist hafa verið grafið í gryfju ásamt brenndum mannaleifum, grófum leirmunum og dýrabeinum.
Gryfjan var líklega umlukin trégrindverki, sem hluti af svæði sem kallast „stauragerðishringur“, samkvæmt BBC Scotland News.
Tvö stríðsvagnshjól voru líklega upphaflega grafin hér en hitt var líklega grafið upp eða eyðilagt af nútímaplógi, segir Young við tímaritið Smithsonian.
Rannsakendurnir endurgrófu athafnahringinn, í samræmi við bestu starfsvenjur í skoskri fornleifafræði.
Þeir eru að gefa hina gripina til safna í Inverness og Edinborg.
„Þetta hefur verið ótrúleg ferð frá fornsögulegum tímum til nútímans, hér rétt hjá okkur,“ segir Stuart McColm, varaforseti golfþróunar hjá Cabot, fyrirtækinu sem er að byggja nýja golfvöllinn, í yfirlýsingu.
„Það er auðmýkjandi að hugsa til þess að nýi meistaravöllurinn okkar… muni hvíla á svo sögulega ríkum grunni.“
Þar sem járnhjól hefðu verið gríðarlega dýr í framleiðslu, segir Young að einstaklingurinn sem var grafinn í gryfjunni hafi líklega verið „nokkuð mikilvægur,“ hugsanlega ættbálkshöfðingi.
Inverness, Skotlandi.
Þótt svipaðir fornmunir hafi fundist í Englandi hafa mjög fáir fundist í nágrannalandi þess, Skotlandi.
Fornleifafræðingar telja einnig að þetta sé fyrsta vagnhjólið sem nokkurn tíma hefur fundist á skosku hálöndunum.
„Þetta eru svo sjaldgæfir hlutir,“ segir Andy Young, aðalfornleifafræðingur hjá Avon Archaeology Highland, fyrirtækinu sem stóð fyrir uppgreftrinum, við BBC Scotland News.
„Enginn okkar hafði í raun séð svona áður hvað varðar að grafa eitthvað upp. Við vorum svolítið ráðvillt.“
Rannsakendur fundu vagnhjólið, ásamt fjölda annarra fornmuna, við undirbúning fyrir byggingu nýs golfvallar nálægt Inverness.
Þeir fundu einnig 3.500 ára gamla bronsaldar líkbrennsluörk, flíntuverkfæri og að minnsta kosti 25 nýsteinaaldar viðarbyggingar.
Að auki komu upp við uppgröftinn skreyttar leirgerðarvörur, sem og vísbendingar um miðalda akurkerfi, dýrahólf og kornþurrkofna.
Þar sem enginn í teyminu hafði nokkurn tíma grafið upp vagnhjól áður, voru fornleifafræðingarnir upphaflega efins.
En þegar þeir gerðu sér loks grein fyrir hvað þetta var, urðu þeir „ansi undrandi,“ segir Young við tímaritið Smithsonian í tölvupósti.
Þar sem járnhjól hefðu verið gríðarlega dýr í framleiðslu, segir Young að einstaklingurinn sem var grafinn í gryfjunni hafi líklega verið „ansi mikilvægur“, hugsanlega ættbálkshöfðingi.
Rannsakendurnir endurgrófu helgihringinn í samræmi við bestu starfsvenjur í skoskri fornleifafræði.
Þeir eru að gefa afganginn af fornleifunum til safna í Inverness og Edinborg.
Járnöldin var síðasta tækni- og menningarskeið í röð steinaldar, bronsaldar og járnaldar. Tímasetning fullrar járnaldar, þar sem þetta málm að mestu leyti leysti brons af hólmi í áhöldum og vopnum, var mismunandi eftir landsvæðum. Hún hófst í Mið-Austurlöndum og Suðaustur-Evrópu um 1200 f.Kr. en í Kína ekki fyrr en um 600 f.Kr. Heimild: Britannica.com ↩︎
Bronsöld, þriðja stig í þróun efnismenningar meðal fornra þjóða Evrópu, Asíu og Miðausturlanda, á eftir steinaldar- og nýsteinaldartímabilunum (gömlu steinöld og nýju steinöld, í þeirri röð). Hugtakið vísar einnig til fyrsta tímabilsins þar sem málmur var notaður. Dagsetningin þegar öldin hófst var mismunandi eftir svæðum; í Grikklandi og Kína til dæmis hófst bronsöldin fyrir 3000 f.Kr., en í Bretlandi hófst hún ekki fyrr en um 1900 f.Kr. Heimild: Britannica.com ↩︎
https://arkeonews.net/ Segir í sinni grein að hjólbarðinn sé 3500 ára. ↩︎
Heimild: https://www.smithsonianmag.com/
Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)
8 fjaðra vagn með fjórar C-fjaðrir og fjórar sporöskjulaga blaðfjaðrir
Viktoría er franskur vagn að uppruna nefndur eftir Viktoríu drottningu árið 1844.
Hann var fyrst fluttur inn til Englands af prinsinum af Wales (aka Edward VII, elsti sonur Viktoríu og Alberts) árið 1869 þegar C-Spring sporöskjulaga kerfinu var bætt við hönnunina.
Victoria C-Spring vagninn okkar var notaður af 20th Century Fox í kvikmynd sinni A Little Princess frá 1939 með Shirley Temple í aðalhlutverki.
Það hefur meira að segja stafir kvikmyndafyrirtækisins verið málaðir undir sætinu!
Komdu og láttu fara með þig alla daga frá 10:00 til 16:00 og lærðu allt um spennandi heim 19. og snemma 20. aldar hestaflutninga!
