Tag: hné

Kraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagnaKraftaútreikningar togs og fjöðrunar vagna

FrikkiFrikki 0 Comments

Dráttur og fjöðrun vagna

Kafli II.

Í stuttu máli er togkraftur vagns sá kraftur eða afl sem þarf til að draga hann.

Ef vagninn er dreginn af hesti er togkrafturinn heildarkrafturinn í báðum dráttarólunum.

Við skulum hefja umfjöllun okkar um þetta mikilvæga efni með frumstæðasta farartækinu, þ.e. sleðanum.

Kraftarnir sem verka á hann eru dráttarkraftur, þyngd og viðnám, sömu kraftar og verka á fullkomnasta vagninn, og þar sem við þurfum ekki að taka tillit til hjólanna í þessu tilfelli getum við skoðað betur almennu lögmálin sem hafa áhrif á togkraft vagna.

Gerum ráð fyrir að skýringarmyndin (mynd/fig 6) sýni sleða sem er við það að vera dreginn eftir sléttum vegi, X Y, í stefnu Y með kraftinum P.

Við vitum að þyngd sleða er dreifður kraftur (á báða meiðana), en með vel þekktar reglur í aflfræði getum við meðhöndlað það sem einn kraft með því að gera ráð fyrir að þyngdinni sé safnað saman á ákveðnum punkti, sem kallast þyngdarpunktur sleðans.

Látum þann punkt vera G. Þá, ef G W er lóðrétt lína, mun hún tákna þyngdina, W, sem verkar niður á við.

Í kyrrstöðu verkar enginn annar kraftur á sleðann nema viðnámið, E, og það er jafnt og gagnstætt W og verður

táknuð að stærð og stefnu með W G.

Sleðinn er hins vegar ekki í kyrrstöðu, heldur verkar á hann krafturinn P og er við það að renna.

Stefna E er því ekki W G, heldur G E, sem hallar frá lóðlínunni á veginn með viðnámsmarkhornið, 0, milli snertiflatanna, þ.e. sleðans og vegarins.

Samkvæmt kraftaþríhyrningnum vitum við að ef P, W og E vega upp á móti hvert öðru er hægt að tákna þau að stærð með hliðum þríhyrnings þar sem hliðarnar eru samsíða þessum þremur kröftum.

Ef við drögum M N samsíða G P frá N, einhverjum punkti í GW, þá verður N M G slíkur þríhyrningur, þess vegna verður P táknað með N M, W með G N og E með M G.

Þar sem við þekkjum W, þyngd sleðans, getum við strax fengið kvarða frá G N sem gerir okkur kleift að mæla N M kraftinn eða M G viðnámið.

Við getum þannig fundið út nákvæmlega stærð kraftanna sem verka í hvaða sleða eða vagni sem er.

Næst gerum við ráð fyrir að sleðinn sé dreginn upp brekkuna X Y (mynd/fig 7).

Við höfum enn sömu þrjá kraftana, P, W og E, en W leysist upp í tvo krafta – annars vegar W1 sem verkar sem hornréttur þrýstingur, G N, á veginn og hins vegar W2 sem rennikraftur, niður brekkuna N W, samsíða veginum.

Gildi W2 er breytilegt eftir halla brekkunnar og fæst með því að margfalda þyngd farartækisins með sínus hallans, u.þ.b. hallaprósentunni.

Þannig að ef sleðinn vó 4 cwt. eða 448 lb. og hallinn væri 5% (eða 1 á móti 20), þá er W2 = 448 X ,05 lb. = 22,4 lb. Þennan kraft, 22,4 lb., þyrfti til viðbótar við venjulegan kraft P, þannig að togkrafturinn upp brekku er P + W’. Þegar farið er niður brekkuna verkar W2 niður brekkuna, þannig að togkrafturinn er P – W2–.

Ef hallinn er verulegur er W2 mjög stór í samanburði við P og gæti í samanburði gleypt hann.

Þetta ber að hafa í huga þegar íhugað er hvort nota eigi há eða lág hjól í brekku, því þegar hallinn er verulegur er hvers kyns munur á togkrafti vegna hæðar hjólanna hverfandi í samanburði við heildartogkraft sleðans eða vagnsins.

Í því tilviki þegar sleðinn er við það að renna niður brekkuna (mynd/fig 8) höfum við tvo krafta, P og W2 jafna, þ.e.a.s. N K er jafnt og W N, og þar af leiðandi verður hornið N G R að vera jafnt horninu W G N. Við vitum að hornið N G R er θ, viðnámsmarkhorn milli sleðans og vegarins, þannig að W G N verður einnig að vera jafnt θ, og þetta er einnig halli vegarins miðað við lárétt, þ.e.a.s. Y X Z, þar sem G W er hornrétt á X Z.

Þessar niðurstöður gefa okkur einfalda aðferð til að finna θ, viðnámsmarkhorn, fyrir hvaða sleða eða vagn sem er á hvers konar vegi.

Það eina sem þarf að gera er að prófa sleðann eða vagninn á brekku með breytilegum halla og þegar sá hluti hefur fundist þar sem hann rétt svo rennur niður, þá er hornið sem vegurinn myndar við sjóndeildarhringinn θ.

Rétt er að geta þess hér að fyrir sömu efni og sömu aðstæður er θ fasti.

Það er óháð þyngd.

Hvort sem sleðinn er hlaðinn eða tómur mun hann alltaf byrja að renna á sama stað í brekkunni, að því gefnu að allar aðstæður varðandi eðlisástand vegarins séu þær sömu.

Toghorn. — Toghornið ætti að vera hornrétt á viðnámslínuna, það er, með sama

halla miðað við veginn og viðnámslínan hefur miðað við lóðlínuna, þ.e. θ, viðnámsmarkhornið.

Við höfum því þrjú horn sem öll eru jöfn θ: — (1) YXZ, hornið þar sem sleðinn eða vagninn rétt svo rennur niður; (2) EGH, hornið sem viðnámskrafturinn myndar við lóðlínu vegarins; og (3) FGI, hallahorn taumsins.

Nákvæmur sparnaður sem fæst með þessum halla taumsins er fundinn með því að bera saman WK og WN, því frá W drögum við WE samsíða GF, þá táknar hliðin WK í þríhyrningnum GWK P, kraftinn með taum sem hallar undir horninu θ, og hliðin WN í þríhyrningnum GWN, P, kraftinn með taum samsíða veginum.

Togpunktur. — Í fyrri tillögum okkar höfum við gengið út frá því að festipunktur taumsins væri þyngdarpunkturinn, G (mynd/fig 10).

Tökum nú punkt í að framan, þ.e. G og látum P vera festipunkt taumanna við herðakamb hestsins, þá er P G1 M taumlínan.

Það er ljóst að í stað þess að sleðinn renni áfram mun hann lyftast að framan.

Aftur á móti, ef við tökum punkt að aftan, G2, P G2, verður taumlínan og í þetta sinn mun sleðinn lyftast að aftan.

Af þessu leiðir að þyngdarpunkturinn (miðpunkturinn) hlýtur að vera besti mögulegi dráttarpunkturinn.

Við höfum byggt röksemdafærslu okkar á þeirri forsendu að hægt sé að velja eða útvega hesta af hvaða hæð sem er.

Í reynd þurfa vagnasmiðir að smíða sleðann eða vagninn til að henta hest.

Við verðum því að draga frá P1, hinni uppgefnu herðakamb hestsins og fjarlægð fyrir framan sleðann til að gefa pláss fyrir afturfætur hestsins, línu með réttu horni 0, og festa við G3, þar sem þessi lína hittir sleðann.

Við höfum þannig fengið næsta rétta togpunkt og halla á beisli fyrir vagninn, en þegar litið er aftur á þetta atriði er þetta kannski ekki besta hornið fyrir hestinn.

Okkur er sagt að kraftar hans nýtist best þegar beislið er hornrétt á herðablaðið.

Þetta er yfirleitt stærra horn en það sem þegar hefur verið ákveðið sem best fyrir vagninn, en þar sem þetta stærra horn gefur hestinum meiri kraft og hjálpar vagninum yfir háar hindranir,

eins og kantstein eða úr hjólfari, er öruggara að laga horn dráttarins að hestinum frekar en vagninum.

Veltinúningur, eða viðnám hjólbarða hjólanna.— Spurningin um veltinúning er áhugaverð og nokkrir rannsakendur hafa veitt henni mikla athygli, einkum Morin hershöfðingi og herra Columb.

Við þurfum ekki að fara lengra hér en að tilgreina niðurstöðu tilrauna þeirra, sem gefin er í eftirfarandi jöfnu:

Þar sem P = kraftur sem þarf samsíða veginum til að hreyfa hjólið,

a = fasti sem fer eftir veginum,

P = radíus hjóls,

W = þyngd vagns og hjóla.

Mynd/fig 11 sýnir tvö hjól af mismunandi hæð upp að hindrunum af sömu hæð = h. Samkvæmt reglunni vitum við að boginn BA á báðum hjólum er jafnlangur.

Önnur leið til að skoða virkni hjóls, sem er kannski auðveldara að skilja, er að líta á það sem eins konar hornvog eða hnésamskeyti sem lyftir stöðugt þyngd vagnsins yfir hindrun (sjá mynd/fig 12). Þá fáum við jöfnuna:

og þar sem hindrunin er lítil getum við sett It í stað A N, og komumst því að sömu niðurstöðu, að togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina og í öfugu hlutfalli við radíus hjólsins.

Á skýringarmyndinni (mynd/fig 12) höfum við gert ráð fyrir að P sé samsíða veginum.

Ef hann hallar, eins og í OP1, þá lengist langi armur hnésamskeytisins A N1 og við sjáum enn og aftur kostinn við hallandi togbeisli.

Þetta má útfæra nánar, því ~ lU A,

og þar sem M () A er lítið horn er tangens þess = bogamál þess;

Við vitum að boginn B A er fasti.

Núningsviðnám í öxli – Núningsviðnám í öxli er lítið í samanburði við annað viðnám sem verkar á vagn og það minnkar enn frekar vegna vogarafls hjólsins, en samt sem áður má ekki horfa fram hjá því, eins og notkun kúlulega (á öxlum) ber vitni um.

Mynd/fig 13 sýnir kraftana sem verka þegar hjólið er við það að fara af stað.

Í kyrrstöðu hvílir öxullinn á botni öxulhússins og viðnámslínan verkar lóðrétt upp á við.

Um leið og P byrjar að verka rennur öxullinn upp að framhlið öxulhússins og viðnámslínan gagnvart þyngd og afli er í stefnu O C.

Þegar hjólið er við það að snúast yfir hindrunina verður hornið W O C jafnt og θ, sem er markhorn viðnáms málmanna sem snertast.

Eftirfarandi jafna gefur gróflega til kynna stærð núningsviðnámsins við öxulinn og áhrif þess á drátt vagnsins:

Tenging.- Spurningin um drátt, sem meira er rætt um en nokkur önnur, er áhrif langrar eða stuttrar tengingar • tveggja hjólapara á drátt vagna.

Þegar við togum og ýtum farartækjum um í verksmiðjunni gerum við okkur grein fyrir því hversu miklu auðveldara er að meðhöndla og stjórna stuttum og þéttum vagni en þeim sem almennt er kallaður langtengdur (þung og langur/langur, tunga/dráttarbiti.

Samt, ef aðstæður eru þær sömu, getur drátturinn ekki verið breytilegur.

Því af reglunum vitum við nú þegar að drátturinn samanstendur af tvenns konar mótstöðu, (1) hjólanna og vegarins, og (2) hjólanna og öxulendanna, og ef þyngd og aðrar aðstæður eru þær sömu hlýtur drátturinn að vera sá sami, hvort sem er á jafnsléttu eða í halla.

Til þess að aðstæður séu þær sömu nægir ekki að við höfum sömu hæð á hjólum, öxlum o.s.frv. og sömu heildarþyngd, heldur verður þyngdinni að vera skipt á svipaðan hátt; það er að segja, fram- og afturhjólin verða hvort um sig að bera sama hlutfall, og stífleiki eða titringur ætti einnig að vera sá sami; í flestum vögnum með löngu hjólhafi er ákveðin teygja eða fjöðrun í yfirbyggingunni, sem og í undirvagninum, þar sem hjólin eru fest, og þetta truflar eðlilega dráttinn og sóar afli.

Þótt við séum hlynntir vögnum með stuttu hjólhafi megum við ekki fórna öllu fyrir það.

Ominibus (langfeðra) er léttari í drætti en landau-vagn, vegna betri hönnunar hans, þ.e. hann ber þunga sinn á vísindalegri hátt; í þeim fyrrnefnda bera litlu framhjólin þunga tveggja eða þriggja manna í framsætinu, og hærri afturhjólin þunga átta eða tíu manna inni í vagninum.

Í þeim síðarnefnda bera framhjólin í flestum tilfellum bæði þunga tveggja manna í ökumannssætinu og tveggja í fremra sætinu inni í vagninum, á meðan afturhjólin bera aðeins þunga tveggja manna í aftara sætinu inni í vagninum, eða helming þess þunga sem er á litlu framhjólunum.

Af þessu er ljóst að langferðavagninn er, vegna byggingar sinnar, alltaf þungur í drætti, en samt, til að þóknast viðskiptavinum sínum, munu sumir vagnasmiðir festa framvagninn enn lengra aftur og auka þannig þunga á þau framhjól sem þegar eru ofhlaðin.

Við verðum vissulega að hafa afturhjólin eins langt framarlega og opnun dyranna leyfir, en undir engum kringumstæðum mælum við með því að færa framhjólin óeðlilega langt aftur.

Tveggja hjóla vagnar á móti fjórhjóla vögnum. — Margar mismunandi skoðanir eru einnig uppi varðandi drátt tveggja og fjögurra hjóla vagna; en ef við höfum í huga þau lögmál sem gilda um drátt virðist ljóst að ef hjólin og aðrar aðstæður, svo sem öxlar, hleðsla og heildarþyngd eru þær sömu, getur enginn munur verið á drætti.

Að jafnaði er tveggja hjóla vagn með hærri hjólum betri en samt; það er eitthvað við vel jafnvægisstilltan hundavagn (vagn með séstöku hólfi fyrri hunda sjá mynd/fig 19). sem gerir hann þægilegan í akstri.

Fyrir dömur er fjórhjólavagn bestur, þar sem minni hætta er á líkamstjóni ef hesturinn skyldi falla og brjóta öxul.

Á dögum fyrir járnbrautir höfðu verslunarmenn, sem ferðuðust langar vegalengdir, allir fjórhjólavagna; þeir komust að því að þegar tekið var tillit til hæða og dala komu hestar þeirra frískari til baka eftir þriggja eða fjögurra mánaða ferðalag en þegar þeir voru í tveggja hjóla vagni en auðvitað er alltaf mikið álag á hest þegar farið er niður brekku.

Tveggja hjóla vagn gerir nákvæmlega hið gagnstæða við það sem við ættum að stefna að, því við vitum að hestur á mjög auðvelt með að hrasa þegar hann fer niður brekku, jafnvel með eigin þunga án nokkurrar viðbótar, og að þegar hann fer upp brekku getur hann náð mun betra fótstigi ef þungi er á baki honum.

Lágbyggður vagn með sveigðum öxli hefur þá virkni sem við sækjumst eftir en meirihluti fólks kýs að taka áhættuna og heldur sig við venjulegan vagn með beinum öxli.

Staðsetning hleðslunnar

Við höfum vísað til þess að jafna hleðsluna í tveggja hjóla vagni og það er ekki nauðsynlegt að bæta við fleiri athugasemdum hér, þar sem allir ökumenn þekkja nauðsyn jafnvægis, bæði fyrir eigin þægindi og hestsins.

Í fjórhjólavagni ætti að gæta sömu varúðar.

Við getum auðveldlega ímyndað okkur að fjórhjólavagn, með næstum alla hleðsluna á afturhjólunum, myndi ekki ganga stöðugt þegar hesturinn drægi hann; heldur myndu framhjólin skoppa upp af veginum öðru hvoru; þetta krefst aukinnar vinnu frá hestinum og myndi ekki auka þægindi farþeganna.

Sama myndi gerast ef öll hleðslan væri á framhjólunum.

Til að vagn gangi fullkomlega ætti hleðslan að vera þannig dreifð að afturhjólin

Dráttur og fjöðrun vagna

Hjólin hafa jafn miklu meiri hlutdeild og þau eru hærri en framhjólin og því ætti álagið að vera í beinu hlutfalli við hæð fram- og afturhjóla.

Dráttarpunktur. – Í upphafi þessa kafla komumst við að því að besti dráttarvinkill fyrir sleða væri sá halli sem sleðinn myndi rétt svo renna niður ef hann væri skilinn eftir einn og sér.

Þetta gildir jafnt um hjólavagn, þótt vinkillinn sé mun minni, og eins og áður var nefnt ættum við að stilla dráttarvinkilinn til að henta hestinum, þ.e. hornrétt á herðablaðið.

Hin spurningin um dráttarpunktinn er nokkuð öðruvísi í vagni en á sleða.

Ef við tökum tveggja hjóla vagn fyrst komumst við að því að miðja öxulsins er rétti dráttarpunkturinn; því ef dráttarbeislið er fest fyrir ofan þennan punkt raskast jafnvægið og þungi leggst á bak hestsins, og ef dráttarpunkturinn er fyrir neðan miðju öxulsins leggst þunginn á kviðaról beislisins.

Í fjórhjólavagni er það punkturinn á línunni sem tengir öxlana tvo, þannig að fjarlægðir hans frá miðjum öxlanna eru í öfugu hlutfalli við þá krafta sem þarf til að draga þá.

Ef reynt er við einhvern annan punkt kemur í ljós að jafnvægi þungans á fram- og afturhjólum raskast.

Hraði. – Kraftarnir sem verka á vagn á hreyfingu eru mjög fjölbreyttir en það nægir að segja að dráttur vagns eykst verulega með hraðanum.

Reglan er sú að aukning dráttar er í hlutfalli við aukningu hraða.

Þannig að ef það þarf 10 pund til að draga vagn á fjögurra mílna hraða á klukkustund, og 11 pund á fimm mílna hraða á klukkustund, þá mun það þurfa 12 pund til að draga hann á sex mílna hraða á klukkustund.

Fjaðrir. – Þegar vagn er dreginn hratt draga fjaðrir úr átaki.

Gerum ráð fyrir að vagn rekist á hindrun sem er 1 tomma á hæð.

Ef hann er ekki með fjöðrum lyftist vagnkassinn um 1 tommu, en ef vagninn er búinn fjöðrum munu þær þjappast saman við höggið þegar hjólið rekst á hindrunina, þannig að vagnsyfirbyggingin lyftist aðeins um ¼ úr tommu, þótt hjólið, eins og áður, hafi farið yfir hindrunina.

Þetta má reikna út í fótpundum; segjum að vagninn vegi 10 hundrað þyngdir, eða 1.120 pund, og þegar hann lyftist um 1 tommu er unnin vinna

1120 x 1/12 = 93⅓ fót-pund (ef engir fjaðrir eru).

Í síðara tilvikinu, ef við gerum ráð fyrir að vagnskrokkurinn lyftist aðeins um ¾ úr tommu,

1120 x ¾/12 = 70 fót-pund (ef með fjöðrum),

sem sýnir sparnað upp á 23⅓ fót-pund með því að hafa fjaðrir.

Loftfyllt dekk og heil gúmmídekk draga úr átaki á sama hátt, þar sem hindrunin þrýstist inn í dekkið og vagninn lyftist ekki alla hæð hindrunarinnar, heldur aðeins brot af henni.

Þessi kostur á aðallega við um þau fyrrnefndu, þar sem þau síðarnefndu gefa ekki jafn mikið eftir fyrir hindrunum og þar að auki er veggripið, sem er mun meira en með járngjörðum.

Þetta eykur stundum heildarátakið frekar en að minnka það.

Lögun og breidd gjarða. — Það virðist vera mjög lítill munur á átaki, ef nokkur, milli flatra og kúptar gjarða ef vegir eru góðir.

Ef vegir eru mjúkir þá eru góðar, breiðar gjarðir nauðsynlegar en fyrir venjulega vegi er 1½ til 2 tommu gjörð alveg nógu breið og sniðið með ávölu, útstæðu brúninni er æskilegra, þar sem það ver málningu og við fyrir sliti.

Hálfkúpt gjörðin er hreinni á drullugum degi þar sem hún kastar ekki upp aur en hún er mjög óþægileg þegar farið er yfir eða á sporvagnssporum, þar sem hún festist í rásunum og reynir á hjól og ása.

Hjólhaf — Innan skynsamlegra marka hefur breidd hjólhafsins ekki áhrif á átakið, þótt halli ássins og samleitni áleggjanna auki það lítillega.

Fram- og afturhjól eiga að vera í sömu sporum, þannig að þau fari í sama farið; þetta er sérstaklega mikilvægt í snjóveðri og á slæmum vegum.

föðrun í beislisólum draga ekki úr átaki vagnsins heldur létta verulega undir með hestinum, sérstaklega með þungum hleðslum, með því að minnka álagið á herðarnar við upphaf.

Annar kostur af sama toga fyrir hestinn er notkun á dráttartré eða þvertré (swingtrees); þau leyfa náttúrulegri hreyfingu herða hestsins og aðlaga legu hnakksins að henni.

Réttur gangur vagna er breytilegur eftir því hvernig hestunum er beitt; stöngin milli tveggja hesta er stöðugust og því best fyrir drátt.

Hversu mjúklega vagn rennur fer að miklu leyti eftir hestinum eða hestunum, og einnig staðsetningu kóngsboltans (miðjuboltinn í gegn um beygjuhjólið [the fifth wheel]).

Í flestum opnum vögnum með lamir á beislistré er stöðugt rót í hvert sinn sem hesturinn tekur skref og þetta þýðir allt orkutap, þótt hreyfingar hesta séu mjög mismunandi.

Öxlurnar í tveggja hjóla vagni hafa ekki þennan ókost þar sem þær eru fastar; en stundum eru þær gerðar of breiðar fyrir dýrið og hreyfast því frá hlið til hliðar og valda þannig óþægindum fyrir hestinn og farþegana, auk þess að auka átakið.

Við munum nú í stuttu máli draga saman mismunandi mótstöður sem mynda átak og þau markmið sem hafa skal í huga við hönnun og smíði hvers kyns vagns.

(1.) sem myndast við veltu hjólbarðanna á veginum. — Hjólin ættu að vera eins há og mögulegt er miðað við hæð hestsins.

(2.) Núningur málmhólksins utan um ásinn. — Ásarnir ættu að vera eins litlir og mögulegt er, þó aldrei á kostnað öryggis, þar sem sparnaðurinn í núningi milli ¾ tommu og 1⅛ tommu áss er hverfandi.

Áshólkurinn ætti að vera af góðri lengd, svo að hann sé stöðugur

yfirborðs; lengd kassans/yfirbyggingarinnar hefur ekki áhrif á núninginn.

(3.) Þyngdarkraftur. Þar sem togkraftur vagns er í beinu hlutfalli við þyngdina, þ.e.a.s. vagn sem vegur 8

cwt.

er tvöfalt þyngri í drætti en vagn sem vegur 4

cwt,

ætti farartækið að vera eins létt og unnt er miðað við notkun þess, sérstaklega á hæðóttum svæðum, þar sem margir vagnar sem einn hestur getur dregið á sléttlendi krefjast tveggja hesta þar sem eru hæðir.

(4.) Hraði sem vagninn er dreginn á.

Þar sem togkrafturinn eykst með hraðanum eykst einnig álagið; því þarf að gæta sérstakrar varúðar við smíði vagna sem ætlaðir eru til hraðaksturs; þeir ættu að vera eins léttir og sterkir og mögulegt er.

(5.) Horn dráttarbeislis.

Horn dráttarbeislis (1) fyrir hestinn ætti að vera hornrétt á herðakambinn; og (2) fyrir vagninn hornrétt á viðnámslínuna, þ.e. í horninu θ við veginn, þar sem θ er takmarkandi viðnámshorn milli vagnsins og vegarins.

(6.) Togpunktur.

Togpunkturinn (1) á sleða ætti að vera lágt niðri að framan; (2) á tveggja hjóla vagni, miðja öxulsins; og á (3) fjórhjólavagni, punkturinn á línunni sem tengir fram- og afturöxul.

(7.) Staðsetning yfirbyggingar á hjólum.

Yfirbyggingin á (1) tveggja hjóla vagni ætti nánast nákvæmlega að jafnvægisstillast á öxlinum, með aðeins, segjum, 7 pund á baki hestsins, og á (2) fjögrahjólavagni ættu afturhjólin að bera jafn miklu stærri hluta farmsins og þau eru hærri en framhjólin.

Að teknu tilliti til þess hvaða atriði ber að hafa í huga til að gera vinnu hestsins eins létta og mögulegt er, munum við snúa athygli okkar að öðrum einkennum fullkomins

•

Fætur úr bókinni/þýðingunni: Stærðirnar sem mælt er með af Institute of British Carriage Manufacturers eru gefnar upp í töflu í lokin. Fætur enda.

Við höfum vísað til þeirra í fyrri kafla og ekki er hægt að hunsa þá án þess að orðspor smiðsins sé í húfi.

(1.) Auðveld hreyfing.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út.

(3.) Auðvelt og öruggt að beygja.

(4.) Stöðugleiki.

(5.) Ending.

(1.) Auðveld hreyfing — Þetta er afar mikilvægt því ef vagninn er ekki þægilegur verður hann fordæmdur, hversu vel sem hann kann að vera smíðaður að öðru leyti.

(2.) Auðvelt er að fara inn og út. — Konur fordæma vagn strax ef þrepin eru ekki þannig staðsett að þær geti farið upp með auðveldum hætti og án þess að festa kjólana eða skafa drullu af hjólunum.

Í Bandaríkjunum eru menn ekki jafn vandlátir ef marka má hið litla rými milli hjólanna á amerískum vagni sem ætluð er til að fara upp í eða af.

Gæta skal þess að brettin á vagninum nái nægilega langt yfir hjólin til að koma í veg fyrir að drulla komist inn en þau ættu að vera innan við hjólkoppana til að forðast skemmdir þegar ekið er fram hjá öðrum farartækjum.

Í lokuðum vagni (t.d. Brougham) ættu hjólin að hafa nægilegt rými til að kasta drullunni frá efri hliðarplötunni og hurðarhúnunum.

Hjól með heilgúmmídekkjum, og sérstaklega þau með loftdekkjum, sem þurfa meira rými en þau með járn- eða stálhjólbörðum, þar sem þau hafa meiri tilhneigingu til að þeyta upp drullu.

(3.) Auðvelt að beygja. — Ekki aðeins er auðvelt að beygja eftirsóknarvert, heldur einnig öryggi og snerpa í beygjum.

Nútíma Lundúnastrætisvagninn, sem er með stuttan beygjuradíus, er eins nálægt fullkomnun og mögulegt er.

Það er áhugavert að fylgjast með leikni vagnstjóranna þegar þeir sneiða hjá hver öðrum á Strand-götu þegar hún er yfirfull af alls kyns farartækjum.

með leðurólum frá fjöðrum (sem er bundið við þá sem eru með langband) eins og C-fjaðra Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 13 og 14.)

Flokkur II. Fjórhjólavagnar með yfirbyggingu sem er tengd beint við fjaðrirnar.

(1.) Þeir sem eru með

körfu (enska: Perck) (langband undir alla yfirbyggingu vagnsins),

eins og póstvagnar, póst-Phæton-vagnar, amerískir buggy-vagnar o.s.frv. (Sjá myndir/fig 15 og 16.)

(2.) Þeir sem eru ekki með körfu, eins og venjulegir Landau-vagnar, Brougham-vagnar, Viktoría-vagnar, Stanhope- og aðrir Phæton-vagnar á sporöskjulaga fjöðrum. (Sjá myndir/fig 1, 2, 4 og 17.)

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar, eins og Hansom-vagnar, Gig-vagnar, Hunda-vagnar og Whitechapel-vagnar (Sjá myndir/fig 18 og 19).

Flokkur I. Vagnar með C-fjöðrum. Þetta er í raun elsta aðferðin við að hengja vagna á fjaðrir.

Hún er einnig sú fullkomnasta sem hefur verið kynnt til sögunnar.

Hjólin og undirvagninn geta farið yfir ójafnasta vegi en farþeginn (í yfirbyggingu vagnsins) getur ferðast án óþæginda, þar sem leðurólarnar breyta stuttum, rykkjóttum hreyfingum sem verða til þegar hjólið rekst á hindranir og ójöfnur á veginum í þægilega sveiflu.

Þessi sveifla hefur áhrif á dráttinn að vissu marki en stóri ókosturinn við þessa fjöðrunaraðferð er aukaþyngdin sem hún hefur í för með sér og aukakostnaðurinn.

Í samanburði við fjöldann sem framleiddur var á fyrri árum eru fáir vagnar með C-fjaðrir smíðaðir nú til dags, jafnvel í London, og þar sem þeir eru smám saman að falla úr notkun þurfum við ekki að eyða meiri tíma í að fjalla um þá.

Flokkur II. (1) Vagnar með leðurólum en ekki á C-fjöðrum. — Þessi flokkur hefur marga af kostum þess síðastnefnda, án sveifluhreyfingar leðurólanna og aukins dráttar sem henni fylgir.

Dæmin sem við sýnum eru póstvagninn og póst-phaeton-vagninn.

Það má sjá að kosturinn við pall- eða telegraph-

fjaðrakerfið (tvær hliðarfjaðrir og tvær þverfjaðrir)

Skýring: (Í samhengi hestakerra og flutninga vísar „telegraph“ fyrst og fremst til ákveðinnar gerðar af léttum, hraðskreiðum og oft fjaðrandi vagnahönnun sem kallast Telegraph Spring Carriage eða Telegraph Coach).

notað í báðum þessum vögnum, er að það gerir kleift að hafa vagnkassann lágan.

Öll önnur kerfi sem samsvara malleolus við það myndu gera hann svo háan að enginn sem ber nokkra umhyggju fyrir eigin öryggi myndi ferðast í honum.

Hitt Dæmið, um amerískan buggy-vagn, er ekki sýnt með mynd.

Stór hluti slíkra amerískra vagna er smíðaður mjög léttur og ef við tökum þyngdina út úr jöfnunni sjáum við að eini munurinn á buggy-vagninum og öðrum vögnum með sporbaugslaga fjaðrir er að hann er með

körfu.

Karfan

eru af ýmsum gerðum en bæði í flokki I og hér virka þau sem burðarás vagnsins, halda öllu farartækinu beinu og réttu og gera kleift að smíða vagnkassann léttari.

Karfan

hjálpar einnig til við að minnka átakið, þar sem tog beislisins berst beint til fram- og afturöxla, en ekki í gegnum vagnkassann og fjaðrana til öxlanna, eins og í vögnum án langbanda.

Flokkur II. (2) Vagnar án

körfu

og hanga aðallega á sporöskjulaga fjöðrum — þetta er langstærsti flokkurinn.

Hann á uppruna sinn í uppfinningu herra Obadiah Elliot, sem fann upp sporöskjulaga fjaðrir og fékk einkaleyfi á þeim 11. maí 1804, sem gerði kleift að hengja vagn á fjaðrir án

körfu.

Við höfum sýnt Landau, Brougham og Viktoríu og nú sýnum við Stanhope-phaeton (mynd/fig 17) sem er hengdur á sama hátt en smíðaður fyrir eigandann til að keyra sjálfur.

Kosturinn við alla vagna í þessum flokki fram yfir hina er léttleiki þeirra og möguleikinn á að ná fullum beygjuradíus.

Í stað sporöskjulaga fjaðrir að aftan eru stundum notaðir

fimm

fjaðrir (þ.e. hliðar-, olnboga- og þverfjaðrir).

Flokkur III. Tveggja hjóla vagnar. — Tveggja hjóla vagnar hafa lengi verið vinsælir vagnar í Englandi, Skotlandi og Írlandi en aldrei hafa þeir verið notaðir í jafn miklum mæli og nú á dögum.

Stanhope-gig (mynd/fig 18) hefur verið í tísku í kynslóðir og það er nánast ómögulegt að ferðast í þægilegri vagni.

Hann er hengdur á lága fjaðrir (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður), þekkt sem

pallkerfið

eða

Stanhope-kerfið.

Ef hún hangir aðeins á þremur fjöðrum (tvær hliðarfjaðrir og ein þverfjöður) er hún þekkt sem

Dennett.

Hin myndin (mynd/fig 10) sýnir tandem-vagn. (Tandem þýðir að hestarnir eru í röð annarra fyrir framan hinn).

á tveimur

hliðar-

eða

engisprettu-

fjöðrum; þetta er vinsæl aðferð til að hengja upp hundavagn.

Teikningin sýnir dráttarbeisli með keðjum frá öxlinum, eins og mælt er með, þar sem hesturinn togar beint frá öxlinum.

Fjaðrir og öxlar

(1.) Eiginleikar fjaðra – Styrkur fjaðrar er í öfugu hlutfalli við lengdina, í beinu hlutfalli við fjölda og breidd blaðanna og í öðru veldi af þykkt þeirra.

Sveigjanleiki hennar eykst mun hraðar en styrkur hennar.

Fjöður ætti að vera í góðri lengd, með nokkuð breiðum, þunnum blöðum, en það er fleira sem þarf að hafa í huga.

Það gengi ekki að hafa langar fjaðrir á vagni sem hangir á mjög lágum hjólum, þær myndu virðast úr takti/samræmi.

Þar sem framfjaðrirnar þurfa að þola meira álag (hindranir mæta fyrst litlu framhjólunum) eru þær yfirleitt nokkuð sterkari en þær aftari, annars ættu þær að vera jafnsterkar.

Það er að segja, þær ættu að vera þannig útreiknaðar að þær svigni jafnt undir álagi, svo að vagnkassinn haldist láréttur bæði þegar hann er hlaðinn og þegar hann er tómur.

Við hönnun hvers kyns samsetningar fjaðra skal gæta þess jafn vel að sveigja fjaðranna dreifist jafnt.

Tökum dæmi um hliðarfjöðrina A B (mynd/fig 20), að sveigjan á arminum a c sé jöfn sveigjunni á arminum c b, og tökum dæmi um allt kerfið (þekkt sem Dennett), að sveigjan á örmunum fyrir framan öxulinn, þ.e. A c og a’ c’, sé jöfn samanlagðri sveigju hálfrar þverfjaðrar og hálfrar hliðarfjaðrar fyrir aftan öxulinn, þ.e. c d + c’ d’ og

c’ d’ + c’ d’.

Þetta næst best í hliðarfjöðrun a b með örmum af jafnri lengd og jöfnum styrk, þ.e. a c og c b, en í Dennett-kerfinu, ef armar hliðar- og þverfjaðranna eru allir jafnir, er ekkert jafnvægi þar sem sveigja armanna c b og b d verður tvöföld á við sveigju armsins a c (einnig sveigja c b’ og b’ d tvöföld á við sveigju a’ c’), og þar sem vagnkassinn er láréttur snýst öxullinn fyrst upp og síðan niður.

Þessi hreyfing breytir stöðu öxulsins og eykur þar af leiðandi átakið. Eina leiðin til að ná jafnvægi

í þessu eða nokkru öðru fjaðrakerfi er að jafna sveigjuna fyrir framan og aftan öxulinn, þ.e. lengja a c eða stytta c b þar til sveigja a c er jöfn heildarsveigju c b og b d (einnig sveigja a’ c’ jöfn heildarsveigju c b’ og b’ d),

(2.) Aðferðir við fjöðrun. — Annar punktur sem ekki má vanrækja við fjöðrun vagns er að ganga úr skugga um að fjaðrirnar séu festar í þeirri stöðu sem þær eru hannaðar fyrir.

Ef staðsetning aftari slár eða öxuls er til dæmis ekki merkt á teikninguna gæti vagnasmiðurinn mögulega fest fjaðrirnar aðeins framar eða aftar en rétt er.

Stöðu, en í þeim tilvikum hafa þau annaðhvort of mikið eða of lítið hlutfall af álaginu og jafnvægið raskast.

(3.) Uppsetning fjaðra. — Þegar fjaðrirnar eru festir ætti öxulblokkin að vera örlítið þykkari að framan en að aftan.

Þetta gerir það að verkum að framendi fjaðranna liggur aðeins hærra og gerir honum kleift að mæta, í betra horni, þeim höggum sem verða þegar hjólin rekast á hindranir.

Venjulegur sporöskjulaga fjaðrir ætti að vera, segjum, 1/4 tommu hærri að framan.

(4.) Aðferðir við að festa fjaðrir. — Klemmum er gefinn forgangur þar sem því verður við komið.

Boltar hafa þann kost að renna ekki til en þeir brotna oft og um leið veikja þeir fjöðrina töluvert vegna boltagatanna.

Þegar blað brotnar gerist það í þremur af hverjum fjórum tilvikum við boltagatið.

(5.) Uppsetning öxla. — Ekki er hægt að gæta of mikillar varúðar við að prófa öxlana, bæði áður en þeir eru festir, til að sjá að þeir og hjólin séu rétt miðað við veginn, að teinarnir séu lóðréttir eða í lóði, að halli og samleitni séu ekki of mikil, og einnig eftir að þeir eru festir, til að sjá að þeir séu réttir miðað við vagnkassann og fylgi nákvæmlega.

Einnig ætti að prófa hjólin til að sjá að þau séu miðjusett, að kúpan sé sú sama og að engir flatir blettir séu á dekkjum eða felgum.

Prófun vagna úr tré og járni.

Eftir að vagn er kominn á fjöðrun og áður en hann er málaður ætti að prófa hann eða, eins og við köllum það, þyngdarprófa.

Þetta er gert með því að hlaða hann með heldur fleiri mönnum en hann er gerður fyrir, til að bæta upp fyrir hugsanlegan farangur, og síðan láta einn eða tvo farþega standa upp og þrýsta fjöðrunum upp og niður.

Þannig getum við prófað bilið milli botns vagnkassans og öxulsins, og einnig milli brettanna og hjólanna.

Ef það er beislistöng er hún þá sett í og hæð hennar, ásamt hæð þverslár og beislisfestu, prófuð.

Síðan er framhjólunum snúið undir vagnkassann og gengið úr skugga um að bilið milli hjólanna og hjólskálarinnar sé nægilegt með þessari athugun.

Næst skal rugga vagninum frá hlið til hliðar, sem frekari prófun til að sjá hvort hjólin snerti ekki hurðirnar eða brettin, og ef það eru lamir eða samskeyti eða nokkuð annað sem gæti festst í hliðunum ætti að prófa það.

Áður en hlassið er tekið af ætti að prófa hurðirnar og hreyfa blæjuna/húddið upp og niður.

Þegar hún er niðri skal ganga úr skugga um að blæjustífurnar gefi pláss fyrir leðrið og séu lausar við hjólin, og þegar hún er uppi, að henni sé beint á, og ef um Landau er að ræða, að hún lokist rétt og sé laus við snúning, álag eða skrölt.

Ef hæðin er nú mæld að framan og aftan, og ef fjaðrirnar fara aftur í fyrri stöðu þegar hlassið er tekið af og vagninn helst í sömu hæð, þá er það allt sem við krefjumst af venjulegu ökutæki.

Í fullkomnum vagni þarf þó eitthvað meira, þ.e. að hver fjöður gefi eftir, eða hreyfist, eftir allri sinni lengd og verði næstum beinn með fullu hlassi, en fari aldrei aftur yfir sig eða í ójafnan sveig.

Hengslin skulu allir vera lausir við skrautjárnin og öxlarnir eiga að vera kyrrir á meðan fjaðrirnar vinna, sem sannar að sveigja fjaðranna sé í jafnvægi.

Einnig eiga hjólin að vera algerlega samsíða vagninum og þetta er prófað þegar hlassið er tekið af með því að leggja langa spýtu upp að fram- og afturhjólunum, segjum 9 tommur frá jörðu.

Ef hjólin spora, eins og þau eiga alltaf að gera, og eru bein, ætti spýtan að snerta á fjórum stöðum, þ.e. að framan og aftan á hvoru hjóli, að undanskilinni smávægilegri skekkju vegna hjólhalla.

Fjarlægðin milli hjólanna og vagnsins á hvorri hlið ætti þá að vera prófuð til að sjá hvort vagninn sé beinn á hjólunum.

Þrepin, ljósker, hjól, aurhlífar, sætisgrindur o.s.frv. ætti allt að skoða vandlega og allar staðlaðar stærðir sem smiðurinn kann að hafa tekið upp ætti að prófa, því aðeins með prófunum er hægt að ná og viðhalda staðli.

Bremsur til að hægja á ferð vagna

Tilgangurinn með orðinu bremsa er að hægja á, en ekki að

brjóta

eða stöðva.

Öflugasta bremsan er sú sem hægir á snúningi hjólsins en læsir því ekki; eða með öðrum orðum, stöðvar ekki snúning þess að fullu.

Ökumaður hefur mun meiri stjórn á vagni sínum þegar hjólin snúast en þegar þau eru læst; auk þess fær hjól sem er oft læst fljótlega fjölda flatra bletta á umgjörðina; og aftur, það er mikið og óeðlilegt álag á vagnhlutana, sérstaklega ef þeir eru léttbyggðir.

Bremsan eins og hún er notuð í dag var fyrst sett á póstvagna um það bil.

Áður en það varð urðu ökumenn að reiða sig á

dragskóinn

eða

sleðann

og þar áður einfaldlega keðju eða krók.

Bremsa er lögð annaðhvort að umgjörð eða nöf hjólsins.

Síðarnefnda aðferðin þarf að glíma við ókostinn af vogarafli teinanna og er mjög sjaldan notuð; við ætlum því aðeins að fjalla um þá fyrrnefndu.

Tvær helstu gerðir af umgjarðarbremsum eru þekktar sem (1)

rúllustöng

eða

veltiás

og (2)

lárétt,

fall-

eða

skæra-

bremsa.

Sú fyrri er sú sem mælt er með þar sem hún gefur mesta ánægju, þótt sú síðari sé auðveldari í uppsetningu í sumum tilfellum, svo sem í landóum og brúmmum, þar sem afturhjólin eru nálægt afturdyrastólpunum og þar sem hægt er að stjórna örmunum undir hurðunum.

Helsti ókostur hennar er að hún losnar stöðugt.

Þetta stafar af tilhneigingu hjólsins til að draga klossann niður og lyfta enda vogarstöngvarinnar upp undir miðju yfirbyggingarinnar; þetta reynir á snúningspunkta eða legur sem vogarstangirnar vinna á, og veldur einnig sliti á samskeytaboltum og skapar glamur; því endar vogarstanganna eiga það til að slást utan í gólfborðin eða hvorn annan eða utan í tengistöngina.

Bremsuklossinn gerir það líka.

slitna ekki jafnt, þar sem önnur hliðin er yfirleitt slitin niður á undan hinni.

Núningsviðnám hemlaklossa.

Hemilskraftur fer í fyrsta lagi eftir efninu í klossanum og í öðru lagi eftir vogarafli.

Fyrir það fyrra höfum við formúluna,

F = fP,

þar sem F = hemlunarkraftur klossans þegar hann er við það að skrika á hjólbarðanum; P = þrýstingur hemlaklossans á hjólbarðann og f = tangens núningshornsins milli klossans og hjólbarðans (það er að segja hallinn á fletinum þar sem eitt efni rétt svo rennur yfir annað).

Gerum ráð fyrir að P = 5 lb. og f = 0,6, gildið sem gefið er í töflu á bls. 48 fyrir tréklossa á járnhjólbörðum,

þá er F = fP = 0,6 x 5 lb. = 3 lb.

þannig að með 5 lb.

þrýstingi á tréklossann á hjólbarðanum myndi hjólið hemlast með 3 lb. krafti.

Kraftur hemlavogaraflsins. — Reglan til að reikna út kraft vogarafls hemlastanganna er sú sama og fyrir vog.

Kraftur x kraftarmur = viðnám x viðnámsarmur,

eða, P x a = R x b,

eða, R = P a/b.

Á mynd/fig 21, gerum ráð fyrir að a = 48 tommur, b = 16 tommur og P = 5 lb.

þá er R = P a/b = 5 lb. x 48/16 = 5 x 3 lb. = 15 lb.,

sem sýnir að vogaraflið hefur þrefaldað kraftinn.

Ef a væri tvöfaldað eða b helmingað, myndi vogaraflið tvöfaldast og krafturinn aukast sexfalt.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

Fætur úr bókinni/þýðingunni:(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna. Fætur enda.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Sama ferli er endurtekið ef um er að ræða nokkrar vogarstangir.

Þannig er hægt að reikna út kraft hvers kyns vogarstangakerfis þegar lengd armanna er þekkt.

Stundum gerist það í vagni eins og póstvagninum sem sýndur er að vogarstangirnar sjást ekki og ekki er hægt að mæla þær, ef þær eru undir klæðningu, aðeins handfangið og hemlaklossinn.

Þá er leiðin að reikna út kraftinn með því að mæla vegalengdina sem hvor hlutur fer, þ.e.a.s. merkja á tannstöngina vegalengdina sem handfangið fer til að hreyfa hemlaklossann, segjum, 1 tommu.

Ef það skyldi hreyfast þrisvar sinnum þá vegalengd, þá eykur vogaraflið á hemlinum kraft vagnstjórans í sama hlutfalli.

Fyrir fótinn. Við höfum gert ráð fyrir að hemlinn sé notaður með handfangi en hann gæti alveg eins verið notaður með fótstigi, skrúfu eða skralli.

Fótstigið er vinsælt í Lundúnastrætisvögnum þar sem það er auðvelt í notkun fyrir ökumanninn sem hefur þá hendurnar lausar fyrir taumana og svipuna.

Skrúfuhemlar eru aðallega notaðir á meginlandinu; þeir eru mjög öflugir en seinvirkir.

Skrallið er aðeins notað í fáeinum tilvikum; það er mjög hentugt fyrir hemla sem eru notaðir með vír.

Hemlaklossar. Þessu efni skiptist í þrennt: (1), efnin sem þeir eru gerðir úr og hemlunarkraft hvers og eins; (2), lögun klossans sem hentar best fyrir verkið; (3), staðsetning hemlaklossans til að ná sem bestum árangri.

(1) Efni. — Hemlaklossar eru gerðir úr steypujárni og bárujárni, stáli, viði, leðri og indversku gúmmíi en síðastnefnda efnið er mest notað í fyrsta flokks vagna.

Indverskt gúmmí af góðum gæðum hefur mesta hemlunarkraftinn, þar á eftir kemur leður og síðan viður.

Vélræna hemlahandfangið, sem til er í svo mörgum afbrigðum, eykur ekki vogarafl hemlsins.

Það er einfaldlega auðveldara að stilla það, yfirleitt eru skörðin á hemlatannstönginni minni.

Járn eða filtefni, en síðarnefndu efnin eru mjög hávær.

Góður og ódýr kubbur er gerður úr viði með leðri negldu á.

Núningsstuðlarnir eru:

Efni

Núningsstuðull.

Indverskt gúmmí á járni (Collinge-kubbur) 0,8 til 1,0. Leður á járni … 0,433 til 0,6.

Viður á járni … 0,435 til 0,62.

Járn á járni … 0,18 til 0,25

Upprunalega taflan/upplýsingarnar.

(c) Staðsetning kubbsins. Hún er augljóslega aðeins fyrir ofan miðju hjólsins, því það gerir ráð fyrir að hleðslan þrýsti fjöðrunum niður.

Ef kubburinn er settur lágt í upphafi mun hann lenda fyrir neðan miðju hjólsins þegar hleðsla er í vagninum, og nema hemlarekkinn sé langur mun kubburinn ekki ná í hjólið.

(d) Form. — Hvað varðar form kubbsins er aðalatriðið að velja einn sem er léttur í útliti en samt nógu stór til að þola slitið.

Sú almenna skoðun vagnstjóra að stærð kubbsins hafi áhrif á núningskraft hemlanna er ekki staðfest með tilraunum. 3 tommu kubbur og 6 tommu kubbur veita sömu mótstöðu en á hinn bóginn endist annar tvöfalt lengur en hinn.

Kubburinn ætti að vera auðveldlega færanlegur til endurnýjunar og stillanlegur, svo hann geti slitnað jafnt að ofan og neðan.

Kubbur með svöluhalstengi, sem rennur í skál af staðlaðri stærð, uppfyllir fyrri kröfuna en aðrir sem vinna á snúningspunkti með fjöður, eða með gúmmíröri, eins og Downie-kubburinn, uppfylla báðar og eru af mörgum ástæðum ákjósanlegri.

Tveggja hjóla kerfi. — Þau geta verið gerð alveg jafn auðveldlega og verið jafn öflug og aðrar hemlar, en hvort sem kubbarnir verka á fram- eða afturhluta hjólsins er virkni þeirra að færa hluta af þunga vagnsins og farmsins yfir á bak hestsins og af þeirri ástæðu ætti að fordæma þær.

Til eru nokkrar aðferðir til að vinna á móti þyngdinni sem færist fram, með því að færa sætið aftur, öxulinn fram eða með því að koma fyrir lömum á beislistöngunum, eins og í einkaleyfi Cassons, en engin þessara aðferða virðist fullnægjandi.

Ef jafnvægið er stillt fyrir fyrsta hakið á hemlarekkanum þegar klossinn snertir hjólið rétt, svo raskast það við að færa hemlahandfangið í næsta hak, þar sem minnsta hreyfing hemlaklossans tvöfaldar strax þrýstinginn og það þarf töluverða hreyfingu á vagnkassanum til að vinna á móti því á sama tíma.

Heimild: The Art And Craft Of Coachbuilding

Eftir Philipson, John útgáfuár 1897.

Þýðendur: Friðrik Kjartansson og erlendur.is (Málstaður)

Skráning: Friðrik Kjartansson

Yfirlestur: malfridur.is (Málstaður)

Lesa áfram ...Lesa áfram ...

Vagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðiðVagnar verða fjöbreyttari og fleiri gerðir koma fram á sjónarsviðið

FrikkiFrikki 0 Comments

Tegundir vagna og aðgreinandi einkenni

Enskir lystivagnar 1837

Uppruni, saga, afbrigði, efni, smíði, gallar, úrbætur og eiginleikar.

Vagn með

Undirfjaðrir — Án undirfjaðra. — Landau-vagn. — Akstursvagn. — Borgarvagn. — Póstvagn. — Landaulet-vagn. — Britzschka-vagn. — Britzschaka með sporöskjulaga fjöðrum. — Barouche-vagn. — Barouchet-vagn. — Britzschka. — Droitzschka-vagn. — Aksturs-pæton. — Pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Smáhesta-pæton. — Britzschka-pæton. — Forn-pæton. — Cabriolet-pæton. — Cabriolet-pæton með sporöskjulaga fjöðrum. — Curricle-vagn. — Cabriolet-vagn. — Tilbury-vagn. — Stanhope-vagn. — Stanhope með opnum ramma. — Dennet-vagn. — Tvíhjólavagn. — Einhesta eða Whiskey.

Fyrir ekki mörgum árum var úrval vagna mjög takmarkað og lítið svigrúm til að sýna smekkvísi í formi.

En þessu hefur verið kippt í liðinn á síðustu árum og fjölbreytni í lögun og gerð er orðin svo mikil að jafnvel vönum áhorfendum reynist erfitt að þekkja þær allar.

Þægindi farþeganna eru nú það fyrsta sem vagnasmiðurinn þarf að huga að og í kjölfarið að laga formið að þeim með eins miklum glæsileika og smekkur hans leyfir.

Að sjálfsögðu koma einstaka ljót eintök fyrir en í heildina stuðlar aukin reynsla verulega að auknum góðum smekk.

Listin hefur hrist af sér fjötrana og það kemur ekki á óvart að hún taki nokkur klaufaleg stökk í fyrsta óheftu orkuútspilinu.

Þótt erfitt væri að lýsa hverri einustu tegund vagna sem nú er í notkun er tiltölulega auðvelt að lýsa helstu einkennum – frumgerðunum, ef svo má segja, fyrir hvern flokk.

Aðgreinandi einkenni má finna í lögun yfirbyggingarinnar, en ekki í gangverki fjaðra eða grindar.

Þannig gefur ákveðin lögun yfirbyggingar vagni heitið „Chariot“ (vagnkerra), hvort sem hann er smíðaður með undirfjöðrum eða C-fjöðrum, eða með báðum, eða hvort sem hann er með eða án langbita.

Þessi regla gildir um allar tegundir vagna og þegar um er að ræða yfirbyggingar sem eru samsettar er venja að gefa þeim tvöfalt nafn – eins og Cab-Pæton, Britzschka-Chariot, Britzschka-Pæton o.s.frv.

Helsti vagn allra og sá sem greinin dregur nafn sitt af er „Coach“ (vagn); þótt hann sé nú lítið notaður í samanburði við aðra vagna.

Bæjarvagn, samkvæmt bestu fyrirmyndum, er smíðaður með C-fjöðrum og undirfjöðrum, sæti með sætisdúk, Salisbury-kassa og fótpalli.

Litirnir geta verið valdir eftir smekk.

Lögun þessarar yfirbyggingar er augnayndi.

Miðlæga lárétta línan ætti að vera bein í miðjunni, til að passa við umgjörð hurðarinnar, og hjörurnar ættu að sveigjast upp í sporöskjulínu.

Festingarnar eða upphengdu festingarnar ættu að koma út frá neðri hlutunum, eins og blómvöndur spretti fram.

Veltibotninn eða falsbotninn undir botngrindinni (rocker), sem ætlað er að gefa meiri hæð, sést varla í fjarvídd.

Sverðtaskan, þótt hann sé mikil þægindi, er ólagleg.

Sveigðar línur Salisbury-kassans eru aðlaðandi en grunnlína sætisdúksins, sem liggur neðan við sporöskjulínuna og víkur frá miðlægri láréttri línu yfirbyggingarinnar, er áberandi galli.

tréstykkin sem aftari staðallinn hvílir á eru yfirleitt íburðarmiklir og með þokkafullum sveigjum.

Standardin sjálfur, þótt hann sé samsettur úr fögrum sveigðum línum, fellur ekki vel að útlínum fjaðranna.

Bugðótt lína langngbitans, sem samsvarar almennri útlínu yfirbyggingarinnar og lykkjanna, er mjög falleg í ásýnd en undirfjaðrirnar eru ekki þokkafullir þar sem þeir eru staðsettir í tveimur mismunandi hæðum.

Hjól í mismunandi hæð eru frávik. C-fjaðrir eru með fallegar línur, um það bil tveir þriðju úr hring með snertil sem grunn.

Spennurnar sem tengja þá við lykkjurnar, og einnig við yfirbygginguna, eru alls ekki ljótar.

Ef ætlunin er að nota vagninn til ferðalaga eru Salisbury-kistan og sætisdúkurinn fjarlægð og pallur settur í staðinn, sem ber ferðakistu að innan og þakkistu ofan á.

Aftari standardin er einnig fjarlægður og kista á tveimur léttum fjöðrum sett í staðinn, sem rúmar tvo einstaklinga, og lítinn kassa undir sæti þeirra.

Aftan á yfirbyggingunni er sett hattatska og á þakið annaðhvort ein eða tvær þakkistur.

Tilvísun í teikningu af bæjarvagninum mun auðvelda lesandanum að skilja þessa lýsingu.

Einfaldari gerð af vagni er án undirfjaðra.

Pallur að framan og kista að aftan eru hengd á C-fjaðrir.

Til að gera úr honum bæjarvagn eru þakkisturnar og hattageymslan fjarlægð og aftari standardin settur í stað kistunnar.

Að framan er pallurinn fjarlægður og hammersæti er fest við horn lykkjunnar með járnverksstífum.

Til að vinna alla þessa vinnu þurfa C-fjaðrirnar auðvitað að vera stærri og þyngri en þar sem þjónar og farangur eru fluttir á undirfjöðrum.

Fyrir þjónana er þessi tegund vagns æskilegri, þar sem þeir sitja á sömu fjöðrum og vinnuveitendur þeirra, en í hinum vagninum eru þeir venjulega settir eingöngu á undirfjaðrirnar, sem eru harðar og hrista harkalega.

Heildarþyngd þessa vagns er minni en þegar undirfjaðrir eru notaðar, en hann er mun endingarminni og erfiðari í drætti, nema þar sem vegir eru mjög mjúkir.

Vagnar eru ekki verulega þyngri en léttavagnar (chariots) að efnisþyngd en þar sem þeir eru smíðaðir til að flytja tvöfaldan fjölda farþega þarf auðvitað meiri styrk.

En þeir eru ekki mjög þægileg farartæki þar sem þeir hafa ekkert hentugt útsýni að framan.

Landau er í almennu formi svipaður og vagn en hann er gerður með samskeyttu þaki til að opna af og til.

S-laga járnin tvö sem sjást á efri hlutunum eru samskeyttar lyftistangir sem eiga að halda þakinu þétt saman þegar það er lokað.

Venjulega er notað rammgert ökumannssæti með öryggisjárni á þessum vagni, þar sem það er þægilegra, og þegar þakið er niðri lítur það betur út.

En afturgrindin eru stundum notuð.

Stundum eru Landau gerðir með undirfjaðrir en þá verður þyngd þeirra mjög mikil.

Undirvagninn er styrktur með mjög þungu járnverki til að styðja við hann þegar hann er opinn og að sjálfsögðu þarf þungur vagn þungar fjaðrir og þunga grind (rocker).

Þetta er dýr vagn í smíðum og mjög viðkvæmur fyrir bilunum þar sem leður og tréverk í blæjunni verða fyrir áhrifum af kulda og hita, raka og þurrki.

Viðgerðarkostnaður er töluverður.

Akstursvagn er farartæki sem áður var mikið notað af heldri mönnum sem höfðu yndi af akstri og sóttu veðreiðar.

Langbitinn er stuttur og beinn og hjólin eru nær hvort öðru en í venjulegum vögnum.

Yfirbyggingin og farangursgeymslurnar eru rammaðar saman og hengdar á langfjaðrirnar að framan og aftan og tengingin við undirvagninn er með útskornum tréhlutum.

Þessi vagn getur flutt fjóra farþega inni í vagninum, tvo á fremsta sæti, tvo á sætinu fyrir aftan og sex á þakinu, alls fjórtán manns, auk þess sem mikið pláss er fyrir farangur.

Þetta er mjög hentugur vagn fyrir fjölskyldur sem ferðast um meginlandið.

Stundum er þessi vagn smíðaður sem Landau til að hægt sé að opna hann en þyngdin eykst mikið við það.

Þetta er undarlegt farartæki útlits þar sem línurnar eru ekki í samræmi.

Langbitinn er beint og botn yfirbyggingarinnar er bogadreginn, á meðan allar línur farangursgeymslna og fjaðrir eru beinar.

Form langbitans og fjaðranna gefur skýrt til kynna hvernig botnlína yfirbyggingarinnar ætti að vera en í þessu, eins og í mörgum öðrum tilfellum, ræður vaninn.

Það virðist sem svo að hann gæti ekki talist vagn án bogadreginnar botnlínu.

Mynd I. (Plata I) sýnir borgarvagn, sem almennt er talinn fremstur allra sem sparivagn eða hirðvagn þegar hann er skreyttur, þótt hann sé almennt notaður í öðrum tilgangi.

Þessi vagn er kallaður „Hálfur“ (Coupe) af Frökkum enda er hann í raun styttur vagn; hluti af framendanum hefur verið skorinn burt og aðeins eitt sæti er eftir.

Útkoman er aðlaðandi; línur framendans falla saman í þokkafullum sveigjum og minnkaði hlutinn að ofan gefur pláss fyrir ljósker án þess að raska útlínunum.

Að öllu öðru leyti líkist vagninn borgarvagninum sem lýst var áður og hægt er að gera á honum sömu breytingar fyrir ferðalög, en þá verður hann að póstvagni.

Á þessari teikningu mun glöggur áhorfandi koma auga á nokkra galla.

Fremri undirfjöðrin er of neðarlega og of mikið bil er á milli efri og neðri sveigju.

Fremri C-fjöðrin rís ekki þokkafull úr festingunni.

Fremri yfirbyggingarlykkjan er ekki fínlega mjókkuð og er illa fest við yfirbygginguna.

Aftari yfirbyggingarlykkjan er einnig gölluð og neðri hluti Salisbury-kistunnar hefur enga afmarkaða línu.

Neðri sveigja yfirbyggingarinnar er einnig ójöfn.

Svipaður vagn er smíðaður, án undirfjöðrunar, og með sveiflandi fram- og afturenda; farþegar og farangur hvíla allir á C-fjöðrunum.

Á afturendanum er kista fyrir tvo þjóna og á framendanum er pallur sem getur borið koffort að innan og þakkistu ofan á.

Á þaki yfirbyggingarinnar er þakkista og við framenda yfirbyggingarinnar er fest stór aurhlíf klædd með gljálakkuðu leðri en á milli hennar og yfirbyggingarinnar er geymd hattataska.

Allt þetta myndar hinn hefðbundna póstvagn.

Ljóskerin eru svört og gerð þannig að hægt er að færa þau til og fela glerið að degi til.

Í innanbæjarakstri er hægt að færa til ferðasæti/gögn og setja í staðinn sæti með áklæði og staðal.

Fyrir þá sem vilja liggja út af er hægt að fjarlægja framhliðina og lengja framendann í kassa sem kallast dormeuse.

Landaulet er í sömu tengslum við Chariot og Landau er við Coach; og það sem gildir um Landau gildir einnig um Landaulet – ef eitthvað er, þá enn frekar.

Britzschka Chariot er frábrugðinn venjulegum póstvagni (Post Chariot) að því leyti að yfirbyggingin er öðruvísi en neðri hluti hennar er nokkurn veginn í laginu eins og Britzschka.

Þetta er mjög ljótur vagn; neðri línurnar eru ólaglegar sveigjur sem falla ekki að efri hlutanum.

Þetta er mjög hentugur vagn til ferðalaga erlendis, sérstaklega fyrir þá sem eiga erfitt með að finna þægileg rúm eða þurfa að ferðast á nóttunni.

Það er nóg pláss til að liggja út af og þrepið er staðsett utan á til að þrengja ekki að innanrýminu.

Útskot að aftan er ætlað fyrir rúmföt og framhlutinn er lenging fyrir fæturna.

Auk venjulegra ljóskera er hægt að festa lesljós aftan á bakgluggann – sem er mikilvægur þægindaauki á ferðalögum.

Einn eða tveir þjónar geta setið á kassanum að aftan og við geymsluhólfið að framan er fest borð sem myndar fótstig þegar það er fellt niður – með því að setja sæti á geymsluhólfið er þannig búið um akstursaðstöðu.

Hægt er að hafa þakgrind og ef aftari kassinn er tekinn af er hægt að setja eina eða tvær stórar kistur í staðinn.

Fótstigið að framan má fella niður í lárétta stöðu og bera þannig stóra ferðakistu. Þessi vagn hentar mun betur fyrir sendimenn í erindagjörðum en fyrir fjölskyldur.

Hægt er að opna þakið.

Léttur póstvagn er stundum smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum.

Þessi vagn er léttur en ekki glæsilegur þar sem bogadregið form yfirbyggingarinnar fer ekki vel við sporöskjulaga fjaðrirnar.

Geymsluhólfin að framan og aftan eru felld inn í yfirbygginguna og eru hluti af henni.

Sætið skagar aftur úr aftara hólfinu til að leyfa fótum farþega að komast fyrir.

Fremra hólfið er stórt og rúmgott til að geyma mikinn farangur; ofan á það fer ferðakista.

Holrýmið undir nýtist fyrir snyrtitösku og aðra létta hluti.

Hægt er að hafa leslampa að aftan og setja ferðakistu á þakið ef þörf krefur.

Þessi vagn er ætlaður til að ferðast mjög hratt með einu hestateymi en hann er hávær vegna skröltisins frá hjólaplötunni sem berst með fullum þunga í holugeymslurnar og þaðan í yfirbygginguna.

Hann mætti fremur telja vagn fyrir einhleypa menn eða veiðimenn en til fjölskyldunota, þar sem hann hentar vel til að fara úr bænum og á veiðislóðir með stuttum fyrirvara.

Ofangreindar lýsingar ná yfir nær allar gerðir farartækja sem þekktar eru undir heitinu „lokaðir vagnar“.

Afbrigði „opinna vagna“ eru fleiri.

Mynd II. (Plata II) sýnir helsta opna vagninn, Britzschkas.

Þetta var áður fyrr mjög vinsæll vagn yfir sumartímann, þótt hann hentaði illa fyrir veturinn eða til ferðalaga.

Á síðari árum hafa Britzschkas-vagnar tekið við af Barouches, þar sem þeir eru hentugri til ýmissa nota.

Yfirbygging Barouches er yfirleitt gerð eins og á vagni án þaks.

Hún er strangt til tekið aðeins innanbæjarvagn, þar sem hún er ekki búin ferðaútbúnaði.

Ökumannssætið er svipað og á landau, og er ætlað fyrir kúsk eða vagnsveininn (the cochman) og þjóninn (the footman) til að sitja saman, þar sem afturhlutinn er ekki með fótpall, sem væri gagnslaust, því þegar blæjan (the hood) er niðri er lítið pláss fyrir handföng þjónsins og hann væri auk þess í óþægilegri stöðu, horfandi niður á farþegana og hlustandi á öll samtöl.

Línur Barouches eru oftast mjög þokkafullar en það er áberandi galli á afturfjórðungnum, sem vegna dökku blæjunnar virðist mun minni en framhlutinn, þótt hann sé í raun jafnstór.

Þetta gefur yfirbyggingunni nokkurt útlit skips sem siglir aftur á bak, „skerandi öldurnar með skutnum“. – Annar galli er hurðarhúnninn sem rýfur yfirborð spjaldsins á óaðlaðandi hátt.

Til að stytta vagninn og fá hærra framhjól er framfjórðungslínan stundum beygð snögglega upp frá hurðarlínunni og sveigð í bugðuformi til að gefa meira rými undir.

Þetta er kallað „yfirbygging með þrepi“.

Það er hagkvæmt hvað varðar vélbúnaðinn en afar óþokkafullt og þar að auki óþægilegt þar sem það skerðir fótapláss farþega.

Barouche hefur tvö sæti, eins og vagn; og þegar blæjan er felld niður og hnéhlífin (the dashbord) hækkuð rúmar hún fjóra eða sex manns inni, en í blautu veðri komast aðeins tveir eða þrír fyrir, annars skemmist fóðrið í rigningunni og farþegarnir blotna.

Stundum, til að bæta úr þessum óþægindum, er vagninn búinn Mahogany-þaki og hliðum sem lokast upp að blæjunni og eru með glergluggum.

En þetta er afleitlega óþægileg lausn og afar ljót.

Í góðu veðri er Barouche einn af yndislegustu vögnum sem völ er á.

Hún er stundum smíðuð með undirfjöðrum en útkoman er ekki jafn góð þar sem hún virkar þá þyngri.

Mikið af fegurð Barouche veltur á léttlegu yfirbragði hennar.

Auðvitað er hún ekki jafn létt og hún sýnist vegna styrktarplatnanna í botninum.

Það eru nokkrir gallar á þessari teikningu.

Breiði efri listinn sýnir brotna línu; aftari olnbogalínan er eins; aftari fjórðungslínan er gölluð og fremri lykkjan og stífan sem gengur frá henni að fótbrettinu eru klunnaleg og ekki falleg.

Barouchet er fyrir Barouches það sem landaulet er fyrir landau og sömu athugasemdir eiga við um báðar.

Barouchet er þó yfirleitt smíðuð sem mjög léttur og lítill vagn sem dreginn er af einum hesti.

Hún er nú sjaldan smíðuð þar sem hægt er að smíða mun léttari vagna með sporöskjulaga fjöðrum sem eru svo algengar í notkun. Barouchet er ekki fallegur vagn.

Mynd III. (Plata III) kynnir Britzschka.

Það eru aðeins rúm tíu ár síðan þessi vagn, eða öllu heldur upprunalega gerð hans, var fyrst kynntur í Þýskalandi og nú, eftir margar síðari breytingar, er hann orðinn algengastur allra vagna.

Ástæðan fyrir því er að hann er einstaklega þægilegur og hentar í margvíslegum tilgangi.

Þessi teikning sýnir Britzschka-vagn af bestu gerð, útbúinn til ferðalaga.

Vagnyfirbyggingin og sætin sveiflast öll á C-laga fjörðum.

Sætið að aftan rúmar tvo.

Þegar hnéhlífin er uppi rúmar vagnkassinn fjóra en í rigningu hentar hann aðeins fyrir tvo.

Fótstigið er utan á til að auka rýmið innan í.

Fremri hluti yfirbyggingarinnar er með niðurfellanlega blæju (the hood) sem auðvelt er að setja upp og taka niður, sem auðveldar aðgang þar sem yfirbyggingin hallar ekki of mikið fram.

Þannig er vagninn vel varinn fyrir rigningu og í köldu veðri er snilldarlega hönnuð glerhlíf sem fellur saman í hólf í yfirbyggingunni og þegar hún er dregin niður fyllir hún alveg út í fremra opið og lokast með loftþéttum samskeytum framan á hnéhlífinni (the dashbord).

Sverðtaskan að aftan er stórt og þægilegt og fótarýmið innan í er nægilegt til að hægt sé að liggja út af ef þörf krefur, þegar vagninn er smíðaður án framsætis innan í.

Hægt er að taka fremri kisturnar af og setja ökumannssæti í staðinn.

Línur þessa vagns eru fagrar og falla vel saman.

Meginmunurinn á þessum vagni og þeim sem á undan komu er beina botnlínan.

Hún, ásamt sveigjunum á endunum, djúpa spjaldinu að aftan og langa olnbogaboganum að framan, gefur vagninum skipslaga og hraðfara yfirbragð, á meðan fótbrettið að framan vísar í ferðastefnuna.

Sverðtaskan er ófríð að sjá, þar sem þægindi hafa vikið fyrir fegurð.

Ljóskerið er vel staðsett til notkunar.

Ókostur við þennan vagn er hversu misstórar fjaðrirnar eru að framan og aftan.

Tilgangurinn er að jafna þyngdina betur.

Þessi ókostur væri meira áberandi ef stærri fjaðrirnar væru að framan en þar sem minna hjólið og minni fjaðrirnar eru saman er ókosturinn minni.

Það sem bætir heildarútlit vagnsins verulega er breið olnbogalínan sem myndar skýra útlínu, líkt og skurðarlína skips.

Sagt er að fyrsta þýska Britzschka hafi verið flutt til Englands af Clanwilliam-jarli, sem líkaði hversu létt hún var – og af þeirri ástæðu fékk hún líklega þýtt nafnið „Brisker, eða Brisky“ meðal vagnstjóra og vélvirkja.

En þýski vagninn var léttur, enda aðeins ætlaður fyrir þrjá einstaklinga með lítinn farangur; því voru lág hjólin ekki alvarlegur galli.

Ensk þægindi kröfðust síðar meira pláss fyrir bæði fólk og farangur, en vagnarnir, þótt þeir hafi orðið mjög þægilegir og glæsilegir, eru í raun orðnir jafn þungir í drætti og venjulegir póstvagnar.

Sumir þeirra eru nú stundum smíðaðir með aukalegum undirfjöðrum, líkt og póstvagnarnir.

Þetta eykur bæði þyngd og hæð.

Vegna opnanlegs þaks og þess að fóðrið er meira útsett fyrir veðri og vindum og er slit mun meira en á póstvagni.

Tveir smávægilegir gallar eru á þessari teikningu – sveigjan á aftari fjöðrunum og neðsta lína yfirbyggingarinnar.

Britzschka-vagnar eru einnig smíðaðir án miðjustangar og eru þá á sporöskjulaga fjöðrum.

Geymsluhólfið að aftan er með hurð fyrir farangur.

Það er einnig stundum smíðað þannig að það opnast að ofan og myndar þá sæti fyrir þjón.

Í því tilfelli er hægt að fjarlægja framsætið og setja hattatösku og ferðakistu í staðinn.

Þessi vagn hefur létt og fagurt yfirbragð í heildarlínum sínum en að framan er mikill galli á smíðinni.

Að aftan hvílir vagnkassinn á bogadregnu tréstykki sem er boltað við miðju fjaðrarinnar.

Að framan eru tvö bogadregin tréstykki sem yfirbyggingin hvílir á en í stað þess að vera staðsettir yfir miðju fjarðarinnar, eða hjólplötunni fyrir ofan, eru þeir venjulega staðsettir fyrir aftan..

Þetta veldur talsverðu skaðlegu vogarafli og afar ljótum áhrifum sem grípur augað að sér strax.

Þessi tegund vagns er hönnuð til að vera mjög létt í keyrslu en hlýtur að vera mjög hávær.

Droitzschka – eða eins og hann er almennt kallaður, droskía – var upphaflega af rússneskum uppruna.

Í sinni einföldustu mynd var hann í raun endurbætt útgáfa af sleða, þar sem fjörðum og hjólum var bætt við og eini farþeginn sat klofvega yfir miðjustönginni, eins og hann sæti á hestbaki.

En Droitzschka-vagninn eins og hann er smíðaður í Englandi er breytt útgáfa af Britzschka-vagninum með sporöskjulaga fjarðir, þar sem farþegasætið er staðsett nánast í sömu hæð og afturásin og miðhluti yfirbyggingarinnar er lækkaður niður fyrir áshæð fyrir fæturna.

Þessi vagn getur aðeins flutt tvo farþega inni í og tvo í ökumannssætinu.

Lögun hans er ekki glæsileg og vagninn er heldur ekki þægilegur, þar sem plássið fyrir fæturna inni í honum er þröngt vegna nauðsynja þess að stytta hann.

Til að framhjólin geti snúist undir hann.

Þrátt fyrir að hann virðist léttur er hann í raun mjög þungur miðað við stærð, þar sem hið sérkennilega form krefst mjög sterkra járnplatna til að halda honum saman.

Helstu notagildi Droitzschka-vagnsins eru fyrir þróttlausa, aldraða eða taugaóstyrka einstaklinga og börn, þar sem hann er lágur við jörðu og því auðvelt að komast í hann og erfitt að velta honum.

Hann er gerður fyrir einn hest eða tvo smáhesta en er mjög þungur í drætti.

Mynd IV. (Plata IV) sýnir tvöfaldan aksturspæton sem var eitt sinn í mjög almennri notkun en hefur að miklu leyti vikið fyrir Britzschka-vagninum.

Þessi vagn er ekki mjög glæsilegur, fram- og afturfjöðrunin fara illa saman og löng, dökk yfirbyggin líkist um of líkkistu.

Hann er þó praktískur vagn bæði til notkunar innanbæjar og til ferðalaga, enda léttur og með hlutfallslega stór hjól.

Hann er yfirleitt notaður innanbæjar af þeim sem vilja aka sjálfir; af þeirri ástæðu er besta sætið staðsett að framan.

En sætin eru stundum gerð færanleg svo þjónn geti ekið í vondu veðri.

Vagninn er aðeins ætlaður fyrir fjóra einstaklinga.

Til ferðalaga er stór kassi settur undir hvort sæti og einn fyrir aftan framsætið; einn er einnig hengdur fyrir aftan aftursætið.

Eins og allir opnir vagnar slitnar hann auðvitað hraðar en lokaður vagn.

Staðsetning ljóskersins lýtur spjaldinu, en það er hentugasta fyrirkomulagið og útlitið víkur fyrir notagildi.

Fjaðrirnar eru nú yfirleitt tengdar með stuttum leðurólum í stað járnhlekkja til að draga úr hávaða.

Pæton af sama tagi, en á sporöskjulaga fjöðrum og án langbita, er í almennri notkun.

Hann er þar af leiðandi mun léttari og alls ekki jafn hávær þar sem fjaðrirnar vinna saman á sléttum miðpunktum en hávaðinn frá hjólplötunni er meiri en í hinni tegund fjöðrunar.

Framvagninn og fjarðirnar eru festar með útskornum tréstykkjum á sama gallaða hátt og Britzschlika-vagninn með undirfjarðir sem lýst var áður og þar af leiðandi verður útlitið jafn óásjálegt.

Þessi vagn er einfaldasta gerð fjórhjóla farartækis í almennri notkun.

Hann er bókstaflega langur kassi með stólkraga að framan og bekk að aftan.

Yfirleitt er komið fyrir boga í geymsluhólfinu til að framhjólið komist undir og geti þannig verið nokkuð hærra. Þessi þægindi nást með því að þrengja að fótaplássi þjónsins.

Smáhestavagnar af Cabriolet-gerð voru eitt sinn mjög í tísku.

Þeir eru ætlaðir fyrir tvo, þar sem annar ekur, og hægt er að láta dreng sitja á slánni að aftan ef þörf krefur; eða drengur getur riðið sem póstur á öðrum smáhestinum.

Lögun hálfboginnar yfirbyggingarinnar er glæsileg, að undanskildum beinum línum sætisins.

Greinóttar járnstangirnar, sem tengja hana við gormana og hjólin, eru einnig vel útfærðar eftir mynstri vaxtarrenglna á blómstönglum.

Línur afturfjarðanna falla einnig vel að sveigju stangarinnar, en þar endar fegurðin.

Þrepið er óásjálegt og framgrindin lítur út eins og samansafn af hlutum í röngum hlutföllum.

Litla framhjólið og lágar framfjarðirnar sjást í öllum sínum göllum, þar sem ekkert ökumannssæti er til að draga athyglina frá þeim.

Við fyrstu sýn virðist þessi vagn vera léttur og auðvelt að draga hann en svo er ekki.

Bilið milli fram- og afturhjóla er töluvert og þar af leiðandi

Þar af leiðandi þurfa greinóttu járnstífurnar, sem í raun eru kranahálsar, að vera mjög þykkar og þungar til að standast álagið.

Þessir vagnar eru aðallega notaðir í almenningsgörðum þar sem dömur keyra sjálfar.

Britzschka Phaeton dregur nafn sitt af fjöðruninni; fjarðirnar eru nákvæmlega af sömu gerð, þó ekki alveg eins í laginu, og þeir sem notaðir voru í Pæton-vögnum síðustu aldar.

Yfirbyggingin er breytt útgáfa af Britzschka og er nokkuð fágaðri í laginu.

Hallandi línurnar frá framsætinu gefa fallegt yfirbragð á meðan hækkun aftursætisins kemur í veg fyrir að vagninn virki gisinn eða grindarlegur.

Sætin eru hönnuð til að hægt sé að færa þau að vild eigandans.

Tveir geta setið að framan og tveir eða fjórir að aftan, eftir því hvort blæjan (the hood) er opin eða lokuð.

Þrepið er gert til að renna undir botninn, þar sem ytra þrep myndi afmynda þessa gerð yfirbyggingar mikið og það væri óþægilegt að fella það saman innan við hurðina.

Tilgangurinn með því að nota tvöfaldar fjarðir að framan, í stað C-fjarðar, er að skilja rýmið eftir alveg autt svo hægt sé að komast í framsætið án óþæginda.

En hreyfingin er langt frá því að vera þægileg, þar sem endar framfjaðranna mynda miðpunkt sem aftari hluti yfirbyggingarinnar hreyfist um í hringboga þegar hann sveiflast upp og niður, í stað þægilegrar láréttrar hreyfingar.

Þessi vagn, þótt glæsilegur sé í útliti, er þungur.

Ef hún væri notuð til ferðalaga gæti hún borið lítinn farangur, þar sem ekkert sæti er að aftan.

Þar af leiðandi væri heildarfarangurinn ein kista að aftan og einn kassi undir hvoru sæti.

Óskapnaður af farartæki var þekktur undir nafninu Pæton í lok síðustu aldar og byrjun þessarar.

Erfitt er að ímynda sér hvaða tengsl gætu verið á milli þessa farartækis og goðsagnakennds vagns sólguðsins sem gætu hafa aflað því slíks heitis.

Á sínum tíma var þetta afar vinsælt farartæki og uppáhaldsakstursvagn prinsins af Wales, síðar Georgs fjórða.

Ástæðan fyrir því að minnst er á hann hér er til að nota hann sem mælikvarða til að sýna þær miklu framfarir sem orðið hafa á tiltölulega stuttum tíma í list vagnasmiðsins.

Farartækið leit út eins og vélræn útfærsla á leikritinu „Mikið fjaðrafok út af engu“.

Þetta var fyrirbæri sem hannað var til að búa til afskaplega hátt og hættulegt sæti fyrir tvo, óþægilegt að stjórna akstri úr, og um leið til að nota eins mikið efni og blanda saman eins mörgum ljótum og ósamræmdum línum og mögulegt var.

Grind vagnsins var smíðuð með tveimur járnstöngum en útlínur þeirra voru hryllilega ljótar; þó hafði úlfaldalaga hnúkurinn að minnsta kosti þann vélræna kost að leyfa hærra framhjól en ella hefði verið hægt að nota.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og búið hefði verið að setja saman grófasta mögulega form sem gæti veitt sæti.

Fyrst var valin ólagleg gerð af lóðréttri stoð eða stöng, sem í var felld lárétt, ljót sveigja fyrir sæti, tengd efst með klunnalegum olnboga og formlegri bugðu að aftan, sem úr stóð eins og útvöxtur, ljótur leðurkassi sem kallaður var sverðtaska.

Framhlið lóðréttu stoðarinnar hélt áfram í afar formlega sveigju og frá enda hennar reis ólaglegur krappi til að styðja við fótbretti en á ystu brún þess var vafin ljót leðurflygsa sem kölluð var svunta.

Útfærsla yfirbyggingarinnar var þannig að hún gat ómögulega haldist saman af styrk eigin ramma og til að bæta úr þessu var bogadreginni járnstífu bætt við af versta mögulega smekkleysi.

Leðurblæjan reis upp af yfirbyggingunni í horni sem virtist gefa til kynna að hún fengi enga hvíld; og svarti kassinn, eða geymsluhólfið sem sett var inn til að fylla upp í neðri hluta yfirbyggingarinnar, var gert með beinum línum, eins og til að gera heildina enn sundurleitari og ljótari.

Hin risastóra, tvíbogna afturfjöður, með leðuról sinni, var þannig hönnuð að hún náði yfir helming af heildarlengd vagnsins og undarlega útlítandi stífan sem kom í veg fyrir að hún félli fram fyrir sig, markaði algjört óöryggi hennar.

Bogadregna járnlykkjan sem tengdi yfirbygginguna við leðurólina leit út eins og hún hefði að hluta til rifnað af með ofbeldi og biði viðgerðar.

Framfjaðrirnar líktust fremur skrautlegum pennastrikum skólameistara, þegar hann skrifaði fyrirsögn í stílabók eða á jólakort, en í engri lögmætri tæknilegri útfærslu; og hreyfingin hlýtur að hafa verið afleit, sem gerði aksturinn erfiðan og minnkaði stjórn kúskanna á hestum sínum.

Þjónasætið að aftan, sem var komið fyrir á bogadregnum tréstykkjum án nokkurra fjaðra, fullkomnaði þennan furðulega vagn.

Til að sitja í slíku sæti, þegar hestarnir voru á miklum hraða, þyrfti jafnmikla færni og línudansari sýnir í leikhúsi.

Enginn nema sá sem hefði einstaklega þróttmikla líkamsbyggingu gæti þolað ofsafenginn hristinginn í slíkum vagni yfir steina malbikaðrar götu.

Cabriolet Phaeton-vagninn er gerður með C-fjöðrum að aftan og tveggja laga fjöðrum að framan.

Lögun yfirbyggingarinnar er glæsileg en það er eini kostur hans, þar sem gallar fjaðranna eru þeir sömu og í Pæton-vagninum sem lýst var á undan.

Þessi vagn er þungur og framhjólin lág.

Hann er aðallega notaður til að keyra sjálfur en stundum með svein ríðandi á einum hestinum.

Einnig er Cabriolet Pæton smíðaður á sporöskjulaga fjöðrum, án langbita.

Vegna mikilla þæginda hefur þessi vagn verið mjög mikið notaður.

Sætið að framan er þægilega hátt til að veita góða stjórn á hestunum en sætið að aftan er lágt og gerir aðgengi mjög auðvelt.

Hins vegar er ekki hægt að gefa línum þessa vagns glæsilegt yfirbragð án þess að gera hann mjög langan og þungan, og jafnvel þá verður að hafa framhjólin lítil til að hann geti beygt.

Þegar hann er gerður stuttur er á engan hátt hægt að samræma beinar línur framhlutans og sveigðar línur afturhlutans.

Þetta er létt farartæki, þó ekki eins létt og það virðist, og getur flutt fjóra einstaklinga – tvo í hvoru sæti.

Til eru ýmsir aðrir fjórhjóla vagnar sem smíðaðir eru og þekktir undir mismunandi nöfnum, annaðhvort með einföldu eða samsettu formi, sumir tveggja gerða og sumir óflokkanlegir en þeir sem þegar hefur verið lýst duga fyrir alla hagnýta notkun.

Svið uppfinninga er að sjálfsögðu mjög vítt og listamaðurinn eða handverksmaðurinn getur breytt eða bætt að vild og getu.

Tvíhjóla farartækin eru færri en þau með fjórum.

Curricle-vagninn er eini tvíhjóla vagninn sem notaður er með fleiri en einum hesti hlið við hlið og nálgast því mest í byggingu sinni hinn forna, klassíska stríðsvagn.

Lögunin er hins vegar mjög frábrugðin.

Form yfirbyggingarinnar er afar óásjálegt.

Aftari boginn og sverðtaskan eru beinlínis ljót.

Skáframlínan og járnið eru í versta mögulega stíl.

Línur vagnrammans og undirfjöðrunarinnar eru laglegar en aðferðin við að hengja yfirbygginguna er bæði óásjáleg og óþægileg.

Þrepið heldur í almennt formlegt yfirbragð alls farartækisins.

Aðferðin við að festa hestana er nákvæmlega sú sama og á hinum klassíska vagni, aðeins glæsilegri.

Dráttarstöng er fest við ferkantaða grindina og hangir í glansandi stálstöng sem hvílir í gaffli á baki hvors hests.

Þrátt fyrir ólaglegt form farartækisins voru heildaráhrifin mjög góð.

Hægt væri að festa sæti fyrir þjón (footman) á aftari grindina ef þörf krefði.

Þessi vagn þreytir hestana mun minna en fjórhjóla vagn vegna þess hve léttari hann er, en hann hefur alveg lagst af á síðustu árum, líklega vegna áhættunnar sem fylgir honum ef hestarnir verða ókyrrir.

Allt öryggið veltur á styrk dráttarstangarinnar, sem virkar sem vogarstöng til að halda uppi þyngd farartækisins og farþega, auk þess að stýra henni.

Það er ekki nauðsynlegt að farartækið sé ljótt í laginu, því það býður upp á möguleika til að smíða það glæsilegasta allra vagna.

Annars konar tveggja hjóla vagn var smíðaður fyrir mörgum árum fyrir hinn vel þekkta herra Coates.

Lögun yfirbyggingarinnar var eins og á vagni klassísks sjávarguðs og var hún smíðuð úr kopar.

Þetta farartæki var mjög fallegt í útliti, þótt fáránleiki skreytinganna hafi lýtt því.

Mynd V. (Plata V). sýnir Cabriolet farartæki sem er mikið notað nú á dögum. (1837)

Hún er í raun endurgerð af hinum gamla tveggja hjóla vagni, í nýrri og glæsilegri mynd, sem hefur verið fengin að láni, ásamt nafni sínu, frá Frökkum; og, eins og algengt er í flestum slíkum tilfellum, hefur hún verið endurbætt.

Helsta ástæðan fyrir því hversu vinsæll þessi vagn er hversu þægilegur hann er.

Hann flytur tvo einstaklinga sem sitja þægilega í skjóli fyrir sól og regni en hafa samt nóg af fersku lofti og næstum jafn mikið næði og í lokuðum vagni ef tjöldin eru dregin fyrir að framan.

Hann kemst inn og út af stöðum þar sem tveggja hesta vagn með fjórum hjólum getur ekki snúið við; og þjónn getur staðið aftan á, án samskipta við farþegana, nema þegar þeir vilja stíga af og fela honum vagninn.

Þetta er mjög hentugt farartæki fyrir ókvænta menn til að fara út á kvöldin og snúa aftur annaðhvort úr kvöldverði, leikhúsi, óperu eða þinghúsum: Það sparar óþægindin sem fylgja lokuðum vagni, tveimur hestum, kerru og þjóni, sem, þegar farið er seint út á kvöldin, hefur í för með sér mikið umstang og kostnað.

Ókostirnir eru mikil þyngd – sem krefst mjög öflugra og dýrra hesta – og óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig hann er hengdur upp.

Til að aka Cabriolet um bæinn allan daginn þarf tvo hesta og til að nota hana daglega þarf þrjá í notkun.

En þessi staðreynd gefur Cabriolet meira álit en Stanhope-vagni í augum þeirra sem líta á hana sem vísbendingu um stöðu og auð.

Vagninn er hins vegar óhentugt farartæki fyrir þá sem vilja aka oft út úr bænum, tíu eða tólf mílur og til baka.

Annar ókostur er óþægileg hreyfing sem stafar af því hvernig yfirbyggingin er hengd upp.

Sumum finnst þessi hreyfing afar óþægileg.

Þar sem léttivagnar eru mikið notaðir á nóttunni og keyrðir á miklum hraða hafa orðið mörg slys.

Vegna þessa hafa sumir sem nota þá tekið upp þann sið að hengja bjöllur um háls hestsins, eins og gert er í mörgum löndum þar sem sleðar þjóta hratt og hljóðlaust yfir harðfrosinn snjóinn.

Á hellulögðum götum gefa léttivagnarnir frá sér nægan hávaða en á malbikuðum götum geta tveir þeirra rekist saman á nóttunni áður en hljóðið nær að vara eyrað við.

Sérkenni léttivagnsins er fagurlega löguð yfirbygging, sem líkist sjávarskel, og form yfirbreiðslunnar fellur vel að honum.

Dökki hlutinn að framan sýnir hliðina á hnéhlífinni ( the dashbord ), sem er strekkt þétt yfir grind í stað þess að vera sveigjanlegt eins og í gömlu hnjáhlífunum, sem er mikið þægindi fyrir farþegana.

Ljóskerið að framan er vel staðsett til notkunar en það er óásjáanlegt og fellur illa að lögun yfirbyggingarinnar.

Dráttarstöngin myndar fallegan boga og fjöðrunin að aftan fellur vel að henni.

Fjöðrunin undir beislistönginni er einnig vel aðlöguð línunni.

Beina leðurólin sem tengir fjöðrunina við lykkjuna að aftan virkar gölluð og stirð.

Þrepið lítur út eins og flest þrep – eins og útvöxtur – og hjólið virðist lítið í samanburði við stærð vagnsins, en það er nauðsynlegt.

Hjólið verður að vera nógu aftarlega til að trufla ekki aðgengi að vagninum og öxullinn verður að vera nógu framarlega til að halda jafnvægi á honum réttu, án þess að leggja of mikið álag á bak hestsins.

Hægt væri að nota aðrar smíðaaðferðir sem kæmu í veg fyrir að þurfa að forðast einn galla með því að skapa annan.

Ástæðan fyrir því að sveigja beislið svo mikið er að hafa oddinn í hæð við herðar hestsins og halda aftari hlutanum lágum til þæginda fyrir farþegann.

Gallarnir á þessari teikningu eru að neðsta línan er of sveigð, fremri oddurinn stendur of mikið upp og aftari fjöðrin er ekki nógu fínlega mjókkuð.

Mynd VI. (Plata VI) sýnir Tilbury-vagninn.

Þessi vagn var fyrst fundinn upp af vagnasmið með nafninu Tilbury og var í mörg ár mjög í tísku.

Líklegasta ástæðan fyrir vinsældum hennar var hversu létt hún virtist.

Að öllu öðru leyti er þetta ljótur vagn og upphengiaðferðin er jafnvel verri en á Cabriolet-vagninum.

Álagið á þverfjöðurina að aftan hefur tilhneigingu til að snúa honum.

Dökki hlutinn undir sætinu táknar niðurfellanlegan kassa, sem í smíðinni lítur enn verr út en á teikningunni, en án hans lítur vagnboddíið út eins og það hafi verið sett saman til bráðabirgða og aldrei klárað.

Hreyfing yfirbyggingarinnar er afar óþægileg og dregur mikið úr stjórn ökumanns á hestinum.

Upphaflega voru þessir vagnar smíðaðir án fjaðra milli beislis og öxuls en í staðinn var notað djúpt, útskorið tréstykki en hristingurinn var svo mikill að nú eru alltaf notaðar fjaðrir – þ.e.a.s. í þeim fáu sem eru smíðaðar því ókostir þessarar smíðiaðferðar verða sífellt augljósari eftir því sem vagnasmíði þróast.

Þótt Tilbury-vagninn virðist léttur er hann í raun þyngsta tvíhjóla farartækið sem smíðað er, að undanskildum Cabriolet-vagninum.

Hann er með alls sjö fjaðrir og töluverðan þunga af járnverki sem líkist gálga til að styðja við afturfjöðrunina.

Auk þess eru stórar járnplötur festar allt í kringum grind yfirbyggingarinnar til að halda henni saman og standast álagið á hana.

Á þessari teikningu er miðlárétt lína yfirbyggingarinnar skökk, neðri fjöðrin er of bein, þrepið er of upprétt og heildarútlit yfirbyggingarinnar of formlegt.

Mynd VII. (Plata VII) sýnir Stanhope-vagn, nefndan eftir uppfinningamanninum sínum, bróður jarlsins af Harrington.

Þetta er mun fallegra og fyrirferðarminna farartæki en það síðasta.

Yfirbyggingin er í raun af sömu lögun og á Tilbury-vagninum, en þar sem hún hvílir á dökkum geymslukassanum fyllist rýmið á ánægjulegan hátt, um leið og mikil þægindi fyrir farangur eða pakka fást.

Hann hvílir á tveimur þverfjöðrum en endar þeirra eru hengdir upp í tvær hliðarfjaðrir.

Með þessu móti er yfirbyggingin í tveggja þrepa fjarlægð frá högginu en dráttarstöngin, og þar af leiðandi hesturinn, verður fyrir öllu högginu; á grjóti er það töluvert.

Tengingin milli hliðar- og þverfjaðra var áður aðeins með hlekkjum, eins og í venjulegum póstvögnum, en þaðan var hugmyndin fengin; en glamurhljóðið varð fljótlega til þess að hljóðlausir festingar voru hannaðir sem snerust á sléttum miðpunktum.

Þegar þessir festingar slitna verður auðvitað að skipta þeim út fyrir nýja.

Undanfarið hefur stuttum leðurólum verið skipt út fyrir þær þar sem þær eru hljóðlátari og veita fjöðrunum meira hreyfifrelsi.

Einn galli við þessa smíði er að ef hesturinn fellur á kné verður harkalegur hnykkur á fremri þverfjöðrinni sem gefur eftir, á meðan aftari fjöðrin veitir ekkert viðnám, og afleiðingin er oftast sú að farþegarnir kastast út.

Á þessari teikningu líta fjaðrirnar út fyrir að hafa verið beygðar með valdi í miðjunni, í stað þess að vera með þokkafulla sveigju, og aftari hluti vagnsins virðist þyngdur niður.

Önnur útfærsla af Stanhope-vagninum, ætluð til notkunar innanbæjar, hefur létt yfirbragð Tilbury-vagnsins en er í raun léttari en venjulegur Stanhope-vagn.

Hann hefur fallegt, opið útlit og efri hluti yfirbyggingarinnar, í kringum sætið, er unninn úr ofnum reyr sem gefur þægilegt yfirbragð, sérstaklega í góðu veðri.

Opna rýmið fyrir neðan er ekki óásjálegt og ef þörf krefur má fylla það með niðurfellanlegum kassa til að flytja pakka eða farangur.

Í slíkum tilfellum hentar þessi vagn vel fyrir sumarferðalög.

Dennet-vagn er með yfirbyggingu sem líkist Pæton-vagninum á mynd II.

Í stað fjögurra fjaðra hefur Dennet-vagninn aðeins þrjár – tvær á hliðunum og eina þverfjöðrun að aftan.

Þessi vagn er auðveldari fyrir hestinn þar sem hann er léttari og beislishvílan er á fremri endum hliðarfjaðranna.

Af þessum sökum eru leiguvagnar á götunum byggðir á þennan hátt en þeir eru óþægilegir fyrir farþega vegna ójafnrar hreyfingar og ef hesturinn fellur er meiri hætta á að kastast út en úr Stanhope-vagni.

Höfundur þekkir ekki uppruna nafnsins en hefur heyrt að fjaðrirnar þrjár hafi verið nefndar eftir ungfrú Dennet-systrunum þremur, en glæsileg sviðsframkoma þeirra og dans var svo mikið í tísku um það leyti sem vagninn var fyrst tekinn í notkun.

Vagninn sem áður var þekktur sem „gig“ var léttasti einhestavagninn sem notaður var í Englandi.

Hann er einfaldlega opinn stóll með grind, festur á vagnskaftinu og studdur af tveimur hliðarfjöðrum, en aftari endar þeirra voru tengdir við lykkjujárn með leðurólum til að veita meiri hreyfanleika.

Hjólið var stærra og yfirbyggingin hærri en á Stanhope-vagninum; af þeim sökum þurfti dráttarskaftið minni sveigju.

Þessi vagn rann einstaklega létt á eftir hestinum og sköftin voru yfirleitt úr lensuviði til að veita nægjanlegan sveigjanleika.

Hliðarfjaðrirnar voru langar og mjúkar og allur vagninn hentaði vel til ferðalaga, þar sem plássið undir sætinu rúmaði þægilega ferðatösku.

Stundum voru þeir notaðir til veiða, þá var geymsluhólfið gert með rimlagrind til að flytja hundana og þá varð hann að „hundavagni“1.

Bandarísku Sulky-vagnarnir eru smíðaðir á þennan hátt, en án fjaðra og með hærri hjólum, til að bera einn mann.

Heildarþyngd þeirra er 36,3 kg til 40,8 kg (áttatíu til níutíu pund).

Gamli einhestavagninn, eða „whiskey“, var jafn þungur og nútíma „cabriolet“, án þess að hafa þokkafulla lögun hans.

Gallarnir sem gagnrýndir eru á teikningunum eru ekki upprunalegar hönnunarvillur heldur hafa þeir komið til vegna tæknilegra atriða í útfærslu sem voru ekki á valdi höfundar.

  1. Veiðihundar voru geymdir inni í veiðivögnunum í Englandi og voru þá ýmist kallaðir veiði eða hundavagnar. ↩︎
Hvað skyldi ,,Makadam” vera? Smelltu/ýttu á svörtu örina og fáðu svar! Malbik
Lesa áfram ...Lesa áfram ...